Eine U-Bahn oder Metro (Kurzform für Untergrundbahn bzw. Metropolitan/Métropolitain) ist ein schienengebundenes, häufig unterirdisch geführtes Verkehrsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im städtischen Raum. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seine Strecken und Linien und umgangssprachlich auch für die einzelnen Fahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.
Während das Name U-Bahn zunächst auf die unterirdische Trassierung hinweist, verfügen zahlreiche Netze auch über Streckenabschnitte an der Oberfläche, im Einschnitt, auf Bahndämmen oder auf Viadukten. Das U wird daher im deutschen Sprachraum teilweise auch als Abkürzung für unabhängig verstanden.
Definition und Abgrenzung Bearbeiten
Technische Definition Bearbeiten
Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro wie folgt:
„Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way. […] Systems that are based on light rail vehicles, monorail or magnetic levitation technology are included if they meet all other criteria above. […] Suspended systems are not included.“
(Sinngemäß: „Metros sind Schienenverkehrssysteme für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, die unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. […] Systeme, die Stadtbahn-/Straßenbahnfahrzeuge, Einschienenbahn- oder Magnetschwebetechnik nutzen, zählen dazu, sofern sie die genannten Kriterien erfüllen. Hängebahnen zählen nicht dazu.“)
Der Begriff „rail system“ wird vom UITP weitläufig verwendet und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge. Er umfasst daher neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf Stahlschienen fahren, auch Systeme wie Bahnen auf Gummireifen und Leitschienenbahnen. Der Begriff „high capacity“ ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.
Der UITP grenzt hiervon Bahnen ab, die vornehmlich der Verbindung von Stadt und Region dienen (suburban railways, commuter railways), sowie Straßen- und Stadtbahnen (tram and light rail, LRT), die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden. Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.
Im Sinne der UITP-Definition gab es Ende 2020 weltweit 193 Metro- bzw. U-Bahn-Systeme.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet. Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, keine Fahrtrichtungsanzeiger.
Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende zentralen Merkmale: Sie ist eine Schienenbahn mit dichtem Taktverkehr für den städtischen Raum, die ohne höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln auf einem vollständig unabhängigem Bahnkörper trassiert ist.
U-Bahn-Netze nach dieser Definition gibt es in Deutschland in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne (siehe auch hier). Keines dieser Netze verläuft ausschließlich unterirdisch. Das Frankfurter Stadtbahnsystem wird von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet. Da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln jedoch nicht erfüllt, ist es keine U-Bahn im Sinne der oben genannten Definition. Die U-Bahn Serfaus in Tirol ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn und entspricht der Definition ebenfalls nicht.
Daneben gibt es auch U-Bahn-ähnliche Systeme für den Gütertransport, beispielsweise zur Postbeförderung. Grubenbahnen und Kasemattenbahnen haben ebenfalls Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen, dienen im Gegensatz zu diesen jedoch nicht primär der Personenbeförderung.
Rechtliche Definition Bearbeiten
Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland (§ 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und Österreich (§ 5 Abs. 2 Nr. 2 Eisenbahngesetz (EisbG)) zu den Straßenbahnen und hier zu den sogenannten unabhängigen (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG) bzw. straßenunabhängigen (§ 5 Abs. 2 Nr. 2 EisbG) Bahnen. Da die bundesdeutsche BOStrab und das österreichische EisbG beide auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete BOStrab zurückgehen, weisen beide Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander auf.
U-Bahnen sind demnach Schienenbahnen, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 2 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab) bzw. „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). In Deutschland werden sie zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt. Sie entsprechen damit der von UITP und VDV für U-Bahnen formulierten Anforderung des vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.
Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab sowie § 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG) Bahnen, die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG) bzw. „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren.
Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich in Deutschland vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließend und werden auch nicht rechtlich differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich dort eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – meist in kommunalem Besitz befinden.
Bau und Betrieb von U-Bahnen sind in Deutschland und Österreich bundesrechtlich durch die BOStrab bzw. das EisbG geregelt. In der zentralistisch strukturierten DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei das Land lediglich über ein Netz in (Ost-)Berlin verfügte, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).
Bezeichnungen Bearbeiten
In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.
Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn, Schnellbahn, Stadtschnellbahn, Untergrundstadtbahn, Untergrundschnellbahn, Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn, Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.
Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Dieser Begriff dürfte zum einen auf die 1863 eröffnete Metropolitan Railway in London (später aufgegangen u. a. in der Metropolitan Line der Londoner U-Bahn) und zum anderen auf die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro, zurückgehen. Von dort ausgehend wurde der Name in Italien, Portugal und Spanien (in den landessprachlichen Varianten metropolitana/metropolitano) übernommen, ebenso in Polen, Russland, Ungarn und weiteren Ländern. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.
In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland, den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Neuseeland, wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für unabhängig trassierte städtische Bahnsysteme verwendet und umfasst auch U-Bahnen. Die einzelnen Systeme greifen diese Bezeichnung teilweise ebenfalls auf, etwa in Atlanta. Daneben werden auch die Bezeichnungen Metro und Metrorail, etwa in Washington, D.C., Miami und Sydney, und Subway, etwa in New York City, Toronto, Boston und Glasgow, verwendet. Underground sowie Tube werden ausschließlich für das System in London verwendet. Bei der Verwendung der Begriffe rapid transit und Metro im englischsprachigen Raum ist weiterhin zu beachten, dass damit teilweise Systeme bezeichnet werden, die nach deutschsprachigem Begriffsverständnis als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. West Midlands Metro, Manchester Metrolink und Muni Metro) oder als S-Bahn (z. B. Dublin Area Rapid Transit, Bay Area Rapid Transit und Metro Trains Melbourne) eingeordnet würden. Teilweise werden die Begriffe auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Los Angeles Metro Rail und Dallas Area Rapid Transit) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.
Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen als Variante von rapid transit die Bezeichnung MRT (Mass Rapid Transit), während in Hongkong die Abkürzung MTR (Mass Transit Railway) verwendet wird.
Weitere Bezeichnungen sind Földalatti im Ungarischen (dt. [die] Unterirdische, zusammengesetzt aus föld für Erde und alatt für unter), tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn) und Subte (von spanisch subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn in einem spanischsprachigen Land nicht weiter verbreitet hat.
Logos Bearbeiten
- Logos verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in den einzelnen Städten üblicherweise durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Verbreitet sind hierbei insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale M aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet verwenden. Andere Logos nehmen u. a. Bezug auf den Namen der Stadt oder der Betreibergesellschaft, stellen illustrativ oder assoziativ die Themen Verkehr/Bewegung/Geschwindigkeit dar oder sind weitgehend ungegenständlich.
Während in der Mehrzahl der Länder jedes U-Bahn-System ein individuelles Logo verwendet, wird das Verkehrsmittel in den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg einheitlich durch ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes U auf einer quadratischen blauen Trägerfläche gekennzeichnet. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt. Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet, eine rechteckige Variante spätestestens seit 1939. Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt. Auch die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen.
Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche. Es wurde zusammen mit der Eröffnung der U-Bahn eingeführt.
