Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von mindestens 200 km/h möglich sind. Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.
Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 1. Juni 2021 weltweit 56 129 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 22 562 Kilometer sind im Bau, 18 781 Kilometer in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren 4983 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.
Geschichte Bearbeiten
„Schnell“ ist ein relativer Begriff. So galten noch in den 1960er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn Strecken oder Streckenabschnitte, die mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h befahren werden durften, als Schnellfahrstrecken (oder -abschnitte).
Technische Anforderungen Bearbeiten
An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen, gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.
Zudem sind die Bremswegabstände auf konventionellen Strecken häufig so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erprobt. In einigen Ländern (z. B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist. Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.
Parameter / Höchstgeschwindigkeit | ≥ 120 km/h | ≥ 200 km/h | ≥ 250 km/h | ≥ 300 km/h | ≥ 350 km/h | |
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Gleisabstand | 3,5 m | 3,8 m | 4,0 m |
|
| |
Bogenradius |
| 625 m | 1800 m | 2800 m | 4000 m | 5400 m |
| 450 m | 1300 m | 2000 m |
Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings schon seit etwa 1950 bei Neu- und Umbauten im europäischen Regelspurnetz wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten geschwindigkeitsunabhängig nicht mehr zulässig. Sie wurden und werden schrittweise beseitigt.
Der minimale Bogenradius ist , oft geschrieben als , und Höchstgeschwindigkeit als , mit
Zu niedrige Geschwindigkeiten sollten vermieden werden, da durch die Überhöhung ein negativer Überhöhungsfehlbetrag (Kurvenleistung) entsteht, der insbesondere bei schweren Güterzügen zu Verschleiß führt. Aus diesem Grund wird routinemäßiger Verkehr vermieden, der langsamer ist als die unten aufgeführten Werte. Dadurch werden reguläre schwere Güterzüge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgeschlossen, zumindest Strecken über 250 km/h.
Bogenradius | Höchstgeschwindigkeit Überhöhung = 160 mm Überhöhungsfehlbetrag = 100 mm | Mindestgeschwindigkeit Überhöhung = 160 mm Überhöhungsfehlbetrag = −70 mm |
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1000 m | 150 km/h | 90 km/h |
2000 m | 210 km/h | 120 km/h |
4000 m | 300 km/h | 180 km/h |
Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entstehen höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.
Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahroberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 200 km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.
Kosten Bearbeiten
Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.
Schnellfahrstrecken nach Ländern Bearbeiten
Europa Bearbeiten
Belgien Bearbeiten
Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit im Betrieb | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Neubau in Betrieb | HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) | 300 km/h | 88 km | 1997 | 25 kV, 50 Hz | TVM430 | TGV, Eurostar, Thalys |
Neubau in Betrieb | HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich) | 300 km/h | 62 km | 2002 | 25 kV, 50 Hz | TBL2 | Thalys, ICE 3M, IC |
Neubau in Betrieb | HSL 3, Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) | 260 km/h | 42 km | 2009 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | Thalys, ICE 3M |
Neubau in Betrieb | HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam) | 300 km/h | 40 km | 2009 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | Eurostar, Thalys, IC |
Dänemark Bearbeiten
In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte Kopenhagen–Odense–Aarhus–Aalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h (Neubau bis zu 250 km/h), die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken. Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei drei Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für Geschwindigkeiten über 180 km/h; die alte dänische ATC erlaubt nur 180. Die ETCS-Einführung liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan, man rechnet mit einer netzweiten Einführung bis 2030. Strecken werden nach ETCS-Einführung elektrifiziert, da ATC kostspielig an elektrifizierte Strecken angepasst werden müsste. Das bedeutet auch, dass alte Diesellokomotiven und -triebzüge mittelfristig mit ETCS-Fahrzeuggeräten ausgerüstet werden müssen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit im Betrieb | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Neubau in Betrieb | Peberholm–Öresundbrücke (Bahnstrecke København–Malmö) | 200 km/h | 7 km | 2000 | 25 kV, 50 Hz | Schwedische ATC | X2000, Regionalverkehr, Güter, Nachtzug nach Berlin |
