Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und den Zügen des Regionalverkehrs (RB/RE) zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1200 V), die von einer neben dem Gleis angebrachten, seitlich bestrichenen Stromschiene entnommen wird, als auch – auf der Außenstrecke der Linie S3 nach Stade – Wechselspannung (15 kV, 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Das Hamburger S-Bahn-Netz ist durchgehend normalspurig.
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Netz und Betrieb Bearbeiten
Streckennetz Bearbeiten
Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144,4 km (exakte Streckenlängen s. u.), davon rund 100 km in Hamburg, rund 28,4 km in Niedersachsen und rund 16 km in Schleswig-Holstein.
Das Netz ist im Wesentlichen radial strukturiert mit zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, die zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Altona die innere Stadt erschließen und an die sich im Westen zwei und im Osten drei Streckenäste anschließen, von denen insgesamt vier in das Hamburger Umland reichen.
Wie in zahlreichen anderen deutschen Städten mit S-Bahn-Netz ist das System auch in Hamburg durch seine hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebiets ein bedeutender Träger des städtischen Nahverkehrs. Die Bedeutung für den Regionalverkehr ist bislang gering, da das Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der südwestliche Streckenast der Linie S3 weiter in das Umland reicht. Mit den in Umsetzung befindlichen Erweiterungen des Netzes nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen (siehe hier) sowie durch weitere geplante Erweiterungen in das schleswig-holsteinische Umland (siehe hier) wird die Rolle der S-Bahn im Regionalverkehr jedoch absehbar wachsen.
Etwa 113,4 km des Netzes sind über Stromschiene für den Gleichstrombetrieb elektrifiziert und vom sonstigen Eisenbahnverkehr getrennt. Der rund 30,5 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und wird über Oberleitung mit Wechselstrom betrieben. Innerhalb des Gleichstromnetzes sind rund 12,5 km als Tunnelstrecken angelegt, 8,8 km sind eingleisig ausgeführt. Auf der im Mischbetrieb betriebenen Außenstrecke finden sich keine Tunnelabschnitte und mit Ausnahme der Stumpfgleise an den Endpunkten Buxtehude und Stade keine eingleisigen Abschnitte.
Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn besteht aus folgenden Strecken und Streckenabschnitten:
| DB-Strecke | Streckenname | Verlauf | Gesamtlänge | Gleichstrom | Wechselstrom | Linie(n) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gesamt | Im Tunnel | Eingleisig | Gesamt | Mischbetrieb | |||||
| 1240 | Verbindungsbahn | Hauptbahnhof – Dammtor – Altona | 6,228 km | 6,228 km | – | – | – | – | |
| 1241 | Stadtbahn | Hauptbahnhof – Berliner Tor (unten) – Ohlsdorf | 11,208 km | 11,208 km | – | – | – | – | |
| 1241 | Alstertalbahn | Ohlsdorf – Poppenbüttel | 5,888 km | 5,888 km | – | – | – | – | |
| 1224 | Altona-Blankeneser Bahn | Altona – Blankenese | 8,544 km | 8,544 km | – | – | – | – | |
| 1226 | Blankenese-Wedeler Bahn | Blankenese – Wedel | 9,043 km | 9,043 km | – | 6,348 km | – | – | |
| 1244 | Bergedorfer S-Bahn | Hauptbahnhof – Berliner Tor (oben) – Aumühle | 25,076 km | 25,076 km | – | 2,415 km | – | – | |
| 1225 | Pinneberger S-Bahn | Holstenstraße – Pinneberg | 14,666 km | 14,666 km | – | – | – | – | |
| 1270 | Citytunnel (City-S-Bahn) | Hauptbahnhof – Jungfernstieg – Diebsteich | 7,830 km | 7,830 km | 5,817 km | – | – | – | |
| 1271 | Harburger S-Bahn | Hauptbahnhof – Neugraben | 22,732 km | 22,262 km | 4,249 km | – | 0,470 km | – | |
| 1720 | Niederelbebahn | Neugraben – Stade | 30,516 km | – | – | – | 30,516 km | 30,516 km | |
| 1239 | Flughafen-S-Bahn | Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) | 2,637 km | 2,637 km | 2,399 km | – | – | – | |
| 144,368 km | 113,382 km | 12,465 km | 8,763 km | 30,986 km | 30,516 km |
Weiterhin fuhren zwischen Dezember 2004 und dem 13. Januar 2023 einzelne Kurse der Linie A1 der AKN am Morgen und Nachmittag über ihren Regelendpunkt Eidelstedt hinaus über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzten dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzte dabei auf dieselelektrischen Triebwagen basierende Zweikrafttriebwagen ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgte. Die AKN hatte damit in gewisser Weise die Einführung des Zweisystembetriebs der S-Bahn vorweggenommen, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte. Mit Beginn des Ausbaus der Strecke der A1 für den S-Bahn-Betrieb (siehe hier) wurde dieser Mischbetrieb jedoch aufgegeben.
Linien Bearbeiten
Die S-Bahn Hamburg GmbH betreibt vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2). Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung nutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung verkehren über die Verbindungsbahn über Dammtor.
| Linie | Haltestellen | Endbahnhöfe | Länge | Fahrtzeit |
|---|---|---|---|---|
| Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – Ottensen – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp – Ohlsdorf | – Hamburg Airport (Flughafen) | – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel | Wedel – Hamburg Airport (Flughafen) / − Poppenbüttel | 38,6 km / 41,8 km | 64/72 min | |
| Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – Ottensen – Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp – Ohlsdorf – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel | Blankenese – Ohlsdorf (– Poppenbüttel) (verkehrt nur in den Hauptverkehrszeiten) | 32,9 km | 55 min | |
| Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf | Altona – Bergedorf (verkehrt nur in den Hauptverkehrszeiten) | 22,3 km | 34 min | |
| Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen (Arenen) – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle | Elbgaustraße – Aumühle | 35,8 km | 50 min | |
| Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen (Arenen) – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Elbbrücken – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade | Pinneberg – Stade | 75,3 km | 100 min | |
| Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof | – Hammerbrook (City Süd) – Elbbrücken – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben | – Berliner Tor | Altona – Harburg-Rathaus (– Neugraben) | 28,6 km | 13/26/36 min |
Neustrukturierung des Liniennetzes zum 10. Dezember 2023 Bearbeiten
Am 28. Juni 2022 kündigten Senat, hvv und S-Bahn Hamburg GmbH die Neustrukturierung des Liniennetzes zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 an. Unter Berücksichtigung der aktuell in Umsetzung befindlichen Erweiterungsvorhaben ist folgendes Liniennetz vorgesehen:
| Linie | Verlauf | Anmerkungen |
|---|---|---|
| Wedel – City-Tunnel – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel |
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| Altona – Verbindungsbahn – Aumühle |
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| Pinneberg – City-Tunnel – Neugraben |
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| Altona – City-Tunnel – Rahlstedt (– Bad Oldesloe) |
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| Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Stade |
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| Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Harburg Rathaus (– Neugraben) |
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Zentrale Merkmale der Neustrukturierung sind die Reduzierung der Anzahl der Linien von sechs auf vier – die Linien S4 und S6 werden voraussichtlich erst 2027 bzw. bis 2030 eingeführt – bei gleichzeitigem Erhalt des bisherigen Fahrtenangebots und die Aufgabe der Unterscheidung in Haupt- und Verstärkerlinien.
Die bislang von der S11 und der alten S2 geleisteten Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit werden mit der Umstellung als zusätzliche Kurse der neuen S1 und der neuen S2 durchgeführt, die dann entsprechend vom weiterhin gültigen Grundtakt von zehn Minuten auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichtet werden. Die durch die S11 geleisteten zusätzlichen Kurse über die Verbindungsbahn werden entsprechend durch die neue S2 und die durch die alte S2 bedienten zusätzlichen Kurse durch den City-Tunnel durch die neue S1 erbracht. Die hiermit entfallende Direktverbindung von der Wedeler und der Poppenbüttler Außenstrecke auf die Verbindungsbahn und von der Bergedorfer Außenstrecke in den City-Tunnel während der Hauptverkehrszeit sowie die durch Einführung der S5 grundsätzlich entfallende Durchbindung der Außenstrecke zwischen Neugraben und Stade über den City-Tunnel sollen durch einen verbesserten bahnsteiggleichen Umstieg mit längeren abgestimmten Haltezeiten an den Netzknoten Hauptbahnhof und Altona kompensiert werden.
Der Außenast der S5 zwischen Neugraben und Stade wird mit gleicher Taktung wie bei der bisherigen S3 bedient. Im durchgehenden Nachtverkehr am Wochenende und vor Feiertagen erfolgt die Bedienung der Strecke weiterhin durch die S3, während für die S5 kein Nachtverkehr vorgesehen ist. Die S5 soll weiterhin die geplante Strecke nach Kaltenkirchen übernehmen und hierfür perspektivisch in Eidelstedt aus dem bestehenden S-Bahn-Netz ausgefädelt werden. Die damit entfallende Direktverbindung vom wichtigen Busumsteigepunkt Elbgaustraße auf die Verbindungsbahn soll perspektivisch durch die neue Linie S6 übernommen werden.
Das Linienkonzept wurde im Rahmen eines rund zweijährigen Arbeitsprozesses zwischen S-Bahn Hamburg GmbH, Verkehrsbehörde und hvv erarbeitet. Die Neustrukturierung soll u. a. zur Erhöhung der Betriebsstabilität und Pünktlichkeit durch Auflösung betrieblicher Eng- und Konfliktstellen beitragen, verbesserte Anschlüsse zwischen den Linien ermöglichen und die erforderlichen Kapazitäten für die Integration der in Umsetzung befindlichen Netzerweiterungen und der Verstärkerlinie S6 schaffen. Diese Verbesserungen seien nach Aussage der S-Bahn Hamburg GmbH mit dem bisherigen Liniennetz nicht erreichbar. Die Vereinfachung des Netzes soll zudem die Übersichtlichkeit aus Kundenperspektive erhöhen.
Die Umsetzung des neuen Liniennetzes kann vollständig innerhalb der bestehenden Bahninfrastruktur erfolgen und erfordert keine baulichen Maßnahmen an Strecken oder einen Ausbau der Betriebstechnik. Die S-Bahn Hamburg GmbH schätzt die Kosten für die Umstellung auf rund 2,5 Millionen Euro, die u. a. auf die Anpassung der Stationsbeschilderung entfallen.
Die Neustrukturierung ist Teil eines Maßnahmenpakets zur Verbesserung des Angebots der S-Bahn, zu dem weiterhin der durchgehende Betrieb der S3 mit Langzügen zwischen ca. 5:00 und 19:00 Uhr gehört.
Historische Linienführungen Bearbeiten
Bis 2002 wurden einzelne Linien des Regionalverkehrs ebenfalls als S-Bahn bezeichnet. Die S4 (heute RB81) verkehrte mit lokbespannten Zügen zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg, die S5 zwischen Altona und Elmshorn (RB71 und RB61), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – die S6 zwischen Bergedorf und Friedrichsruh (RE1). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (RE5 und RB31). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (RB41), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.
Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt Landungsbrücken – Bergedorf, die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über Dammtor. Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über Dammtor wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S2 im City-Tunnel durch die S3 ersetzt wurde und unter der neuen Bezeichnung S21 über Dammtor verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst noch bis Pinneberg. Die Bezeichnung S2 wird seitdem nur noch für Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit verwendet, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummern, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die jedoch nie zum Einsatz kam.
Fahrplan Bearbeiten
Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der U-Bahn ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.
Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber zehn, am frühen Morgen und in der Nacht zwanzig Minuten. Die Hauptlinien S1, S3, S21 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.
Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel und Aumühle werden nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten alle zwanzig Minuten angefahren. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle zehn, ansonsten tagsüber alle zwanzig Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle zwanzig Minuten, ansonsten stündlich. Die S31 verkehrt am Wochenende nur zwischen Altona und Harburg Rathaus und in den Tagesrandzeiten nur zwischen Altona und Berliner Tor. Im Nachtverkehr entfällt durch Verschwenkung des westlichen Endpunkts der S21 von Elbgaustraße nach Altona die Direktverbindung zwischen Holstenstraße und Diebsteich und der Abschnitt Ohlsdorf – Hamburg Airport wird nicht bedient.
Die Symmetrieminute der Fahrpläne liegt wie bei der U-Bahn abweichend zur in Europa üblichen etwa bei :x1.
Zugbeeinflussung und automatischer Fahrbetrieb Bearbeiten
Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine vom allgemeinen System der DB abgewandelte Variante I 60 und I 60 R verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und während einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 20 km/h auf einer Strecke von 80 m). Die Geschwindigkeitsüberwachung während der 500-Hz-Überwachung liegt bei 42 km/h. Das Fahrzeug darf bei der 500-Hz-Beeinflussung nicht schneller als 50 km/h fahren. Auf der Wechselstromstrecke wird das gleiche PZB-Betriebsprogramm wie bei der Fernbahn im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit: 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer an der Systemwechselstelle in Neugraben zwischen S-Bahn-PZB und DB-PZB umstellen.