Mit Ausnahme von Brescia verwenden alle italienischen Metro-Städte (Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin) ebenfalls ein einheitliches Logo in Form eines weißen, versalen, in einer Grosteskschrift gesetzten M auf einer quadratischen roten Trägerfläche (siehe Beispiel in Galerie). Lediglich in Catania erfolgt eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initale.
Zulassungsverfahren Bearbeiten
Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (betroffen durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Behörde für Wirtschaft und Innovation, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus), in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde.
In Österreich ist für Bau und Betrieb von U-Bahn-Anlagen eine Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG) erforderlich. Das Verfahren erfolgt ebenfalls auf Landesbene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.
In der Schweiz erfolgt die Zulassung gem. Art. 18 Eisenbahngesetz (EBG) im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens, das grundsätzlich Ähnlichkeiten mit dem bundesdeutschen Planfeststellungsverfahren aufweist. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).
Geschichte Bearbeiten
Technische Vorbedingungen und Meilensteine Bearbeiten
Ausgangspunkt Bearbeiten
Das Verkehrsmittel U-Bahn baut auf technologischen Entwicklungen auf, die sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts vollzogen. Ausgangspunkt waren Überlegungen zur Schaffung unterirdischer Verbindungen zwischen innerstädtischen Kopfbahnhöfen und anderen Verkehrsknotenpunkten. Für Wien wurde ein entsprechendes Vorhaben bereits 1844 skizziert, gelangte jedoch nicht zur Umsetzung. Das erste realisierte Vorhaben dieser Art war die Metropolitan Railway in London, die ab 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon auf der weltweit ersten unterirdischen Eisenbahnstrecke verkehrte. Diese erste Strecke ist bis in die Gegenwart erhalten und ging später in der Metropolitan Line sowie der Circle, Hammersmith & City und District Line der Londoner U-Bahn auf.
Die zentrale Voraussetzung für die Anlage von Bahntunneln unter der bestehender Bebauung der Städte war die Sicherung der Stabilität des Tunnelgewölbes während des Baus, zu der die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten Holzkonstruktionen nicht in der Lage waren. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels im heutigen Landkreis Northeim im südlichen Niedersachsen eingesetzt.
Durchbruch durch elektrischen Betrieb Bearbeiten
Die Tunnelstrecke der Londoner Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampfbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren im Schienenverkehr. Zentrale Innovationen in dieser Hinsicht wurden in Deutschland durch Werner Siemens geschaffen. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor, 1881 folgte in Lichterfelde die weltweit erste elektrische Straßenbahn.
Während dem von Siemens vorgeschlagenen Bau einer elektrischen U-Bahn in Berlin zunächst Vorbehalte gegenüber der Technologie und bürokratische Hindernisse entgegenstanden, wurde in London bereits 1890 der Betrieb mit elektrischen Lokomotiven des Herstellers Mather & Platt aus Manchester aufgenommen, womit die Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit der Technologie bewiesen und so die wesentliche Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.
Hoch- und Untergrundbahn Bearbeiten
Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre betraf die Frage der Trassierung der U-Bahn-Strecken: Die Londoner Tube verkehrte im Innenstadtbereich überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in den Vereinigten Staaten bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn, nicht zuletzt aufgrund der gegenüber einer Tunnelstrecke deutlich geringeren Baukosten. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten U-Bahn-Strecken wurde als Hochbahn angelegt, danach verschob sich das Baugeschehen zugunsten von Tunnelstrecken und die Untergrundbahn setzten sich als bevorzugte Lösung durch. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt.
Erste unterirdischen Bahnstrecken in London Bearbeiten
Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahnstrecke. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King’s Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.
Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.
Frühe U- und Hochbahnen in Europa Bearbeiten
Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway. Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt. Da keine Mittel für eine dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt zwischen 1957 und 1958 zurückgebaut.
Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Pest, dem östlich der Donau gelegenen Teil Budapests, eröffnet. Die auch Millenniums-U-Bahn (hu. Millenniumi Földalatti Vasút) genannte Bahn war auf Initiative von Werner von Siemens und durch Siemens & Halske erbaut worden und diente gleichzeitig als Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem von Siemens für ein entsprechendes Vorhaben in Berlin keine Genehmigung erhalten hatte. Bereits 1895 hatte die AEG auf ihrem Berliner Werksgelände eine U-Bahn-Versuchsstrecke mit einem 295 Meter langen und 3,15 Meter hohen Tunnel errichtet. Die AEG initiierte ebenfalls den 454 Meter langen Spreetunnel, der ab 1895 durch ein Firmenkonsortium mittels Schildvortrieb unter der Spree hindurch zwischen den damaligen Vororten Stralau und Treptow gebaut und 1899 fertiggestellt wurde. Da die AEG für Berlin keine Genehmigung für den U-Bahn-Bau erhielt, wurde der Tunnel abweichend von der ursprünglichen Planung nicht durch die U-Bahn, sondern ab Dezember 1899 durch eine Straßenbahn-Strecke genutzt, die von der Berliner Ostbahnen GmbH betrieben wurde.
Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow Subway die vierte U-Bahn Europas und die dritte des Vereinigten Königreichs in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, zweigleisige Ringstrecke im zentralen Stadtbereich von Glasgow und verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (Station Buchanan Street) im Osten der Innenstadt miteinander, zudem lag der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, seit 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Eine Besonderheit ist, dass die Subway seit ihrer Eröffnung nie erweitert wurde.
Im Jahr 1900 folgte Paris mit der Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.
1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Durch die freie eingleisige Aufhängung zeigt die Schwebebahn bei Fahrt in Kurvenlage ein charakteristisches Ausschwingen. Nach deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).
Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine reguläre Metrostrecke zwischen Stralauer Thor – Potsdamer Platz (alter Bahnhof) und Zoologischer Garten eröffnet. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch angelegt.
1904 wurde auch die bisher mit dampfbespannten Zügen befahrene, 1869 gebaute Strecke Athen–Pireás der späteren Athener U-Bahn elektrifiziert und ausschließlich für den Nahverkehr genutzt.
Die letzte Eröffnung eines neuen Netzes vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs erfolgte am 15. Februar 1912, das heißt exakt zehn Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Berliner Strecke, in Hamburg. Die Hamburger Hochbahn war – wie zuvor die Budapester Földalatti und die Berliner Hoch- und Untergrundbahn – auf Initiative von und durch Siemens & Halske errichtet worden. Das Grundnetz umfasste eine Ringstrecke durch den inneren Stadtbereich, an die sich drei Streckenäste anschlossen. Die erste Strecke aus dem Jahr 1912 verlief vom Bahnhof Barmbek über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt, das gesamte Grundnetz wurde im September 1915 fertiggestellt. Trotz der Bezeichnung Hochbahn verfügte das Netz in der Innenstadt und in den Stadtteilen Eimsbüttel und St. Pauli bereits über längere Tunnelabschnitte.