Ausbau geplant | Lunderskov–Esbjerg Bahnausbau fertig 2017, ETCS ist noch nicht betriebsfähig, jedoch notwendig für 200 km/h | 200 km/h geplant (heute 180 km/h) | 57 km | 2025 (geplant) | 25 kV, 50 Hz (seit 2017) | ETCS heute dänisches ATC (200 km/h nur mit ETCS) | Fern- und Regionalverkehr, Güter |
Neubaustrecke in Betrieb | Schnellfahrstrecke København–Ringsted | Kopenhagen Hbf–km 6,8: 120 km/h; km 6,8–km 9,1: 150 km/h; (Vigerslev)–(Ringsted): 200 km/h | 60 km | seit 31. Mai 2019 (Verkehr mit ATC seit 8. Juli 2019) ETCS seit 11. April 2023 | 25 kV, 50 Hz Viel Dieselbetrieb | ETCS Level 2 | Fern- und Regionalverkehr, Güter |
Im Ausbau | Aalborg–Hobro | 200 km/h (teilweise, heute 120 km/h) | 50 km | ≈2024 (ETCS) | Diesel 25 kV etwa 2026 | ETCS heute kein ATC | Fernverkehr, Güter |
Ausbau geplant | Ringsted–Odense | 200 km/h (heute 180 km/h) | 100 km | ≈2029 (ETCS) | 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge | ETCS heute dän. ATC (200 km/h nur mit ETCS) | Fernverkehr, Güter |
Im Ausbau | Ringsted–Fehmarnbelt | 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h) | 119 km | 2029 (ETCS) Teilweise früher | Diesel 25 kV, 50 Hz(Ringsted–Vordingborg 2022, Ganzstrecke 2028) | ETCS (2022–2029) | Fern- und Regionalverkehr, Güter |
Neubau geplant | Odense–Fredericia | 200–250 km/h | 50 km | 2030 (geplant, Baubeginn 2023) | 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge | ETCS | Fernverkehr, Güter |
Ausbau/Neubau geplant | Fredericia–Aarhus | 200 km/h | 90 km (50 km Aus-, 40 km Neubau) | 2026 Neubau später? (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ETCS | Fernverkehr, Güter |
Deutschland Bearbeiten
Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200, teilweise 230 km/h, sowie aus sechs Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 und vier Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen der langen Bremswege von über 1000 Metern bei Geschwindigkeiten über 160 km/h und des unflexiblen Regelwerkes der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mussten alle Schnellfahrstrecken von Anfang an mit linienförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen LZB oder ETCS ausgerüstet werden, meist zusätzlich zu weiter vorhandenen Blocksignalen. Diese wurden an Schnellfahrabschnitten generell als Lichtsignale ausgebildet. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.
Auch die Neubaustrecken wurden mit dem schon 1912 vereinbarten Bahnstromsystem mit 15 kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 16,7 Hz elektrifiziert. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 Kilometer (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 Kilometer (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer. Fast alle Strecken werden auch für den Güterverkehr genutzt (vorwiegend nachts), teilweise besteht auch Regionalverkehr.
Geschichte Bearbeiten
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in der Bundesrepublik Deutschland wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.
Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichten die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.
In den frühen 1960er Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometern Umfang. Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen, der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 Kilometern errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbare „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 Kilometer mit 200 km/h befahrbaren Strecken zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.
1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan. Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben. Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.
In dem am 19. September 1973 vorgestellten Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen. In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindestbogenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte gegenüber dem Bestandsnetz in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können. Die vorgesehene lichte Höhe wäre auch ausreichend, zwei Container übereinander zu transportieren (en:double stack rail transport), was jedoch erst einige Jahre später in den USA konzeptionell entwickelt und anschließend umgesetzt wurde. 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.
Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 Kilometern sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometern Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden. 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.
1977 wurde auf einem 42,7 Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 Kilometern angewachsen, bis Ende 1988 auf 640 Kilometer.
In Deutschland wurde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die in einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren.
1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen. In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.
Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals mittelgebirgigen Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte Strecke Berlin–Hamburg, kommen ohne Tunnel aus.
Das Bundesverkehrsministerium hat – in Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.
