Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel beziehungsweise Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich der Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung, die jedoch stets zweipolig ausgeführt ist. Oberleitungsbusse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.
Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existierten im Mai 2023 insgesamt 265 Oberleitungsbus-Betriebe in 47 Staaten. Sie sind überwiegend in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen und werden in der Liste der Oberleitungsbussysteme aufgeführt. Über 500 Netze wurden wieder stillgelegt, eine Übersicht hierzu gibt die Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme. Die meisten früheren Betriebe existierten in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er und 1960er Jahren seine Blütezeit erlebte. In 30 Ländern, die früher Obusverkehr aufwiesen, ist das Verkehrsmittel mittlerweile gar nicht mehr anzutreffen.
Eine ausführliche Darstellung der historischen Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.
Definition und Rechtslage
Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus, das heißt, er kombiniert Elemente einer spurgebundenen Bahn mit denjenigen eines Kraftfahrzeugs. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen werden Obusse zumeist als Eisenbahn behandelt, nicht zuletzt deshalb, weil nur in wenigen Staaten spezielle Verordnungen für Straßenbahnen bestehen. Während bei Omnibussen zwischen Linienbussen und solchen für den Gelegenheitsverkehr unterschieden wird, dienen Oberleitungsbusse ausschließlich dem Linienverkehr.
– § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz |
– § 5 Eisenbahngesetz 1957 |
– § 2 Abs. 1 Z 24 Straßenverkehrsordnung 1960 |
– § 2 Abs. 1 Z 1 Kraftfahrgesetz 1967 |
– Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen von 1950, in Kraft getreten am 20. Juli 1951, seitdem sechs Mal geändert |
Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag. Ebenso erfolgt die technische Abnahme beziehungsweise Zulassung neuer Oberleitungsbusse häufig – analog zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – durch die entsprechende Eisenbahn-Fachaufsichtsbehörde, dem sogenannten Bahnamt. So zum Beispiel in Tschechien durch den Drážní úřad oder in Italien durch das Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, kurz USTIF. Generell ist die Zulassung eines Oberleitungsbusses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus. Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr. Bis heute werden dort vielerorts – trotz gleichen Fahrpreises und gemeinsamer Betreibergesellschaft – getrennte Fahrscheine ausgegeben, die nicht wechselseitig verwendet werden können.
Kraftfahrzeugkennzeichen
Die Spurgebundenheit analog zu einer Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 25 von 47 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz, wenn auch erst seit 1940, und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall – nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder. Teilweise wird dabei die ungenutzte Kennzeichenhalterung zur Angabe der Fahrzeugnummer verwendet. In Österreich führen nach dem 1. April 2017 neu zugelassene Oberleitungsbusse ebenfalls das – an diesem Tag neu eingeführte – Kennzeichen für reine Elektrofahrzeuge, das heißt mit grüner statt schwarzer Schrift.
Auch in den nicht mehr existierenden Staaten Sowjetunion, Tschechoslowakei und Jugoslawien waren keine Kennzeichen vorgeschrieben, während sie beispielsweise in der Deutschen Demokratischen Republik verpflichtend waren.
Fahrerlaubnis
Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibusführerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet. Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung. Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es etwa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen. Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen, auch Lehrwagen genannt. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen. In Italien muss sowohl eine mündliche als auch eine praktische Prüfung absolviert werden.
Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber, zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein. Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Bulgarien lautet sie Tтб, in Estland D-troll für Solowagen bzw. D-trollE für Gelenkwagen, in Lettland TROL, in Litauen T, in Polen 105, in Rumänien Tb bzw. früher H und in Ungarn TR. In Westdeutschland existierte früher zusätzlich zur regulären Führerscheinklasse 2 für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen die Kategorie 2e bzw. 2E für Elektrofahrzeuge, darunter auch Obusse.
Der Erwerb des Führerscheins war dabei früher oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein Pkw-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus. In der Volksrepublik China gibt es Fahrer, die nur eine Erlaubnis für Trolleybusse besitzen, sie dürfen keine Omnibusse lenken. Eine ähnliche Situation bestand früher auch in Westdeutschland. Dort durften Fahrer, die nur die oben genannte Führerscheinklasse 2E, aber nicht den sogenannten großen Führerschein der Klasse 2 zuzüglich Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse hatten, zwar Obusse, aber weder Kraftomnibusse noch Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen führen.
Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen
Eng mit Oberleitungsbussen verwandt sind Oberleitungslastkraftwagen, die ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Diese werden deshalb häufig auch Güter-Obus genannt, obwohl Obusse eigentlich Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall auf der Gleichartigkeit ihres Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obusanlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung gleislose Bahn wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. In manchen Oberleitungsbusnetzen wurden auch Postsendungen befördert, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.
Kennzeichnung von Haltestellen
Typisch für Obuslinien ist die besondere Kennzeichnung der Haltestellen. Während dies in Mittel- und Osteuropa bis heute Standard ist, setzen die Verkehrsbetriebe in Westeuropa mittlerweile auf einheitliche Stationsbeschilderungen unabhängig vom Verkehrsmittel. Jedoch war dies nicht immer der Fall. So existierten in Deutschland und Österreich ab 1939 auch für Obusse einheitliche gelb-grüne Haltestellenzeichen. Hierbei verwendete man aber nicht die kreisrunden Straßenbahnschilder, sondern die eigentlich für Kraftfahrlinien vorgesehenen Haltestellenfahnen respektive Haltestellenlöffel in Form eines Signalflügels. Statt wie üblich mit dem Namen des Omnibusunternehmens war der Signalarm jedoch mit der Aufschrift Obus bzw. OBUS gekennzeichnet und etwas kürzer. In Hamburg und Hannover waren abweichend davon rechteckige, zweizeilige Tafeln mit der Aufschrift Obus Haltestelle bzw. Obus-Haltestelle in schwarzer Schrift auf weißem Grund anzutreffen. Ebenso in der Schweiz, dort jedoch mit der Aufschrift Trolleybus Haltestelle. In Italien kennzeichnete man reine Obus-Haltestellen mit FERMATA FILOBUS, gemischte Obus- und Autobus-Haltestellen hingegen neutral mit FERMATA. Noch in den 1980er Jahren beschilderten ferner die Stadtwerke Solingen die Abfahrtsstellen ihrer Oberleitungsbusse auf dem zentralen Graf-Wilhelm-Platz als Bahnsteig. Eine weitere Obus-typische Besonderheit gegenüber dem Omnibus ist es, die Haltestellenschilder direkt an den Querdrähten der Oberleitung anzubringen.
Kennzeichnung von Linien
Mitunter werden bzw. wurden Obuslinien auch durch ein der Liniennummer vorangestelltes „O“ (Graz, Hamburg, Hannover, Linz, Minden, München und Berlin) oder ein vorangestelltes „T“ (Burgas, Mediaș, Piatra Neamț, Satu Mare, Sibiu und Ulaanbaatar) differenziert. In Berlin waren die in den 1930er Jahren in Betrieb genommenen ersten drei Obuslinien – die nach der Teilung der Stadt alle im Westteil lagen – dabei noch mit dem 1929 eingeführten Präfix „A“ für Autobus gekennzeichnet, was sich bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1965 auch nicht mehr änderte. Erst Ost-Berlin führte für sein 1951 eröffnetes Teilnetz die Kennung „O“ ein. Alternativ verwendet das rumänische Unternehmen Transurb Galați für seine beiden Trolleybuslinien 102T und 104T das Suffix „T“, während die dortigen Autobuslinien ganz ohne Buchstaben auskommen.
In Jihlava und Tychy wiederum gilt das Prinzip, Obuslinien mit Buchstaben und Autobuslinien mit Nummern zu bezeichnen. In Bern zwischen 1947 und 1974, in Koblenz zwischen 1942 und 1970 sowie in Salzburg zwischen 1966 und 2003 war es hingegen genau umgekehrt, in den drei genannten Städten hatten jeweils Obuslinien Nummern und Autobuslinien Buchstaben. In Salzburg werden den Obuslinien heute individuelle Kennfarben zugeordnet, während die Autobuslinien einheitlich violett markiert sind.
In Augsburg, Erfurt, Kassel und Regensburg hatten die Obuslinien in den ersten Betriebsjahren jeweils gar keine Liniennummern und unterschieden sich dadurch von den regulär bezeichneten örtlichen Omnibuslinien. Anders beim Oberleitungsbus Budapest, wo die – in den Anfangsjahren einzige Linie – zeitweise die Linienbezeichnung „T“ für „Trolibusz“ trug, während sämtliche Straßenbahn- und Autobuslinien numerische Bezeichnungen hatten. Ebenso trägt die letzte verbliebene Moskauer Trolleybuslinie den Buchstaben „T“. Auch im rumänischen Vaslui sind die Wagen der einzigen Trolleybuslinie mit „T“ für „Troleibuz“ beschildert, während die Autobusse der zuständigen Gesellschaft Transurb ganz ohne Linienbezeichnung verkehren. Eine weitere Besonderheit bestand in Bremerhaven, wo Straßenbahnlinien ab 1908 mit arabischen Ziffern, Obuslinien ab 1949 mit römischen Ziffern und Omnibuslinien ab 1940 mit Buchstaben bezeichnet waren.
In den Nachfolgestaaten der Sowjetunion ist es weithin üblich, die gleichen Liniennummern – ohne jeden Zusatz – sowohl für Obus- als auch für Omnibus- und Straßenbahnlinien zu vergeben. Hierbei kann es dann beispielsweise eine Straßenbahnlinie 1, eine Obuslinie 1 und eine Omnibuslinie 1 parallel zueinander geben, die teilweise sogar dieselben Haltestellen bedienen. Außerhalb der ehemaligen UdSSR war dieses System früher auch in Budapest und Timișoara zeitweise anzutreffen, in Ulaanbaatar ist dies bis heute der Fall.
Alternativ werden den Obuslinien in vielen Städten niedrigere Liniennummern zugeteilt als den Omnibus-, aber höhere Liniennummern als den Straßenbahnlinien – das heißt, es besteht ein hierarchisches System. Dies kann dazu führen, dass eine Omnibuslinie im Zuge ihrer Umstellung auf Obusse respektive eine Obuslinie im Zuge einer De-Elektrifizierung eine neue Liniennummer zugeteilt bekommt, obwohl sich an der Streckenführung nichts ändert.
Gestaltung von Stadt- und Liniennetzplänen
Weiterhin ist es üblich, Trolleybuslinien auf Stadt- bzw. Liniennetzplänen eine eigenständige Kennung zuzuweisen. In der Sowjetunion und vielen ihrer Bruderstaaten setzte sich dabei die Kennfarbe Grün durch, während Straßenbahnlinen rot und Omnibuslinien blau eingezeichnet waren bzw. bis heute sind. Diese Farbordnung war oft auch Grundlage für die Gestaltung der jeweiligen Fahrkarten. Die Stadtwerke Solingen wiederum kennzeichnen ihre Obuslinien – analog zu den Bahnlinien – mit doppelter Strichstärke, während Omnibuslinien in einfacher Strichstärke dargestellt sind. Eine Alternative für schwarz-weiße Pläne ist es, die verschiedenen Verkehrsmittel mit durchgehenden, gestrichelten oder gepunkteten Linien zu unterscheiden. In Deutschland wiederum waren zeitweise Straßenbahnlinien mit einer durchgehenden roten, Obuslinien mit einer durchgehenden blauen und Omnibuslinien mit einer gestrichelten blauen Linie markiert. Die Boston Elevated Railway verwendete hingegen in ihren Liniennetzplänen Kreise für Straßenbahnliniennummern, Quadrate für Omnibusliniennummern und Dreiecke für Trolleybusliniennummern.
Werden Obuslinien hingegen nicht gesondert gekennzeichnet, ist für den Fahrgast anhand der Fahrplanunterlagen nicht ersichtlich, mit welchem Verkehrsmittel die Beförderung erfolgt. Ferner existieren Stadtpläne, auf denen nur die Oberleitungs-, nicht aber die Omnibuslinien verzeichnet sind.
Kennzeichnung von Fahrzeugen
- Lackierung: Besonders in osteuropäischen Ländern ist ein eigenständiges Lackierungsschema für Oberleitungsbusse üblich, obwohl sie von derselben Gesellschaft betrieben werden wie die übrigen städtischen Verkehrsmittel. Beispiele hierfür sind Budapest (Trolleybusse rot-grau, Autobusse blau-grau und Straßenbahnwagen gelb-weiß), Plzeň (Trolleybusse grün-weiß, Autobusse rot-weiß und Straßenbahnwagen gelb-grau), Minsk (Trolleybusse blaugrün, Autobusse hellgrün und Straßenbahnwagen türkis) sowie bis 2010 auch Belgrad (Trolleybusse orange, Autobusse gelb und Straßenbahnwagen rot).
- Nummerierung: Teilweise werden auch gleiche Betriebsnummern vergeben, so dass es beim selben Verkehrsunternehmen unter Umständen einen Oberleitungsbus Nummer 1, einen Omnibus Nummer 1 und eine Straßenbahn Nummer 1 geben kann. In Idar-Oberstein verwendete man früher zu diesem Zweck zusätzliche Kürzel, so existierte gleichzeitig ein Oberleitungsbus „O1“ und ein Kraftomnibus „K1“. Auch die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG benutzte den Zusatzbuchstaben „O“ für ihre Oberleitungsbusse, beim Oberleitungsbus Greiz lautete der Zusatz „Ob“. Analog dazu existierte in Budapest, Glasgow und Warschau der vorangestellte Kennbuchstabe „T“, in Szeged ist dies bis heute der Fall. Beim Oberleitungsbus Neapel sowie beim Überlandbetrieb von Turin nach Rivoli lautet(e) der Zusatzbuchstabe „F“ für filobus, im rumänischen Timișoara stand das „F“ analog dazu für firobuz. In Cuneo stellte man ein „E“ für „elettrobus“ vor oder hinter die eigentliche Wagennummer.
- Typisierung: Auch viele Herstellerbezeichnungen basieren auf diesem System, so heißt etwa der vom Omnibusmodell Ikarus 280 abgeleitete Obustyp Ikarus 280T. Zudem ist es weithin üblich, Oberleitungsbussen eigenständige Nummerngruppen zuzuweisen. So besitzen beispielsweise in Esslingen die Gelenkobusse 200er Nummern, während die Gelenkomnibusse mit 100er Nummern gekennzeichnet sind.