Im Rahmen des Projektes „Digitale S-Bahn Hamburg“ wird auf dem Abschnitt Berliner Tor–Aumühle der Bahnstrecke Hamburg–Aumühle ein automatischer Fahrbetrieb in Kombination mit ETCS Level 2 erprobt. Die Planungen dafür begannen im Juli 2017 im Rahmen einer zunächst auf drei Jahre befristeten „Smart-City“-Partnerschaft zwischen der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie sollte die Automatisierung des S-Bahn-Betriebs zunächst auf einem Abschnitt untersucht werden. Darüber hinaus sollte sie Ausblick auf die Möglichkeiten eines automatischen Betrieb des gesamten Netzes geben. Etwa 200 Mitarbeiter der Deutschen Bahn und Siemens sind an dem 60-Millionen-Euro-Projekt beteiligt. Zur schnellen Realisierung arbeiteten DB und Siemens im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation zusammen.
Im April 2019 wurde das Elektronische Stellwerk der Strecke (SIMIS C) hochgerüstet. Im ersten Halbjahr 2020 wurden 79 Hauptsignale mit ETCS-Halttafeln ausgerüstet. Die Abnahme der ETCS-Streckeneinrichtung fand im August 2020 statt. Die Teststrecke wurde im Februar 2021 in Betrieb genommen, daraufhin folgten bzw. folgen Gesamtsystemtests und Vorlaufbetrieb. Das Genehmigungsverfahren für den Fahrgastbetrieb wird vorbereitet (Stand: August 2021). Im Oktober 2021 beginnt der Einsatz im Fahrgastbetrieb. Dabei soll der Automatisierungsgrad GoA2 angewendet werden, bei dem der Triebfahrzeugführer im Störungsfall eingreifen kann. Im Bahnhof Hamburg-Bergedorf verlässt der Triebfahrzeugführer am Bahnsteig den Zug, der fahrerlos ins Kehrgleis fährt und dort wendet. Das entspricht dem Automatisierungsgrad GoA4.
Für Untersuchungen zu einem möglichen Einsatz im gesamten Netz stellt die Stadt Hamburg 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Erwartet werden Kapazitätserweiterungen von 20 bis 30 Prozent. Nach anderen Angaben soll die Zugfolge von drei Minuten auf bis zu 90 Sekunden verkürzt werden. Die pilotierte Technik soll auch im übrigen S-Bahn-Netz zum Einsatz kommen. Die Strecke zwischen Berliner Tor–Bovestraße der zukünftigen S4 soll ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden.
Im Ergebnis einer im Oktober 2021 in Eckpunkten bekanntgegebenen Machbarkeitsstudie der S-Bahn Hamburg soll das gesamte Netz digitalisiert werden. Durch den Netzausbau und dessen Digitalisierung soll das S-Bahn-Angebot um 30 Prozent ausgebaut und Folgeverspätungen um 40 Prozent reduziert werden. Die erwarteten Kosten liegen bei etwa 800 Millionen Euro, darunter 620 Millionen Euro für die Infrastruktur und weitere 175 Millionen Euro für die Ausrüstung der Fahrzeuge. Mit 7,7 Millionen Euro Mitteln der Stadt Hamburg soll eine Nachrüstung der bestehenden Flotte ermöglicht werden.
Am 29. August 2022 fuhr der erste digitale S-Bahnzug unter „ATO over ETCS“ im regulären Fahrgastbetrieb. Die Triebzüge 4046 und 4047 der modifizierten Baureihe 474.4 werden planmäßig von Montag bis Freitag im teilautomatisierten Betrieb auf der Linie S2 eingesetzt.
Stationen Bearbeiten
Die Hamburger S-Bahn verfügt über 70 Haltepunkte und Bahnhöfe, von denen 55 in Hamburg, acht in Schleswig-Holstein und sieben in Niedersachsen liegen.
Typologie Bearbeiten
Das Netz verfügt über insgesamt elf Tunnelstationen, die ausnahmslos auf Hamburger Gebiet liegen. Es sind dies die fünf Haltepunkte der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Königstraße, Landungsbrücken, Reeperbahn und Stadthausbrücke), die drei Stationen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld), die Station Hamburg Airport, das Stationsbauwerk der S-Bahn am Bahnhof Altona und der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof (Gleis 1 und 2).
Die Mehrzahl der Stationen verfügt über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils separate Mittelbahnsteige, die im Richtungsverkehr betrieben werden. Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus bei den dreigleisigen S-Bahnhöfen Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese, Neugraben und Harburg Rathaus, an den zweigleisigen Haltepunkten Billwerder-Moorfleet (seit der Trennung vom Fernverkehr durch viergleisigen Ausbau Mitte der 1990er Jahre) und Elbbrücken, an den eingleisigen Haltestellen Iserbrook und Stade sowie an allen Stationen der Wechselstromstrecke auf der Niederelbebahn.
Die Bahnsteige der Mehrzahl der Stationen sind mindestens 200 Meter lang und somit für Langzüge ausgelegt. Hiervon Ausgenommen sind die Streckenabschnitte Wedel – Ottensen, Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport/Poppenbüttel, Bergedorf – Aumühle und die Wechselstromstrecke Fischbek – Stade, die jeweils lediglich durch Vollzüge bedient werden können. Die Bahnsteige entlang des Abschnitts Wandsbeker Chaussee – Barmbek sind dabei grundsätzlich für Langzüge geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.
Ausstattung Bearbeiten
Sämtliche Stationen sind mit dynamischen Fahrtzielanzeigern ausgestattet. Im gesamten Netz verwendet die S-Bahn eigene Anzeiger, die zentral vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert werden. Auf den Stationen der Wechselstromstrecke nach Stade wurden die dynamischen Standardanzeiger von DB Station&Service durch die S-Bahn genutzt.
Die S-Bahn verwendet bei ihren eigenen Anzeigern sowohl einen älteren Typ mit dreizeiliger Matrixanzeige, der zwischen 2001 und 2011 installiert wurde, als auch einen neueren Typ mit hochauflösenden Flüssigkristallmonitoren, der seit August 2020 installiert wird und den älteren Typ ersetzen soll.
Die Anzeiger stellen Informationen zu Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie zu Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug) und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten dar. Weiterhin werden die nachfolgenden zwei Züge mit Liniennummer, Ziel und Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten sowie bedarfsweise weitere Informationen wie Hinweise auf Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu Zuglaufstörungen dargestellt. Der Halteplatz der Züge am Bahnsteig könnte in der Struktur der Anzeige dargestellt werden, das wird jedoch nicht genutzt. Während die letztgenannten Informationen bei den Anlagen mit Matrixanzeige über Wechseltexte eingespielt werden, werden sie bei den Anlagen mit neueren Modellen permanent dargestellt.
Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.
Am Hauptbahnhof findet sich auf dem Bahnsteig der Gleise 3 und 4 im Abfahrtsbereich der vorderen, zum Flughafen verkehrenden Zugteile der Linie S1 ein Monitor, die über die aktuellen Ankunfts- und Abflugzeiten informiert. In der Station Hamburg Airport selbst finden sich über dem Bahnsteig Monitore, die über aktuelle Abflug- und Ankunftszeiten informieren. Im Bereich der Gepäckrückgabe findet sich ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof.
Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.
Alle Tunnelhaltestellen und Streckentunnel sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.
Projekt Lightgate Bearbeiten
Um die Verteilung der einsteigenden Fahrgäste am Bahnsteig zu verbessern, sollen auf den Anzeigern künftig auch Informationen über die Auslastung der einzelnen Wagen der Züge bereitgestellt werden. Die Messung erfolgt mit Hilfe von Sensoren, die neben der Auslastung der Wagen auch Baureihe und Geschwindigkeit eines Zuges erkennen und die gesammelten Informationen an die jeweilige Folgehaltestelle übermitteln und dort anzeigen lassen. In der Pilotphase sollen 16 Stationen im Innenstadtbereich mit der Technik ausgestattet werden.
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit Bearbeiten
Von den 70 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 61 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Die Bahnsteighöhe beträgt im gesamten Gleichstromnetz sowie an den Stationen Buxtehude (nur der Bahnsteig für dort endende Züge) und Stade der Wechselstromstrecke einheitlich 96 cm, sodass dort ein stufenloser Zugang zu den Zügen besteht.
An den restlichen Stationen der Wechselstromstrecke beträgt die Bahnsteighöhe abweichend 76 cm, womit hier eine Stufe zum Wagenboden zu überwinden ist.
Zur Überbrückung des Spalts und der ggf. vorhandenen Höhendifferenz zwischen Bahnsteig und Zug verfügen alle Züge über mobile Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall von Hand aufgestellt werden können. Im Wechselstromnetz sind diese auf dem Bahnsteig stationiert, da hier ein höher Spalt zu überwinden ist.
Ausbau Bearbeiten
Der Senat verfolgt den barrierefreien Ausbau aller S-Bahn-Stationen im Hamburger Stadtgebiet bis zur Mitte der 2020er. Der Ausbau umfasst im Wesentlichen die Schaffung eines stufenfreien Zugangs zu den Bahnsteigen und die Installation eines taktilen Blindenleitsystems.
Nach Umsetzung der geplanten Maßnahmen wären mit Ausnahme der an der Wechselstromstrecke in Niedersachsen gelegenen Stationen Agathenburg, Dollern und Neukloster alle Haltestellen der S-Bahn barrierefrei zugänglich. Gleichwohl bestünde an der Mehrzahl der Stationen der Wechselstromstrecke weiterhin eine Stufe zum Wagenboden, da die Bahnsteige nicht von der bisherigen Höhe von 76 cm auf die im restlichen Netz verwendete Höhe von 96 cm erhöht werden können, da die Strecke auch von Güterzügen mit überstehender Ladung genutzt wird, die mit höheren Bahnsteigen kollidieren würden.
| Station | Linien | Status | Vrs. Fertigstellung | Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|
| Berliner Tor | Anpassung geplant | nicht bekannt | Anpassung soll nach Abschluss der laufenden Brückenerneuerungen im Umfeld der Station erfolgen | |
| Billwerder-Moorfleet | Anpassung geplant | nicht bekannt | – | |
| Diebsteich | Anpassung geplant | 2027 | Anpassung erfolgt im Rahmen des Neubaus des Fernbahnhofs Altona am Standort | |
| Jungfernstieg | Anpassung geplant | bis Ende 2024 | – | |
| Königstraße | Anpassung geplant | nicht bekannt | – | |
| Reeperbahn | Anpassung geplant | bis Ende 2024 | – |
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern Bearbeiten
Die S-Bahn ist gut mit der U-Bahn verknüpft und bietet an den einzelnen Stationen überwiegend günstige Umsteigerelationen mit vergleichsweise kurzen Laufwegen zwischen den Bahnsteigen der beiden Verkehrsmittel. Am Hauptbahnhof und an den Stationen Altona, Bergedorf, Dammtor und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, weiterhin bieten Buxtehude, Hasselbrook, Horneburg, Pinneberg und Stade einen Übergang nur zum Regionalverkehr an.
An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, letztere sind jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert.
Viele S-Bahn-Stationen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.
Der Hauptbahnhof und die Stationen Altona, Barmbek, Bergedorf, Berliner Tor, Dammtor, Elbbrücken und Harburg sind mit sogenannten hvv switch Punkten (bis Anfang 2020: switchh) verknüpft, an denen Zugang zu Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg und zu Carsharing-Fahrzeugen verschiedener Anbieter wie Share Now und Cambio besteht. Darüber hinaus verfügen alle S-Bahn-Stationen innerhalb des Rings 2 und in seiner näheren Umgebung ebenfalls über StadtRAD-Stationen. Weiterhin stehen an 36 Stationen der S-Bahn kostenpflichtige Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung.