Streckenübersicht Bearbeiten
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit im Betrieb | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Augsburg–München | 200 km/h | 42,7 km | 1977 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 182, 1116, TGV Duplex: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
230 km/h | 2011 | ||||||
In Betrieb | Hamm–Bielefeld | 200 km/h | 67 km | 1980 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Ausbau geplant | 300 km/h | ETCS Level 2 | |||||
In Betrieb | Augsburg–Donauwörth | 200 km/h | 36,5 km | 1981 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Hannover–Minden | 200 km/h | 64 km | 1984 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Hamburg–Münster | 200 km/h | 287,7 km | 1986 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Hannover–Hamburg | 200 km/h | 170 km | 1987 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Graben-Neudorf–Karlsruhe | 200 km/h | 21 km | 1987 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Mannheim–Frankfurt | 200 km/h | 78 km | 1991 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Hannover–Würzburg | 280 km/h 250 km/h (Tunnel) | 327 km | 1991 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 407: 280 km/h 403, 406, 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Mannheim–Stuttgart | 280 km/h 250 km/h (Tunnel) | 99 km | 1991 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 407: 280 km/h 403, 406, 412, TGV Duplex, ETR610: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Köln–Duisburg | 200 km/h | 64 km | 1991 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Dinkelscherben–Augsburg | 200 km/h | 20 km | 1992 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Hanau–Gelnhausen | 200 km/h | 16 km | 1993 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Nantenbacher Kurve | 200 km/h | 11 km | 1994 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Soest–Paderborn | 200 km/h | 52 km | 1994 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 403, 406, 407: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Oebisfelde–Berlin | 250 km/h 200 km/h (Trappenschutzgebiet) | 148 km | 1998 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 403, 412: 250 km/h 182, 411, 415: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Güter: bis 160 km/h |
Ausbau geplant | 300 km/h | ETCS Level 2 | |||||
In Betrieb | Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde | 200 km/h | 68 km | 1998 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Ausbau geplant | 230 km/h | ETCS Level 2 | |||||
In Betrieb | Neustadt (Aisch)–Iphofen | 200 km/h | 28 km | 1999 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Leipzig–Riesa | 200 km/h | 66 km | 2002 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 411, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
in Betrieb | Köln–Siegburg | 200 km/h | 26 km | 2002 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Siegburg–Frankfurt | 300 km/h | 144 km | 2002 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 403, 406, 407: 300 km/h 412: 250 km/h |
In Betrieb | Köln–Düren | 250 km/h | 39 km | 2003 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Hamburg–Berlin | 230 km/h (nicht durchgängig) | 286 km | 2004 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h IC1, IC2 (KISS): 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Rastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe–Basel) | 250 km/h | 44 km | 2004 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/hh IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Nürnberg–Ingolstadt | 300 km/h | 90 km | 2006 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 403, 406, 407: 300 km/h 401, 402: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1: 200 km/h NüMüX: 190 km/h 1440: 160 km/h |
In Betrieb | München–Petershausen | 200 km/h | 29 km | 2006 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Berlin–Halle/Leipzig | 200 km/h | 187 km | 2006 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, LZB, PZB | IC1, IC2 (KISS), 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116, Flixtrain: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Schliengen–Haltingen (NBS Karlsruhe–Basel) | 250 km/h | 22 km | 9. Dez. 2012 | 15 kV 16,7 Hz | LZB, PZB | 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Erfurt–Leipzig/Halle | 300 km/h | 123 km | 13. Dez. 2015 (fahrplanmäßig) 9. Dez 2015 (Offiziell Eröffnungsfahrt) 12. Nov. 2015 (Pressefahrt) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB (Leipzig–Gröbers) | 403: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415: 230 km/h FlixTrain: 200 km/h IC1, IC2, S-Bahn, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Ebensfeld–Erfurt | 300 km/h | 107 km | 10. Dez. 2017 (fahrplanmäßig) 8. Dez. 2017 (Offizielle Eröffnungsfahrt) 16. Jul. 2017 (Pressefahrt) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | 403: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415: 230 km/h FTX, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Eisenach–Erfurt | 200 km/h (nicht durchgängig) | 54 km | 8. Aug. 2018 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | 401, 403, 411, 412, 415, FlixTrain: 200 km/h 402, IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