Frühe U- und Hochbahnen in Nord- und Südamerika Bearbeiten
Parallel zur Entwicklung in Europa wurden in den Vereinigten Staaten die ersten U-Bahn-Netze aufgebaut. Das erste System wurde 1892 mit der Chicago & South Side Rapid Transit als zunächst dampfbetriebene Hochbahn eröffnet, die Elektrifizierung erfolgte bis 1896. Es folgten die größten Städte der Ostküste mit den jeweils als elektrischen Hochbahnen angelegten Systemen in Boston 1901 – wobei die Stadt bereits seit 1897 mit dem Tremont Street Tunnel über einen Straßenbahntunnel verfügt hatte, der ab 1901 auch durch Züge der Hochbahn genutzt wurde –, New York City 1904 und Philadelphia 1907.
1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Linie der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging. Das Netz wird bis in die Gegenwart mit Fahrzeugen aus der Eröffnungszeit betrieben.
Untergrundbahnen für den Güterverkehr Bearbeiten
Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.
Zwischen 1899 und 1906 wurde in Chicago die Chicago Tunnel Company Railroad als Güter-U-Bahn errichtet. Zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung hatte das Netz eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt und umfasste 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen, mit denen Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert wurden. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.
Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).
Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch zum Personentransport dienen können.
U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen Bearbeiten
Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein angesehen für die wachsende Zahl von Fahrgästen, sodass die Betriebe zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit höherer Kapazität übergingen, die in ihren Abmessungen eher dem Eisenbahn-Lichtraumprofil entsprachen. Der Bau neuer Netze und der Ausbau der bestehenden erfolgte unter Einbeziehung dieser Erkenntnisse und Technologien, wodurch bei den älteren Netzen teilweise Systeme entstanden, deren einzelne Komponenten nicht miteinander kompatibel sind, etwa die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken der Großprofillinien in Berlin, deren deutlich breitere Züge nicht auf den älteren Strecken des Netzes verkehren können.
Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau als erstes System der Sowjetunion. Im Rahmen der Moskauer Planungen war eine Expertenkommission nach Berlin entsandt worden, um das dortige System zu studieren und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und teilweise sehr prunkvoll ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden (siehe hier).
Die erste U-Bahn auf dem asiatischen Kontinent ging am 30. Dezember 1927 in Tokio mit einer 2,2 Kilometer langen Strecken zwischen Asakusa und Ueno in Betrieb. Die Strecke wurde nach ihrer Eröffnung zügig mehrfach verlängert und erreichte bereits am 16. September 1939 ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern, seit 1953 wird für sie die Bezeichnung Ginza-Linie verwendet. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer in Tokio der ersten Strecke stark an den damals bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin. 1933 wurde in Osaka mit der Midōsuji-Linie zwischen Umeda nach Shinsaibashi die zweite U-Bahn Japans und Asiens insgesamt eröffnet.
Entwicklung ab 1945 Bearbeiten
Massenmotorisierung und die Autogerechte Stadt Bearbeiten
Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu; der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.
Der Krieg selbst, insbesondere das erstmals in größerem Ausmaß auftretende Phänomen der Bombardierung von Großstädten aus der Luft, hatte in der Folge Auswirkungen auf den Bau von U-Bahnen. Schon im spanischen Bürgerkrieg hatten die U-Bahn Tunnel als notdürftige Zuflucht gegen Luftangriffe gedient. Auch während der Luftschlacht um England suchten einige Londoner Zuflucht in der U-Bahn. Andererseits wurde in den letzten Kriegstagen ein großer Teil des Netzes der Berliner U-Bahn durch Flutung beschädigt. Insbesondere in der Sowjetunion wurde infolgedessen bewusst darauf gesetzt, dass die U-Bahn einer Bombardierung standhalten und sogar Schutz für die Zivilbevölkerung bieten würde. Dies erforderte tiefere Tunnel und führte teilweise auch zum Einsatz schnellerer Rolltreppen um trotz der großen Tiefe den Fahrgästen schnelle Zugänge zu ermöglichen.
Unter dem Eindruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbildes der Autogerechten Stadt wurden Straßenbahnen vielfach zunehmend als Hindernis für die wachsende Zahl privater Kraftfahrzeuge betrachtet. Als Schlussfolgerung legten zahlreiche Städte ihre Betriebe still, darunter London, Paris, West-Berlin und Hamburg.
Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.
Neubauplanungen in der Bundesrepublik Bearbeiten
Vor dem Hintergrund des wachsenden Konflikts zwischen der Straßenbahn, die zu diesem Zeitpunkt die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs in einer Vielzahl europäischer Städte trug, und der wachsenden Zahl privater Kraftfahrzeuge in den 1950er Jahren setzten sich zahlreiche Städte des Kontinents mit der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze auseinander. Während die Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn in Frankreich und im Vereinigten Königreich mit der zügigen Stilllegung fast aller Netze bis 1960 beantwortet wurde, favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich.
Verschiedene Städte verfolgten zunächst die Verlegung bestehender innerstädtischer Strecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren konnten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch oberirdische Neubaustrecken ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959), Stuttgart (1961), Köln (1962) und Nürnberg (1963) sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets verfolgt.
Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich die genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln, München und Nürnberg fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969. Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte, sowie Hannover (1965) und Düsseldorf (1968), die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.
Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die technischen Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Sie umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen U-Bahn-Netzes, nach Einbeziehung von Düsseldorf Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Netzlänge rund 300 Kilometer. Ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits bis 1980 fertiggestellt werden, die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf, Köln und in den Städten des Ruhrgebiets wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der vollständig kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die – mittlerweile anders definierte – Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen.
Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Tunnelstrecken eröffnet worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau eines vollständig kreuzungsfrei trassierten Netzes im bislang vorgesehen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. Entsprechend nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf. Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her (siehe hier). Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.
Neue Betriebe in Osteuropa Bearbeiten
Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahn-Betriebe aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.
Technischen Grundlagen und Fahrzeuge basierten auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher bei den neu geschaffenen Systemen relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Streckentunnel und Stationen wurden teilweise in erheblicher Tiefe angelegt mit langen, im Vergleich zu Westeuropa deutlich schnelleren Rolltreppen, die Bahnsteig- und Straßenniveau miteinander verbinden. Ein zentraler Grund für die tiefe Lage der Netze war die Möglichkeit, die Anlagen im Kriegsfall als Schutzraum nutzen zu können, wie etwa in Kiew im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022 geschehen. Als Rollmaterial wurden in den meisten der oben genannten Netze Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).
Ein weiteres verbreitetes Merkmal dieser Netze sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächste Abfahrt ermittelt werden.
Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land insgesamt verworfen. In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen.
Ost-Berlin, das neben Moskau und Budapest als einzige Stadt im RGW bereits vor 1955 über eine U-Bahn verfügt hatte, wurde in die genannten Planungen nicht einbezogen. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben des Netzes umfassten mit der 1973 eröffneten Stationen Tierpark der heutigen U5 lediglich eine zusätzliche unterirdische Haltestelle. Diese liegt als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage und weist eine betont sachliche Gestaltung auf. Als Rollmaterial wurden neben Vorkriegsbaureihen in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.
Technologische Innovationen Bearbeiten
Die meisten der im 20. Jahrhundert neu geschaffenen Netze verwenden Züge mit konventioneller Rad-Schiene-Technik, jedoch wurden in diesem Jahrhundert auch bedeutende Innovationen in das System U-Bahn eingeführt.