An folgenden Stationen bestehen Übergänge zwischen S-Bahn und U-Bahn sowie der AKN:
| Station/Stationskomplex | Verknüpfte Schnellbahnlinien | Anmerkungen |
|---|---|---|
| Barmbek | | Halt von S- und U-Bahn an benachbarten Inselbahnsteigen |
| Berliner Tor | | Separate Stationsbauwerke für S- und U-Bahn, die über einen kurzen oberirdischen Fußweg miteinander verbunden sind |
| Dammtor/Stephansplatz | | Dammtor ist über einen rund 150 Meter langen oberirdischen Fußweg mit Stephansplatz verbunden |
| Eidelstedt | | Nutzung desselben Bahnsteigs durch S-Bahn und AKN; Verknüpfung wird mit Übernahme der Strecke der AKN durch die S-Bahn entfallen |
| Elbbrücken | | Separate Stationsbauwerke für S- und U-Bahn, die über eine rund 60 Meter lange, eingehauste Brücke miteinander verbunden sind |
| Hauptbahnhof/Hauptbahnhof Nord/Hauptbahnhof Süd | | Die insgesamt viergleisige Stationsanlage der S-Bahn liegt zwischen den separaten Stationsbauwerken für die U-Bahn-Linien U1 und U3 (Hauptbahnhof Süd) und U2 und U4 (Hauptbahnhof Nord) |
| Jungfernstieg/Rathaus | | Größter Stationskomplex der Hamburger Schnellbahnnetzes, bestehend aus der Station Jungfernstieg und der über eine unterirdische Fußgängerpassage mit ihr verbundenen Station Rathaus; das Stationsbauwerk der S-Bahn liegt unmittelbar unter dem Bahnsteig der U1 und ist über eine Treppe direkt mit diesem verbunden |
| Landungsbrücken | | Separate, übereinander angeordnete Stationsbauwerke für S- und U-Bahn |
| Ohlsdorf | | Halt von S- und U-Bahn an benachbarten Inselbahnsteigen |
| Stadthausbrücke/Rödingsmarkt | | Keine offizielle Verknüpfungsstation, jedoch liegt Stadthausbrücke nur rund 150 Meter Fußweg von der U-Bahn-Station Rödingsmarkt entfernt |
| Sternschanze | | Separate Stationsbauwerke für S- und U-Bahn mit kurzem unterirdischem Verbindungsweg |
| Wandsbeker Chaussee | | Separate Stationsbauwerke für S- und U-Bahn mit kurzem oberirdischem Verbindungsweg |
Architektur Bearbeiten
Die meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts entstandenen Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine deutliche Zurückhaltung in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die der Stationen Hasselbrook und Rübenkamp sind erhalten, fielen jedoch aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.
Zu den reizvolleren, noch erhaltenen frühen Stationen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete, im Heimatschutzstil gestaltete Empfangsgebäude von Ohlsdorf und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.
Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont geblieben war, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abbruch der Bahnhofshalle. Die von zwei Tonnendächern überspannte Bahnhofshalle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und schließlich in den 1980er Jahren vollständig abgetragen. Die Sockelbauwerke beider Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweise auf die ursprüngliche Gestalt, ebenso spielt das in den 1980ern errichtete postmoderne Bahnsteigdach von Holstenstraße auf Typologie und Stilistik der ursprünglichen Bahnhofshalle an.
Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook, die Haltestelle am Flughafen und die Station Elbbrücken.
Der heutige moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt. Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der Zugang zur S-Bahn folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren.
Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs erarbeitet hat. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.
Die Haltestelle Hammerbrook zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll. Hammerbrook ist zudem die einzige Viadukthaltestelle des Netzes.
Hamburg Airport fallen als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt zu, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.
Die S-Bahn-Station Elbbrücken bildet eine gestalterische Einheit mit dem benachbarten gleichnamigen Endbahnhof der U-Bahn-Linie U4 und wurde wie dieser durch das Hamburger Büro gmp entworfen. Aufgrund ihrer Lage entlang der Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg, der Haupteisenbahnstrecke in südliche Richtung, zählen die Schnellbahnstationen wie zahlreiche andere bauliche Anlagen in der HafenCity zu den ersten städtebaulich-architektonischen Eindrücken, die Bahnreisende beim Erreichen der inneren Stadt erhalten. Weiterhin ist das Gebiet rund um die Elbbrücken als eines der Teilquartiere der HafenCity mit der höchsten Öffentlichkeitsorientierung und dem höchsten erwarteten Besucheraufkommen konzipiert, wobei mit Blick auf ein geplantes Kongresshotel mit rund 500 Zimmer auch mit einem höheren Anteil internationaler Nutzer zu rechnen ist. Die Entwürfe der Stationen tragen dieser in mehrfacher Hinsicht repräsentativen Lage Rechnung und sind deutlich aufwendiger als im Großteil des restlichen Netzes. Weiterhin besteht von Seiten der Freien und Hansestadt Hamburg das Ziel, den ÖPNV zum Hauptträger des Verkehrs in der HafenCity zu machen, was durch eine anspruchsvolle und hochwertige Stationsgestaltung ebenfalls unterstützt wird. Die Gestaltung beider Stationen greift das Stahlfachwerk der südlich angrenzenden Elbbrücken auf und übersetzt dieses in einen jeweils extrem reduzierten Entwurf, der im Wesentlichen aus einer netzartigen Stahlträgerkonstruktion besteht, die den Bahnsteig umschließt. Als Witterungsschutz sind die Innenseiten der Konstruktionen zusätzlich mit einer geschlossenen Glashaut bedeckt. Die Stationen unterscheiden sich im Wesentlichen in der Länge und im Profil der Bahnsteighallen voneinander; während die S-Bahn-Station über eine etwa 60 Meter lange Halle mit annähernd rechteckigem Profil verfügt, ist die Halle der U-Bahn-Station 130 Meter lang und beschreibt ein abgeflachtes Oval.
Die meisten der Tunnelhaltestellen waren ursprünglich in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen waren bzw. sind die Stationen Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailplatten verkleidet waren, und Hamburg Airport, deren Wände vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet sind. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe entsprachen zeitgenössischen Geschmackstendenzen der späten 1970er und frühen 1980er Jahre. Im Rahmen der seit 2016 laufenden Neugestaltung der Tunnelstation (siehe hier) wurden Fliesen durch großformatige Metall- und Verbundmaterialelemente in teilweise neuer Farbgebung ersetzt, beispielsweise wurden die dunkelbraunen und beigefarbenen Fliesen am Hauptbahnhof durch goldfarbene Metallpaneele ersetzt.
Kunst als Teil der Stationsgestaltung Bearbeiten
Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau.
Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u. a. darauf zurückzuführen, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen, mittlerweile jedoch entfernten, Beispielen für Kunst am Bau zählten ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven an Wänden und Stützpfeilern auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Fotografien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder an der Station Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld weitere Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres Beispiel für Kunst am Bau findet sich an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg eingerichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau des Stationsgebäudes war zunächst mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fabrikate ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte versehen, die landschaftliche, naturräumliche und anthropogene Phänomene zu einer fiktiven Landmasse zusammenführt.
Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf Veränderungen“, das im Zuge der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel, Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.
Neugestaltung der Tunnelhaltestellen Bearbeiten
Bis Ende 2023 sollen alle Tunnelstationen mit Ausnahme der jüngsten am Flughafen neu gestaltet werden. Die Maßnahmen an den zehn betroffenen Stationen beinhalten die Neugestaltung von Wänden, Bahnsteigen und Verteilerebenen und umfassen ein investives Volumen von rund 48 Millionen Euro. Die Deutsche Bahn verfolgt bei der Umgestaltung nach eigenen Aussagen ein „modernes und helles Erscheinungsbild“ sowie eine allgemeine Steigerung der Attraktivität der Haltestellen.
Die Umsetzung des Programms begann am 15. August 2016 an der Station Jungfernstieg, als erste Teilmaßnahme wurde am 28. Februar 2017 die Neugestaltung der Verteilerebene abgeschlossen. Die Umgestaltung der Stationen sieht als einheitliche Merkmale Bahnsteige mit einer hellgrau-weißen, mineralischen Pflasterung mit weißen Pfeilern sowie einem schwarzen Anstrich der Decken über den Gleiströgen vor, daneben erhalten die Bahnsteighinterwände jeweils ein eigenständiges Design. Die individuellen Akzente orientieren sich in ihrer Farbigkeit teilweise an der Originalgestaltung der Stationen, so etwa in Altona, dessen markante Farbkombination auf Gelb und Orange auch den neuen Entwurf kennzeichnet.
Verschiedenes Bearbeiten
Einige Tunnelhaltestellen wurden bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die genannten Stationen besitzen teilweise umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Für den Fall des Einsatzes der Schutzräume war vorgesehen, S-Bahn-Züge als zusätzliche Unterkünfte in den Tunnelanlagen abzustellen. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen die Schutztore oder deren Führungsschienen liegen, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.
Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek, Hasselbrook und Rübenkamp sowie der Hauptbahnhof und Bahnhof Dammtor stehen unter Denkmalschutz.
Das ursprüngliche Design der Haltestellenschilder der Station Harburg war an das so genannte Roundel, das Logo von Transport for London und seiner verschiedenen Verkehrsmittel, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnerte in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte. Sowohl die Haltestellenschilder als auch die Gedenktafel wurden jedoch im Rahmen der Neugestaltung der Station entfernt.
Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Sicherung von Zugfahrten eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke mit elektrischen Signalantrieben.
Technische Infrastruktur Bearbeiten
Instandhaltungswerke Bearbeiten
Für die Wartung und Instandhaltung ihrer Züge stehen der S-Bahn Hamburg drei Betriebswerke zur Verfügung: das S-Bahn Werk Ohlsdorf, das Werk Elbgaustraße und das Werk Poppenbüttel. Im zentralen Werk Ohlsdorf können folgende Arbeiten ausgeführt werden: Bedarfsinstandsetzung, Laufwerkskontrolle, Nachschau von Fristarbeiten, Prüfen der fahrzeugeigenen Zugsicherungsanlagen, Radsatztausch, Komponententausch bis zehn Tonnen Gewicht, Drehgestelltausch und Innenreinigung.
Im Werk Elbgaustraße wird u. a. auch die Außenreinigung vorgenommen, das Werk Poppenbüttel dient ausschließlich der Innen- und Außenreinigung. Innenreinigungen werden ferner auf den Abstellanlagen von Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.
Ein weiteres Instandhaltungswerk wurde in Hamburg-Stellingen am Kronsaalsweg errichtet und ist seit Anfang 2019 in Betrieb.
Für interne Rangierarbeiten besitzt die S-Bahn-Hamburg eigene Fahrzeuge wie die Akkulok 382 101 im Betriebswerk Ohlsdorf.
Betriebszentrale Bearbeiten
Seit November 2013 wird der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg aus der sogenannten Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) im Stadtteil Hammerbrook überwacht und gesteuert, in der die Daten aller Züge im gesamten Netz sowie die Informationen und Daten der Stationen und des Notruf- und Informationssystems zusammenlaufen. Die Zug- und Bereichsdisposition kontrolliert den laufenden Verkehr und ergreift bei Störungen die notwendigen Maßnahmen. Es bestehen 17 örtliche Stellwerke, darunter ein mechanisches, sechs elektromechanische, acht Relais- und zwei elektronische Stellwerke. Weiterhin findet sich eine Notfallleitstelle.
Im Rahmen von Infrastrukturausbauten werden in den nächsten Jahren folgende Stellwerke ersetzt/erweitert:
- Erweiterung des ESTW Ohlsdorf um die Stellbereiche Barmbek und Hasselbrook (in Umsetzung, Inbetriebnahme 1. Quartal 2023)
- Erweiterung des ESTW Ohlsdorf um den Stellbereich Poppenbüttel (in Planung, Inbetriebnahme für 1. Quartal 2024 geplant)
- Erweiterung des ESTW Ohlsdorf um die neue Strecke der S4 bis Ahrensburg-Gartenholz (im Bau, Teil-Inbetriebnahme für 2025 geplant)
- Erweiterung des ESTW Bergedorf um den Stellbereich Wilhelmsburg (in Planung, Inbetriebnahme für Ende 2025 geplant)
- Erweiterung des ESTW Bergedorf um die Stellbereiche Harburg und Neugraben (in Planung, Inbetriebnahme für Ende 2027 geplant)
- Bau eines ESTW Altona-West für die Stellbereiche zwischen Wedel und Klein Flottbek (in Planung, Teil-Inbetriebnahme für Ende 2025 geplant)
- Bau der DSTW für die Stellbereiche zwischen Altona-Hauptbahnhof-Elbgaustraße (in Vorplanung, Inbetriebnahme für 2029 geplant)
Bis zum Jahr 2030 soll der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg über eine Betriebssteuerzentrale abgewickelt werden.