In Betrieb | Neuhof (b Zossen)–Rückersdorf (Niederl) | 200 km/h | 67 km | 4. Dez. 2020 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Neubau in Betrieb | Wendlingen–Ulm | 250 km/h | 58 km | 11. Dez. 2022 (fahrplanmäßig) 9. Dez. 2022 (Offizielle Eröffnungsfahrt) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h Regio: 200 km/h IC2, Güter: bis 160 km/h |
Im Ausbau | Saarbrücken–Ludwigshafen | 200 km/h (nicht durchgängig) | 127 km | 2025 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Bau | Stuttgart–Wendlingen | 250 km/h | 25,2 km | Ende 2025 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Bau | Basheide–Rastatt (Karlsruhe–Basel) | 250 km/h | 117 km | ca. 2041 (komplette Schnellfahrstrecke) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Ausbau | Riesa–Dresden | 200 km/h | 54 km | 2026 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 oder LZB, PZB | IC1, 411, 415: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Ausbau | Berlin–Neuhof (b Zossen) | 200 km/h | 23 km | ca. 2028 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Ausbau | Rückersdorf (Niederl)–Dresden | 200 km/h | ca. 60 km | ca. 2028 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | IC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Im Ausbau | Nürnberg–Ebensfeld | 230 km/h (nicht durchgängig) | 83 km | 2030 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h IC1: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h |
Ausbau geplant | Düren–Langerwehe | 200 km/h | 10 km | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 1/2, LZB, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h | |
Neubau geplant | Ulm–Augsburg | 250-300 km/h | ca. 70 km | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h | |
Neubau geplant | Grafing-Staatsgrenze bei Kiefersfelden (Brenner-Nordzulauf) | 230 km/h | ca. 62 km | nicht vor 2038 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | Fernverkehr, Güterverkehr |
Ausbau geplant | Hanau–Gelnhausen | 230 km/h | nicht vor 2030 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | ||
Neubau geplant | Gelnhausen–Fulda | 250 km/h | 44 km | nicht vor 2034 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Neubau geplant | Fulda–Gerstungen | 230 km/h | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Neubau und Ausbau geplant | Lübeck–Puttgarden | 200 km/h | ca. 85 km | ca. 2029 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | Regionalverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr (Mehrsystemfahrzeug für international) |
Neubau geplant | Frankfurt–Mannheim | 300 km/h | 85 km | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | ||
Neubau geplant | Langes Feld – Stuttgart Hbf (Nordzulauf Stuttgart Hbf) | 10 km | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Neubau geplant | Dresden–Grenze D/CZ(–Prag) | 200 km/h | ca. 22 km (auf deutscher Seite) | 15 kV 16,7 Hz | |||
Ausbau geplant | Lünen–Münster | 230 km/h | ca. 40 km | 15 kV 16,7 Hz | |||
Neubau geplant | Bielefeld–Hannover | 300 km/h | ca. 100 km | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | ||
Ausbau geplant | Markt Schwaben–Ampfing | 200 km/h | 45 km | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | ||
Geplant | Mannheim-Karlsruhe | 200 km/h | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Neubau und Ausbau geplant | Hanau–Nantenbach | 230 km/h | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Neubau geplant | Nürnberg–Würzburg | 300 km/h | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Prüfung | Oberhausen–Emmerich | 200 km/h | ca. 60 km | 15 kV 16,7 Hz |
Estland, Lettland, Litauen Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Spurweite | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Geplant | Tallinn–Riga–Grenze zwischen Lettland und Litauen (Rail Baltica) | 240 km/h | 480 km | 2030 | 1435 mm | 25 kV 50 Hz | ETCS L2 | |
Im Bau | Grenze zwischen Lettland und Litauen bei Saločiai–Kaunas (Rail Baltica) | 240 km/h | 170 km | 2030 | 1435 mm | 25 kV 50 Hz | ETCS L2 |
Finnland Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Spurweite | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ausbau in Betrieb | Helsinki–Riihimäki–Tampere | 200 km/h | 172 km (Tikkurila–Tampere) | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 | |