Betreiber
In aller Regel werden Oberleitungsbusse von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben. Diese sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Straßenbahnverkehr zuständig. Jedoch erfolgt in bestimmten Städten eine organisatorische Trennung zwischen Obus- und Omnibusverkehr. In der Europäischen Union, Norwegen und der Schweiz ist bzw. war dies in Bergen (seit 2020), Chaskowo, Gdynia (seit 1998), Pasardschik, Plewen, Salzburg (seit 2005), Sofia, Stara Sagora, Szeged, Tychy und Wraza der Fall. Ebenso – jeweils ab Eröffnung des Betriebs – in Bern bis 1947, in Bonn bis 1964, in Budapest bis 1967, in Schaffhausen bis 1984, in Debrecen bis 2009, in Athen/Piräus und Vilnius bis 2011, in Tallinn bis 2012 und in Kaunas bis 2014, außerdem bei den vier stillgelegten bulgarischen Betrieben in Dobritsch, Kasanlak, Pernik und Weliko Tarnowo. Außerhalb Europas sind beispielsweise in Guadalajara, Guangzhou, Quito, Mexiko-Stadt, Valparaíso und Wuhan Obus und Omnibus administrativ getrennt, ferner war dies früher in Mendoza und Mérida der Fall. Darüber hinaus kommt dieses Modell auch in vielen Städten der ehemaligen Sowjetunion zur Anwendung. Zudem werden dort, wie auch in Nordkorea oder früher in China, einige Oberleitungsbussysteme von Industriebetrieben geführt. Hierbei handelt es sich um nicht-öffentliche Werkspersonenverkehre, die in der Regel nur zu den Schichtwechseln bedient werden. Reine Trolleybusgesellschaften waren außerdem die spanische Compañía de Trolebuses Santander–Astillero, abgekürzt CTSA, und die uruguayische COOPTROL, ein Akronym für COOPerativa de TROLebuses, aus Montevideo.
Teilweise sind Obusse dem Straßenbahnbetrieb angegliedert, so etwa in Sofia und in Szeged. Dadurch ergeben sich unter anderem Synergieeffekte bei der Fahrleitungsinstandhaltung und beim Stromeinkauf. In Chile existierte früher ein Staatsunternehmen, das – zuletzt unter der Bezeichnung Empresa de Transportes Colectivos del Estado – beide Obusnetze des Landes gemeinsam betrieb. In der Schweiz gab es mit dem 2012 infolge einer Fusion entstandenen Unternehmen Transports Publics Neuchâtelois (transN) wiederum eine Gesellschaft die für zwei räumlich getrennte Trolleybusnetze zuständig war, in diesem Fall für den Trolleybus Neuenburg und den – mittlerweile eingestellten – Trolleybus La Chaux-de-Fonds.
Zahlreiche Verkehrsunternehmen änderten im Zuge der Einführung von Oberleitungsbussen ihren Namen um den Begriff Straßenbahn zu eliminieren. So nannte sich beispielsweise die Trambahn der Stadt St. Gallen ab 1950 neutral Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen. Das französische Verkehrsunternehmen Société des Trolleybus Urbains de Belfort (STUB) wiederum trug seine Bezeichnung von 1952 bis 1972, obwohl es ab 1958 auch Autobusse betrieb. Die Verkehrsgesellschaft der kroatischen Stadt Rijeka heißt bis heute KD Autotrolej d.o.o., obwohl dort schon seit 1971 keine Trolleybusse mehr verkehren. Ebenso nennt sich das Autobusunternehmen der rumänischen Stadt Piatra Neamț bis heute S.C. Troleibuzul S.A., wenngleich der Trolleybusbetrieb dort erst im März 2017 endete.
Etymologie
Oberleitungsbus ist eine Kurzform des Begriffs Oberleitungsomnibus, das sich aus Oberleitung und Omnibus zusammensetzt.
Oberleitungsomnibus tauchte schon vor dem Ersten Weltkrieg auf, so zum Beispiel 1901 in einer Werbeanzeige von Siemens & Halske. Die Kurzform Oberleitungsbus wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen (VDV) offiziell eingeführt. Das Wort selbst ist jedoch älter, es taucht beispielsweise schon 1930 in der Zeitschrift Der Waggon- und Lokomotivbau auf.
Die Abkürzung für Oberleitungsomnibus respektive Oberleitungsbus lautete zunächst Obbus und wurde später zu den heute gängigen Schreibweisen Obus bzw. O-Bus vereinfacht.
Der außerhalb von Deutschland und Österreich verwendete Begriff Trolleybus ist ein Internationalismus. Während im britischen Englisch beziehungsweise im übrigen Europa manchmal auch dessen Kurzform Trolley verwendet wird, ist Trolley im amerikanischen Englisch die Kurzform für trolley car und steht dort somit für einen Straßenbahnwagen.
Die Bezeichnung stammt wiederum von crane trolley ab, so wird im Englischen eine Laufkatze am Ausleger eines Krans bezeichnet. Diese hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen, die sowohl bei den ersten elektrischen Straßenbahnen als auch bei den ersten Trolleybussen auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Der Begriff Trolleybus kam jedoch erst in den 1920er Jahren auf, also zu einer Zeit, als die anfänglichen Systeme mit Kontaktwägelchen technisch längst überholt und größtenteils wieder stillgelegt worden waren.
Sprachgebrauch
In Deutschland und Österreich wird die Bezeichnung Oberleitungsbus benutzt, in der Schweiz und den übrigen Ländern wird meist Trolleybus bzw. die entsprechenden Transkriptionen verwendet.
Im gesamten deutschen Sprachraum wird im Alltag ein Oberleitungsbus oft nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um ein von Omnibus bzw. Autobus abgeleitetes Endwort. Diese Bezeichnung berücksichtigt jedoch nicht die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus von Oberleitungsbussen gegenüber Omnibussen. Immer wieder tauchen im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnungen Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus oder Strombus auf, diese sind fachlich jedoch nicht präzise. Sie umfassen auch elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen – siehe Unterkapitel Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten.
Deutschland und Österreich
In Deutschland und Österreich werden heute meist die Bezeichnungen Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus und die daraus abgeleiteten Kurzformen Obus und O-Bus verwendet.
In der Frühzeit wurden Oberleitungsbusse hingegen noch anders benannt. Das 1882 von Werner Siemens vorgestellte Versuchsfahrzeug hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren elektrische Kutsche, elektrische Droschke oder elektrischer Motorwagen gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus – in Abgrenzung zur Schienenbahn aber auch zur sogenannten halbgleislosen Bahn – als gleislose, geleislose oder geleiselose Bahn respektive Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt:
„Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.“
In Preußen hießen sie damals behördlicherseits Kraftwagen mit oberirdischer Stromzuführung. Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Elektrischer Omnibusbetrieb mit oberirdischer Stromzuführung, Gleislose elektrische Bahn, Gleislose elektrische Straßenbahn, Gleislose Trambahn, Gleislose elektrische Stadtbahn, Elektrische Bahn ohne Schienen, Gleislose Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, Gleislose elektrische Personenbahn, Gleislose elektrische Transportbahn, Gleislose Elektrische Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung, Gleisloser Spurwagen, Gleislose Oberleitungsbahn, Elektrische Oberleitungsbahn, Oberleitungsbahn, Elektrische gleislose Bahn, Elektrische gleislose Motorbahn, Gleislose elektrische Motorbahn, Elektrische schienenlose Bahn, schienenlose Straßenbahn, schienenlose elektrische Straßenbahn, elektrischer Kraftwagenbetrieb mit Oberleitung, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Kraftfahrzeug, Elektrischer Omnibus, Elektrisches Oberleitungs-Automobil oder Oberleitungs-Automobil. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.
Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Strecke zwischen Mettmann und Gruiten, des ersten neuzeitlichen Betriebs in Deutschland, entstand die Bezeichnung Fahrdrahtbus. In Berlin wurde anfangs auch der Begriff Drahtbus verwendet, die Erläuterungen zu den Vorschriften nebst Ausführungsregeln für elektrische Bahnen von 1932 verwendeten darüber hinaus die Langform Fahrdrahtomnibus. Mit den vorgenannten Begriffen sollte klargestellt werden, dass es sich um Straßenfahrzeuge und nicht um klassische Bahnen handelt. Außerdem wurde damit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für Oberleitungsbusse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Omnibus. Weitere Alternativbezeichnungen aus dieser Zeit sind Fahrleitungsomnibus, Fahrleitungsbus bzw. in Österreich auch Oberleitungs-Autobus.
Als umgangssprachlich-mundartliche Bezeichnungen für Obusse sind in Eberswalde die Begriffe Strippenbus und Strippenexpress verbreitet. In Solingen ist er als Stangentaxi bekannt, analog dazu in Salzburg als Stanglbus. Die dazugehörigen Fahrer heißen in Salzburg Stanglkutscher. Der Oberleitungsbus München wurde seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet – abgeleitet von Stangerlwagen für einen Straßenbahnwagen mit Stangenstromabnehmer. In Berlin hießen sie Stangenbus. In Berlin und Leipzig wurde außerdem der Ausdruck Drahtesel verwendet, die Leipziger Fahrer bezeichneten ihre Wagen ferner als Knüppeldampfer. Analog dazu hieß der Oberleitungsbus Idar-Oberstein im Volksmund de Droht, eine Kurzform des pfälzischen Worts Drohtesel, hochdeutsch wörtlich Drahtesel. In Berlin nannte man Oberleitungsbusfahrer und Schaffner auch scherzhaft Seilbahnfahrer.
In Hamburg-Harburg waren von 1953 bis 1957 doppelstöckige Oberleitungsbusse im Einsatz, die damals Dobus (für doppelstöckiger Obus) genannt wurden. Die für Berlin projektierten und 1941 bestellten Doppelstock-Obusse wurden in der Planungsphase als Odobus (für Oberleitungs-Doppeldeck-Omnibus) bezeichnet. Diese Fahrzeuge wurden aufgrund der Kriegsbedingungen nie ausgeliefert.
Mitunter wird bzw. wurde der Begriff Trolleybus auch in Deutschland verwendet. Belege hierfür sind etwa die Typenbezeichnung Trolleybus Solingen oder das Volkslied Trolleybus von Mettmann bis nach Gruiten. Auch im Saarland wurden sie meist Trolleybusse genannt. Ebenso bezeichnete Daimler-Benz seine Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen „T“ in der Typenbezeichnung, ebenso MAN beim Typ SG 200 TH. In der DDR lief 1964 der Kinofilm Der erste Trolleybus, 1976 erschien im Ost-Berliner Eulenspiegel-Verlag die Anthologie Die Braut aus dem Trolleybus – Humorgeschichten aus der Sowjetunion. Ferner fand der Begriff auch bei den Erfurter Verkehrsbetrieben Verwendung. Ebenso war auch der Idar-Obersteiner Betrieb unter der Bezeichnung Trolleybus bekannt. Eine Oldenburger Spezialität waren die eingedeutschten Bezeichnungen Trollibus bzw. Trolli. Ferner wurden auch die Modellspielzeuge der Unternehmen Eheim beziehungsweise Brawa unter dem Namen Trolleybus vermarktet.
Schweiz
In der Schweiz lautet die offizielle Bezeichnung Trolleybus. Diese Bezeichnung ist auch in der mündlichen Umgangssprache üblich. Die elektronische Fahrplanauskunft der Schweizerischen Bundesbahnen kürzte Trolleybus früher mit Tro ab. Bezogen auf die Deutschschweiz kann der Begriff Trolleybus auch als Helvetismus angesehen werden. Aus der Romandie kommend, wo 1932 in Lausanne der erste neuzeitliche Betrieb eröffnet wurde, etablierte er sich mit Beginn der 1940er Jahre auch in der Deutschschweiz, anders in der italienischen Schweiz, wo man beim Trolleybus Lugano – analog zu Italien – vom filobus sprach. Bis in die 1930er Jahre waren in der Deutschschweiz auch die Bezeichnungen g(e)leislose Bahn bzw. g(e)leislose Trambahn geläufig. Analog zum deutschen Oldenburg wurde mindestens in Winterthur zeitweise auch die eingedeutschte Form Trolli verwendet. Zürichdeutsche Ausdrücke sind Böss, Draht-Bus, Chole-Velo und Gummitram, wobei zumindest Böss auch für Autobusse verwendet wird.
Weltweit
In den meisten Sprachen wird wie in der Schweiz Trolleybus oder die Kurzform Trolley verwendet, teilweise entsprechend transkribiert.
Trolleybus setzte sich im englischen Sprachraum erst in den 1920er Jahren durch, zuvor wurde railless car, railless trolley, railless tram, trackless trolley, trackless tram oder electric trolley vehicle without rails verwendet. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern überwiegend als electric trolleybus (ETB), electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet.
Veraltete französische Bezeichnungen lauten trolley électromobile sans rails, omnibus à trolley et sans rail, autobus à moteur électrique alimenté par un trolley aérien, automobile électrique à trolley aérien, omnibus électrique und tramway routier électrique.
Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich das Wort Trolleybus in den 1920er Jahren vor allem deshalb weltweit verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.
Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timișoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht in der rumänischen Sprache für Faden bzw. Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff filobus, die ersten Oberleitungsbusse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.
In Moskau heißen Obusse wegen ihrer Stromabnehmer Gehörnte, beim Oberleitungsbus Ulaanbaatar in der mongolischen Hauptstadt werden sie aufgrund ihrer Kraft auch Ziegenwagen genannt.