Fahrzeuge Bearbeiten
Überblick Bearbeiten
Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Triebzüge. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:
| Baureihe | Hersteller | Einheiten | Höchstgeschwindigkeit | Kapazität | Baujahre | Betriebsstatus | Haupteinsatz | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 471/871 | LHB, MAN, Wegmann, BBC | 72 | 80 km/h | Sitzplätze: 202 | 1939–1943 1954–1958 | 2001 ausgemustert, Museumsfahrzeug erhalten (471 082) | früher S1, S11, S2 | |
| 470/870 | MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC | 45 | 100 km/h | Sitzplätze: 200 | 1959 1967–1970 | 2002 ausgemustert, Museumsfahrzeug erhalten (470 128) | früher S2, S21 | |
| 472/473 | LHB, MBB, SSD, WMD | 1. Serie (472.1): 30 2. Serie (472.2): 32 | 100 km/h | Sitzplätze: 196 Stehplätze: 304 | 1974–1984 | 2022 ausgemustert, Museumsfahrzeug erhalten (472 062) | früher S3, S21, S31, vereinzelt auch S2, S11 nach Inbetriebnahme der BR 474: S11, S2, S21, vereinzelt S31 nach Inbetriebnahme der BR 490: Nur noch S11 | |
| 474/874 | Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier, Mechanischer Teil: LHB; heute Alstom | Einsystem (474.1/2): 70 Zweisystem (474.3): 42 | 100 km/h | Sitzplätze: 208 Stehplätze: 306 | 1996–2001 2006 | Einsatz im Liniendienst | S1, S11, S3, S31 teilweise auch S2, S21 | |
| 490 | Bombardier Transportation | 2022: 82, optional bis zu 146 | Einsystem: 100 km/h Zweisystem: 140 km/h | Sitzplätze: 190 Stehplätze: ~280 | Auslieferung 2018–2020 | Einsatz im Liniendienst | primärer Einsatz S2, S21 seit Dezember 2019 auf S31 seit Dezember 2020 selten auf der S11 vereinzelt auch auf der S3 anzutreffen |
Die Einheiten werden alleinfahrend als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig maximal mit Vollzügen gefahren.
Die Einheiten der Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander mechanisch und elektrisch kuppelbar, sie konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der jüngeren Baureihe 474 nicht mehr gestellt, diese Einheiten können daher nicht mit Triebwagen anderer Baureihen gekuppelt eingesetzt werden. Es ist lediglich das mechanische Kuppeln mit Wagen der Baureihe 472 möglich, das beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Es erfolgt unter Verwendung einer von in den Triebwagen der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.
Modifikationen der Baureihe 474 Bearbeiten
Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zweisystemzüge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über Dachstromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen 424 und 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Druckluftausrüstung innerhalb der Wagenkastenumgrenzung befinden. Die Zweisystemzüge wurden zwischen August 2005 und August 2007 ausgeliefert, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.
Zukunft der Flotte Bearbeiten
Einführung Baureihe 490 Bearbeiten
Im Juni 2013 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH die Baureihe 490 vor, die von Bombardier Transportation in Hennigsdorf bei Berlin produziert wird. Wie die älteren Baureihen bestehen die Einheiten aus drei Wagen und weisen zudem eine Reihe von Merkmalen auf, die auch im Rahmen der Umrüstung der Baureihe 474 umgesetzt wurde. Hierzu zählen insbesondere die durchgängige Begehbarkeit der Dreiwageneinheiten, ein erweitertes Fahrgastinformationssystem sowie großzügiger bemessene Sonderabteile für Gepäck, Rollstühle, Kinderwagen etc. Darüber hinaus verfügt die Wagen der Baureihe 490 über eine Klimaanlage. In der Einsystemausführung erreichen die Triebzüge wie die der Baureihe 474 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, in der Zweisystemausführung kann erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreicht werden. In der ersten Tranche sollen bis zum Beginn des neuen Verkehrsvertrags zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 insgesamt 60 Fahrzeuge ausgeliefert werden, die die älteren Einheiten der Baureihe 472 ersetzen sollen. Das Auftragsvolumen hierfür umfasst 327 Millionen Euro, was einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro entspricht.
Der erste Triebzug 490 101 wurde am 11. Oktober 2016 nach Hamburg überführt. Er absolvierte anschließend Testfahrten. Im Februar 2017 wurde er der Öffentlichkeit vorgestellt. Im November desselben Jahres begann die S-Bahn Hamburg GmbH mit dem Testbetrieb der ersten Vorserienfahrzeuge, seit dem 24. Mai 2018 werden die Fahrzeuge testweise im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 sind die Fahrzeuge planmäßig im Einsatz und stellen den Großteil aller Umläufe auf der Linie S21. Da die Triebfahrzeuge 2019 zunächst noch sehr störanfällig waren, war die Zuverlässigkeit der Linie seither stark gesunken.
Abhängig von den weiteren Entscheidungen zum Ausbau des Netzes und zur Erweiterung des Angebots ist eine Aufstockung der Bestellung um bis zu 86 weitere Einheiten möglich; 44 würden für den Betrieb der S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Itzehoe benötigt, 20 für eine Erweiterung nach Kaltenkirchen sowie 22 für die unter dem Projektnamen S32 geführte Verstärkung des Angebots zwischen Harburg und Altona.
Die Geschäftsführung des HVV erklärte, dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte. Im Dezember 2018 wurde bekannt, dass die Bestellfrist auf 2021 verlängert wurde.
Die Bürgerschaft empfahl dem Senat, die Option auf weitere Fahrzeuge zu ziehen, insbesondere für die Einrichtung einer S32. Zu den 60 bereits bestellten Triebzügen wurden zwölf weitere bestellt, was später auf 22 erweitert wurde.
Im September 2021 wurden 64 weitere Triebzüge zur Lieferung 2025/26 bestellt.
Umrüstung Baureihe 474 zu 474plus Bearbeiten
Im Rahmen des Verkehrsvertrages zwischen Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH wurde vereinbart, dass die vorhandenen Einheiten der Baureihe 474 bis 2021 vollständig modernisiert werden. Ein wesentliches Merkmal der Modernisierung ist der Einbau von Wagenübergängen innerhalb der drei Wagen einer Einheit. Der erste Triebzug aus dem Redesign wurde am 9. Januar 2015 der Öffentlichkeit präsentiert (Einheit 474 012). Mittlerweile werden bereits zahlreiche dieser Einheiten auf dem Netz der S-Bahn Hamburg eingesetzt.
Bereits im Jahr 2011 hatte die S-Bahn Hamburg GmbH eine umgebaute Einheit unter der Bezeichnung 474 Plus präsentiert. Neben den erwähnten Übergängen verfügte sie über erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen ähnlich dem seit den 1990er Jahren bei der U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wurde. Klimaanlage und Fahrgastfernsehen wurden jedoch u. a. aus Massegründen vor der Wiederindienststellung im Sommer 2015 wieder ausgebaut. Es ist nicht bekannt, ob die Umbauten und Ergänzungen abseits der Wagenübergänge Bestandteil der getroffenen Vereinbarung über die Modernisierung sind, jedoch wird das Fahrgastfernsehen seit 2018 in alle umgebauten Zügen eingebaut; die zuvor umgebauten Einheiten sollen später nachgerüstet werden. Die Kosten für den Umbau der Mustereinheit betrugen rund vier Millionen Euro, sollten nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei weiteren Einheiten bei je einer Million Euro liegen.
Farbschema Bearbeiten
Die Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.
Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben waren. Das cremefarbene Fensterband diente der Kennzeichnung der zweiten, ab 1956 der ersten Klasse. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.
Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur Hamburger S-Bahn, als einziges S-Bahn-Netz Westdeutschlands übernahm Hamburg damit nicht die sogenannte Pop-Lackierung in reinorange-kieselgrau. Auch die 1986 eingeführten S-Bahn-Produktfarben lachsorange-pastellgrau fanden in Hamburg nie Verwendung. Die ozeanblau-beige Lackierung wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau-Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema in den 1990er Jahren zugunsten einer bundeseinheitlichen Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.
Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.
Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.
Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Außen-Werbung auf den S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg, die sogenannte „Popwerbung“, gegeben hatte. Seit 2007 werde zu verschiedenen lokalen Themen und Anlässen temporäre Sonderlackierungen für einzelne Züge umgesetzt, 2007 anlässlich des so genannten Zwischenpräsentationsjahrs der IBA Hamburg, als zwischen September und Dezember ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Ganzreklame für die Bauausstellung ausgestattet wurde. Vergleichbare Aktionen erfolgten seitdem u. a. für den HSV Hamburg, zur Premiere des Musicals Rocky oder für die Internationale Gartenschau 2013. Seit Mitte 2014 ist die Außenwerbung auf S-Bahn-Wagen wieder gestattet und wird durch Ströer Media vermarktet.
Wagenklassen Bearbeiten
Das Ausstattungsniveau der Hamburger S-Bahn-Züge entspricht seit Herbst 2000 ausschließlich der zweiten Wagenklasse.
Bis November 2000 bot die S-Bahn auch die erste Wagenklasse an, für deren Benutzung ein Zuschlag erhoben wurde, der auch für die (bis 2021 verkehrenden) Schnellbusse (ehemals Liniennummern 31 bis 49) galt und nach wie vor für fallweise vorhandene Erste-Klasse-Bereiche in Zügen der Deutschen Bahn oder anderer Verkehrsträger im HVV gilt. In den Zügen der Baureihen 470 und 471 war der mittlere Wagen antriebslos und damit geräuschärmer (er trug die Baureihenbezeichnung 870 bzw. 871 für nichtangetriebene Triebzug- bzw. Mittelwagen). Dieser Wagen war der ersten Klasse zugeordnet, die angetriebenen Endwagen der zweiten Klasse. Bei den neueren Zügen der Baureihen 472/473 ist der Mittelwagen angetrieben (Baureihenbezeichnung 473), war aber anfänglich ebenfalls der ersten Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.
Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen der Gleichstromtriebwagen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen der Einheiten. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der ersten Klasse, der mit der Zusammenlegung der Klassen entfernt wurde.
Die Abschaffung der ersten Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der ersten Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die erste Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur zweiten Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der ersten Klasse genügte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da statt der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier Wagen der zweiten Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der ersten Klasse der Einsatz von lediglich drei Wagen ausreichend war, während zwei Wagen der zweiten Klasse eine nicht ausreichende Kapazität dargestellt hätten.
Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der ersten Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Einheiten späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen, ferner wurden Türbereiche sowie Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke vereinfacht.
Fahrgastinformationseinrichtungen Bearbeiten
Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen wurden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Beim Umbau zu 474plus werden die Anzeigen durch größere LED-Anzeigen ersetzt. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn spricht. Die englischen Ansagen werden seit 2014 von Yvette Coetzee-Hannemann gesprochen, die auch die englischen Ansagen für die Deutsche Bahn spricht.
Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen (Beispiel: „Dies ist die Linie S21 nach Elbgaustraße! Bitte achten Sie beim Einstieg auf den Abstand zwischen Zug und Bahnsteig!“). Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei den Zügen der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch das Personal.
Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils zwei zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeiger im Wageninneren – über das zuginterne Fahrgastinformationssystem angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch die zusätzliche Ausweisung der Zugziele sollte den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden. Allerdings waren auf den Anzeigen an beiden Halbzügen immer beide Ziele zu lesen. Erst nach dem Umbau zum 474plus wurde dieses Ziel erreicht.
Geschichte Bearbeiten
1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen Bearbeiten
Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert.
1886 wurde erstmal ein ermäßigter Stadttarif eingeführt. Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgaben der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe sowie die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofs festgelegt wurden.
Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.
Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Diese Strecke verläuft vom Hauptbahnhof bis Hasselbrook zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn und dann weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.
1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs Bearbeiten
Einem Vertrag von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke von Blankenese bis Ohlsdorf mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV bei einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn mit dem Schellfischtunnel nach Neumühlen.
Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn des eigentlichen Hamburger S-Bahn-Betriebes.
1914–1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs Bearbeiten
Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Kriegs waren noch 34 von 140 Elektrotriebzügen betriebsfähig.
1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn Bearbeiten
Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Oberalster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später schenkte Stormarn die Strecke der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.
1934 – Bezeichnung als S-Bahn Bearbeiten
In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifs angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.
1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg Bearbeiten
Nach fast dreißigjährigem Betrieb war in den 1930er Jahren ein Erneuerungsbedarf für Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn absehbar. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1200 gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht austauschbar. Die ersten Gleichstromtriebzüge der späteren Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel im Mischbetrieb mit den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromeinheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.
Da die Kriegshandlungen in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden, wurde der Betrieb der S-Bahn zunächst nicht beeinträchtigt. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Kriegs waren 55 der 145 Wagen zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstromeinheiten wurden lediglich vier in größerem Umfange beschädigt, drei von ihnen konnten zudem vollständig wiederhergestellt werden.
Netzerweiterungen 1950 bis 1965 Bearbeiten
Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der sich das Fernverkehrsaufkommen infolge der deutschen Teilung erheblich reduziert hatte, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb mit Stromschienen und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.
1962 wurde vom Bahnhof Holstenstraße eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernbahnstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße.
1965 – Gründung des HVV Bearbeiten
Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn (HHA), die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die bislang zum Hamburger Vororttarif nutzbaren DB-Strecken in das Tarifsystem des HVV integriert.
Am 2. Januar 1967 führte der HVV für die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel – Poppenbüttel (seit 1967: S 1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S 2, später auch Aumühle und Pinneberg) dagegen in roter Schrift gehalten.