Ausbau in Betrieb | Helsinki–Turku | 200 km/h | 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158) | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3 | |
Neubau in Betrieb | Neubaustrecke Kerava–Lahti | 220 km/h | 63 km (Kytömaa-Hakosilta) | 2006 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3 |
Ausbau in Betrieb | Kouvola–Mikkeli | 200 km/h | 45 km (Kinni–Otava) | 2006 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3 |
Ausbau in Betrieb | Tampere–Seinäjoki | 200 km/h | 156 km (Lielax–Seinäjoki) | 2008 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 |
Ausbau in Betrieb | Lahti–Luumäki | 200 km/h | 120 km | 2010 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3 Sm6 nach Russland |
Ausbau in Betrieb | Lapua–Kokkola | 200 km/h | 110 km | 2011 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 |
Ausbau in Betrieb | Ylivieska–Liminka (Oulu) | 200 km/h | 123 km | 2015 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 |
Ausbau in Betrieb | Seinäjoki–Lapua | 200 km/h | 23 km | 2017 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 |
Ausbau in Betrieb | Kokkola–Ylivieska | 200 km/h | 79 km | 2018 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | Finn. ATP | Sm3, Sr2 |
Neubau geplant | Espoo–Salo | 300 km/h | 95 km | 2030? | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | ||
Neubau geplant | Salo–Turku | 250–300 km/h | 50 km | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | |||
Neubau geplant | Riihimäki–Tampere | 250–300 km/h | 110 km | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | |||
Neubau geplant | Helsinki–Porvoo–Kouvola–Vainikkala | 2030 | 1524 mm | 25 kV 50 Hz | ||||
Idee | Helsinki–Tallinn (Estland), Neubau | 80 km | 1435 mm |
Quelle: Finnish Railway Network Statement
Frankreich Bearbeiten
Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2735 Kilometer (Stand 1. Juni 2021). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.
Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.
Geschichte Bearbeiten
Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse (Le Capitole) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux (L’Aquitaine und L’Etendard). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken Weltrekord bedeutete.
Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene „Turbotrain“-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.
1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.
Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.
Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.
Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est européenne, welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. 2017 wurden die Strecken Sud Europe Atlantique (340 km lange Verlängerung der LGV Atlantique von Tours über Poitiers nach Bordeaux) und Bretagne-Pays de la Loire (219 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes) in Betrieb genommen, sowie der Nimes/Montpellier bypass (80 Kilometer). Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. In Planung befinden sind unter anderem die Strecken Bordeaux–Toulouse-Dax (327 km) und Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (540 km).
Streckenübersicht Bearbeiten
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | LGV Sud-Est, Paris–Lyon | 300 km/h | 409 km | 1981 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours | 300 km/h | 279 km | 1989 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze | 300 km/h | 333 km | 1993 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV, Eurostar, Thalys |
In Betrieb | LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence | 320 km/h | 115 km | 1994 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris | 270 km/h | 57 km | 1994 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes | 320 km/h | 250 km | 2001 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt | 320 km/h | 301 km | 2007 | 25 kV, 50 Hz | TVM & ETCS Level 2 | TGV, ICE 3MF |
In Betrieb | LGV Perpignan–Figueres (E) | 350 km/h | 44,4 km | 2010 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1 | TGV, AVE |
In Betrieb | LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix | 320 km/h | 140 km | 2011 | 25 kV, 50 Hz | TVM | TGV |
In Betrieb | Les Aubrais (Orléans)–Vierzon | 200 km/h (abschnittweise) | 1,5 kV = | KVB | Corail Téoz, Corail Intercités, TER | ||
In Betrieb | Tours–Bordeaux | TGV: 220 km/h (abschnittweise) | 1,5 kV = | KVB | TGV, D, RE, Regio, Güter | ||
In Betrieb | Connerré–Le Mans | TGV: 220 km/h (abschnittweise) | 1,5 kV = | KVB | TGV, RE, Regio, Güter | ||