Weitere Bezeichnungen existieren beispielsweise in folgenden Sprachen:
| estnisch | Troll | Kurzform für Trollibuss |
| finnisch | johdinauto trollikka | Drahtbus, alternative Bezeichnung zu trolleybussi alternative Bezeichnung zu trolleybussi beziehungsweise johdinauto |
| italienisch | filobus filovia | Drahtbus, für das Fahrzeug Drahtweg, für die Strecke |
| malaiisch und indonesisch | bus listrik | elektrischer Bus |
| europäisches Portugiesisch | troleicarro | alternative Bezeichnung zu trólebus |
| brasilianisches Portugiesisch | ônibus elétrico elétrobus | alternative Bezeichnungen zu trólebus |
| bosnisch, serbisch | trola | Jargon für trolejbus |
| schwedisch | trådbuss | Schnurbus, Drahtbus |
Fahrzeug
Aufbau
Schematische Darstellung anhand des tschechoslowakischen Typs Škoda 14Tr aus den 1980er Jahren, für den Oberleitungsbus relevante Teile sind fett markiert:
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Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, manchmal auch Kontaktstangen, Stromabnehmerstangen oder – vor allem in der Schweiz – Stromabnehmerruten, Rutenstromabnehmer bzw. Kontaktruten genannt. Im Rumänischen heißen sie „coarne“ für „Hörner“. Von Omnibussen unterscheiden sich Obusse äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Darunter Teile der elektrischen Ausrüstung, die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Müssen im Inneren dennoch größere Schaltkästen untergebracht werden, wird teilweise auf längs angeordnete Sitze zurückgegriffen.
Im Vergleich zum Unterflureinbau ist die Elektrik auf dem Dach außerdem besser vor äußeren Einflüssen wie – unter Umständen salzhaltigem – Spritzwasser oder Schneematsch sowie Steinschlag geschützt und zudem leichter zu warten. Außerdem kann auf diese Weise die Abwärme der Widerstände – aufgrund ihrer Anordnung häufig auch Dachwiderstände genannt – und der anderen elektrischen Bauteile leichter entweichen. Sie müssen somit nicht fremdbelüftet werden. Bei modernen Niederflurfahrzeugen ist die Unterbringung der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach aus Platzgründen unverzichtbar. Häufig werden dabei sogenannte Dachcontainer verwendet, manchmal sind diese durch Dachblenden eingehaust.
Im Vergleich zu Omnibussen ist die Dachkonstruktion inklusive der Fahrzeugsäulen bei Oberleitungsbussen – ebenso wie bei anderen Elektrobussen – konstruktiv verstärkt, um die zusätzliche Masse der elektrischen Bauteile und der Stromabnehmer tragen zu können. In diesem Zusammenhang sind außerdem bestimmte Fensterholme bei manchen Oberleitungsbussen breiter ausgeführt als bei vergleichbaren Omnibussen. Sie dienen außerdem als Kabelkanal zwischen den elektrischen Einrichtungen auf dem Fahrzeugdach und den unterflurig angeordneten Teilen der Traktionsausrüstung. Generell ist die Verkabelung aufwändig, bei Gelenkwagen des Typs Swisstrolley 3 sind beispielsweise in jedem Wagen über zwölf Kilometer Leitungen verlegt.
Ein besonderes Augenmerk gilt dem Korrosionsschutz der Karosserien, aufgrund der längeren Lebensdauer eines Oberleitungsbusses muss diese besser gegen Durchrostung geschützt werden als bei einem Dieselbus. Vereinzelt wurden daher auch Oberleitungsbusse mit einem Aufbau aus Aluminium oder rostfreiem Stahl gebaut.
Im Allgemeinen benötigen die elektrischen Antriebsaggregate eines Oberleitungsbusses weniger Platz als ein Dieselmotor mit Dieselrußpartikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Zudem entfällt der voluminöse Kraftstofftank. Dies ermöglicht einen tiefen Wagenboden über die gesamte Fahrzeuglänge und eine niedrige Einstiegshöhe auch bei der hintersten Tür. Aus demselben Grund waren außerdem Frontlenker beim Obus deutlich früher anzutreffen als beim Omnibus. Ebenso kann auf die bei Niederfluromnibussen teilweise verwendeten Motortürme im Heckbereich weitgehend verzichtet werden. Genauso sind Low-Entry-Konstruktionen im Obus-Bereich weitgehend unbekannt, eine der wenigen Ausnahmen stellt der tschechische Typ SOR TN 12 dar. Dennoch ist ein Oberleitungsbus, bezogen auf einen Gelenkwagen, fast zwei Tonnen schwerer als ein Dieselbus. So wiegt beim Gelenkwagen-Typ Mercedes-Benz O 405 GTD allein die elektrische Ausrüstung sechs Tonnen. Insbesondere in früheren Jahren setzte man beim Obus deshalb häufig auf doppelte Hinterachsen, auch Tandemachsen genannt, Nachlaufachsen oder Doppelbereifungen.
Weiterhin typisch für viele ältere Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen dem Wartungspersonal, zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Diese beginnen teilweise erst auf Höhe der Fensterunterkante, um illegale Mitfahrten – analog zum S-Bahn-Surfen – zu erschweren. Alternativ dazu wurden ausklappbare Leitersprossen verwendet, die meist auf der Türseite neben einem Einstieg zu finden waren. Auf dem Dach selbst sind ergänzend zu den Aufstiegshilfen manchmal Laufstege montiert, sie ermöglichen dem Wartungspersonal die nötige Trittsicherheit. Weiter besitzen fast alle Obus-Typen im hinteren Dachbereich Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer. Ergänzt werden diese häufig durch einen Querbügel, er verhindert, dass die Stangen beim Abzug unkontrolliert auf das Dach fallen. Ein weiteres typisches Unterscheidungsmerkmal sind die fehlenden Kühlergrills. An ihrer Stelle befindet sich häufig eine je nach Typ ein- oder zweiteilige Wartungsklappe, manchmal auch als Bugklappe bezeichnet. Des Weiteren fehlt bei manchen Obus-Karosserien die Aussparung für das Kraftfahrzeugkennzeichen mitsamt der dazugehörigen Beleuchtung.
Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen Oberleitungsbusse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsprojekt, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge. Bei den 210 Wagen des Typs ÜHIIIs von Uerdingen/Henschel kamen beispielsweise gleich vier – eigentlich miteinander konkurrierende – elektrische Ausrüster zum Zug. Früher ließen sich dabei die Karosseriehersteller grundsätzlich die elektrische Ausrüstung zuliefern. Mittlerweile geht der Trend dahin, dass die Hersteller elektrischer Ausrüstungen Rohkarosserien von verschiedenen Fahrzeugbauern beziehen und dann selbst als Obus-Anbieter auftreten. Unabhängig davon gab es auch Kompletthersteller, klassische Beispiele hierfür waren viele Jahre lang Škoda und Breda.
Teilweise sind Oberleitungsbusse Adaptionen von Omnibussen, insbesondere gilt dies für Kleinserien. Aktuelle Beispiele für solche Anpassungen sind die Typen Škoda 24Tr und 25Tr die auf dem Citelis von Irisbus basieren sowie die Modellreihe Solaris Trollino, die auf der Dieselbusvariante Solaris Urbino aufbaut. Wichtige Beispiele aus der Vergangenheit sind die vom in Deutschland entwickelten Standard-Linienbus abgeleiteten Oberleitungsbusse oder die 363 Exemplare des Daimler-Benz-Typs O 6600 T, die eine Variante des Omnibusmodells O 6600 H sind. Wegweisend in dieser Hinsicht war auch die in den 1950er Jahren nach dem Baukastenprinzip konzipierte Reihe HS 160 von Henschel & Sohn. Für die Verkehrsunternehmen ergeben sich hierbei Synergieeffekte bei der Ersatzteilversorgung, für den Hersteller geringere Entwicklungskosten. Äußerst selten sind hingegen Omnibustypen, die aus einem Obustyp abgeleitet wurden, ein Beispiel hierfür ist der Hybridbus Hess lighTram Hybrid, ein weiteres der sowjetische Omnibustyp SiU-6, der auf dem Obustyp SiU-5 basiert.
Im Gegensatz zu den oben erwähnten Adaptionen sind die meisten Obus-Karosserien Sonderkonstruktionen, die nicht für Omnibusse verwendet werden. Dies betrifft insbesondere Großserien, so etwa den SiU-9 – den meistgebauten Obus-Typ der Welt. In früheren Jahren typisch waren außerdem Oberleitungsbusse, deren Konstruktion sich an Schienenfahrzeuge anlehnte – Vorbilder waren beispielsweise der PCC-Straßenbahnwagen und der Uerdinger Schienenbus. Bereits recht früh konnte sich dabei im Obus-Bereich die selbsttragende Bauweise ohne Fahrgestell durchsetzen. Ursächlich hierfür: weil der Elektroantrieb nur geringe Vibrationen verursacht, sind die Auswirkungen auf die Gerippestruktur der Fahrgastzelle vergleichsweise gering. Seit etwa 2000 geht der Trend zu Obussen, die gestalterisch an moderne Straßenbahnwagen angelehnt sind, Beispiele hierfür sind die Typen Cristalis, Metrostyle, Swisstrolley 4 und Exqui.City, wobei letzterer zusätzlich auch noch eine abgetrennte Fahrerkabine aufweist.
Gelenkwagen
Analog zum Gelenkomnibus kennt auch der Oberleitungsbus Gelenkwagen, auch Gelenkoberleitungsbus, Gelenkobus, Gelenktrolleybus oder Gelenktrolley genannt.
Beim Gelenkobus sind die Stromabnehmer aus Gründen der Fahrdynamik meist auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder. Der Motor wirkt entweder auf die zweite oder auf die dritte Achse, ist die dritte Achse motorisiert, so spricht man von einem Schubgelenkwagen.
Teilweise werden sowohl die zweite als auch die dritte Achse angetrieben, hierbei handelt es sich um eine Antriebsform, die beim Omnibus nicht anzutreffen ist. Vorteile zweimotoriger Gelenkwagen sind das bessere Adhäsionsverhalten, der stabile Lauf, die gleichmäßige und geringere Reifenabnutzung, die bessere Traktion im Winterbetrieb, der hohe verschleißfreie und dynamische Bremsgrad sowie – bei Niederflurfahrzeugen am wichtigsten – die Schonung angetriebener Portalachsen. Nachteilig sind das größere Gewicht und die höheren Anschaffungskosten. Einer der ersten zweimotorigen Exemplare war 1957 der Typ GTr51, gleichzeitig der erste Schweizer Gelenktrolley überhaupt.
Weil aus Kostengründen in der Regel nur wichtige und aufkommensstarke Linien elektrifiziert werden, ist der Anteil an Gelenkwagen beim Oberleitungsbus prozentual deutlich höher als beim Omnibus. Viele Obusbetriebe setzen aus diesem Grund sogar ausschließlich auf Gelenkwagen. So verkehren beispielsweise in Norwegen seit 1995, in Österreich seit 2003, in den Niederlanden seit 2013 und in der Schweiz seit 2014 gar keine Solo-Obusse mehr. Die meisten Gelenkobusse verkehrten früher in Shanghai, wo Mitte der 1980er Jahre die gesamte Flotte von 860 Trolleybussen aus Gelenkwagen bestand. In den Jahren 2020 und 2021 waren über 70 Prozent der produzierten Trolleybusse Gelenkwagen.
Zu den weltweit ersten Gelenkoberleitungsbussen gehörte der Prototyp 501, den Stanga und TIBB 1939 an den Oberleitungsbus Mailand auslieferten. Mit einem Mailänder Fahrzeug kam während des Zweiten Weltkriegs erstmals ein dreiachsiger Gelenkobus nach Deutschland und wurde in Hannover eingesetzt.
Auch der US-Hersteller Twin Coach hatte 1938 einen ersten, nur vertikal knickbaren, Gelenkomnibus entwickelt. Dieser kam ab 1940, mittlerweile zum Oberleitungsbus umgebaut, in Cleveland zum Einsatz. Auch ein 1946 gebauter zweiter Vorführwagen mit demselben Prinzip wurde ab 1948 als Oberleitungsbus bei der Chicago Transit Authority (CTA) eingesetzt. Im Gegensatz dazu kam der erste Gelenkomnibus heutiger Prägung, hergestellt von den Kässbohrer Fahrzeugwerken, erst 1952 auf den Markt. Bald darauf erhielt Neuss 1955 die ersten beiden Gelenkobusse Deutschlands, in Österreich war ab 1960 Linz Vorreiter.
In den Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe konnten sich Gelenkwagen – abgesehen von Prototypen und Kleinserien – hingegen erst in den 1980er Jahren behaupten. Wichtigste Vertreter sind hierbei der ungarische Ikarus 280T (ab 1976), der sowjetische ZiU-10 (Prototyp 1978, Serie ab 1986), der rumänische DAC 117 E (ab 1980) und der tschechoslowakische Škoda 15Tr (ab 1988).
Eine Besonderheit im Nahen Osten sind spezielle Frauenabteile in den Nachläufern von Gelenkwagen, diese Aufteilung ist in Teheran und Riad anzutreffen.
Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate
Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen, auch Traktionselektrik genannt, entspricht weitgehend derjenigen von elektrischen Schienenfahrzeugen. Wie bei Omnibussen erfolgt hingegen auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse. Meist handelt es sich dabei um einen Unterflurmotor, seltener um einen Heckmotor. Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, darunter (kompensierte) Einkollektormotoren, Tandemmotoren und Doppelkollektormotoren. Beim Tandemmotor, der in dieser Form bei Schienenfahrzeugen nicht verwendet wurde, liegen zwei Läufer in einem Motorgehäuse auf einer gemeinsamen Welle. Damit war es möglich, mit nur einem Motor eine Serienparallelschaltung einzurichten und damit mehr verlustfreie Dauerfahrstufen zu erhalten. Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind.:S. 4–17. Vereinzelt verfügen Obusse heute über Wechselstrommotoren beziehungsweise Drehstrommaschinen, in diesem Fall muss die aus der Oberleitung zugeführte Gleichspannung zuvor in Wechselspannung respektive Dreiphasenwechselstrom transferiert werden. Vielfachsteuerungen sind dagegen in der Regel nicht notwendig, da Mehrfachtraktion, abgesehen von den bei einigen Obusbetrieben in der ehemaligen UdSSR eingesetzten Oberleitungsbusdoppeltraktionen, immer unüblich war.
Da Elektromotoren unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickeln –, ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als für Dieselbusse gleicher Leistung. Anders als bei Omnibussen mit Verbrennungsmotoren, bei denen die Motorleistung früher meist in Pferdestärken angegeben wurde, verwendet man bei Oberleitungsbussen traditionell die Maßeinheit Kilowatt.
Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses früher über einen Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschalter mit wenigen Stufen, später Schaltwerke, die mit Pedalen bedient wurden. Noch später setzten sich Schützensteuerungen durch. In den 1970er Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf. Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich. Laut Kenning entwickelten sich die Steuerungen beim Obus im Detail wie folgt:
| Klassische Steuerungen | |||
|---|---|---|---|
| Fahrschalter | Schaltwerke | Schützensteuerungen | |
| direkt betätigt | direkt oder indirekt betätigt | stromunabhängig direkt betätigt | stromabhängig indirekt betätigt |
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|
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| Elektronische Steuerungen | |||
| Thyristorschalter | Choppersteuerung | GTO-Thyristor-Steuerung | IGBT-Steuerung |
Der aus der Oberleitung kommende Strom wird dabei zunächst verteilt. Der Großteil fließt dabei direkt über den Fahrschalter zum Fahrmotor, während ein kleinerer Teil die Hilfsbetriebe oder Nebenverbraucher versorgt. Darunter fallen beispielsweise Heizung, Klimaanlage, Außen- und Innenbeleuchtung, Fahrerplatz, Informationsdisplays, mobile Fahrkartenautomaten oder Entwerter. Außerdem besitzen Oberleitungsbusse Kompressoren. Diese erzeugen die nötige Druckluft zum Betrieb bestimmter Komponenten, darunter Bremsen, Kneeling, Servolenkung, Luftfederung und Türen. Weitere Nebenaggregate sind Lüfter zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Hilfsaggregate arbeiten teilweise auch, wenn das Fahrzeug steht, und sind dann als einzige Betriebsgeräusche wahrnehmbar. Die in der Regel verwendete Gleichspannung ist nicht transformierbar, deshalb müssen die Hilfsbetriebsspannungen für die Einrichtungen, die nicht direkt mit der Fahrleitungsspannung betrieben werden können oder sollen, durch rotierende Umformer oder statische Umrichter erzeugt werden. Oberleitungsbusse verzögern ihre Fahrt in der Regel mittels elektrischer Bremsen, dies können Wirbelstrombremsen, Elektromotorische Bremsen oder Widerstandsbremsen sein. Erst kurz vor dem Stillstand übernimmt eine Druckluftbremse diese Aufgabe. Beim Obus kann ferner die Abwärme der Widerstände zur Heizung des Fahrgastraums genutzt werden.
Weil der Fahrer eines Obusses im Idealfall beide Hände zur Lenkung benötigt, bewährte sich die bei den ersten Oberleitungsbussen übliche Steuerung per handbetätigten Fahrschaltern auf Dauer nicht. Hierbei mussten Obusfahrer ihre Arbeit – wie bei Straßenbahnwagen seinerzeit üblich – im Stehen verrichten. Letztlich setzten sich fußbetätigte Kontroller durch. Damit zusammenhängend erhielten die Fahrer von Obussen Jahrzehnte vor denen von Straßenbahnzügen Sitzarbeitsplätze. Lediglich der von 1986 bis 1993 bestehende Obus-Betrieb in Hanoi wies als Besonderheit, anstelle der üblichen Pedale, einen Fahrschalter und Fahrhebel zur Geschwindigkeitsregulierung auf, die gebraucht aus ausgemusterten Straßenbahnwagen übernommen wurden. Die Hände des Fahrers konnten damit nicht immer beide gleichzeitig am Lenkrad sein.
Die Anordnung von Fahr- und Bremspedal ist bei Oberleitungsbussen meist identisch wie bei Dieselbussen. Das heißt, der Fahrschalter befindet sich rechts der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt. Noch in den 1960er Jahren war dies umgekehrt, früher hatten Oberleitungsbusse das Fahrpedal links und das Bremspedal rechts der Lenksäule, ersteres wurde somit mit dem linken Fuß bedient. In Eberswalde war diese abweichende Anordnung noch bis in die 1990er Jahre anzutreffen, dies führte mitunter zu Irritationen beim Fahrpersonal.
Erdung und Überspannungsschutz
Im Vergleich zu Schienenfahrzeugen unterliegt die elektrische Ausrüstung eines Oberleitungsbusses zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Bahnerdung, das heißt der Schutzerdung beziehungsweise Funktionserdung über die sogenannte Bahnerde, besser elektrisch isoliert werden, weil die Bereifung im Gegensatz zu einem Eisenbahnrad nichtleitend ist. Insbesondere betrifft dies die Karosserie in den Türbereichen, um beim Ein- oder Ausstieg die Gefahr von Stromunfällen durch eine Schrittspannung beziehungsweise Berührungsspannung zu vermeiden. Dies geschieht zum Beispiel durch die Verwendung von Trittstufen aus Gummi und Handläufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Häufig bestehen die Trittkästen vollständig aus nichtleitendem Material. Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind. Teilweise wird aber auch eine am Boden schleifende Kette als zusätzliche Erdungs- und Kurzschließeinrichtung benutzt, etwa in Budapest. Zwar stehen diese Ableiter nicht ständig in ideal leitender Verbindung zur Erde. Es reicht aber aus, wenn sie gelegentlich kurzzeitig Erdpotential führen. Dies geschieht beispielsweise bei der Passage von Schachtdeckeln beziehungsweise Gullys, Schienen oder Dehnungsfugen bei Brücken, ferner auch bei einer geschlossenen Schneedecke. Ein früher Indikator für auftretende Isolationsmängel können dabei Hunde sein, die sich scheuen, in die betreffenden Wagen einzusteigen.
Ebenso muss die Elektrotechnik eines Oberleitungsbusses sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden als bei Schienenfahrzeugen. Dies erfolgt mit einem Überspannungsableiter. Eine ähnliche Funktion hat der nachrangig angeordnete Überstromschnellschalter, er schützt das Fahrzeug vor Überlastungen und dient gleichzeitig als Hauptschalter. Bedingt durch die infolge von Straßenschäden oft unebene Fahrbahnoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen bzw. Vibrationen belastet als bei Schienenfahrzeugen. Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte Isolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement, das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu, die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.
Stromabnehmer
Stromabnehmerstangen
Die beiden Stromabnehmerstangen sind in der Regel jeweils etwa sechs Meter lang, ihr Abstand beträgt – analog zum Abstand der beiden Fahrdrähte – üblicherweise etwa 60 Zentimeter. Im angelegten Zustand stehen sie in einem Winkel von etwa 30° – abhängig von der jeweiligen Fahrdrahthöhe – vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie am oberen Ende zur Oberleitung hin gekröpft. Die Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt, sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Die Stromabnehmer stehen hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, im gesenkten Zustand bis zu 1,2 Meter. Oft sind sie deshalb in einer auffälligen Farbe – wie zum Beispiel gelb – lackiert oder mit einer weiß-rot schraffierten Warnmarkierung versehen.
Die Stangen bestehen aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff oder glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminium-Innenrohr. Sie sind elastisch ausgeführt, um Fahrbahnunebenheiten kompensieren zu können. Die Stromübertragung erfolgt mit oder ohne innengeführtem Kabel, bei letzterer Variante stehen die Stangen selbst unter Spannung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Schraubenfedern an die Oberleitungen gedrückt, diese Federn sind wie die Stangen selbst direkt auf dem sogenannten Stromabnehmerbock befestigt. Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen beträgt die Anpresskraft bei fünf Metern Fahrleitungshöhe zwischen 0,8 und 1,5 kN. Die Stromabnehmer müssen auch größere Höhendifferenzen der Fahrleitung ausgleichen. Dabei verändert sich der Kontaktdruck an der Fahrleitung ständig. Eine Überhöhung der Fahrleitung hat einen zu geringen Kontaktdruck zur Folge, was zur Lichtbogenbildung und Kontaktunterbrechungen führen kann.
Einen Sonderfall der Stromabnahme bei Oberleitungsbussen stellte das sogenannte Einstangenkontaktsystem dar, wobei die beiden Fahrdrähte einen deutlich geringeren Abstand als üblich aufwiesen.
Stromabnehmerköpfe
Wichtigster Bestandteil eines Obus-Stromabnehmers ist der etwa zehn Zentimeter lange Stromabnehmerkopf, auch als Stromabnehmerschuh, Stromschuhhalter(ung), Schleifschuhträger, Stromschuh, Schleifschuh, Kontaktschuh oder Gleitschuh bezeichnet. Der Stromabnehmerkopf beinhaltet wiederum den sogenannten Schleifkohle(n)einsatz, auch Kohle(n)einsatz, Gleiteinsatz, Gleitstück oder Kohle(n)schleifstück genannt. Die graphithaltige Schleifkohle mit unterschiedlichem Härtegrad stellt den Gleitkontakt her. Die Stromabnehmerschuhe müssen täglich auf Beschädigungen kontrolliert werden, die Einsätze werden aufgrund des starken Abriebs schon nach ein paar Tagen ausgewechselt. Denn anders als bei den im Schienenverkehr üblichen Bügelstromabnehmern erfolgt der elektrische Kontakt ständig über dieselben relativ kleinen Kontaktstellen, was zu einer hohen Kontaktbelastung und damit zu einem höheren Verschleiß führt. Die Abnutzung der Kohleeinsätze ist außerdem witterungsabhängig. Bei trockenem Wetter erfolgt der Austausch nach 700 bis 1000 Kilometern, bei regnerischem Wetter schon nach 300 bis 400 Kilometern – das heißt im Extremfall sogar mehrmals täglich. Teilweise wird dies durch das Fahrpersonal mit Hilfe eines kleinen Hammers – der zur Fahrzeugausrüstung gehört – an Endstellen erledigt, ansonsten im Depot. Schleifschuhe und -kohlen sind hinten schmaler als vorne und leicht konisch. Dadurch können sie während der Fahrt nicht herausgedrückt werden. Um die Einsätze leichter zu tauschen, können manche Stromabnehmerköpfe seitlich am Wagen vorbei etwa bis auf Brusthöhe herabgezogen werden. In Kapfenberg stand an der Endstelle Schirmitzbühel alternativ eine spezielle Stehplattform zur Verfügung, die über eine Leiter bestiegen werden konnte.
Zur Prüfung des Abnutzungsgrads der Kohleneinsätze existieren an manchen Endstellen, beispielsweise in Solingen, spezielle Prüfgeräte. Diese automatischen Messanlagen sind in die Oberleitung integriert. Dabei werden die Stromabnehmer bei der Einfahrt in die Wendeschleife geprüft, anschließend wird dem Fahrer per Lichtzeichen der Zustand der Kohlen übermittelt. Sind sie noch in Ordnung, leuchtet rechts ein kleiner Punkt auf. Müssen sie hingegen kontrolliert werden, wird dies durch einen größeren Punkt im linken Teil der Anzeige signalisiert. Um dies zu ermöglichen, besitzen die Kohlen – ähnlich einer Reifenverschleißanzeige – eine Einkerbung, bis zu der sie noch benutzt werden können. Ist die Markierung erreicht oder unterschritten, muss gewechselt werden. Die Ersatzkohlen werden entsprechend im Wagen mitgeführt.
Alternativ zu den Kohlen verwendeten etwa die Dresdner Verkehrsbetriebe in den 1950er Jahren Einsätze aus Gusseisen.
Seitliche Abweichung
Da sowohl Stromabnehmerstangen als auch Stromabnehmerköpfe drehbar ausgeführt sind, ist es den Fahrzeugen möglich, nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Außerdem sind die Köpfe auch horizontal beweglich ausgeführt, das heißt, sie sind kippbar. Die maximal mögliche seitliche Abweichung hängt dabei von der Länge der Stromabnehmer ab. Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter. Diese Werte gelten für gerade Strecken, in Kurven ist die mögliche Abweichung entsprechend geringer. Zudem gilt: je weiter ein Obus von der Ideallinie abweicht, desto langsamer muss er fahren, damit die Stangen an der Leitung bleiben. Weicht der Fahrer zu stark von der Fahrleitungsmitte ab, leuchtet im Führerstand eine Lampe auf bzw. ertönt kurz vor Erreichen der maximalen Abweichung ein Signalton.
Durch die seitliche Abweichung können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Radfahrer, Unfallstellen, kleinere Baustellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse, die auf Grund von Defekten oder Unfällen liegen geblieben sind, vorausgesetzt, diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Ebenso können Oberleitungsbusse entgegenkommenden Fahrzeugen ausweichen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder in Ausnahmefällen auch drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken. Ferner können auf diese Weise Oberleitungsbusse in den Depots oder an Endstellen platzsparend abgestellt werden, also leicht versetzt nebeneinander statt hintereinander.
Ein weiterer Vorteil der seitlichen Abweichung: die Oberleitung muss nicht zwangsläufig mittig über dem Fahrstreifen verlaufen. Ragen Balkone, Erker oder Baumkronen ins Lichtraumprofil, kann sie zur Fahrbahnmitte hin verschoben werden. Auch S-Kurven müssen nicht exakt wiedergegeben werden, dadurch sind weniger Fahrdrahtaufhängungen erforderlich. Im Bereich von Haltestellenbuchten wird die Oberleitung auf Höhe des Fahrbahnrands reguliert, das heißt an der Grenze zwischen allgemeiner Verkehrsfläche und dem Sonderbereich für den Oberleitungsbus. Damit ist in jedem Fall ein dynamischer Lauf der Stromabnehmer gewährleistet – unabhängig davon, ob die betreffende Station bedient wird oder ob mangels Bedarfs durchgefahren wird.
Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever
Wenn ein oder beide Stromabnehmer von den Leitungen springen, wird dies als Stangen- oder Stromabnehmerentdrahtung bezeichnet. Alternativ spricht man, analog zur Entgleisung von Schienenfahrzeugen, von einer Stangen- oder Stromabnehmerentgleisung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse, der Stromabnehmerköpfe mitsamt den Schleifstücken und der Oberleitungstechnik sind diese Vorfälle selten geworden. In früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Potentiell anfällig für Entdrahtungen sind hingegen auch heute noch besonders enge Kurvenradien, Fahrleitungskreuzungen und Luftweichen. Ursächlich für letzteres Problem ist entweder menschliches Versagen (Fahrer biegt falsch ab) oder technisches Versagen (Weiche war falsch gestellt). Der zweite Fall taucht vor allem auf, wenn zwei Wagen verschiedener Linien an einer Verzweigung dicht aufeinander folgen und die Weiche nicht mehr rechtzeitig umspringt. In der Regel prüft der Fahrer nach einer Abzweigung deshalb durch den Rückspiegel, ob er weiterhin unter dem richtigen Fahrdraht fährt. Modernere Fahrzeuge besitzen hierzu eine Kameraüberwachung, mit deren Hilfe der Lauf der Stromabnehmer auf einem Monitor im Armaturenbereich beobachtet werden kann. In Zürich beispielsweise wird die Weichensteuerung ferner durch die Black Box aufgezeichnet. Dennoch ist etwa in Solingen – bei 50 im Einsatz befindlichen Fahrzeugen – durchschnittlich eine Stangenentdrahtung täglich zu verzeichnen. Eine weitere typische Gefahr für Stangenentdrahtungen besteht durch Fahrer, die sowohl als Obus- als auch als Omnibusfahrer eingesetzt werden, wenn diese aus Gewohnheit einer nicht-elektrifizierten Omnibus-Linienführung folgen, obwohl sie gerade einen Obus lenken.
Der Spannungsabfall infolge einer solchen Entdrahtung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Der Fahrer oder – falls vorhanden – der Schaffner muss dann aussteigen und, bekleidet mit Arbeitshandschuhen und einer Warnweste, die Stromabnehmer mit den am Heck des Oberleitungsbusses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese bestehen aus paraffingetränkten Flachsfasern und werden auch Leinenfänger, Fangleinen, Fängerleinen, Abzugsleinen oder Rutenseile genannt. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange oder eine zusammensteckbare Stange verwendet. Diese Hilfsstangen sind aus Holz oder Kunststoff und verfügen zudem über einen isolierten Haken an der Spitze.
Die Fangseile verhindern außerdem, dass die Stangen bei einer Entdrahtung nach oben oder seitlich ausbrechen und durch das harte Anschlagen die Oberleitung, sonstige Leitungen, Hausfassaden, Stellläden oder Fensterscheiben beschädigen. Sie sind meistens in außen am Wagenkasten montierten Stahlbehältern aufgerollt. Diese funktionieren ähnlich einer Kabeltrommel und werden Trolley-Retriever, Trolley-Catcher oder Trolley-Fänger genannt. Das Trommelgehäuse enthält eine Fliehkraft-Sperrklinke mit Spiralfederwerk, so werden die leichten Auf- und Abbewegungen der Kontaktstange infolge schwankender Fahrdrahthöhe während der Fahrt durch den Leinenfänger nicht beeinflusst. Die innen auf einer Welle aufgerollte und nur leicht gespannte Abzugsleine löst beim Abspringen vom Fahrdraht und Hochschlagen einen, der Wirkungsweise eines Auto-Sicherheitsgurts ähnlichen, abrupten Bremseffekt aus, wobei der Fahrdraht geschont wird.
Bei modernen Typen sind die Retriever in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten auf ihre Verwendung, unter anderem um im Winter Probleme durch Vereisung der aufgewickelten Seile zu vermeiden. Ein weiterer Nachteil von Retrievern ist, dass das Heck des Fahrzeugs nicht maschinell per Waschanlage gereinigt werden kann. Werden Retriever verwendet, sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet, so hängen sie lose herunter.
Bei neueren Obussen werden die Stromabnehmer pneumatisch in eine definierte Position gedrückt. Die Erkennung erfolgt meist über einen induktiven Näherungssensor, der die Stangen ab einer eingestellten Höhe in die gewünschte Position zurückholt. Dies wird als pneumatische Schnellabsenkung bezeichnet. Eine weitere Erkennungsmöglichkeit besteht über Beschleunigungssensoren. Sie erkennen eine anomale Beschleunigung und führen die Stromabnehmer ebenfalls in die gewünschte Position zurück.
Zusätzlich sind auf dem Wagendach oder direkt an den Stromabnehmerstangen manchmal Scheinwerfer installiert. Sie beleuchten die Stromabnehmerköpfe und erleichtern dem Personal das Eindrahten bei Dunkelheit. Ferner muss der Fahrer nach einer Stangenentdrahtung die Oberleitung per Sichtkontrolle auf Beschädigungen untersuchen und den Vorfall an die Betriebsleitung melden.
Muss der Obus stark von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, besteht die Gefahr, dass die Fangleinen in das Lichtraumprofil parkender, überholender oder entgegenkommender Lastwagen hineinragen. Um dies zu verhindern, besitzen manche Trolleybusse etwas unterhalb der Dachkante ein spezielles Gestänge, welches das übermäßige seitliche Ausbrechen der Fangseile verhindert. In Italien verfügen die meisten Oberleitungsbusse aus dem gleichen Grund am Heck links oben zusätzlich über eine weiß-rote Warntafel.
Ab- und Andrahten
Traditionell erfolgt das Abziehen – auch Abdrahten genannt – und Anlegen – auch Andrahten, Aufdrahten oder Eindrahten genannt – der Stromabnehmer manuell. Das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in den Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen hakenförmigen Halterungen, in die die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen, in die die Stangen von oben einrasten.
Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.
Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter oder Eindraht(ungs)hilfe genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen in der Regel in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.
Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Besitzt der jeweilige Oberleitungsbus eine zusätzliche Speicherbatterie als Hilfsantrieb, kann der Abdrahtvorgang sogar bei laufender Fahrt erfolgen. Allerdings ist es beispielsweise in Polen gesetzlich vorgeschrieben, dass die Wagen beim Umschalten stehen.
Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig ist das Abdrahten, falls es auf einspurigen Strecken zu Begegnungen kommt.
Höchstgeschwindigkeit
In der Regel erreichen heutige Oberleitungsbusse eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit zwischen 50 und 70 km/h. Ursächlich für diese Limitierung ist die Stromabnahme mittels Kontaktstangen, höhere Geschwindigkeiten würden – insbesondere bei unebener oder welliger Fahrbahn – zu häufigen Stangenentdrahtungen führen. Um dies zu verhindern, müssten die Stromabnehmerstangen mit einem höheren Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt werden, was zu einem hohen Materialverschleiß führen würde. Außerdem müsste die Fahrleitungskonstruktion stabiler sein, um der Belastung dauerhaft standzuhalten. Kommen leistungsstärkere Motoren zum Einsatz, werden diese in der Regel bei den oben genannten Maximalwerten elektronisch abgeregelt. Zumindest ist dies bei Fahrzeugen neuerer Bauart der Fall.
Damit sind Oberleitungsbusse prinzipbedingt langsamer als Omnibusse, für die ein gesetzliches Tempolimit von 80 bzw. 100 km/h gilt – das von den meisten Bauarten auch erreicht wird. Ferner können Oberleitungsbusse nicht auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen eingesetzt werden. Da sie überwiegend innerorts verkehren – wo für gewöhnlich ein gesetzliches Tempolimit von 50 km/h gilt –, wirkt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeit im praktischen Betrieb nicht nachteilig aus, zumal Obusse Dieselbussen in der Beschleunigung meist überlegen sind, was im Stadtverkehr einen größeren Vorteil darstellt.
Anders stellt sich die Situation hingegen auf den seltenen Obus-Überlandstrecken dar, wo die Fahrzeuge mitunter ein Verkehrshindernis darstellen. Fallweise wird dort auch schneller gefahren, so erreichten beispielsweise die von Verona ausgehenden Überland-Obusse teilweise Geschwindigkeiten von 80 km/h. Sie galten als die weltweit schnellsten Obusse im planmäßigen Linieneinsatz, erleichtert wurde dies durch die ungewöhnlich hohe Fahrdrahtspannung von 1200 Volt. Bei Testfahrten ohne Fahrgäste werden mitunter noch höhere Geschwindigkeiten erreicht, so beispielsweise in Teheran 85 km/h.
Oberleitung und sonstige Infrastruktur
Standardoberleitung
Die Trolleybus-Oberleitung – auch Fahrleitung, Fahrdraht oder bildhaft Schienen am Himmel genannt – ist zweipolig und wird mit Gleichspannung gespeist. Ein Draht dient als Pluspol, der andere als Minuspol. Damit übernimmt der zweite Draht die Funktion der Rückleitung, also die Aufgabe, die bei Straßenbahnen oder anderen elektrifizierten Bahnen die Schienen haben.
Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer, wobei in Kriegszeiten aufgrund fehlender Rohstoffe auch Eisendraht verwendet wurde, und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben meist eine Querschnittsfläche zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern, die aber selbst innerhalb eines Netzes variieren kann. In St. Gallen beträgt sie beispielsweise im innerstädtischen Verkehr 85 und auf den Außenstrecken 107 Quadratmillimeter. Die beiden rillenförmigen Einkerbungen dienen der Aufhängung mittels Fahrdrahthaltern, auch Halteklemmen genannt. Anders als bei Bahnen – die heute in der Regel Schleifleisten verwenden – sind diese Klemmen schmaler. Sie dürfen nicht seitlich über den Fahrdraht hinausstehen, damit der Lauf des Stromabnehmerkopfs nicht behindert wird.
Aufhängung
Im Normalfall werden die Leitungen etwa alle 20 bis 25 Meter an Oberleitungsmasten aus Stahl, Schleuderbeton oder früher auch Holz abgespannt. In Ausnahmefällen können auch Bäume der Aufhängung dienen, in Einzelfällen fanden auch schon ausgesonderte Bahnschienen Verwendung. Bei den Stahlmasten unterscheidet man ferner zwischen Stahlrohrmasten und Stahlgittermasten. Die Gittermasten wiederum sind als einfache Flachmasten oder aber als etwas stabilere Winkelrohrmasten mit quadratischem Querschnitt anzutreffen, wobei letztere auch in Längsrichtung belastbar sind.
Die Abspannung der Fahrdrähte erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Die Querdrähte sind etwas dünner als die Fahrdrähte, sie weisen Querschnitte zwischen 35 und 50 Quadratmillimetern auf und dienen teilweise auch der Aufhängung allgemeiner Verkehrsschilder oder zum Aufhängen von Flaggen. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen. Mittelmasten sind günstiger im Bau, weil deutlich weniger Fundamente erforderlich sind.
In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Diese stammen bei vielen Betrieben noch von der ehemaligen Straßenbahn, die der Obus ablöste. Die Querdrähte beziehungsweise Ausleger stehen selbst nicht unter Spannung, dies wird durch die Verwendung von Isolatoren gewährleistet. Eine besondere Situation besteht im Wuppertaler Stadtbezirk Vohwinkel, dort ist die Obus-Oberleitung am Traggerüst der Wuppertaler Schwebebahn angebracht. Im polnischen Gdynia verwendet man teilweise Gittermasten aus den Beständen der polnischen Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe.
Generell bedingt die doppelpolige Obus-Fahrleitung wesentlich stärkere Aufhängungen als bei der Straßenbahn. In St. Gallen haben einzelne Masten ein Zuggewicht bis zu 2600 Kilogramm zu tragen. Um auf Abschnitten mit großen Abständen zwischen den Aufhängungen ein Zusammenschlagen der beiden Fahrdrähte zu verhindern, bauen manche Betriebe zusätzlich starre Abstandhalter ein.
Durch den Anpressdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt, das Fahrzeug schiebt dabei immer eine Welle vor sich her. Aus Idar-Oberstein ist überliefert, dass unter den an der Haltestelle wartenden Fahrgästen die typische Antwort auf die Frage „ob der Obus bald komme“ lautete: „der Draht wackelt schon“. Weil dabei auch die Unebenheiten der Fahrbahn weitergegeben werden, sind diese Schwingungen deutlich stärker ausgeprägt als bei Schienenfahrzeugen und wirken sich daher negativ auf den elektrischen Kontakt aus. Zudem nutzen sich die Kohleschleifstücke der Stromabnehmer umso stärker ab, je mehr die Fahrleitung mitschwingt. Um dies auszugleichen, werden Obus-Fahrleitungen teilweise flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System des Schweizer Unternehmens Kummler+Matter, diese wurde in den 1930er Jahren entwickelt.
Der Vorteil der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpressdruck. Es muss deshalb mittels eines Draht-Parallelogramms dafür gesorgt werden, dass der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht steht. Ferner ermöglicht die Schrägpendel-Aufhängung höhere Fahrgeschwindigkeiten in Kurven.
Im Bereich von Schilderbrücken, Fußgängerbrücken oder Auslegern von Ampelanlagen sind die beiden Fahrdrähte meist von oben her mittels U-förmiger Kunststoffprofile eingehaust. Dieser spezielle Schutz verhindert Kurzschlüsse, die beiden Drähte können so auch bei stärkeren Schwingungen die genannten Objekte nicht berühren. Gleichfalls wird dadurch verhindert, dass Passanten von oben metallische Gegenstände direkt auf die Drähte werfen können.
Mitunter ist die Oberleitung außerdem direkt mit der ÖPNV-Bevorrechtigung verknüpft. Statt der vom Omnibus bekannten Funkbaken-Systeme können die Lichtsignalanlagen beim Trolleybus mittels Oberleitungskontakten direkt auf Grün geschaltet werden.
Zick-Zack-Aufhängung und Gewichtsnachspannung
Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meist in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung infolge von Temperaturschwankungen zu kompensieren, denn Obus-Fahrleitungen sind mit Fahrdrahtklemmen endlos verbunden. Im Allgemeinen entsprechen sie dabei der sogenannten Einfachfahrleitung im Bahnbereich.
Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhängung verzichtet, muss die Fahrleitung, analog zu modernen Hochketten-Oberleitungen im Schienenverkehr, mit einem mittigen oder zwei parallel geführten Tragseilen sowie speziellen Gewichten nachgespannt werden. Beim Oberleitungsbus Offenbach am Main waren die dazu notwendigen Gegengewichte beispielsweise verdeckt im Inneren der Stahlrohrmasten angeordnet. Die Gewichtsnachspannung ist in Oberleitungsbusnetzen deutlich aufwändiger als bei Bahnennetzen mit Bügelstromabnehmern, weil die Schleifschuhe der Stangenstromabnehmer, die den Fahrdraht umgreifen, nicht einfach vom Fahrdraht eines Spannfeldes auf den des nächsten überlaufen können.