Netzerweiterungen 1967 bis 2002 Bearbeiten
In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVV erlebte das Netz der S-Bahn einen relativ kontinuierlichen Ausbau; bis 1967 wurde die S-Bahn auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, bis 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.
Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Innenstadt im Tunnel durchquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 mit der Eröffnung der Strecke zwischen Altona und Diebsteich vervollständigt. 1981 wurde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein neuer Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2) für die S-Bahn in Betrieb genommen. Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs wurde das Gleis 5 (vormals Gleis 3, für die in Richtung Berliner Tor fahrenden Züge) dem Fernbahnnetz zugeordnet und die Stromschiene entfernt.
1983 wurde die S-Bahn größtenteils parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus erweitert, wofür die neue Linie S3 eingeführt wurde. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem eigens für die S-Bahn errichteten Betonviadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und anschließend entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Tiefstack bis Bergedorf war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für einen viergleisigen Ausbau vorbereitet worden. Für die Trassenerweiterung zwischen Bergedorf und Aumühle wurde der S-Bahn-Betrieb auf diesem Abschnitt ab 1994 eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden, die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei die für den Bau des Mittelbahnsteigs der Station notwendige Gleisaufweitung bereits beim Bau der getrennten Gleise für S- und Fernbahn berücksichtigt worden war.
Am 10. September 2001 wurde im Stadtteil Altona-Altstadt eine neue, rund 80 Millionen D-Mark teure Betriebszentrale in Betrieb genommen.
2007 – Aufnahme des Zweisystembetriebs Bearbeiten
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde die Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade verlängert. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 km und erlebte seine bisher größte in einem einzelnen Schritt vollzogene Erweiterung. Die Züge der S-Bahn verkehren auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, und dem für die Hamburger S-Bahn ansonsten untypisch großen Stationsabstand, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.
Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf in Niedersachsen sowie den neuen Haltepunkt Fischbek auf Hamburger Gebiet. Von den genannten Stationen werden nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.
Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen Euro und umfasste den Neubau von neun Zweisystemtriebzügen (Baureihe 474.3) und den Umbau von 33 bereits zuvor in Betrieb befindlichen Einheiten der Baureihe 474 für den Zweisystembetrieb. Die umzubauenden Einheiten erhielten neugebaute Mittelwagen. Die Kosten für Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Millionen Euro.
2008 – Anbindung des Flughafens Bearbeiten
Die jüngste Streckenerweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunkts Erdkampsweg erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswerts wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 im Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen.
Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.
Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Millionen Euro, die sich bis zur Fertigstellung auf rund 280 Millionen Euro erhöhten. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und der Freien und Hansestadt (40 %) getragen.
2013 – Ausschreibung des Betriebs Bearbeiten
Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH lief im Dezember 2018 aus. Für den Betrieb ab Dezember 2018 bis Dezember 2033 wurde erstmals in der Geschichte des Verkehrsmittels eine Ausschreibung durchgeführt, in der jedoch die S-Bahn Hamburg GmbH ebenfalls den Zuschlag erhielt.
Der ab Ende 2018 gültige Verkehrsvertrag fixiert eine Reihe von Bedingungen für die S-Bahn Hamburg GmbH, die nach Aussage des Unternehmens mit einem Investitionsprogramm in Höhe von 400 Millionen Euro verbunden ist:
- Bis zum Beginn des neuen Vertrags sollen die ältesten 52 der insgesamt 62 Einheiten der Baureihe 472 aus dem Verkehr gezogen und durch 60 Neubaufahrzeuge der Baureihe 490 ersetzt werden. Die acht zusätzlich zu beschaffenden Einheiten sollen vorrangig der Stabilisierung des Betriebs dienen und sind nicht zur Ausweitung des Angebots insgesamt vorgesehen. Die ersten acht Einheiten sollten ursprünglich bis Ende 2016 in den Probebetrieb gehen, nach werksseitigen Verzögerungen wurde dieser nun ab Herbst 2017 aufgenommen.
- Bis 2021 sollen sämtliche 112 Einheiten der Baureihe 474 modernisiert werden, unter anderem sollen sie Wagenübergänge zwischen den Wagen einer Einheit erhalten (siehe Baureihe 474 Plus).
- Das Betriebswerk in Ohlsdorf und die Werkstatt an der Elbgaustraße sollen modernisiert werden.
- Im genannten Investitionsvolumen nicht enthalten ist der zusätzlich geplante Ersatz aller Einheiten der Baureihe 474 durch Neufahrzeuge bis zum Auslaufen des Vertrags im Jahr 2033.
Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Ausschreibung des Betriebs ergab und ergibt sich aus den technischen Spezifikationen des Systems in Verbindung mit der vergleichsweise kurzen Vertragslaufzeit. Bewerber mussten für die erfolgte Ausschreibung einen Fahrzeugpark vorweisen, der speziell für das Hamburger System (Zweisystembetrieb, Stromschiene, Lichtraumprofil u. a.) angepasst ist. Erhielt ein Betreiber nach Auslaufen des Vertrags keinen Zuschlag für eine Fortsetzung des Betriebs, könnten die Fahrzeuge nur nach Umbauten in anderen Systemen eingesetzt werden.
Die Höhe der beschriebenen Hürde zeigte sich daran, dass in der erfolgten Ausschreibung neben der S-Bahn Hamburg GmbH, die zurzeit als einziges Unternehmen über einen entsprechend angepassten Fahrzeugpark verfügt, lediglich ein weiterer Bewerber ein Angebot eingereicht hatte.
Um für den ab Ende 2033 gültigen Verkehrsvertrag eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu erleichtern, wurde im Rahmen des ab Ende 2018 laufenden Vertrags beschlossen, dass die S-Bahn Hamburg GmbH ihre Fahrzeugflotte an die Freie und Hansestadt verkauft, sofern in der neuerlichen Ausschreibung ein anderer Betreiber als die S-Bahn Hamburg GmbH den Zuschlag erhalten sollte. Hamburg könnte dann mit einem eigenen Fahrzeugpark eine Ausschreibung ausschließlich für den Betrieb machen. Beispiele für eine reine Betriebsvergabe finden sich bei der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der landeseigenen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge und Infrastruktur der ebenfalls öffentlichen Storstockholms Lokaltrafik gehören, jedoch von der aus Hongkong stammenden MTR Corporation betrieben werden.
Der anschließende Verkehrsvertrag soll vom 11. Dezember 2033 bis 12. Dezember 2048 laufen und zunächst 19 Millionen Zugkilometer umfassen.
2023 – Eröffnung der Station Ottensen Bearbeiten
Am 31. Mai 2023 eröffnete die S-Bahn zwischen den Bestandsstationen Altona und Bahrenfeld die Haltestelle Ottensen, die ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks Altona erschließt. Für den Bau wurde ein nicht mehr genutztes Güterverkehrsgleis nördlich der S-Bahn-Strecke zurückgebaut und das nördliche S-Bahn-Gleis auf dessen Fläche verschwenkt, sodass zwischen den beiden Richtungsgleisen Platz für einen Mittelbahnsteig geschaffen werden konnte. Der Hauptzugang wurde in die vorhandene Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm integriert, voraussichtlich im Herbst 2023 soll ein zweiter Zugang zwischen dem westlichen Teil der Station und der die Strecke hier kreuzenden Daimlerstraße hergestellt werden.
Die Bauarbeiten wurden im Jahr 2019 aufgenommen, die zunächst für Anfang 2020 avisierte Inbetriebnahme erfolgte nach insgesamt sechs Verschiebungen Ende Mai 2023.
Die Kosten des Vorhabens werden mit Stand Sommer 2021 auf rund 40,7 Millionen Euro geschätzt, 2012 ging der Hamburger Senat von Gesamtkosten von 16 Millionen Euro aus. Im Sommer 2019 waren 27 Millionen Euro Kosten prognostiziert. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, dass die Projektkosten zunächst allein durch die Freie und Hansestadt Hamburg getragen werden sollen, dass jedoch ein Teil nachträglich durch Bundesmittel im Rahmen einer sog. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erstattet werden soll.
Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb) Bearbeiten
| Eröffnungsdatum | von – bis | Streckenname |
|---|---|---|
| 1. Oktober 1907 | Blankenese – Ohlsdorf | Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn & Stadtbahn |
| 12. März 1924 | Ohlsdorf – Poppenbüttel | Alstertalbahn |
| 14. Mai 1950 | Blankenese – Sülldorf | Altona-Blankeneser Bahn |
| 23. Mai 1954 | Sülldorf – Wedel | |
| 1. Juni 1958 | Berliner Tor – Bergedorf | Berlin-Hamburger Bahn |
| 22. Februar 1962 | Holstenstraße – Langenfelde | Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn |
| 26. September 1965 | Langenfelde – Elbgaustraße | Pinneberger S-Bahn |
| 24. September 1967 | Elbgaustraße – Pinneberg | |
| 1. Juni 1969 | Bergedorf – Aumühle | Berlin-Hamburger Bahn |
| 1. Juni 1975 | Hauptbahnhof – Landungsbrücken | City-S-Bahn |
| 21. April 1979 | Landungsbrücken – Altona | |
| 31. Mai 1981 | Altona – Diebsteich | |
| 25. September 1983 | Hauptbahnhof – Harburg Rathaus | Harburger S-Bahn |
| 5. August 1984 | Harburg Rathaus – Neugraben | |
| 6. Dezember 2007 | Neugraben – Stade | Niederelbebahn |
| 12. Dezember 2008 | Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) | Flughafen-S-Bahn |
Ausbauvorhaben Bearbeiten
Vorhaben in Umsetzung Bearbeiten
Zurzeit befinden sich zwei Netzerweiterungen mit einer Gesamtlänge von rund 65,9 Kilometern und insgesamt 27 zusätzlichen Stationen im Bau, davon rund 19,5 Kilometer und elf Stationen in Hamburg und rund 46,4 Kilometer und 16 Stationen in Schleswig-Holstein. Das Netz wird mit Umsetzung dieser Vorhaben bis voraussichtlich 2029 auf insgesamt rund 210,3 Kilometer Länge und 97 Stationen wachsen.
S4 Ost: Bad Oldesloe über Hasselbrook Bearbeiten
| Linie | Anschluss- und Endstation | Haltestellen | Ausbau und Betrieb | Vsl. Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|
| Hasselbrook – Bad Oldesloe | Hasselbrook – Wandsbek Rathaus – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg West – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe | eigene zweigleisige S-Bahn-Strecke parallel zur Bestandsstrecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg, eigene eingleisige Strecke bis Gartenholz, danach Nutzung der Bestandsgleise bis Bad Oldesloe; Elektrifizierung bis einschließlich Bovestraße über Stromschiene, danach über Oberleitung | (Altona –) Hasselbrook – Rahlstedt: 2027 Rahlstedt – Bad Oldesloe: 2029 |
Strecke und Stationen
Die neue Strecke wird am Bahnhof Hasselbrook kreuzungsfrei aus der Strecke nach Poppenbüttel ausfädeln und entlang der bestehenden Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt, Ahrensburg-Gartenholz führen. Von dort sollen die S-Bahn-Züge auf der bestehenden Strecke über Bargteheide nach Bad Oldesloe weiterfahren. Zwischen Hasselbrook und Ahrensburg wird die S-Bahn-Strecke zweigleisig, zwischen Ahrensburg und Gartenholz eingleisig. Die neuzubauende Strecke hat eine Länge von rund 20 Kilometern, die Gesamtstreckenlänge zwischen Hasselbrook und Bad Oldesloe beträgt rund 35,9 Kilometer. Die Elektrifizierung erfolgt bis einschließlich Bovestraße über Stromschiene, ab der Systemwechselstelle nördlich von Bovestraße bis Bad Oldesloe über Oberleitung. Die Verbindung entspricht dem Verlauf der Regionalbahn-Linie RB81, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde.
Mit dem Vorhaben wird das S-Bahn-Netz um insgesamt zwölf Stationen erweitert, von denen fünf neu gebaut werden. Auf Hamburger Gebiet entstehen die vier neuen Haltepunkte Wandsbek Rathaus (Name in früheren Planungsständen: Claudiusstraße), Bovestraße, Holstenhofweg und Pulverhof. In Schleswig-Holstein ist die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts in Nähe der vorhandenen U-Bahn-Station Ahrensburg West vorgesehen. Die früher auf der Strecke vorhandene Regionalbahnstation Wandsbek wurde in Hinblick auf den Streckenausbau für die S-Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 stillgelegt und wird durch Wandsbek Rathaus und Bovestraße ersetzt.
Alle Stationen der Strecke sollen über einen Mittelbahnsteig mit einer langzugtauglichen Länge von 210 m und der im Gleichstromnetz üblichen Einstiegshöhe von 96 cm verfügen, sodass an allen Stationen ein stufenloser Einstieg möglich ist. Der Bahnhof Ahrensburg, der weiterhin von Regionalexpress und Regionalbahn bedient werden soll, soll im Zuge des Ausbaus für die S-Bahn von zwei auf drei Mittelbahnsteige erweitert werden, von denen zwei der S-Bahn zur Verfügung stehen sollen.