In Betrieb | Le Mans–Nantes | TGV: 220 km/h (abschnittweise) | 25 kV, 50 Hz | KVB | TGV, RE, Regio, Güter | ||
In Betrieb | Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis | TGV: 220 km/h (abschnittweise) | 25 kV, 50 Hz | KVB | TGV, EC, D, RE, Regio, Güter | ||
In Betrieb | LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim | 320 km/h | 106 km | 2016 | 25 kV, 50 Hz | TVM & ETCS Level 2 | TGV, ICE 3MF |
In Betrieb | LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes | 320 km/h | 214 km | 2017 | 25 kV, 50 Hz | TVM & ETCS Level 2 | TGV, TER |
In Betrieb | LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux | 320 km/h | 341 km | 2017 | 25 kV, 50 Hz | TVM & ETCS Level 2 | TGV |
In Betrieb | Contournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–Montpellier | TGV: 220 km/h | 80 km | 10. Dezember 2017 (Güterverkehr), 7. Juli 2018 (TGV) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1& KVB | TGV, Güter |
Im Bau | LGV Lyon–Turin (I) | 142 km, inklusive Anbindung Chambéry | 2025 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | TGV, Eurostar Italia | ||
Geplant | LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach | 350 km/h | 35 km | 2028 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | TGV, ICE | |
Geplant | LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots | 350 km/h | 15 km | 2028 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | TGV, ICE | |
Geplant | LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy | 350 km/h | 60 km | 25 kV, 50 Hz | TGV | ||
Geplant | LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse | 350 km/h | 140 km | 2030 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | TGV | |
Geplant | LGV Bordeaux–Toulouse | 360 km/h | 235 km | 2026 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | TGV | |
Geplant | LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux–Irun | 2037 bis Dax (geplant); 2042 bis Hendaye | 25 kV, 50 Hz | TGV | |||
Geplant | Neubaustrecke Montpellier–Perpignan, Montpellier–Perpignan | 320 km/h | 150 km | 2034 (Montpellier–Béziers) 2045 (Béziers–Perpignan) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | TGV, Güter |
Geplant | LGV Picardie | Nach 2030 | 25 kV, 50 Hz | TGV, Eurostar | |||
Geplant | LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, Marseille–Toulon–Nizza | 2024–2035 | 25 kV, 50 Hz | TGV | |||
Geplant | LGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon | 360 km/h | 480 km | 2018–2042 | 25 kV, 50 Hz | TGV |
Griechenland Bearbeiten
Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Abschnitt | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Athen– Thessaloniki | Oinoi (nahe Athen)–Tithorea | 200 km/h | 95 km | 2005 | 25 kV, 50 Hz | ETCS (2009) | Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter, Alstom ETR 470 |
In Betrieb | Tithorea–Domokos | 250/200/160 km/h | 106 km | 2017 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1 | ||
In Betrieb | Domokos–Platy (nahe Thessaloniki) | 200/250 km/h | ca. 200 km | 2007 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1 | ||
In Betrieb | Athen– Patras | Athen–Kiato | 200 km/h | 105 km | 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h) | 25 kV, 50 Hz | ETCS | Siemens Desiro, Stadler GTW |
In Betrieb | Kiato–Likoporia | 200 km/h | 32 km | 2014 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1 |
Italien Bearbeiten
Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.
Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.
Geschichte Bearbeiten
Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Strecken in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.
Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.
Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab. Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.
Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherer Geschwindigkeit gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Strecken Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.
Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).
Gegenwart Bearbeiten
Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.
Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.
Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992). Später wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft. Die Gleichstromtriebköpfe werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken außerdem verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.
Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Bogenradius von 5450 Metern (bei einer Überhöhung bis 105 Millimeter) auf.
Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz lagen 2009 bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.