Fahrdrahthöhe
Auf neuen Streckenabschnitten wird die Oberleitung laut Europäischer Norm in einer Standardhöhe von 5,5 bis 5,6 Metern über der Fahrbahnoberkante angebracht. Als maximale Höhe werden 6,5, als minimale Höhe 4,7 Meter definiert. Letzterer Wert entspricht auch der in Deutschland vorgeschriebenen Mindesthöhe gemäß BOStrab. Diese Höhe ergibt sich aus dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrs-Ordnung – dieses ist mit 4,5 Metern festgelegt – zuzüglich eines Sicherheitsabstands von 20 Zentimetern. In Ausnahmefällen wie Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken hängen die Fahrdrähte aber teilweise auch tiefer, die BOStrab erlaubt hierbei – bei entsprechender Kennzeichnung – eine Mindesthöhe von 4,2 Metern. Andernorts sind noch niedrigere Werte zulässig, so sind es beispielsweise im Zuge der Dinghoferstraße in Linz nur 3,9 Meter. In Berlin betrug die Fahrdrahthöhe bei der Unterführung Albrechtstraße sogar nur 3,76 Meter. Um Beschädigungen der Oberleitung beziehungsweise Kurzschlüsse durch verbotswidrig passierende hohe Fahrzeuge zu vermeiden, ist es bei niedrig hängenden Fahrdrähten üblich, diese mit speziellen Holztrögen einzuhausen. Alternativ werden zwei Stahlprofile verwendet. Im Gegenzug muss die Oberleitung beim Einsatz von Doppeldeckern entsprechend höher angeordnet sein, in Hamburg wurde hierfür beispielsweise eine Höhe von 6,0 Metern gewählt.
Um die Durchfahrtshöhe niedriger Unterführungen nicht zusätzlich einzuschränken, verlaufen die Oberleitungen teilweise seitlich verschwenkt über dem Gehweg. Beispiele für diese Praxis sind beziehungsweise waren die Baselstrasse sowie die Brüelstrasse in Luzern, der Tunnel unter dem Rollfeld des Salzburger Flughafens und die ebenfalls in Salzburg gelegene Nelböckunterführung, die Passage der Bahnstrecke Bologna–Ancona in Rimini, die Durchfahrt unter dem Eisenbahnviadukt Podul Băneasa 1 in Bukarest sowie das Eisenbahnviadukt im Verlauf der Hungária körút in Budapest. Bei letzterer Unterführung verliefen die beiden Fahrdrähte ursprünglich um eine ganze Fahrbahnbreite voneinander getrennt, das heißt links und rechts potentiell störender Lastwagenaufbauten. In Biel hängen die Fahrdrähte im Zuge der Unterführung Madretschstrasse seitlich über den Radfahrstreifen, für die Trolleybusse ist dort aufgrund der Abweichung eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben.
Trennung von Betrieb und Infrastruktur
Nicht immer gehört die Oberleitungsinfrastruktur auch der Gesellschaft, die Inhaberin der entsprechenden Personenbeförderungskonzession ist. Hierbei ergeben sich Parallelen zum Schienenverkehr, wo zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert wird. Im Zuge der zunehmenden Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt, mitsamt der damit verbundenen Ausschreibungen, ist diese Aufteilung in den letzten Jahren auch im Obusbereich verstärkt zu beobachten:
- In São Paulo war zeitweise bei beiden Teilnetzen eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur gegeben. Das Fahrleitungsnetz der Vorortlinien wird von der in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrsgesellschaft Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos gebaut und unterhalten, den Fahrbetrieb besorgt die private Gesellschaft Metra im Rahmen einer Konzession. Bei den Stadtlinien São Paulos war die Situation von 1985 an genau umgekehrt. Der private Stromversorger Eletropaulo war für die Infrastruktur zuständig, das städtische Verkehrsunternehmen São Paulo Transportes (SPTrans) übernahm die Bedienung der Strecken. Mit der Privatisierung von Eletropaulo begannen jedoch anhaltende Probleme mit dem Unterhalt des Netzes, Investitionen unterblieben. 1994 privatisierte die Stadt schließlich auch den Fahrbetrieb und teilte die Trolleybusse auf die drei neuen privaten Betreiber Imperial (später Viação Santo Amaro), Transbraçal und Eletrobus (später Himalaia) auf. Erst die 2009 erfolgte Rücküberführung der Fahrleitungs- und Versorgungsinfrastruktur in öffentlichen Besitz bildete die Basis für eine durchgreifende Modernisierung.
- Beim niederländischen Oberleitungsbus Arnhem gingen die Oberleitungsanlagen 2008 im Vorfeld einer Ausschreibung vom Verkehrsunternehmen Connexxion in die Trägerschaft der öffentlichen Hand über. Anschließend gewann das Verkehrsunternehmen Novio den Wettbewerb, so dass Connexion gar nicht mehr in den Obusbetrieb involviert ist.
- Noch komplizierter ist die Aufteilung beim schwedischen Oberleitungsbus Landskrona. Dort ist die Oberleitungsinfrastruktur im Besitz der Stadt, das Rollmaterial gehört der Nahverkehrsgesellschaft Skånetrafiken, und mit der Betriebsdurchführung wird das Verkehrsunternehmen Swebus beauftragt.
- In Neapel verkehren die Überlandtrolleybusse der Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli im Zentrum unter den Fahrleitungen der städtischen Gesellschaft Azienda Napoletana Mobilità, die beiden Unternehmen teilen sich außerdem ein gemeinsames Depot.
- Im russischen Rostow am Don wurde die Trolleybuslinie 6 (ehemals 22), als einzige eines neun Linien umfassenden Netzes, zwischen 2001 und 2010 vom Privatunternehmen Rostov-Auto betrieben. Für die Infrastruktur und die übrigen Linien war hingegen stets die städtische Verkehrsgesellschaft Ruseltrans verantwortlich, die nach dem Konkurs von Rostov-Auto auch wieder die Linie 6 bedient. Ähnlich im ukrainischen Czernowitz, wo zwischen 1995 und 2008 das Privatunternehmen CHATP die Linien 2 und 4 betrieb.
- In Schaffhausen sind seit dem 1. Mai 2010 nicht mehr die Verkehrsbetriebe Schaffhausen, sondern das Elektrizitätswerk des Kantons Schaffhausen für den Unterhalt der Fahrleitungen zuständig. Da die Konzession nicht teilbar ist, bleiben die Rechte und Pflichten der Trolleybusgesetzgebung bei den Verkehrsbetrieben Schaffhausen. Auch in Shanghai wird die Oberleitungsinfrastruktur von einer Fremdfirma gewartet.
- Ebenso gehören in Esslingen die Oberleitungen im Zuge der Linien 119 und 120 dem Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar, die Linien selbst waren hingegen zu Zeiten des elektrischen Betriebs auf die damalige END Verkehrsgesellschaft konzessioniert.
- Bereits zwischen 1944 und 1954 verkehrten in Wilhelmshaven die Oberleitungsbusse des Privatunternehmers Theodor Pekol, er betrieb eine Überlandlinie nach Jever, im Stadtbereich unter den Fahrdrähten der Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven.
- In der Schweiz war zwischen 1949 und 1969 der Trolleybus Neuenburg in Valangin mit dem ehemaligen Trolleybus Val de Ruz verknüpft. Es verkehrte eine Gemeinschaftslinie von Neuenburg nach Cernier. Zwischen Neuenburg und Valangin fuhren dabei VR-Trolleybusse unter TN-Fahrleitung, im Abschnitt Valangin–Cernier entsprechend TN-Wagen unter VR-Infrastruktur. Nach dem gleichen Muster betrieben die Kreis Moerser Verkehrsbetriebe und die Duisburger Verkehrsgesellschaft in den 1950er und 1960er Jahren die Gemeinschaftslinien 4 und 5 des Oberleitungsbus Moers.
- Beim ehemaligen Oberleitungsbus Stockholm existierte neben dem städtischen Netz der AB Stockholms Spårvägar (SS) eine private Linie nach Kvarnholmen, die von der Transport AB Stockholm–Kvarnholmen (TSK) betrieben wurde.
Mit der Trennung von Betrieb und Infrastruktur ist fallweise auch die Entrichtung von Benutzungsgebühren an den jeweiligen Besitzer der Oberleitungsinfrastruktur verbunden. Hierbei bestehen Analogien zur sogenannten „Schienenmaut“, etwa dem deutschen Trassenpreissystem (TPS). In Esslingen am Neckar beispielsweise müsste ein künftiger privater Obusbetreiber jährlich eine Million Euro Trassengebühren an die Stadt bezahlen.
Polarität
In Ländern mit Rechtsverkehr ist in der Regel der in Fahrtrichtung gesehen linke – und von den Gebäuden abgewandte – Fahrdraht der positive Pol. Der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des negativen Pols. In manchen Städten ist die Polarität der elektrischen Spannung auch umgekehrt. Falls Teile der elektrischen Infrastruktur – zum Beispiel Gleichstromsteller oder Umrichter – auf die Polarität empfindlich sind, erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss des Motors in der Regel über eine Gleichrichterbrücke, auch Eingangsgleichrichter genannt. Somit kann sich die Verpolung nicht negativ auswirken, Schäden durch falsches Anlegen der Stromabnehmer werden verhindert. Bei älteren Fahrzeugen mit Widerstandssteuerung und Reihenschlussmotor ist hingegen keine Umschaltung erforderlich. Bei ihnen ändern Feld- und Ankerstrom die Polarität, womit die Drehrichtung gleich bleibt, ein Eingangsgleichrichter wird nicht benötigt.
Somit ist es bei Oberleitungsbussen prinzipiell möglich, anlässlich von Betriebsstörungen ausnahmsweise die Fahrleitung der Gegenrichtung zu benutzen – etwa wenn die Regelfahrleitung beschädigt ist oder bedingt durch Hindernisse nicht benutzt werden kann. Ist der Minuspol nicht geerdet, kann das Gleichstromnetz potentialfrei betrieben werden.
Um dem für die Wartung bzw. Reparatur der Oberleitung zuständigen Personal die Arbeit zu erleichtern, markieren manche Betriebe die Leitungselemente im Bereich von komplizierteren Fahrleitungsanlagen farbig. Hierbei steht Rot für den Pluspol und Blau für den Minuspol.
Kurvenschienen und Deckenstromschienen
In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt, einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Die Länge der Kurvenschienen ist dabei vom Kurvenradius bzw. von der Fahrdrahtabweichung abhängig. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen, Tunnelstrecken oder Wagenhallen zur Anwendung, das heißt überall dort, wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.
Wendeanlagen
Schleifen
Oberleitungsbusse sind fast immer Einrichtungsfahrzeuge. An den Linienendpunkten steht daher meist eine Wendeschleife zur Verfügung – speziell beim Oberleitungsbus auch Oberleitungsschleife, Fahrleitungsschleife oder Fahrleitungskehre genannt. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Schleifen im Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr mit Fahrleitungskreuzung) und linksdrehenden Schleifen entgegen dem Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt oder besitzt zumindest partiell eine zusätzliche Abstellspur. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Fahrzeuge überholt werden. Teilweise sind die Abstellspuren nicht mit der Regelfahrleitung verbunden, in diesem Fall müssen die Stromabnehmer manuell umgelegt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die Nebenverbraucher – wie zum Beispiel die Heizung – auch bei längeren Pausen mit Strom versorgt werden. Alternativ verfügen manche Typen hierzu über Batterien.
Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen, die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herumgeführt werden, manchmal auch Wendemast genannt. Darüber hinaus eignen sich auch Kreisverkehre als Wendemöglichkeit für Oberleitungsbusse. Führt eine Schleifenfahrt durch mehrere Straßenzüge, so spricht man von einer Häuserblockschleife, Blockschleife oder Blockumfahrung.
Dreiecke
Seltener werden Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre, Dreieckskehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren früher unter anderem in Braga, Dresden, Czernowitz, Insterburg, Marseille, München, Porto und Timișoara anzutreffen. Bei diesen Anlagen mussten die Oberleitungsbusse nach dem Prinzip des Wendens in drei Zügen zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden vor allem dort angelegt, wo kein Platz zur Errichtung von Kehrschleifen war bzw. der Radius der Fahrleitung zu eng gewesen wäre. Jedoch verhinderten sie den Anhängerbetrieb, weshalb sie beispielsweise in Insterburg schon nach wenigen Jahren durch Schleifen ersetzt wurden.
Zwischen 2014 und 2016 wendeten wiederum in Budapest zwei Linien per Dreieckskehre, da die Blockumfahrung am Parlament stillgelegt wurde. Da dort allerdings keine Luftweichen zur Verfügung standen, wurden die Stangen von örtlichem Personal manuell umgehängt.
Drehscheiben
Eine Kuriosität des Solinger Betriebes ist die planmäßig von 1959 bis 2009 betriebene Drehscheibe Unterburg. Sie ist die letzte von weltweit fünf Obus-Drehscheiben. Infolge der Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe seit Mitte November 2009 nicht mehr benötigt, soll aber dauerhaft museal erhalten bleiben. Zwei weitere Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940). Die vierte Obus-Drehscheibe existierte von 1982 und 1983 beziehungsweise von 1985 bis 1988 im Obus-Tunnel von Guadalajara, Mexiko. Die beengten Platzverhältnisse im Untergrund ließen dort keine andere Lösung zu. Die fünfte Anlage diente ab 1914 der ersten Obuslinie in Shanghai als Wendemöglichkeit.
Umkehren per Schwungfahrt
Eine Sonderform des Wendevorgangs ist das Umkehren per Schwungfahrt. Sie wird in Ausnahmefällen angewandt, wenn keine ortsfeste Wendeanlage und kein Hilfsantrieb zur Verfügung steht.