Die Bahnsteige der bestehenden Stationen entlang der Strecke werden entsprechend der o. g. Parameter angepasst; in Tonndorf, Ahrensburg, Kupfermühle und Bad Oldesloe können hierzu die vorhandenen Anlagen genutzt werden, in Rahlstedt, Gartenholz (bislang Seitenbahnsteige) und Bargteheide ist jeweils ein kompletter Neubau erforderlich.
Weiterhin werden alle bestehenden niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten entlang der Strecke beseitigt. Aus Gründen des Naturschutzes sind hierzu teilweise aufwendige Ingenieurbauwerke wie eine neue Brücke im Naturschutzgebiet Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal erforderlich, was zu Verzögerungen im Planungsprozesses und zu Mehrkosten führte.
Betrieb
Die Strecke soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook zum Hauptbahnhof und weiter stadteinwärts über den City-Tunnel geführt werden und in Altona bzw. am künftigen neuen Fernbahnhof am Standort der S-Bahn-Station Diebsteich enden soll. Perspektivisch wird eine Fortführung der Linie nach Elmshorn und darüber hinaus nach Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (siehe hier).
Nach dem Endausbau soll die Strecke zwischen Altona und Rahlstedt tagsüber mit dem im restlichen S-Bahn-Netz üblichen 10-Minuten-Takt bedient werden, der während der Hauptverkehrszeit bis Gartenholz ausgeweitet werden soll. In der Normal- und Nebenverkehrszeit ist zwischen Rahlstedt und Bargteheide ein 20-Minuten-Takt vorgesehen, die Verbindung nach Bad Oldesloe soll grundsätzlich stündlich bedient werden.
Aufgrund der Elektrifizierung über Oberleitung ist der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen.
Das Regionalbahn-Linie RB81 soll mit Inbetriebnahme der Gesamtstrecke der S4 durch diese ersetzt werden. Bis auf Ahrensburg würden entsprechend alle Halte zwischen Bad Oldesloe und dem Hauptbahnhof in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt. Die Regionalexpress-Linien RE8 und RE80 zwischen Hamburg und Lübeck blieben als schnellere Verbindung erhalten. Ob weiterhin einzelne Züge der genannten Regionalexpress-Linien in Hasselbrook und Rahlstedt halten können sollen, ist noch nicht abschließend bestimmt.
Kosten und Finanzierung
Die Kosten des Vorhabens werden auf 1,847 Milliarden Euro prognostiziert. Die Prognose berücksichtigt neben dem Bau der Anlagen für die S-Bahn die erforderlichen Anpassungen der vorhandenen Fern- und Güterverkehrsanlagen wie Gleisverschwenkungen und den Neubau von Bahnsteigen, zu erbringende Lärmschutzmaßnahmen sowie die Beseitigung der plangleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsarten.
Am 29. November 2019 schlossen der Bund, die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein sowie die Deutsche Bahn ein Finanzierungsabkommen. Demnach trägt der Bund mit 1,557 Mrd. Euro rund 84 Prozent der Kosten. Den auf die Länder entfallenden Anteil in Höhe von rund 290 Millionen Euro tragen Hamburg zu 70 und Schleswig-Holstein zu 30 Prozent. Die Deutsche Bahn trägt 20 Millionen Euro der Kosten. Aufgrund der Bedeutung der Strecke Hamburg–Lübeck für die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur (TEN-V-Kernnetzkorridor Skandinavien–Mittelmeer) und der mit dem Ausbau für die S-Bahn verbundenen Entlastung bzw. Kapazitätssteigerung der Strecke zugunsten des Güter- und Fernbahnverkehrs konnten Bund und Länder erfolgreich eine Kofinanzierung aus Fördermitteln der Europäischen Union einwerben.
Zu den o. g. Baukosten kommen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen 29 Fahrzeuge hinzu. Bei der laufenden Bestellung der S-Bahn Hamburg GmbH für die Fahrzeuge der Baureihe 490 wurde eine entsprechende Option zur Aufstockung der Bestellung für die S4 berücksichtigt. Bei einem Stückpreis von 5,45 Millionen Euro pro Einheit ergeben sich somit weitere Kosten in Höhe von rund 158 Millionen Euro.
Zur Reduzierung der Projektkosten wurden im Laufe des Planungsprozesses einzelne zunächst geplante Maßnahmen wieder zurückgenommen. So war u. a. ursprünglich der Bau eines rund 7 Kilometer langen separaten S-Bahn-Gleises zwischen Ahrensburg und Bargteheide vorgesehen, das letztlich auf den Abschnitt Ahrensburg – Gartenholz verkürzt wurde. Weiterhin entfiel ein geplanter Halt in der Gemeinde Delingsdorf nördlich von Ahrensburg und der Umbau der Station Bargteheide wird in reduzierter Form erfolgen. Hierdurch sollen die Kosten um rund 93 Millionen Euro gesenkt worden sein.
Stand des Projekts
Am 9. August 2016 reichte die DB Netz AG als Vorhabenträgerin die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt Hasselbrook – Luetkensallee beim Eisenbahnbundesamt als zuständiger Planfeststellungsbehörde ein, am 27. Juli und 30. September 2017 folgten die Anträge für die Abschnitte Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein – Gartenholz und Luetkensallee – Landesgrenze. Der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt wurde am 24. August 2020 erlassen, die Deutsche Bahn trifft zurzeit keine Prognose dazu, wann die Beschlüsse für die weiteren zwei Abschnitte vorliegen werden.
Die bauvorbereitenden Maßnahmen für den ersten Streckenabschnitt wurden am 9. November 2020 aufgenommen, seit Frühjahr 2021 wurden weitere umfangreiche Arbeiten u. a. zur Flächenfreimachung entlang der Strecke durchgeführt. Der offizielle Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich erfolgte am 10. Mai 2021 durch den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Peter Tschentscher, den schleswig-holsteinischen Ministerpräsidenten Daniel Günther, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla.
Vor Aufnahme der bauvorbereitenden Maßnahmen waren vier gegen den Planfeststellungsbeschluss eingereichte Eilanträge durch das Bundesverwaltungsgericht abgewiesen worden.
Die Strecke zwischen Hasselbrook und Rahlstedt soll im Dezember 2027, die Gesamtstrecke im Dezember 2029 eröffnet werden. In einem Vorlaufbetrieb soll die Linie RB81 voraussichtlich ab Mitte 2026 mit den für die Linie S4 bestimmten S-Bahn-Fahrzeugen betrieben werden. Nach Eröffnung des ersten Abschnitts der S-Bahn-Strecke bis Rahlstedt soll die S4 zwischen Altona und Bad Oldesloe den Betrieb aufnehmen. Bis zur vollständigen Inbetriebnahme ist dabei zwischen Rahlstedt und Ahrensburg ein 20-Minuten-Takt zunächst ohne Verstärkerzüge vorgesehen. Zwischen Ahrensburg und Bad Oldesloe soll die S4 im 60-Minuten-Takt verkehren.
Hintergrund
Zwischen 2000 und 2010 wuchs das Fahrgastaufkommen im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe bereits um rund 50 Prozent, ein weiteres Wachstum wurde und wird erwartet. Daneben wird auch im Fern- und Güterverkehr – insbesondere mit Blick auf die Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung – ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Strecke prognostiziert, für dessen Bewältigung die bisherige Trassenkapazität als nicht ausreichend angesehen wird. Durch die Vermischung von Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr kann für die Regionalbahn heute maximal ein Halbstundentakt angeboten werden, hinzu kommt die hohe Störanfälligkeit des Betriebs, die sich in einer deutlich unterdurchschnittlichen Pünktlichkeitsquote von lediglich 86 Prozent im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe niederschlägt.
Durch den Bau der S-Bahn-Strecke kann der langsamere Nah- und Regionalverkehr von den schnelleren Verkehrsarten getrennt werden. Hierdurch ergibt sich für alle Verkehrsarten eine höhere Fahrplan- und Betriebsstabilität bei gleichzeitiger höherer Taktung. Weiterhin können am Hauptbahnhof durch Verlagerung eines Teils des Regionalverkehrs auf die S-Bahn zusätzliche Bahnsteigkapazitäten für den Fern- und sonstigen Regionalverkehr gewonnen werden. Durch die zusätzlichen Stationen ergibt sich eine engmaschigere Erschließung und große Teile des Bezirks Wandsbek sowie des Kreises Stormarn erhalten erstmals umsteigefreie Verbindungen in die Hamburger Innenstadt.
Insgesamt leben im Einzugsbereich der Strecke rund 250.000 Personen und es wird erwartet, dass die Fahrgastzahlen durch die Einführung der S-Bahn von aktuell 30.000 auf rund 50.000 Personen am Tag stiegen.
S5: Kaltenkirchen über Eidelstedt Bearbeiten
| Linie | Anschluss- und Endstation | Haltestellen | Ausbau und Betrieb | Vsl. Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|
| Eidelstedt – Kaltenkirchen | Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborn – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen | Übernahme der Bestandsstrecke der AKN zwischen Eidelstedt und Ulzburg Süd, Mischbetrieb mit AKN zwischen Ulzburg Süd und Kaltenkirchen; vollständig zweigleisiger Ausbau der teilweise eingleisigen Bestandsstrecke mit Ausnahme des Abschnitts Ellerau – Tanneneck; Elektrifizierung der Gesamtstrecke über Oberleitung | Ende 2025 |
Die Strecke sollte ursprünglich durch die Linie S21 bedient werden, weshalb sich ältere Quellen auf diese Linie beziehen.
Strecke und Stationen
Die S-Bahn wird den Betrieb auf der bestehenden Strecke der AKN zwischen Eidelstedt und Ulzburg Süd (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Neumünster) übernehmen und über die anschließende, im Mischverkehr mit der AKN bediente Strecke bis Kaltenkirchen weiterverkehren. Die insgesamt rund 30 Kilometer lange Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen wird hierfür vollständig über Oberleitung elektrifiziert und mit Ausnahme des weiterhin eingleisigen Abschnitts zwischen Ellerau und Tanneneck vollständig zweigleisig ausgebaut.
Mit dem Vorhaben wird das S-Bahn-Netz um insgesamt 15 Stationen erweitert. Es sind dies die 14 bestehende Stationen der AKN sowie die neue Station Schnelsen Süd, die im Zuge des Ausbaus zwischen den bestehenden Haltepunkten Hörgensweg und Schnelsen eingerichtet wird. Die Bahnsteige der vorhandenen Stationen werden von bislang überwiegend 110 m auf eine vollzugtaugliche Länge von rund 140 m verlängert. Die Bahnsteige der künftig ausschließlich von der S-Bahn bedienten Stationen, d. h. die Stationen von Eidelstedt Zentrum bis einschließlich Tanneneck, werden vollständig auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm erhöht. An den im Mischbetrieb mit der AKN bedienten Stationen Ulzburg Süd, Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen Süd und Kaltenkirchen werden demgegenüber nur die Enden der Bahnsteige auf 96 cm erhöht, ansonsten aber die bisherige Höhe von 76 cm beibehalten. Auf diese Weise wird im jeweils ersten Wagen eines S-Bahn-Zuges bzw. bei Vollzügen am ersten und letzten Wagen ein barrierefreier Einstieg ermöglicht, während die Züge der AKN im niedrigeren mittleren Bahnsteigabschnitt halten und so ihrerseits barrierefrei zugänglich sind.
Eine Besonderheit gegenüber den Bestandsstrecken der S-Bahn sind die zahlreichen Bahnübergänge entlang der Strecke, die im Zuge des Ausbaus für die S-Bahn nicht zurückgebaut werden.
Betrieb
Die Strecke soll durch die künftige Linie S5 bedient werden, die im Rahmen der Neustrukturierung des S-Bahn-Netzes zum 10. Dezember 2023 eingeführt werden und zunächst auf der Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Stade verkehren soll. Für die Übernahme der Strecke nach Kaltenkirchen soll die S5 in Eidelstedt aus dem S-Bahn-Netz ausgefädelt werden.
Die Strecke soll tagsüber durchgehend im 20-Minuten-Takt bedient werden, der in den Hauptverkehrszeiten zwischen Eidelstedt und Quickborn auf den im S-Bahn-Netz üblichen 10-Minuten-Takt verdichtet werden soll.
Aufgrund der Elektrifizierung über Oberleitung ist der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen vorgesehen. Die zwanzig für den Betrieb der Strecke erforderlichen Einheiten der Baureihe 490 wurden im Frühjahr 2021 im Rahmen einer insgesamt 64 Einheiten umfassenden Option beim Fahrzeughersteller Alstom bestellt.