In Frankreich wurde in den 1950er Jahren die Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen) entwickelt, bei denen die konventiellen Stahl-Räder um gasbefüllte Gummireifen ergänzt werden, die aufgrund ihrer höheren Haftreibung ein deutlich besseres Beschleunigungs- und Bremsverhalten aufweisen. Erstmals wurde die Technologie ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montreal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo gummibereifte Züge.
Ungewöhnlich ist das aus Leitschienenbahnen bestehende Netz in Sapporo. Zunächst in Kanada, später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge über einen Linearantrieb verfügen.
Aktuelle Tendenzen Bearbeiten
Neubauten und Erweiterungen Bearbeiten
Neue Metronetze entstanden und sind geplant in den Industriestaaten Ostasiens, ferner auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer wie mit der U-Bahn Mexiko-Stadt, Metrô São Paulo, Metrô Rio de Janeiro, Metro Kairo, U-Bahn Teheran, Metro Delhi, Metro Caracas und Bangkok Metro.
Seit Ende der 1980er Jahre verringerte sich die Zahl der Neueröffnungen besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die spanische Hauptstadt Madrid sowie die GUS-Staaten, wobei in letzteren aufgrund der Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch an noch nicht fertiggestellten Netzen gearbeitet wird, wie bei der Metro Tscheljabinsk oder der Metro Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, während konventionell konzipierte U-Bahnen („Heavy Metros“) derzeit wenig gefragt sind.
Seit 2019 verkehrt auch in Australien die erste U-Bahn, die Sydney Metro. Sie übernahm einige Vorortbahnstrecken und nutzt in der Innenstadt eine neue Tunnelstrecke, um so die bisherigen Innenstadtstrecken zu entlasten.
VAL-Metros Bearbeiten
Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren mit dem VAL-System (Véhicule automatique léger) ein hochgradig automatisiertes Bahn-System erprobt und erfolgreich eingesetzt. Mit zahlreichen standardisierten Komponenten ist es kostengünstiger zu erstellen als U-Bahnen mit herkömmlichem Konzept. Als erste wurde die neue Métro Lille mit diesem System gebaut, in einem Ballungsraum mit nur ungefähr einer Million Einwohnern. Damit wurde gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Weitere Orte folgten diesem Konzept, so mit der Métro Toulouse ab 1993, der Metro Taipei seit 1996, der Métro Rennes seit 2002 und der Metropolitana di Torino seit 2006.
VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Charles-de-Gaulle (CDGVAL), Paris-Orly (Orlyval) und Chicago.
Niederflur-Metros Bearbeiten
U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ebenfalls hochflurige Fahrzeuge ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich – und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt –, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Der Vorteil sind jedoch Wagen mit ebenem und von erforderlichen Einbauten völlig freiem Wagenboden. Während Straßenbahnwagen im Regelfall nicht auf Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.
In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seitdem wurden solche Wagen, insbesondere bei Unterpflasterstraßenbahnen mit angepassten Bahnsteigen, auch an neu eröffnete Betriebe ausgeliefert. Hierzu zählen Abschnitte der Stadtbahn Rhein-Ruhr, ferner die kanadische Hauptstadt Ottawa und die spanischen Städte Sevilla und Málaga. Die Linie U6 der U-Bahn Wien wird ebenfalls mit niederflurigen Straßenbahnwagen bedient (Typ T).
Übersicht Pionierbetriebe bis 1914 Bearbeiten
Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.
| Stadt | Betrieb | Eröffnung | El. Betrieb | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|
| Brooklyn, heute New York City | Atlantic Avenue Tunnel | 3. Dezember 1844 | Nein | Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt. |
| London | Metropolitan Railway | 10. Januar 1863 | Ja | Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington mit sieben Stationen; zunächst Dampfbetrieb, Elektrifizierung ab 1905; erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line der London Underground. |
| New York City | West Side and Yonkers Patent Railway | 1867 | Nein | Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in der Greenwich Street und der Ninth Avenue. |
| London | District Railway | 24. Dezember 1868 | Ja | Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochtergesellschaft, dann Konkurrent der Metropolitan Railway, baute und nutzte ab 1884 gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line der London Underground. |
| New York City | Beach Pneumatic Transit | 26. Februar 1870 | Nein | In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen. 1873 geschlossen und 1912 im Zuge des Baus der BMT Broadway Line, zerstört. |
| London | Tower Subway | 2. August 1870 | Nein | Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt. |
| Istanbul | Tünel | 17. Januar 1875 | Nein | Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Die Strecke ist 574 Meter lang, die Steigung beträgt rund 15 %. |
| New York City und Brooklyn | 24. September 1883 | Ja | Hochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der Brooklyn Rapid Transit (BRT) übernommen. | |
| Brooklyn, heute New York City | Brooklyn Rapid Transit | 13. Mai 1885 | Nein | Erste Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway; Dampfbetrieb. |
| London | City and South London Railway | 4. November 1890 | Ja | Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt von King William Street (1900 stillgelegt) bis Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Unterfahrung der Themse. |
| Chicago | Chicago Elevated | 27. Mai 1892 | Ja | Anfangs Dampfbetrieb, nach Elektrifizierung 1896 erste elektrische Hochbahn außerhalb Europas und zweite weltweit. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) verlief von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums. Heute Teil der Green Line. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde das gemeinsame Herzstück des Netzes eröffnet, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum. |
| Liverpool | Liverpool Overhead Railway | 4. Februar 1893 | Ja | Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 Kilometern Strecken hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen. |
| Budapest | Millenniumi Földalatti Vasút | 2. Mai 1896 | Ja | Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut anlässlich des 1000. Geburtstags Ungarns, gelegen unter der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und umfasste neun Stationen. Heute Linie M1 der Budapester Metro. |
| Glasgow | Glasgow District Subway | 14. Dezember 1896 | Ja | 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 14 Stationen; zunächst Kabelbetrieb, elektrischer Betrieb ab 1935; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb; wurde nach ihrer Erstbetriebnahme nie erweitert. |
| Boston | Tremont Street Subway | 1. September 1897 | Ja | Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. Von 1901 bis 1908 nach viergleisigem Ausbau auch von Zügen der Hochbahn genutzt. |
| Wien | Wiener Stadtbahn | 1. Juni 1898 | Ja | Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war rund 37,9 Kilometerlang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf einer Viaduktstrecke, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. Heute Teil der Linien U4 und U6 der Wiener U-Bahn. |
| Paris | Métropolitain de Paris | 19. Juli 1900 | Ja | Die erste Strecke der Métro Paris verlief von der Porte de Vincennes in Ost-West-Richtung durch die Stadt zur Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Da die Planung von Anfang an durch die Stadtverwaltung und nicht durch konkurrierende Privatunternehmen erfolgte, entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. |
| Barmen, Elberfeld und Vohwinkel, heute Wuppertal | Wuppertaler Schwebebahn | 1. März 1901 | Ja | Einschienige, 13,3 Kilometer lange Hängebahn zwischen den drei damals selbstständigen bergischen Industriestädte über dem Fluss Wupper; wurde nach ihrer Erstinbetirwird nie erweitert. Die Schwebebahn entspricht in Hinblick auf ihre vollständig kreuzungsfreie Trassierung und ihren elektrischen Antrieb einer U-Bahn. |
| Boston | Main Line Elevated | 10. Juni 1901 | Ja | Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine U-Bahn. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn. |
| Berlin und Charlottenburg | Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske | 15. Februar 1902 | Ja | Die ersten U-Bahnen in Deutschland verliefen in Berlin und der damals selbstständigen Nachbarstadt Charlottenburg auf Viadukten. Nur die Station Potsdamer Platz und die drei Haltestellen in Charlottenburg lagen unterirdisch. |
| New York City | Interborough Rapid Transit | 28. Oktober 1904 | Ja | Erste Tunnelstrecke der New Yorker U-Bahn, Grundlage der späteren Subway. Die 14,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem. |