Auf flachen Streckenabschnitten steigt dazu der Schaffner oder ein anderer Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs – teilweise auch zwei Personen gleichzeitig – auf die hintere Stoßstange des Oberleitungsbusses der gewendet werden soll oder läuft diesem ein Stück hinterher. An einer vorbestimmten Stelle zieht das genannte Begleitpersonal dann die beiden Stromabnehmerstangen von der Oberleitung, unmittelbar danach lenkt der Fahrer scharf nach links (bei Rechtsverkehr) und rollt mit Schwung unter die auf der anderen Straßenseite befindliche Oberleitung der Gegenrichtung. Dort wird anschließend wieder manuell eingedrahtet, damit das Fahrzeug die Rückfahrt antreten kann. Voraussetzung für dieses Verfahren ist jedoch eine ausreichend breite mehrspurige Straße, die Anlage der Oberleitungen über den äußeren Fahrspuren, eine für den Moment des Wendevorgangs freie Straße sowie mit Fangseilen ausgestattete Stromabnehmerstangen.
Eine alternative Möglichkeit, Trolleybusse mittels Schwungfahrt zu wenden, ist die Ausnutzung von Gefällen. Dabei wird von der elektrifizierten Strecke aus in eine abzweigende und ansteigende Seitenstraße abgebogen. Befindet sich die elektrifizierte Strecke, von der gewendet werden soll, in einem Gefälle, so können die Stromabnehmer im Stand abgezogen und das Fahrzeug anschließend in die Seitenstraße gerollt werden. Anschließend rollt der Wagen – analog zu einem Wendedreieck – rückwärts aus der Seitenstraße heraus wieder zurück auf die Hauptstrecke. Diese Art des Wendens wurde in den Anfangsjahren des Trolleybus Winterthur praktiziert. Alternativ ist es auch möglich, mittels während der Fahrt abgezogener Stromabnehmer wie in der ersten Variante in die Seitenstraße zu gelangen.
Luftweichen
Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen, Fahrleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen spitz befahrenen Auslaufweichen (bei denen sich die Oberleitung aufteilt) und stumpf befahrenen Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Wegen der Schleifschuhe der Obus-Stromabnehmer, die die Fahrdrähte auf beiden Seiten umgreifen, funktionieren Fahrdrahtweichen für den Obus-Betrieb wie auch in Straßenbahnnetzen mit Stangenstromabnehmern nach dem Prinzip der Schleppweiche. Der Antrieb einer Auslaufweiche wird heute per Fernsteuerung vom Fahrzeug aus gestellt. Dies geschieht entweder mittels Funksignalübertragung, auch Weichenfunk genannt, oder durch eine induktive Weichensteuerung – letztere meist unter Zuhilfenahme von im Boden eingelassenen Induktionsschleifen. In der Regel ist die Weichensteuerung mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) gekoppelt und erfolgt somit vollautomatisch. Steht kein RBL zur Verfügung, muss der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung per Knopfdruck anwählen. Einige Luftweichen, die in der Regel nur in einer Lage befahren werden, aber trotzdem ferngestellt sein müssen, haben eine Vorzugslage, in die sie nach dem Befahren selbsttätig zurückkehren. Sie müssen nur dann umgestellt werden, wenn statt der standardmäßig eingestellten die abweichende Richtung befahren werden soll. In Athen wird dies dem Fahrer beispielsweise durch rote (Weiche stellen) bzw. blaue Pfeile (Weiche nicht stellen) signalisiert.
Früher konnte die Weichensteuerung auch über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Dieses Prinzip wird auch Stellkontakt genannt. Ursprünglich wurden Luftweichen manuell gestellt. Hierzu musste der Schaffner aussteigen und ein isoliertes Zugseil bedienen. Später setzten manche Betriebe auf Druckknöpfe, die an Schaltkästen angebracht waren. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt. Sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder besitzen keine beweglichen Teile.
Außerdem wird zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen) differenziert.
Ferner gibt es konventionelle symmetrische Weichen und etwas modernere Schnellfahrweichen. Erstere führen in beiden Fahrtrichtungen zu einer Ablenkung der Stromabnehmer. Um Stangenentgleisungen zu vermeiden, werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorgeschrieben.
Schnellfahrweichen können konstruktionsbedingt mit bis zu 60 km/h nur in der so genannten Vorzugsrichtung passiert werden, in der der Stromabnehmer nicht abgelenkt wird. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen werden Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen unterschieden.
Prinzipiell befinden sich Obus-Weichen bereits einige Meter vor einer Kreuzung, das heißt in der Regel dort, wo ein Abbiegefahrstreifen beginnt. Hierbei spricht man von einer Vorsortierung, die nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen werden ein Stück weit parallel geführt. Im argentinischen Mendoza wurden Luftweichen teilweise mittels einer übergespannten Zeltplane vor Witterungseinflüssen geschützt.
Mitunter wird bei selten befahrenen Abzweigstellen, wie Zwischenendstellen oder im Regelverkehr nicht genutzten Verbindungskurven, aus Kostengründen gänzlich auf Luftweichen verzichtet. In diesem Fall müssen die Stromabnehmerstangen vom Personal manuell umgesetzt werden. Ein Beispiel hierfür war die Zwischenwendeschleife Boldtstraße in Eberswalde, sie wurde zuletzt nur zweimal täglich planmäßig befahren und Ende 2011 schließlich abgebaut.
Kreuzungen
Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen beziehungsweise beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt, der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden. Werden beide Strecken mit Stangenstromabnehmern befahren, sind Herzstücke, bei zwei zweipoligen Fahrleitungen auch Doppelherzstücke unverzichtbar. In beiden Fällen ist aber bei einer Vorzugsfahrtrichtung eine unterbrechungslose Spannungsversorgung realisierbar. In Rumänien existierten Kreuzungen mit durchgängiger Fahrleitung für den Obus, während die Straßenbahntriebwagen abbügeln mussten. Ferner sind solche Kreuzungen anfällig für Stangenentdrahtungen, insbesondere wenn die zu querenden Schienenköpfe nicht plan mit der Straßenoberfläche liegen. Einfacher realisierbar sind schiefwinklige Kreuzungen von Obus- und Straßenbahnfahrleitungen, sofern im Straßenbahnnetz keine Stangenstromabnehmer genutzt werden. Mit etwas höher liegenden Obusfahrdrähten und Überleitstücken in der Straßenbahnfahrleitung kommen derartige Kreuzungen ohne spannungslose Stellen aus. Verwendet werden sie unter anderem in Bern und Lausanne, dort an den Kreuzungsstellen mit der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn.
Vereinzelt kommt es vor, dass die Spannung der zu kreuzenden Bahn höher ist als beim Obus. So beispielsweise im slowakischen Prešov, wo an zwei Stellen die mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke Kysak–Muszyna gequert wird, die Züge passieren diese mit gesenktem Stromabnehmer. Außerdem dreimal in Salzburg, dort beträgt die Spannung beim Obus 600 Volt, bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen sowie Salzburg Hbf–Salzburg Itzling aber 1000 Volt.
Weitgehend unbekannt sind hingegen Kreuzungen zwischen Oberleitungsbussen und mit Einphasenwechselstrom betriebenen Eisenbahnstrecken. Aufgrund der hohen Spannungen ist eine gegenseitige Isolation nur bedingt möglich. Wegen der möglichen Funkenstrecken von etwa einem Zentimeter pro Kilovolt erfordern derartige Kreuzungen eine umschaltbare Speisung des Kreuzungsbereiches oder eine dauerhaft spannungslose Schutzstrecke für das Wechselstromsystem. Eine der wenigen Kreuzungen dieser Art existiert beim Trolleybus Zürich zwischen der Linie 32 und der Uetlibergbahn. Diese hatte bei Einrichtung der Kreuzung im Jahr 1952 noch eine Fahrleitungsspannung von 1200 Volt Gleichspannung, wurde 2022 aber auf 15 kV Einphasenwechselspannung mit 16,7 Hz umgestellt, wozu ein aufwändiges Kreuzungsbauwerk in Form eines 33 Meter langen Starkstrombogens errichtet werden musste. Der ehemalige Oberleitungsbus Innsbruck wiederum kreuzte in der Bienerstraße das Gleis der früher mit 15 kV elektrifizierten Schlachthof-Schleppbahn. Eine weitere solche Kreuzung bestand im bulgarischen Plowdiw, dort sogar mit 25 kV Spannung bei der Eisenbahn. Im Gegenzug untersagten die Schweizerischen Bundesbahnen aus Sicherheitsgründen eine geplante Kreuzung der Zürcher Linie 62 mit ihrer Fahrleitung. Ebenso verhinderte die Bundesbahndirektion Essen in den 1950er Jahren eine Kreuzung der geplanten Obusstrecke nach Heidhausen mit der damals noch nicht elektrifizierten Ruhrtalbahn, weil die Staatsbahn ihrerseits die Elektrifizierung derselbigen beabsichtigte. Häufig führte daher in der Vergangenheit die Elektrifizierung von Bahnstrecken zur Einstellung von Obuslinien oder ganzen Betrieben. Beispielsweise fiel das Potsdamer Obus-Netz Mitte der 1990er Jahre unter anderem der Elektrifizierung des Abschnittes Berlin-Wannsee–Seddin der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn am Bahnhof Potsdam Medienstadt Babelsberg (damals Bahnhof Drewitz) zum Opfer. Zwar wurden für den dortigen Wegübergang Fahrleitungskreuzungen entwickelt und sowohl im Fernbahn- als auch im Obus-Netz erprobt, zum Einbau kam es jedoch nicht mehr. Im tschechischen Teplice wiederum existiert eigens zur Vermeidung einer niveaugleichen Kreuzung mit der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov eine nur von Obussen benutzte Unterführung im Zuge der Betriebsstrecke ins Depot.
Kreuzungsweichen
Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche, eine doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit, weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.
Eine besonders aufwendige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung der Linzer Bundesstraße mit der Sterneckstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung, im englischen Sprachraum als grand union bekannt. Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie sechzehn Kreuzungsweichen notwendig.
Fahrspannung
Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden. Dies betrifft Nancy 1982, Essen und Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Teheran 1992, Kopenhagen und Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov und Quito 1995, Genua 1997, Landskrona 2003 sowie Riad 2012. Außerdem wurden die Betriebe in Modena (1990er Jahre) und Chieti (2009) nachträglich umgestellt, ebenso Neapel, wo man in den Jahren 2001 bis 2003 sowohl bei der Straßenbahn als auch beim Oberleitungsbus gleichzeitig von 600 auf 750 Volt erhöhte. Eine diesbezügliche Besonderheit stellt der Betrieb in Bologna dar. Dort verkehrt die 1991 eröffnete Linie 13 noch mit 600 Volt, die 2002 beziehungsweise 2012 eröffneten Linien 14, 32 und 33 aber schon mit 750 Volt. Obwohl die beiden Liniengruppen in der Innenstadt zusammentreffen und teilweise dieselben Straßenzüge bedienen, sind sie elektrisch voneinander getrennt.
In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen gewählt, so kam die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe beispielsweise mit nur 440 Volt aus. Selten anzutreffen sind hingegen höhere Spannungen. So ist in Rumänien – mit Ausnahme des älteren Betriebs in Timișoara – eine Spannung von 850 Volt üblich. Auch der ehemalige Oberleitungsbus Moers war mit 850 Volt elektrifiziert.
Ebenso konnte man solche hohen Spannungen in der Schweiz antreffen. So verwendete der Trolleybus Altstätten–Berneck im Kanton St. Gallen von 1940 bis 1977 eine Spannung von 1000 Volt, dies war der weltweit erste Betrieb mit einer derart hohen Spannung. Die Überlandlinie Thun–Beatenbucht verwendete zwischen 1952 und 1982 sogar eine Spannung von 1100 Volt. Aus Sicherheitsgründen besaßen die dort eingesetzten Wagen eine Erdungskralle, diese senkte man vor der Türöffnung auf die Straße. Wie im St. Galler Rheintal resultierte die ungewöhnlich hohe Spannung auch in diesem Fall aus der Übernahme der elektrischen Anlagen der zuvor dort verkehrenden Bahn. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme stellte von 1954 bis 2001 der Trolleybus Lugano dar. Er verwendete – wie die frühere Straßenbahn – ebenfalls 1000 Volt Fahrspannung. Ursächlich hierfür waren in beiden Fällen die Berührungspunkte mit der Ferrovia Lugano–Tesserete und der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dadurch vermied man Spannungsprobleme. Zudem konnte auf diese Weise in den drei genannten Schweizer Betrieben die Umstellung von der Bahn zum Trolleybus sukzessive erfolgen, das heißt innerhalb einer mehrere Jahre dauernden Umstellungsphase.
Außerdem errichteten Schweizer Ingenieure im marokkanischen Tétouan ebenfalls eine Hochspannungsanlage. Dort verkehrten zwischen 1950 und 1975 mit 1100 Volt betriebene Trolleybusse mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC.
Und auch in Norditalien gab es früher Überlandlinien mit einer Spannung von 1100 Volt, diese gingen von Turin (1951 bis 1979) und Verona (1958 bis 1980) aus. Nach einer anderen Quelle wurden die Veroneser Strecken sogar mit 1200 Volt betrieben.
Unterwerke, Speisebereiche, Streckentrenner und Querkupplungen
Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speiseabschnitt oder Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk, auch Unterstation, Gleichrichterwerk oder Gleichrichterunterwerk (GUW) genannt, als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall steht es deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgt dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum selben Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Die Stelle, an der die vom Unterwerk kommenden Kabel an die Oberleitung angeschlossen sind, nennt man Speisepunkt. Die Verbindung zwischen Unterwerk und Speisepunkt nennt man Speiseleitung, mitunter muss eine solche Leitung auch größere Entfernungen überwinden. Überspannungsableiter – sogenannte Metal Oxide Varistoren – schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.
Um Synergieeffekte nutzen zu können, versorgen Unterwerke idealerweise Straßenbahn und Oberleitungsbus gemeinsam. Steht das Unterwerk abseits einer Obus-Strecke, so kann die Stromrückleitung dorthin auch über die Straßenbahnschienen erfolgen. Dies ist beispielsweise in Zürich der Fall.