Die durch die Verschwenkung der Linie entfallende Verbindung von Eidelstedt nach Elbgaustraße bzw. die entfallende Durchbindung von Elbgaustraße über die Verbindungsbahn soll perspektivisch durch die geplante Linie S6 Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Harburg Rathaus (– Neugraben) (siehe hier) bedient werden.
Kosten und Finanzierung
Die Kosten für den Strecken- und Stationsausbau werden auf 120 Millionen Euro geschätzt. Die Länder gehen davon aus, dass der vom Bund zur Verfügung gestellte Förderrahmen voll ausgeschöpft werden kann und bis zu 75 Prozent der förderungsfähigen Kosten aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gedeckt würden. Den Rest übernehmen Schleswig-Holstein zu 75 Prozent und Hamburg zu 25 Prozent. Die für die Zuwendung des Bundes erforderliche standardisierte Bewertung wurde 2019 mit einem Wert von 1,93 abgeschlossen.
Für die Beschaffung der zwanzig für den Betrieb der Strecke benötigten zusätzlichen S-Bahn-Fahrzeuge ergeben sich bei einem Stückpreis von rund 5,45 Millionen Euro weitere Kosten von rund 109 Millionen Euro.
Stand des Projekts
Das Planfeststellungsverfahren für den auf Hamburger Gebiet liegenden rund 6,5 Kilometer langen Streckenabschnitt wurde im Mai 2016 eröffnet und am 1. November 2018 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen. Das Verfahren für den rund 23 Kilometer langen schleswig-holsteinischen Abschnitt folgte im Januar 2017 und wurde nach mehrjähriger Verzögerung, u. a. infolge von Anpassungen der Planungen für den Bereich Ellerau und Tanneneck, am 28. Februar 2022 erfolgreich abgeschlossen. Die vorbereitenden Baumaßnahmen an der Strecke wurden am 1. Dezember 2022 begonnen, die Hauptbauarbeiten wurden am 16. Januar 2023 aufgenommen. Die Fertigstellung ist für Ende 2025 avisiert.
Hintergrund
Die AKN betrieb auf der Relation bis zum Beginn der Bauarbeiten am 16. Januar 2023 bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von zehn bis zwanzig Minuten. Die Strecke ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft und bot einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Zügen. Mit Ausnahme von zwei werktäglichen Fahrten der AKN, die über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof durchgebunden wurden, bestand für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen jedoch ein Umsteigezwang in Eidelstedt. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bei Bedienung der Strecke nach Kaltenkirchen durch eine ganztägige umsteigefreie S-Bahn-Verbindung.
Im Siedlungsgebiet entlang der Strecke leben insgesamt etwa 153.000 Menschen, die von einem Ausbau profitieren könnten.
Weitere Planungen Bearbeiten
S4 West: Itzehoe und Kellinghusen über Pinneberg Bearbeiten
| Linie | Anschluss- und Endstation | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Ausbau und Betrieb |
|---|---|---|---|
| Pinneberg – Itzehoe/Kellinghusen | Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – (Zugteil I:) Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe / (Zugteil II:) Horst – Dauenhof – Wrist – Kellinghusen | in Altona Wechsel in das Fernbahnnetz; Versorgung über Oberleitung |
Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz (Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel) wechseln und als Expresslinie ohne Zwischenhalt bis Pinneberg verkehren, anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen und bis Elmshorn verkehren. In Elmshorn könnten die Züge geflügelt werden und jeweils ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterfahren.
Die zurzeit zwischen Hamburg und Wrist/Itzehoe verkehrenden Regionalbahnlinien würden vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden die Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe sowie die Stationen zwischen Elmshorn und Wrist in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt werden und ihren Regionalbahnanschluss dementsprechend verlieren. Stattdessen werden sie dann von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Ob die parallel verlaufenden Regionalexpresslinien RE7 und RE70 zusätzlich in Pinneberg oder auch Tornesch halten ist bisher unklar. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. Netzes Mitte erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt.
Die Strecke wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet, es liegen jedoch keine verlässlichen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens erfolgen, nachdem der östliche Streckenasts der S4 fertiggestellt ist, d. h. nach derzeitiger Planung nicht vor 2027.
Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem sog. Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg aus dem Jahr 2008 erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde später der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen.
S21/S2: Lauenburg über Büchen und Aumühle Bearbeiten
| Linie | Anschluss- und Endstation | Haltestellen (unter Vorbehalt) | Ausbau und Betrieb |
|---|---|---|---|
| / | Aumühle – Lauenburg | Aumühle – Friedrichsruh – Schwarzenbek – Müssen – Büchen – Lauenburg | in Aumühle Wechsel in das Netz des Regional- und Fernverkehrs; Versorgung über Oberleitung |
Die Strecke der heutigen S21 bzw. der künftigen S2 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt Aumühle über Büchen nach Lauenburg verlängert werden. Angedacht ist ein Zweisystembetrieb, bei dem die S-Bahn östlich von Aumühle vom S-Bahn- in das Regional- und Fernverkehrsnetz wechselt. Eine Umsetzung bis Schwarzenbek oder Büchen ist ohne großen Aufwand möglich. Hierfür müssten im Bahnhof Aumühle lediglich die Prellböcke, welche das dortige Gleis 3 derzeit in die Gleise 3a und 3b spaltet entfernt werden und das dann durchgängig befahrbare Gleis 3 komplett mit Fahrdraht bzw. Stromschiene für den Systemwechsel ausgestattet werden. Der Gleisanschluss zu den Regional- und Fernverkehrsgleisen ist bereits vorhanden und wurde von der ehemaligen Regionalbahnlinie RB11 (Aumühle – Büchen) bedient. Für eine weitere Verlängerung der S-Bahn Linie über Büchen hinaus nach Lauenburg müsste der Abschnitt hinter Büchen dann elektrifiziert werden.
Frank Horch, Präses der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, erklärte 2011 zunächst, dass eine Verlängerung der S-Bahn bis Büchen für die nächsten Jahrzehnte angestrebt werde, hierfür jedoch noch keine detaillierten Planungen vorlägen. Im März 2015 wurde das Vorhaben als Teil konkreter Erweiterungspläne der S-Bahn Hamburg GmbH vorgestellt, die Pläne umfassten zu diesem Zeitpunkt die Verlängerung bis Lauenburg.
S6: Osdorfer Born über Holstenstraße Bearbeiten
| Linie | Anschluss- und Endstation | Haltestellen | Ausbau und Betrieb |
|---|---|---|---|
| Holstenstraße – Osdorfer Born | Holstenstraße – Ruhrstraße – Von-Sauer-Straße – Bahrenfeld Trabrennbahn – Lurup Mitte – Osdorfer Born | Neubau einer zweigleiseigen Tunnelstrecke für den Gleichstrombetrieb |
Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup erreichte.
Die Strecke verfügte über fünf neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 6 Kilometer.
Die Strecke soll durch die Linie S6 bedient werden, die bis Ende der 2020er Jahre zunächst als Verstärkerlinie auf der Relation Elbgaustraße – Harburg Rathaus bzw. Neugraben eingeführt werden soll und mit Inbetriebnahme der Strecke zum Osdorfer Born entsprechend ihren westlichen Endpunkt Elbgaustraße aufgäbe.
Zweiter S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona/Diebsteich Bearbeiten
Unter dem Projektnamen „Verbindungsbahnentlastungstunnel“ (VET) untersuchen die Deutsche Bahn und die Freie und Hansestadt Hamburg die Verlegung der bestehenden S-Bahn-Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und den Stationen Altona und Diebsteich auf der Verbindungsbahn in einen neuen, rund 5,5 Kilometer langen Tunnel.
Deutsche Bahn und Senat stellten die Ergebnisse einer hierzu erstellten Machbarkeitsuntersuchung am 21. März 2023 erstmals öffentlich vor. Die Untersuchung benennt dabei die im nebenstehenden Plan dargestellten drei Haupt- und zwei Alternativvarianten für einen möglichen Streckenverlauf, die zwischen Hauptbahnhof und Altona/Diebsteich jeweils drei Zwischenstationen vorsehen. Auf Grundlage dieser Varianten soll in einem nächsten Schritt eine umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgen.
Das Vorhaben steht in einem engen Zusammenhang mit den Planungen zur Einführung des Deutschland-Takts, da die freiwerdenden Kapazitäten auf der Verbindungsbahn, am Hauptbahnhof (Gleise 3 und 4) und am Bahnhof Dammtor (Gleise 1 und 2) dem Regional- und Fernverkehr zur Verfügung gestellt werden sollen und zudem zur allgemeinen Entlastung des bereits heute hochbelasteten Hauptbahnhofs beitragen könnten.
In der Öffentlichkeit wurde und wird das Vorhaben teilweise als „Ferlemann-Tunnel“ bezeichnet, da das Projekt der Öffentlichkeit erstmals von Enak Ferlemann (seinerzeit Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur und Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr) vorgestellt wurde.
Angebotsverdichtung im bestehenden Netz: S6: Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Harburg Rathaus (– Neugraben) Bearbeiten
| Linie | Start- und Endbahnhof | Haltestellen |
|---|---|---|
| Elbgaustraße – Harburg Rathaus (– Neugraben) | Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen (Arenen) – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Elbbrücken – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus (2. Ausbauphase: – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben) |
Zur Steigerung der Kapazität auf der hochfrequentierten Relation zwischen dem Bezirk Harburg und der Innenstadt, die zurzeit durch die Linien S3 und S31 und ab dem 10. Dezember 2023 durch eine modifizierte Linie S3 und die neue Linie S5 bedient wird, ist die Einführung einer neuen Linie S6 geplant.
Ursprünglich war für die Verstärkung die Einführung einer neuen Linie S32 geplant, die den Betrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 zunächst zwischen Neugraben und Altona aufnehmen und zu einem späteren Zeitpunkt die geplante Neubaustrecke zum Osdorfer Born bedienen sollte. Der geplante Linienendpunkt in Altona sollte hierfür aufgegeben und die Linie westlich von Holstenstraße auf die Neubaustrecke ausgefädelt werden (s. o.).
Die Planungen zur Restrukturierung des Liniennetzes im Dezember 2023 sehen stattdessen die Einführung der S6 vor, erklären zum Zeitpunkt hierfür jedoch lediglich, dass eine Umsetzung bis 2030 erfolgen solle. Die Linie soll zunächst die Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Harburg Rathaus bedienen und abhängig von der Nachfrage und vom technischen Ausbauzustand der Strecke zu einem späteren Zeitpunkt bis Neugraben verlängert werden. Ob die S6 – ähnlich wie bei der ehemals geplanten Linie S32 – zu einem späteren Zeitpunkt die geplante Strecke zum Osdorfer Born übernehmen soll, ist bisher unklar.
Die S-Bahn Hamburg GmbH stellte erste Überlegungen für eine zusätzliche Linie im Jahr 2011 vor und sah hierbei eine Verbindung zwischen Harburg Rathaus und Altona über die Verbindungsbahn vor, die im 10-Minuten-Takt und ausschließlich während der Hauptverkehrszeiten bedient werden sollte. Der Verkehrsausschuss der Bürgerschaft sprach sich im November 2011 für die Angebotsverdichtung aus und forderte den Senat zur schnellstmöglichen Umsetzung auf. Nach damaliger Aussage der Verkehrsbehörde sei die Einführung der S32 frühestens 2018 möglich, da erst zu diesem Zeitpunkt die für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden könnten. Eine entsprechende Option für zusätzliche Einheiten wurde bei der Bestellung der Baureihe 490 berücksichtigt, wobei diese erst seit Frühjahr 2018 in Dienst gestellt werden, sodass für eine Inbetriebnahme der Linie bereits im Jahr 2018 fraglich gewesen wäre.
Der HVV erklärte Anfang 2014, dass eine Angebotsverdichtung zwischen Harburg und der Innenstadt nicht als akut notwendig angesehen werde. Vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Wachstums der Fahrgastzahlen sei die mittelfristige Einführung einer zusätzlichen Linie jedoch als angemessene Option betrachtet worden.
Der Koalitionsvertrag des Senats Scholz II für die Legislaturperiode 2015–2020 erklärte wiederum, dass „die Verstärkung des S-Bahn-Angebots nach Harburg (…) in jedem Fall sicherzustellen [ist]“ und „[n]ach Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen durch die DB (…) eine S32 als dritte Linie neben der S3 und der S31 mindestens im 10-Minuten-Takt nach Harburg fahren [soll].“ Diese Voraussetzungen umfassen insbesondere den Einbau zusätzlicher Weichen und Signale und eine Modernisierung der Stellwerkstechnik auf der Strecke, um einen störungsfreien Betrieb zu ermöglichen.
Am 24. April 2022 erklärte die S-Bahn Hamburg GmbH gegenüber dem Ausschuss für Mobilität und Inneres der Bezirksversammlung Harburg, dass die Einführung der S32 auf der Relation Neugraben – Altona für das Jahr 2027 avisiert werde und die spätere Ausfädelung zum Osdorfer Born vorgesehen sei.