| Philadelphia | Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) | 4. März 1907 | Ja | Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22. Straße am Ufer des Schuylkill und der 2. Straße am Ufer des Delaware unterirdische Streckenführung. Zwischen 22. Straße und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Heute Teil der Market–Frankford Line. |
| New York City, Hoboken und Jersey City | Hudson and Manhattan Railroad | 26. Februar 1908 | Ja | Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ. |
| Schöneberg, heute Berlin | Städtische Untergrundbahn | 1. Dezember 1910 | Ja | Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die Strecke ist rund 3 Kilometer lang, verfügt über fünf Stationen und verläuft vollständig unteriridsch. Ist heute als U4 in das Netz der Berliner U-Bahn integriert. |
| Hamburg | Hamburger Hochbahn | 15. Februar 1912 | Ja | Ringstrecke rund um die Alsterseen mit drei Streckenästen, Führung in Tunnel-, Viadukt- und Dammlage, nur sieben Stationen lagen bei Eröffnung unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief von Rathaus über Berliner Tor nach Barmbek. Entspricht im Wesentlichen der heutigen Linie U3 der Hamburger U-Bahn. |
| Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem, heute Berlin | Untergrundbahn Wilmersdorf | 12. Oktober 1913 | Ja | Die Untergrundbahn der damals selbstständigen Stadt Wilmersdorf war rund 9 Kilometer lang und umfasste zehn Stationen. Sie führte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Linie U3 der Berliner U-Bahn. |
| Buenos Aires | Subte | 1. Dezember 1913 | Ja | Erste U-Bahn auf der Südhalbkugel und in der spanischsprachigen Welt. Die erste Strecke führte von der Plaza de Mayo bis Plaza Miserere. Heute Teil der Linie A. |
Streckenführung und Betrieb Bearbeiten
Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.
Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung auf eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird gegebenenfalls ein vollautomatischer Betrieb möglich. Derartige U-Bahn-Strecken gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes, Lausanne und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher kein Mischbetrieb mehr statt.
U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnsteig verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei und mit Aufzügen ausgestattet. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben berechnet, dass die Kosten für den Einbau eines Aufzugs und die Sanierung eines kompletten Bahnhofs etwa gleich hoch sind. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.
Stromversorgung Bearbeiten
Die Energieversorgung erfolgt zugunsten eines geringeren Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Am weitesten verbreitet ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene, wobei gerade letztere aufgrund der Möglichkeit zum Aufreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für das Betriebspersonal oder im Falle betriebsfremder Personen im Gleisbereich darstellt. U. a. in Budapest und Tokyo werden daher entsprechende Abdeckungen bzw. Einfassungen für die Stromschiene verwendet.
Einige U-Bahn-Systeme, etwa in Spanien und Italien, verwenden auch konventionelle Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach und beziehen ihren Fahrstrom über Oberleitung. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte auch bei diesen Systemen eine bedeutende Reduzierung des Tunnelprofils erreicht werden.
Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle deutschen U-Bahnen eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden.
Streckennetz Bearbeiten
Historische Netzbildung Bearbeiten
Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Radiallinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt hatten, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese durchquerten. Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.
- Schematische Netztypologien
Netzstruktur, Linienreinheit und Linienbündelung Bearbeiten
U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.
In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und eine Linie wechselt zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York City und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.
Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).
Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.
Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben. Am stärksten ausgeprägt ist die Linienbündelung im Münchner Netz, das im inneren Stadtbereich über drei Stammstrecken verfügt, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln. In Berlin teilen die Linien U1 und U3 den Großteil ihrer Strecke (Wittenbergplatz – Warschauer Straße), nachdem die U3 im Jahr 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde. In Hamburg besitzt die Linie U1 im Nordosten der Stadt zwei Streckenäste und die Linien U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg dieselbe Strecke. In Nürnberg befahren die Linien U2 und U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße ebenfalls dieselben Gleise.
Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Züge zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können. Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Stadt- und Bezirkszentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 zwischen der Asakusa-Linie der Tokioter Toei und der Keisei Dentetsu aufgenommen, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des von der U-Bahn befahrenen Streckennetzes von rund 304,1 Kilometern (Netze von Tōkyō Metro und Toei) auf rund 926,5 Kilometer (Stand: Mai 2016) erweiter. Weitere Betriebe dieser Art gibt es in Japan auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka. Außerhalb Japans gibt es eine vergleichbare, jedoch nur einseitige Durchbindung auf der Linie 3 der Athener U-Bahn, die in das Netz der Vorortbahn Proastiakos wechselt und über diese den Athener Flughafen erreicht.
Sicherheit Bearbeiten
Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.
Türen und Fahrgastwechsel Bearbeiten
Seit Eröffnung der London Underground als erste unterirdische U-Bahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.
Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Triebwagenführer bemerkten in den Türen eingeklemmte Personen nicht. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, sprachen nicht an. So werden bei der Münchener U-Bahn bei Neubauzügen die Türkanten mit druckempfindlichen Sensoren versehen, Bestandsfahrzeuge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die zur Ausmusterung anstanden) wurden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.
Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg vorhanden sind.
Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten, auf den fahrerlosen Linien der Métro Paris und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug wie auch absichtliche Schienensuizid-Versuche verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf führerlos betriebenen Linien U2 und U3 in den Stationsbereichen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante sowie an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände sowie Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen.
Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt hierzu in § 31:
Die Frage Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen? gehört zu den ungelösten Alltagsphänomenen.
Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen Bearbeiten
Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Aufsichten, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.
Durch das in den 1980er Jahren in Mode gekommene Scratching und Graffiti ist die Optik der Fahrzeuge teilweise stark beeeinträchtigt (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.
Risikominderung im Tunnel Bearbeiten
Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“
Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.
Linienbezeichnungen Bearbeiten
- Liniensymbole verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – insbesondere auf Liniennetzplänen – und individuelle Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden für diese Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Prag, Rom, Rotterdam, teilweise New York City), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Los Angeles, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf den Streckenverlauf oder das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) beziehen, verwendet.
Einzelne Netze kombinieren diese Systeme, so verwenden die Linien der Tokioter U-Bahn als Kurzzeichen die lateinische Initiale des jeweiligen Liniennamens (siehe Beispiel in Galerie) und die Linien der Netze der Toronto Subway und der New York City Subway tragen jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen zusätzlichen, vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen. Im komplexen New Yorker Netz geben der Name sowie die Kennfarbe einer Linie zusätzlich Aufschluss über die von ihr befahrene Stammstrecke, der Name erklärt weiterhin das Betriebsschema als local mit Stops an allen Stationen oder als express mit reduzierter Anzahl von Halten. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eighth Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.
Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen – auf die sozialistische Revolution und den Wiederaufbau des Landes nach dem Ende des Koreakriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht. Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.
Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn AG das System am 22. Mai 1966 ein. Die 1971 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten das System von Anfang an, in Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die BVG führte das System 1984 in West-Berlin ein, hatte allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben ersetzt haben. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahnlinien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (Pankowstraße (Vinetastraße) – Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz – Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).
Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.
In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.
Rekorde Bearbeiten
Das längste U-Bahn-Netz war ab Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 802 Kilometern Länge und 19 (Ende 2009: 11) Linien. Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 797 Kilometern (Stand Dezember 2022) zweitlängstes Netz. Darauf folgen weitere chinesische Betriebe wie die von Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, oder Shenzhen. Das früher längste Metronetz der London Underground bleibt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien das größte Netz außerhalb Chinas. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 Kilometer), Tokio (316 Kilometer), Madrid (294 Kilometer), Seoul (286 Kilometer) und Paris (220 Kilometer). Das größte deutsche Netz mit rund 155 Kilometern Streckenlänge befindet sich Berlin.
Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr. Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 Metern. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Rom wurden wegen der dortigen Fundschicht (10 bis 20 Meter Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 Meter Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 Metern Tiefe und hat keine Rolltreppen bis zur Oberfläche, sondern ausschließlich Aufzüge. Die Linie 9 der Metro Barcelona hat mehrere Stationen auf bis zu 90 Metern Tiefe und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.
In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 Metern Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington D.C mit 155 Metern länge.
Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentiertes System der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte. Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen mehrfach gezählt.
Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago L. Die Züge benötigen für die 8,1 Kilometer lange Strecke zwischen Dempster und Howard sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.
Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.
Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet. Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.
Die aus einer Ringstrecke bestehende Glasgow Subway wurde seit Eröffnung des Systems im Jahr 1896 nie erweitert und ist damit das am längsten unveränderte U-Bahn-Netz der Welt.
Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.
Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die Linie U7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.
Die größte Höhendifferenz weltweit bewältigt die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.
Baukunst und kulturelle Güter als Teil der Stationsgestaltung Bearbeiten
Die architektonische und dekorative Gestaltung von U-Bahn-Stationen spiegelt wie andere Bauaufgaben die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und das Selbstverständnis des (öffentlichen) Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politischen oder ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider.
Bekannt sind u. a. die in opulentem sozialistischen Klassizismus ausgestalteten frühen Stationen der Moskauer Metro mit kostbaren Materialien wie Marmor, Stuck- und Reliefarbeiten, Malereien und Mosaiken – häufig mit Darstellung propagandistisch gefärbter und/oder dem sozialistischen Realismus entliehener Motive – und Ausstattungselementen wie Kronleuchtern. Die hier verfolgte Prachtentfaltung diente der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der Bevölkerung als auch gegenüber Besuchern. Nach Moskauer Vorbild wurden auch Haltestellen der U-Bahnen anderer sowjetischer und sozialistischer Städte wie Kiew und St. Petersburg oder auch Pjöngjang teilweise aufwändig gestaltet. Teilweise wurden hierbei auch lokale Bautraditionen aufgegriffen, so lehnen sich Pfeiler und Deckenform der Station Mustaqillik maydoni in Taschkent an traditionelle Formen der islamischen Architektur an. Die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) thematisiert hingegen durch ihre von tiefen Blautönen und schimmernden Oberflächen bestimmte Gestaltung, die an das Nachtfirmament erinnert, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist auf die Rolle der Sowjetunion im sogenannten Wettlauf ins All.
Die Gestaltung zahlreicher Stationen nimmt durch Elemente wie Materialität, Farb- und Lichtgestaltung und die Auswahl stilistischer, dekorativer und graphischer Motive Bezug auf das jeweilige Stationsumfeld, etwa auf Baudenkmäler, bedeutende kulturelle oder öffentliche Einrichtungen oder sonstige identitätsstiftende Anlagen. Die am Königsplatz gelegene gleichnamige Station der Münchner U-Bahn beispielsweise verweist durch auf dem Bahnsteig ausgestellte Nachbildungen von Skulpturen und auf den Bahnsteighinterwänden aufgebrachte Abbildungen graphischer künstlerischer Werke auf die Ausstellungshäuser des benachbarten Kunstareals. Die drei in der HafenCity gelegenen Stationen der Hamburger U-Bahn wiederum greifen Motive und Eindrücke aus dem benachbarten Hafen auf, an der Station HafenCity Universität etwa durch großformatige Paneele aus geätztem, dunkelbraunem Stahl, die zusammen mit den über dem Bahnsteig hängenden Leuchtkörpern differenzierte Farb- und Lichtstimmungen erzeugen, die die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen wiedergeben sollen.
In einigen Städten greift die Gestaltung von Stationen, die im dortigen Lesben- und Schwulenviertel liegen bzw. wichtige Zugänge hierzu sind, die Regenbogenfahne als Symbol der Lesben- und Schwulenbewegung auf. Entsprechende Stationen gibt es in Berlin (Nollendorfplatz im sogenannten Regenbogenkiez rund um die Motzstraße), Madrid (Chueca im gleichnamigen Viertel) und Montreal (Beaudry im Village gai rund um die Rue Sainte-Catherine). Davon zu unterscheiden sind Stationen, die Regenbogen als neutrales Gestaltungsmotiv ohne besonderen lokalen Bezug zur Lesben- und Schwulenszene nutzen wie in Brüssel (Belgica), Hong Kong (Choi Hung) und Stockholm (Stadion).
In Athen, Rom und Wien wurden archäologische Funde, die im Rahmen des U-Bahn-Baus gemacht wurden, in die Stationsgestaltung eingebunden. In Wien wurde etwa die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle, die 1972 wiederentdeckt wurde, in die Station Stephansplatz integriert und ist heute von dieser aus zugänglich. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden.
Städte mit U-Bahnen Bearbeiten
Weltweit gibt es mit Stand Dezember 2020 193 U-Bahn- oder Metrosysteme im Sinne der Definition des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) (siehe hier).
Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang. Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.
Besonders bemerkenswert ist das erhebliche Wachstum in Ost- und Südasien in der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in der Region, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen. Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im selben Zeitraum ergab sich ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.
In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung.
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Städte mit U-Bahn |
Deutschland Bearbeiten
In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen (siehe hier), das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.
Deutschlands erste U-Bahn wurde am 18. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer Platz – Stralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen. Das Netz hat heute eine Gesamtlänge von 148,8 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren, sogenannten Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,30 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sogenannten Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.
Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke Rathaus – Berliner Tor – Barmbek (heute Teil der Ringlinie U3) als zweites System. Das Streckennetz hat heute eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die Linie U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 die Strecke zwischen Billstedt und Jungfernstieg gemeinsam befahren. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich im Bau und soll ab 2029 den Betrieb aufnehmen.
Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau des Netzes war die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 an München im Jahr 1966, in deren Folge die Bauarbeiten intensiviert wurden und die Eröffnung vom ursprünglichen Zieldatum 1975 auf 1971 vorgezogen werden konnten. Das Netz verfügt heute über eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.
Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb. Es hat heute eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die Linien U2 und U3 werden fahrerlos betrieben und befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselbe Strecke. Von der Einführung der U3 als erste vollautomatische Linie des Nürnberger Netzes – sowie als erste vollautomatische U-Bahn-Linie Deutschlands insgesamt – im Jahr 2008 bis zur Umstellung der älteren Linie U2 auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte. Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden. Ein Austausch erfolgte u. a. während verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge zwischenzeitlich erfolgter Umbauten entfiel diese Kompatibilität.
Die Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einziges zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). Die auf dem Gebiet der Stadt Garching bei München gelegene Strecke des Münchner Netzes befindet sich im Eigentum des Landkreises München, der diese an die MVG verpachtet und sie mit dem Betrieb beauftragt hat. Die auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Strecke des Hamburger Netzes sowie zwei U-Bahn-Fahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch wurde analog zur Konstellation in Garching die Hochbahn als Eigentümerin und Betreiberin des Hauptteils des Netzes mit dem Betrieb beauftragt.
Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Hierzu gehören insbesondere die Netze in Bielefeld, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Die auf der Stammstrecke B des Frankfurter Systems verkehrende Linie U4 verfügte bis zu ihrer Verlängerung zur Schäfflestraße und den Anschluss an den in Mittellage der Borsigalle geführten östlichen Teil der Stammstrecke C nach Enkheim im Juni 2008 ebenfalls über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung.
Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme zeichnen sich – vor allem in den jeweiligen Innenstadtbereichen – durch eine hohe Haltestellen- und Taktdichte aus und erfüllen mit der U-Bahn vergleichbare verkehrliche Funktionen. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die zudem alle über längere Tunnelstrecken verfügen.
Österreich Bearbeiten
In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über ein U-Bahn-System im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke Karlsplatz – Reumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke Heiligenstadt – Friedensbrücke (Linie U4) ein sogenannter erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt. Das Netz hat heute eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien. Die Strecke für eine sechste Linie befindet sich im Bau und soll ab 2026 den Betrieb aufnehmen. Weiterhin wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA unterirdisch geführt.
In Serfaus, Tirol, verkehrt die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. Aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System jedoch keine U-Bahn im Sinne des UITP. Daneben verkehrt auch die Hungerburgbahn, eine Standseilbahn, in Innsbruck teilweise unterirdisch. Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als Mini-U-Bahn bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.
Die Grazer Straßenbahn verfügt über die zwei unterirdischen Haltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof. Beide Stationen sind allerdings nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren. In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte Graz die Möglichkeit des Baus einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des Straßenbahn- und des S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten. Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig unterirdisch verlaufendes Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.
In Salzburg verläuft die Strecke der Lokalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Länge von etwa 300 Metern unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die Stadt verfolgt eine unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie einen weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.
Schweiz Bearbeiten
Die Linie m2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und vollautomatischen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie m1 der Métro verkehrt hingegen nicht vollständig kreuzungsfrei.
Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, bis das Vorhaben im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt wurde. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird.
U-Bahnen in Kunst, Medien und Unterhaltung Bearbeiten
Der Roman Abfahrt Pelham 1 Uhr 23 (Originaltitel: The Taking of Pelham One Two Three) des amerikanischen Autors Morton Freedgood aus dem Jahr 1973 behandelt eine Geiselnahme in einem Zug der Linie 6 der New Yorker U-Bahn. Der Roman wurde 1974 unter dem Titel Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 und 2009 als Die Entführung der U-Bahn Pelham 123 verfilmt, 1998 entstand unter dem Titel U-Bahn-Inferno: Terroristen im Zug zudem eine Adaption als Fernsehfilm.
Die Züge und Stationen der Linie U1 der Berliner U-Bahn sind Handlungsort des deutschen Bühnenmusicals Linie 1 von 1986 und seiner Filmadaption von 1988.
Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.
Im Film Ghostbusters II (1989) finden die Hauptcharaktere im Untergrund der Stadt New York den stillgelegten Tunnel der fiktiven New York Pneumatic Railroad, die deutliche Ähnlichkeiten zum realen Beach Pneumatic Transit aufweist, einer experimentellen atmosphärischen Untergrundbahn, die von 1870 bis 1873 auf einer rund 90 Meter langen Strecke als Demonstrationsanlage betrieben wurde. Insbesondere stimmt das im Film als Detail eines Tunnelportals gezeigte Eröffnungsdatum 1870 mit dem des realen Systems überein.
Die dystopische Romanreihe Metro des russischen Autors Dmitri Alexejewitsch Gluchowski und die auf ihr basierende Video- und Computerspielreihe spielen im Netz der Moskauer Metro, das nach einem schwerwiegenden atomaren Konflikt an der Oberfläche einer der wenigen verbliebenen Orte ist, die menschliches Leben ermöglichen.
Mit Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie U-Bahn-Stationen ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der Station Heumarkt in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.
Galerie Bearbeiten
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
- Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
- Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
- Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
- Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.
Weblinks Bearbeiten
Allgemein:
- Urbanrail.net – U-Bahnen rund um die Welt (englisch)
- Metro Bits – U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch)
- Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen
Speziell:
- Urbanrail.net – U-Bahnen in Deutschland
- Sowjetische U-Bahnen
- Text der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – mit Geltung für deutsche U-Bahnen
- „Clanging New York Subways, Screeches Intact, Go Miniature“, New York Times, 21. September 2006 (zur Archivierung von Fahrgeräuschen in NYC)
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Statistics Brief: World Metro Figures 2021. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Mai 2022, abgerufen am 9. November 2023.
- Report: Commuter Railway Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, September 2018, abgerufen am 9. November 2023 (Auszug).
- Statistics Brief: The Global Tram and Light Rail Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Oktober 2019, abgerufen am 9. November 2023.
- Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001
- Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen vom 1. Juni 1979. (PDF) Spezialarchiv Bauen in der DDR und Informationszentrum Plattenbau beim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, abgerufen am 15. November 2023.
- ↑ Grafik „Anschlüsse an die U-Bahn“, 1929. berliner-linienchronik.de, abgerufen am 7. November 2023.
- ↑ Uwe Poppel: Berliner U-Bahn: Zeitgeschichte in Liniennetzplänen – von 1902 bis heute. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e. V. (GVE-Verlag), Berlin 2017.
- Stadtbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, S. 132 ff.
- Schnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 415 ff.
- Stadtschnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 9: Seehafentarife–Übergangsbogen. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, S. 133 ff.
- [Die dritte Glasgower Untergrundbahn (District Subway). In: Zeitschrift für Kleinbahnen, herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, IV. Jahrgang, Berlin, März 1897, S. 205]
- Florian Marten: Die Stadtbahn machte Hamburg groß, taz am Wochenende vom 29. April 1995, online auf taz.de, abgerufen am 21. November 2023
- E. M. Kilgus: Fortschritte in der Profilgestaltung der Untergrundbahnen und statische Untersuchung der rechteckigen Profilformen. In: Zeitschrift für Bauwesen, herausgegeben im Preussischen Finanministerium, Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn, 71. Jahrgang, Berlin, 1921, S. 76
- Londoner Schnellbahnen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 7: Kronenbreite–Personentarife. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1915, S. 224 ff.