Die Länge der Speiseabschnitte variiert dabei von Netz zu Netz, sie ist abhängig von der Bauart und der Leistungsfähigkeit der zugeordneten Unterwerke sowie der Struktur des Netzes. In der Schweiz geht man davon aus, dass pro vier Kilometer Fahrleitung eine Einspeisung notwendig ist. In Solingen wird das 98,7 Kilometer lange Fahrleitungsnetz von 20 Unterwerken gespeist, in Esslingen sind es fünf Unterwerke für 27,1 Fahrleitungskilometer, in Eberswalde drei Unterwerke für 44,6 Kilometer Fahrleitung. Heutige Obus-Unterwerke leisten Dauerstromstärken von 1000 bis 1500 Ampere.
Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Bei manchen Betrieben wird dabei nur der Plusfahrdraht unterbrochen, bei den übrigen hingegen beide Drähte. Diese stromlosen Schutzstrecken bestehen aus austauschbaren Kunststoff-, Holz-, Keramik- oder Glasfiberstäben. Die Isolierstäbe sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Ungeeignet ist beispielsweise der Stauraum vor einer Ampel. Um zu vermeiden, dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Die Trenner müssen stromlos passiert werden, weil sonst ein Funkenflug entsteht und diese verzundern. Das heißt, es bildet sich eine leitfähige Oberfläche, die zu Bränden führen kann. Aus dem gleichen Grund müssen die Isolierstäbe von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden.
Da die Oberleitung eine Plus- und eine Minusleitung hat, kommt es außerdem vor, dass auf demselben Fahrdraht ein Polwechsel eintritt. Hierfür sind ebenfalls Streckentrenner notwendig.
Eine modernere Variante der Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner. Bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung, der Stromabnehmer erhält den Strom von einem der beiden Speiseabschnitte. Passiert der Stromabnehmer die Mitte des Trenners, sind kurzzeitig beide Speiseabschnitte galvanisch verbunden. Es fließt dabei kein Kreisstrom, da die Dioden in den Plus- und Minuspolen der Spannungsquellen gegensinnig in Reihe geschaltet sind. Der Fahrstrom fließt während dieses kurzen Moments vom Unterwerk mit der höheren Speisespannung.
An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Potentialausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung. Somit kann der Strom einen kürzeren Rückweg zum Unterwerk nehmen, dadurch werden zu starke Spannungsabfälle vermieden. Leichtere Spannungsschwankungen lassen sich nicht vermeiden, so können bei einer Nennspannung von 600 Volt in der Praxis Spannungsschwankungen im Bereich zwischen 450 Volt und 750 Volt auftreten.
Mitunter gehören auch Verteilerkästen zur Infrastruktur entlang einer Obus-Strecke.
Signalisierung
Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale, die sogenannten Fahrleitungssignale, werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. Alternativ werden sie mittels einer Fahrdrahtklemme auf einen der beiden Drähte aufgepflanzt oder als Bodenmarkierung auf die Fahrbahn aufgetragen. In Deutschland und Österreich werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt. Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei den Straßenbahnsignalen gemäß BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen, auch Weichenampel genannt.
In der Schweiz hat jeder Betrieb eigene Signalisierungen. Einige Städte sind dabei nahe am deutschen System, sie verwenden gelbe Signaltafeln mit schwarzer Schrift. Andere Städte wiederum kennen für die stromlos zu befahrenden Stellen der Fahrleitung und die Weichenkontakte nur Bodenmarkierungen. Geschwindigkeitssignale sind bei letzteren Betrieben hingegen nicht bekannt.
| Bezeichnung | Bild | Beschreibung | Bedeutung |
|---|---|---|---|
| St 1 | Signalkontakt | Am Signal St 1 ist ein Signalkontakt zu betätigen | |
| St 2 | Weichenkontakt | Am Signal St 2 ist die Weichensteuerung zu betätigen | |
| St 3 | Ausschalten | Vom Signal St 3 ab muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein | |
| St 4 | Einschalten | Vom Signal St 4 ab darf der Fahrstrom eingeschaltet werden | |
| St 5 | Stromabnehmer abziehen | Vom Signal St 5 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein | |
| St 6 | Stromabnehmer anlegen | Vom Signal St 6 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein | |
| St 7 | Streckentrenner | Am Signal St 7 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten | |
| G 2a | Geschwindigkeitssignal G 2a | Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h | |
| TR04 (Tschechien) | Stromabnehmer abziehen | Vom Signal TR04 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein | |
| TR05 (Tschechien) | Stromabnehmer anlegen | Vom Signal TR05 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein | |
| TR11 (Tschechien) | Streckentrenner | Am Signal TR11 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten |
Turmwagen und sonstige Wartungsfahrzeuge
Für die Wartung der Oberleitung verwendet die zuständige Fahrleitungsmeisterei in der Regel sogenannte Turmwagen, auch Oberleitungswagen, Fahrleitungswagen oder Fahrdrahtwagen genannt. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, den sogenannten Hubarbeitsbühnen, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Sonderfahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen.
Problematisch ist bei Arbeiten an Obusfahrleitungen jedoch die unmittelbare Nähe beider Polaritäten im direkten Arbeitsbereich. Auch von isolierten Arbeitsbühnen aus sind Instandhaltungsarbeiten an der Fahrleitungsanlage von Obussen deshalb, wie Arbeiten unter Spannung, mit den isolierenden Körperschutzmitteln und isolierten Werkzeugen durchzuführen. Da dies nicht immer ausreichend ist, erfordern Arbeiten an der Obus-Oberleitung – in mehr Fällen als bei einpoligen Fahrleitungen – dennoch häufig eine Abschaltung. Alternativ müssen die Fahrleitungsmonteure die jeweils anders gepolte Leitung zu ihrem Schutz mit einer Matte abdecken, so wie dies etwa in Dresden früher der Fall war.
Weitere Wartungsfahrzeuge für Oberleitungen sind Anhängeleitern und sogenannte Kabel(transport)anhänger für den Transport von Kabeltrommeln. Manche Betriebe verwenden zudem spezielle Fahrleitungsschmierwagen. In Lyon etwa existierte hierzu früher ein zweiachsiger Anhänger mit Spezialstromabnehmern, die dazu dienten eine Graphitschicht auf die Oberleitung aufzutragen. Dies erfolgte mittels elektrischer Pumpe, die vom Zugfahrzeug – einem gewöhnlichen Trolleybus – gespeist wurde. Damit beugte man der zunehmenden Kontaktverschlechterung durch den Abrieb der damals metallischen Schleifkontakte vor.
Unverzichtbar für Obus-Betriebe außerdem ein Abschleppwagen, diese Aufgabe kann auch ein ausreichend motorisierter Turmwagen, ein anderer Oberleitungsbus oder ein Omnibus übernehmen. Meist handelt es sich dabei um nicht mehr im Planbetrieb verwendete Wagen. Die Wartungsfahrzeuge des Obusbetriebes übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung.
Ein weiteres Spezialfahrzeug ist der Unfallhilfswagen. Er wird insbesondere benötigt, wenn die Oberleitung auf die Fahrbahn fällt und eine Gefahr für Passanten besteht. Deshalb darf er in Deutschland, analog zu den Einsatzfahrzeugen bei Straßenbahnbetrieben, ebenfalls mit Sondersignalen ausgestattet sein, das heißt, er genießt, anders als die Einsatzfahrzeuge von reinen Omnibusbetrieben, das sogenannte Wegerecht.
Depots
Obus-Depots unterscheiden sich für gewöhnlich kaum von klassischen Omnibus-Depots. Nicht selten werden Oberleitungsbusse und Omnibusse gemeinsam untergebracht. Prinzipiell ist die witterungsgeschützte Abstellung von Oberleitungsbussen von höherer Bedeutung als bei Omnibussen, zum Beispiel damit die störanfälligen elektrischen Anlagen nach Starkregen getrocknet werden können. Nicht immer ist ein Obus-Depot dabei mit dem Obus-Fahrleitungsnetz verbunden, dies gilt insbesondere bei Nutzung von bestehenden Omnibus- oder Straßenbahn-Betriebshöfen. In solchen Fällen müssen die Obusse – sofern sie keinen Zweitantrieb besitzen – von und zur Wagenhalle geschleppt werden oder einen Bügelwagen auf Straßenbahngleisen benutzen. Auf dem Depotgelände selbst können für Rangierfahrten auch Schleppkabel zur Anwendung kommen.
Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. Dadurch wird das beim Omnibus oft übliche Wenden in drei Zügen vermieden, welches beim Obus prinzipbedingt nicht möglich ist. Ziel eines ideal aufgebauten Obus-Depots ist es daher, zwischen Ein- und Ausfahrt die Reinigungs- und Unterhaltungsarbeiten so einzuordnen, dass die Fahrzeuge ohne Umrangierung abgefertigt werden können.
Außerdem existiert in vielen Obus-Depots die Möglichkeit, im Kreis zu fahren, ohne das Betriebsgelände verlassen zu müssen. Dies ermöglicht Testfahrten mit reparierten, umgebauten oder neuen Wagen, die unter Umständen noch keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzen. Die Verkehrsbetriebe Zürich betreiben hierfür auf dem Gelände ihrer Zentralwerkstätte beispielsweise eine eigene Prüfstrecke, diese ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.
In Obus-Depots häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. Die Verwendung von Rolltoren scheidet daher aus.
Fahrleitungsvereisung
Probleme bereiten die Obus-Oberleitungen mitunter im Winter, wenn durch Vereisung ein hoher elektrischer Übergangswiderstand entsteht. Störender Raureif bildet sich, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt und die Luftfeuchtigkeit hoch ist. In Luzern werden Enteisungsfahrten deshalb bei unter zwei Grad Celsius und über 70 Prozent Luftfeuchtigkeit durchgeführt. In Winterthur findet eine Enteisung bei Temperaturen unter Null Grad Celsius und mehr als 80 Prozent Luftfeuchtigkeit statt. Der Raureif kann ohne Enteisung zum Ausfall einzelner Kurse bis hin zu einer vollständigen Betriebseinstellung führen. Oberleitungsbusse mit klassischer Steuerung und ohne Spannungsüberwachung konnten hingegen auch bei Minusgraden mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren, wenngleich der Verschleiß durch den Abbrand am Gleitstück des Stromabnehmers stark zunahm. Besondere Schwierigkeiten verursacht die Vereisung beim Einsatz modernerer Oberleitungsbusse mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind anfälliger gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung, im Schienenverkehr umgangssprachlich Bügelfeuer genannt. Außerdem bringen die Lichtbögen das in den Leitungen enthaltene Kupfer zum Verdampfen und beschleunigen so deren Abnutzung. Ferner kann der Fahrdraht durch starke Eisbildung infolge extremer Witterung durch Zugspannungserhöhung durch das Eisgewicht auch reißen.
Im Gegensatz zu Obus-Stromabnehmern berührt der einpolige Bügelstromabnehmer eines Schienenfahrzeugs die Oberleitung punktuell und flach. Seine Schleifleiste erzeugt auf kleiner Fläche einen hohen Anpressdruck mit guter Schabewirkung und die Eispartikel können nach unten abfallen. Stangenstromabnehmer hingegen erzeugen nur eine deutlich geringere Anpresskraft, die U-förmigen Gleiteinsätze – mit ihrer im Vergleich zu Bügelstromabnehmern größeren Kontaktfläche – verringern den Anpressdruck weiter. Das Eis kann sich zudem im Kontaktschuh, der etwas breiter ist als der Fahrdraht, anlagern und deshalb nicht nach unten abfallen.
Fahrleitungsenteisung
Aus den oben genannten Gründen müssen Obus-Fahrleitungen in der kalten Jahreszeit aufwändig enteist werden. Viele Betriebe benutzen dazu Sonderfahrzeuge mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen, auch Enteisungsstromabnehmer genannt. Mit ihnen wird ein Frostschutzmittel auf die Fahrleitung gesprüht. Typischerweise besteht dieses Enteisungsgemisch zu gleichen Teilen aus Wasser, Ethanol und Glycerin. In Esslingen wird Isopropanol benutzt. In Schaffhausen besprüht der sogenannte Frostiwagen die insgesamt 15 Kilometer lange Fahrleitung des dortigen Netzes innerhalb einer Stunde mit etwa 30 Litern Frostschutz.
In der Regel reicht es aus, jeden Abschnitt einmal vorbeugend zu bearbeiten, bevor dieser einfrieren kann. Um eine gründliche Besprühung der Fahrdrähte zu gewährleisten, darf jedoch beim Enteisen eine maximale Geschwindigkeit von 25 bis 30 km/h nicht überschritten werden. Zudem dürfen Luftweichen nicht unnötig mit Frostschutz besprüht werden, da diese sonst verkleben können. Meist erfolgt der Einsatz der {"@context": "https://schema.org","@type": "NewsArticle","inLanguage": "de-DE","articleSection": "Wikipedia","mainEntityOfPage": { "@type": "WebPage", "@id": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Oberleitungsbus.html"},"headline": "Oberleitungsbus","alternativeHeadline": "Oberleitungsbus","wordCount":"720","keywords":[],"image": {"@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/fphotos/34.jpg","width": "1200","height": "675"},"dateCreated":"2023-08-17T00:12:14+00:00","datePublished":"2023-08-17T00:12:14+00:00","dateModified":"2023-08-17T00:12:14+00:00","description": "Oberleitungsbus Obus ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel Weitere Bedeutungen sind unter Obus Begriffsklärung aufge","articleBody": "Obus ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel Weitere Bedeutungen sind unter Obus Begriffsklarung aufgefuhrt Ein Oberleitungsbus auch Oberleitungsomnibus Obus O Bus Trolleybus Trolley oder veraltet gleislose Bahn 1 genannt ist ein elektrisches Verkehrsmittel beziehungsweise Verkehrssystem im offentlichen Personennahverkehr Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben Seinen Fahrstrom bezieht er ahnlich der Strassenbahn mittels Stromabnehmern aus einer uber der Fahrbahn gespannten Oberleitung die jedoch stets zweipolig ausgefuhrt ist Oberleitungsbusse sind somi","author":[{"@type": "Organization","name": "www.wikidata.de-de.nina.az","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Oberleitungsbus.html"}],"publisher": { "@type": "Organization", "name":"www.wikidata.de-de.nina.az", "logo": { "@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/logo.svg","width": 200,"height": 45 }}}