Bauvorleistungen Bearbeiten
Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn nur wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.
In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang Neue Straße hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.
Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet. Dies geschah in Hinblick auf einen etwaigen sechsgleisigen Ausbau der Rampe vom Tunnelmund bis über den Lessingtunnel hinaus. Der Ausbau würde eine dichtere Zugfolge bei Zügen mit Richtungswechsel ermöglichen.
Entlang der Strecke nach Lübeck, die u. a. von der Regionalbahnlinie RB81 befahren wird, wurden Flächen für die Einrichtung der Gleise der S4 nach Bad Oldesloe vorgehalten. Beispielsweise wurden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um die Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für die S4 wurde die Regionalbahn-Station Gartenholz so dimensioniert, dass die Verlegung eines zusätzlichen Gleises für die S-Bahn problemlos möglich ist. Allerdings müssen die 2010 für 8,2 Mio. € gebauten Bahnsteige komplett abgerissen werden. Diese Vorleistungen werden bzw. wurden im Zuge der laufenden Baumaßnahmen für die S4 genutzt.
Unternehmen Bearbeiten
Die Hamburger S-Bahn wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben. Aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn gegründet wurde. Deren Vorgänger Deutsche Bundesbahn war 1965 Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV).
Das Unternehmen beschäftigt etwa 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.
Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht erkannt worden waren. Mit der Reorganisation sollten die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren.
Innere Struktur Bearbeiten
Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum der DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die S-Bahn Hamburg GmbH nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstromnetzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die S-Bahn Hamburg GmbH rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.
Rotes bzw. grünes S-Bahn-Zeichen Bearbeiten
Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Besonderheit gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“-Signet auf der Stirnseite tragen sollten. Da befürchtet wurde, dass dessen üblicherweise grüne Trägerfläche insbesondere in einer großflächigeren Darstellung zu stark mit der verkehrsroten Lackierung der Fahrzeuge kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst. Allerdings wurde das „S“-Signet auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt, das „S“-Signet wird nur noch verhältnismäßig klein auf den Seitenwänden der Wagen abgebildet. Im Zuge der Vereinheitlichung des Markenauftritts der S-Bahnen in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sämtliche roten Signets durch grüne ersetzt.
Tarif Bearbeiten
Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb des Tarifgebiets Hamburg AB (bis Dezember 2016 Großbereich Hamburg) liegt, das die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb dieses engeren Verflechtungsraums und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.
Neben Fahrkarten des HVV sind Fahrscheine der Deutschen Bahn einschließlich der Ländertickets von Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein, des Quer-durchs-Land-Tickets und des DB-City-Tickets sowie Nahverkehrsfahrscheine der am Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE) beteiligten Verkehrsunternehmen gültig.
Der HVV-Tarif sieht als Besonderheit vor, dass das Betreten räumlich abgeschlossener Stationen der S-Bahn und der U-Bahn innerhalb des Tarifgebiets Hamburg AB nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte gestattet ist, welche für 0,10 Euro erworben werden kann und für eine Stunde am jeweiligen Bahnhof gültig ist.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Frank Muth: Ausbaupläne von der S-Bahn bis zur Y-Trasse. Hamburg braucht mehr Bahn. In: eisenbahn magazin. Nr. 7/2013. Alba Publikation, Juli 2013, ISSN 0342-1902, S. 30–35 (Übersicht über Planungen anhand des Konzeptes für den Schienenknoten Hamburg im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom Mai 2009 (online; PDF, 2,7 MB)).
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
- Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
- Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
- Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. In: Lok Magazin, Nr. 259, S. 68–77, München 2003, ISSN 0458-1822
- Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
- Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
- Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1
- Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Steigende Fahrgastzahlen bei Hamburger S-Bahn. NDR, 30. Januar 2017, abgerufen am 11. Januar 2018.
- Eisenbahnatlas Deutschland. 10. Auflage. Schweers + Wall, Köln 2017, ISBN 978-3-89494-146-8.
- Infrastrukturregister. DB Netz AG, abgerufen am 15. Juli 2023.
- OpenRailwayMap. OpenStreetMap Foundation, abgerufen am 15. Juli 2023.
- ↑ Christian Hinkelmann: S-Bahn baut Liniennetz um: S1 bis S5 ab Dezember 2023. nahverkehrhamburg.de, 28. Juni 2022, abgerufen am 28. Juni 2022.
- Entwurf für den Regelfahrplan der Linie S3 für das Fahrplanjahr 2024. (PDF) Behörde für Verkehr und Mobilitätswende der Freien und Hansestadt Hamburg, 11. Juli 2023, abgerufen am 23. Juli 2023.
- Entwurf für den Regelfahrplan der Linie S5 für das Fahrplanjahr 2024. (PDF) Behörde für Verkehr und Mobilitätswende der Freien und Hansestadt Hamburg, 11. Juli 2023, abgerufen am 23. Juli 2023.
- ↑ Das neue Liniennetz der S-Bahn Hamburg. In: s-bahn.hamburg. 28. Juni 2022, abgerufen am 28. Juni 2022.
- (Nicht mehr online verfügbar.) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 11. Juli 2017, archiviert vom am 13. August 2017; abgerufen am 13. August 2017.
- (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) 10. Juli 2017, S. 5, archiviert vom am 13. August 2017; abgerufen am 1. Mai 2019 (0,3 MB).
- ↑ Digitale Schiene Deutschland #####. (PDF) Die Zukunft der Eisenbahn. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, September 2019, S. 14 f., abgerufen am 2. Mai 2020.
- Jan Schröder, Christoph Gonçalves Alpoim, Christopher Rudolph, Boris Dickgießer und Markus Talg: Digitale S-Bahn Hamburg. In: Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium. 2022, ISSN 2511-9982, ZDB-ID 2878509-5, S. 239–255 (PDF).
- Christoph Gonçalves Alpoim, Boris Dickgießer, Jan Schröder, Markus Talg: Digitale S-Bahn Hamburg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 10, Oktober 2021, ISSN 0013-2810, S. 44–47 (PDF).
- ↑ Christoph Gonçalves Alpoim, Boris Dickgießer, Jan Schröder, Volker Knollmann: Digitale S-Bahn Hamburg – Erstmalige Realisierung von „ATO over ETCS“ in Deutschland. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 7+8, August 2021, ISSN 0037-4997, S. 52–59.
- Digitale S-Bahn Hamburg: erster Zug fertig ausgerüstet. Deutsche Bahn, 27. August 2020, abgerufen am 24. Januar 2021.
- (Memento vom 8. Januar 2020 im Internet Archive)
- S-Bahn-Studie: Digitaler Betrieb macht Bahnfahren besser. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 1. Oktober 2021, abgerufen am 2. Oktober 2021.
- Digitale S-Bahn nimmt Betrieb auf. In: DT5 Online. 29. August 2022, abgerufen am 29. August 2022.
- Hamburger S-Bahnhöfe bekommen neue Anzeiger. NahverkehrHAMBURG, 10. September 2020, abgerufen am 13. November 2020.
- Es werde Licht! Abgerufen am 8. März 2023 (deutsch).
- Christian Hinkelmann: Hamburger Senat: U- und S-Bahn in zehn Jahren 100 % barrierefrei. nahverkehrhamburg.de, 29. November 2016, abgerufen am 29. November 2016.
- Barrierefrei unterwegs. (PDF) In: Informationsbroschüre des Hamburger Verkehrsverbundes, Stand: Januar 2023. Hamburger Verkehrsverbund, 1. Januar 2023, abgerufen am 26. März 2023.
- Christian Hinkelmann: S-Bahn Hamburg: Ein Monat Vollsperrung im Herbst. nahverkehrhamburg.de, 30. August 2023, abgerufen am 30. August 2023.
- Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 71.
- Ulrich Höhns: Hamburgs Al(s)ter Ego. Der neue Jungfernstieg. In: Architektur in Hamburg, Jahrbuch 2006, Junius, Hamburg 17.2006, ISSN 0937-9487
- Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, S. 126
- Bahn modernisiert Hamburger S-Bahn-Stationen. 15. August 2016, abgerufen am 15. August 2016.
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkel Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Christoph-Links-Verlag, Berlin 2008, S. 137–142, ISBN 3-86153-473-8.
- ↑ (Memento vom 17. Februar 2013 im Internet Archive), Stand 2010, abgerufen am 30. Dezember 2015
- Christian Hinkelmann: Neue S-Bahn-Werkstatt in Stellingen ist in Betrieb. In: nahverkehrhamburg.de. 26. Februar 2019, abgerufen am 20. Januar 2022.
- Frank Muth: Das Hirn der S-Bahn. In: eisenbahn-magazin 2/2014, S. 34f.
- DSTW CIty Vorplaung. (PDF) Abgerufen am 17. November 2021.
- (Nicht mehr online verfügbar.) NDR Hamburg Journal, 16. Juni 2014, archiviert vom am 17. August 2014; abgerufen am 17. Juni 2014.
- Auslieferung ab 2016: So sehen Hamburgs neue S-Bahnen aus. NahverkehrHAMBURG, 28. Juni 2013, abgerufen am 28. Juni 2013.
- (Nicht mehr online verfügbar.) 28. Juni 2013, archiviert vom am 26. Dezember 2013; abgerufen am 1. Mai 2019 (englisch).
- Überraschung: Die erste neue S-Bahn erreicht Hamburg. NahverkehrHAMBURG, 11. Oktober 2016, abgerufen am 13. März 2017.
- Erster Triebzug in Hamburg. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2016, ISSN 0342-1902, S. 33.
- (Nicht mehr online verfügbar.) Hamburg Journal des NDR, 24. Februar 2017, archiviert vom am 14. März 2017; abgerufen am 13. März 2017. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- S-Bahn-Strecke nach Bergedorf wird immer unpünktlicher. In: NahverkehrHAMBURG. 11. Februar 2019, abgerufen am 13. April 2019.
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- Meinte Horch eine S-Bahn nach Büchen? NahverkehrHAMBURG, 21. Juli 2011, abgerufen am 13. März 2017.
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- Neuer Tunnel: Fährt die S-Bahn ohne Halt unter der Uni durch? In: nahverkehrhamburg.de. 21. März 2023, abgerufen am 26. März 2023.
- Zweiter S-Bahn-Tunnel Hamburg. Konzeption der Einbindung Hamburg Hbf inkl. Betriebskonzept S-Bahnen, der Linienführung und Stationen im Stadtgebiet sowie der Einbindung Hamburg-West. (PDF) Präsentation. BMVI, Geschäftsstelle des Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr (GS-BSV), 12. November 2020, abgerufen am 2. Oktober 2021.
- Beispielsweise in einer Zeitungsmeldung oder in einer Pressekonferenz vom Hamburger Ersten Bürgermeister (Minute 22:04)
- Hamburg-Harburg: Dritte S-Bahnlinie S32 kommt Ende 2027. ndr.de, 26. April 2022, abgerufen am 1. Mai 2022.
- Neue S-Bahn-Linie nach Harburg ab 2017? NahverkehrHAMBURG, 8. November 2011, abgerufen am 13. März 2017.
- Zusätzliche S-Bahnlinie nach Harburg erst ab 2018. NahverkehrHAMBURG, 25. Oktober 2011, abgerufen am 6. März 2014.
- Weitere S-Bahn-Linie nach Harburg ist noch nicht nötig. NahverkehrHAMBURG, 15. Januar 2014, abgerufen am 13. März 2017.
- (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) gruene.de, 2015, S. 38, archiviert vom am 17. Juni 2018; abgerufen am 1. Mai 2019.
- hamburg.de
- hamburg.de
- Hamburg-Harburg: Dritte S-Bahnlinie S32 kommt Ende 2027. ndr.de, 26. April 2022, abgerufen am 1. Mai 2022.
- Ahrensburgs neue Brücke: Ein Stahlriese aus Sachsen. In: Hamburger Abendblatt. 12. August 2009, abgerufen am 14. August 2009.
- Filip Schwen: Bahnhof im Ahrensburger Stadtteil Gartenholz wird abgerissen. 17. Oktober 2020, abgerufen am 13. September 2023 (deutsch).
- DB legt Ermittlungsbericht vor: Fahrzeugmängel und Managementfehler bei S-Bahn Berlin Ursache für Krise – Konzern zieht umfangreiche Konsequenzen. In: Pressemitteilung der DB AG. 23. Februar 2010, abgerufen am 24. Februar 2010.
- Jens Perbandt, Michael Krische: Alster-Exoten. Die S-Bahn Hamburg und ihre Spezialitäten. In: Bahn-Extra. S-Bahnen. Fakten, Zahlen, Netzpläne – Alle deutschen S-Bahnen von Rostock bis München. Geranova, München 2003, 5, ISSN 0937-7174