- ↑ Robert Schwandl: Tram Atlast Großbritannien & Irland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2015.
- Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 1: Ostküste. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2010.
- ↑ Robert Schwandl: Urban Rail Down Under. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2011.
- Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 2: Westen. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2012.
- Robert Schwandl: Subways & Light Rail in den U.S.A., Band 3: Mittlerer Westen & Süden. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2014.
- Metro Logos. metrobits.org, abgerufen am 4. November 2023.
- Zur Eröffnung der direkten Schnellbahnverbindung vom Osten nach dem Westen über das Gleisdreieck, den Nollendorfplatz und den Wittenbergplatz am 24. Oktober 1926, Seite 11. Digitalisierung des Werks im Angebot der Zentral- und Landesbibliothek Berlin. Hochbahngesellschaft Berlin, abgerufen am 1. November 2023.
- Grafik „Region Berlin Schnellbahnnetz, Stand: Juni 1991“. (PDF) berliner-linienchronik.de, abgerufen am 7. November 2023.
- Planfeststellungsbeschluss, Ablauf und Zuständigkeiten. Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt des Landes Berlin., abgerufen am 17. November 2023.
- Zulassungsverfahren. Planfeststellungsbehörde. Behörde für Wirtschaft und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., abgerufen am 17. November 2023.
- Amt für Planfeststellung. Amt für Planfeststellung beim Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus des Landes Schleswig-Holstein, abgerufen am 17. November 2023.
- Straßen- und U-Bahnen; Beantragung der Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens. Regierung von Mittelfranken., abgerufen am 17. November 2023.
- Planverfahren, Planfeststellungen, Genehmigungsverfahren. Regierung von Oberbayern., abgerufen am 17. November 2023.
- U-Bahn-, Straßenbahn- und Eisenbahnangelegenheiten. Magistratsabteilung 64 Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht der Stadt Wien., abgerufen am 11. November 2023.
- Projets lausannois : autorisations de l’OFT pour le métro et le tram. Bundesamt für Verkehr BAV der Schweizerischen Eidgenossenschaft., abgerufen am 17. November 2023 (französisch).
- ↑ Robert Schwandl: Metros in Britain. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006.
- »AEG-Versuchstunnel« Veröffentlichung des Projekts (Memento vom 12. Januar 2014 im Internet Archive)
- 1. Halbjahr 1902Veröffentlichungen von Holger Prüfert (TU Berlin) Homepage
- ↑ Robert Schwandl: Metros & Trams in Japan, Band 1: Tokyo Region, Seite 8f. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2016.
- ↑ Florian Schütz: München U-Bahn Album, S 8ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
- ↑ Philipp Krammer, Robert Schwandl: Stuttgart Stadtbahn Album, S. 10ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
- ↑ Christoph Groneck; Köln/Bonn Stadtbahn Album, S. 8 ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
- ↑ Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album, S. 6ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007.
- ↑ Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
- ↑ Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 2. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2006.
- ↑ Robert Schwandl: Frankfurt Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008.
- ↑ Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005.
- Population at the beginning of year and population change and key vital statistics in regions, cities, towns and municipalities – Indicator, Territorial unit and Time period. Centrālā statistikas pārvalde (Statistisches Amt der Republik Lettland), abgerufen am 11. Mai 2023 (englisch).
- Robert Schwandl: Tram Atlast Nordeuropa. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2021.
- Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2023.
- Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Berlin. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2022.
- Jodie Stephens: Sydney Metro opens to the public as NSW Premier heralds ‘a whole new way of doing things’. The Australian, 26. Mai 2019, abgerufen am 26. Mai 2019 (australisches Englisch).
- Jürgen Hotzan: dtv-Atlas zur Stadt. Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung. Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1994
- „Weiter Warten auf die Linie U3“, Nürnberger Nachrichten, 26. Juli 2006, Seite 13
- Kevin Recher: Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen? In: derStandard.at, 21. August 2022, abgerufen am 29. August 2022.
- Nach wie vor gibt es in Hamburg Tunnelstationen ohne zweiten Ausgang: Feldstraße, Hagendeel, Mönckebergstraße, Sternschanze
- Rüdiger Frank: Nordkorea, Innenansichten eines totalen Staates, S. 115. Deutsche Verlags-Anstalt, München 2014.
- urbanrail.net, abgerufen am 6. Dezember 2022
- The TransportPolitic: Shanghai’s Metro. Abgerufen am 19. Juli 2010 (englisch).
- ThyssenKrupp: Lifte für Barcelona. RP Online, abgerufen am 19. Juli 2010.
- http://www.tokyometro.jp/corporate/proDatei/outline/index.html (Link nicht abrufbar)
- (Nicht mehr online verfügbar.) Metroverwaltung Moskau, archiviert vom am 23. März 2010; abgerufen am 19. Juli 2010 (russisch).
- (Nicht mehr online verfügbar.) New York City Transit Authority, archiviert vom am 13. Juni 2009; abgerufen am 19. Juli 2010 (englisch).
- Dokumentation der frühen Planungen der Wiener U-Bahn
- Philipp Meuser (Hrsg.): Architekturführer Moskau, Seite 193ff. DOM publishers, Berlin 2021.
- Christian Hinkelmann: Teil 2: U4-Station HafenCity Universität – die Lichtphilharmonie. nahverkehrhamburg.de, 6. Dezember 2012, abgerufen am 6. November 2023.
- ↑ Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007.
- Protokoll der öffentlichen Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft vom 23. Mai 2023. (PDF) Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg, 15. Juli 2022, abgerufen am 27. Mai 2023.
- Ab Januar fährt auch die U2 automatisch: Neues Betriebskonzept für die Linien U2 und U3, mit einem 100-Sekunden-Takt als Highlight. (PDF) VAG, 29. November 2009, abgerufen am 28. Juni 2018.
- Landkreis München neuer Inhaber der U6 nach Garching. Landratsamt München, 23. Oktober 2023, abgerufen am 1. November 2023.
- Stadtwerke Norderstedt: Unser Geschäftsbericht 2020. (PDF) Stadtwerke Norderstedt, 2021, abgerufen am 3. November 2023.
- Ivo Köhler: Handbuch Straßenbahn. Fahrzeuge, Anlagen, Betrieb, Seite 17f. GeraMond, München 2006.
- Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 1: Klassische Straßenbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.
- Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.
- Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2018.
- Öffi-Ausbau U2xU5. Wiener Linien GmbH und Co KG, abgerufen am 4. November 2023.
- Eine „Mini-Metro“ in Graz?
- Die Metro – Unsere Stadtschnellbahn in Graz. Präsentation der MUM – Moderne Urbane Mobilität 2030+ vom 16.10.2021. (PDF) Moderne Urbane Mobilität 2030+, 16. Oktober 2021, abgerufen am 4. November 2023.
- Graz könnte 2030 eine U-Bahn bekommen. Der Standard, 18. Februar 2021, abgerufen am 24. Februar 2021.
- Tram-Museum Zürich, 30. August 2006, archiviert vom am 19. Dezember 2010; abgerufen am 4. November 2023.
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