Streckenübersicht Bearbeiten
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Florenz–Rom | 250 km/h | 253,6 km | 1992 | 3 kV = | RSC9 und SCMT | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a.) |
In Betrieb | Turin–Novara | 300 km/h | 86,4 km | 2006 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Rom–Gricignano | 300 km/h | 195 km | 2006 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Neapel–Salerno | 250 km/h | 29 km | 2008 | 3 kV = | SCMT | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Padua–Mestre | 300 km/h | 24 km | 2006 | 3 kV = | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) | |
In Betrieb | Mailand–Treviglio | 300 km/h | 24 km | 2007 | 3 kV = | ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) | |
durch NBS ersetzt | Rom–Formia–Neapel | 200 km/h | 3 kV = | ||||
durch NBS ersetzt | Mailand–Bologna (abschnittweise) | 200 km/h | 3 kV = | ||||
In Betrieb | Gricignano–Neapel | 300 km/h | 9,6 km | 2008 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Mailand–Bologna | 300 km/h | 182 km | 2008 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Bologna–Florenz | 300 km/h | 78 km | 2009 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Novara–Mailand | 300 km/h | 38,3 km | 2009 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts) |
In Betrieb | Treviglio–Brescia | 300 km/h | 58 km | Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR, Güter (v. a. nachts) |
In Bau | Genua–Terzo Valico dei Giovi | 200-250 km/h | 63 km | 2024 (geplant) | 3 kV = (vorbereitet für 25 kV, 50 Hz) | ETCS Level 2 | ETR, Güter (v. a. nachts) |
In Bau (international vereinbart) | Turin–Lyon (Bussoleno–Saint-Jean-de-Maurienne (F)) (Mont-Cenis-Basistunnel) | 300 km/h | 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger | 2032 | 25 kV, 50 Hz | ETCS | TGV, Eurostar Italia |
In Bau (international vereinbart) | Franzensfeste–Innsbruck (A) (Brennerbasistunnel) | 250 km/h | 55 km (ohne Inntaltunnel) | 2032 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ETCS | ICE/Eurostar Italia, EC, Güter |
In Bau | Brescia–Verona | 250 km/h | 45,4 km | 2023 (geplant) | 3 kV = | ETCS Level 2 | ETR, Güter (v. a. nachts) |
In Bau | Verona–Padua | 80 km | 2027 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ETR, Güter (v. a. nachts) | |
Geplant | Turin–Bussoleno | EC, Güter | |||||
Geplant | Verona–Franzensfeste | EC, IC, Güter | |||||
Geplant | Seregno–Chiasso | EC, IC, Güter | |||||
Idee | Mailand/Monza–Seregno | EC, D, RE, Regio | |||||
Idee | Bologna–Rimini–Ancona–Foggia–Bari–Lecce | ca. 1.610 km | Machbarkeits- studie 2023 |
Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema. Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007
Kroatien Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Neubau geplant | Neubaustrecke Zagreb–Rijeka | 200 km/h | 165 km | frühestens 2025 | 25 kV, 50 Hz |
Niederlande Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | HSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an HSL 4) | 300 km/h | 125 km | 2009 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | Thalys, Eurostar |
Geplant, storniert | HSL-Oost Amsterdam–Utrecht | 200–300 km/h | 120 km | 25 kV, 50 Hz | ATB ETCS Level 2 | ICE | |
Geplant, storniert | Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningen Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn | 200–400 km/h | 182 km | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 |
Norwegen Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Neubau in Betrieb | Gardermobanen: Oslo-Etterstad–Eidsvoll, | 210 km/h | 64 km | 1999 | 15 kV, 16,7 Hz | ATC | GMB Type 71 NSB Type 73 NSB Typ 74 |
Neubau in Betrieb | Dovrebahn: Langset–Kleverud | 200 km/h | 17 km | 2015 | 15 kV, 16,7 Hz | ATC ETCS (Jahr 2030) | NSB Type 73 NSB Typ 74 |
Neubau im Bau | Dovrebahn: Venjar–Langset | 200 km/h | 13,5 km | Herbst 2022 (Venjar-Eidsvoll) Oktober 2023 (Eidsvoll-Langset) | 15 kV, 16,7 Hz | ATC ETCS (Jahr 2030) | |
Neubau im Bau | Vestfoldbanen: Drammen–Tønsberg | 200 km/h (teilweise) | 53 km | Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2025 | 15 kV, 16,7 Hz | ATC ETCS (Jahr 2025) | NSB Typ 70 (160 km/h) NSB Typ 74 (200 km/h) |
Ausbau geplant | Vestfoldbanen: Tønsberg–Larvik | 200 km/h | 40 km | 2032 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS | |
Neubau in Betrieb | Vestfoldbanen: Larvik–Porsgrunn | 200 km/h 250 km/h mit ETCS | 23 km | 2018 | 15 kV, 16,7 Hz | ATC ETCS (Jahr 2028) | NSB Typ 74 |
Neubau in Betrieb | Follobanen: Oslo–Ski | 200–250 km/h | 22 km | Dezember 2022 | 15 kV, 16,7 Hz | ATC | NSB Typ 74 |
Neubau geplant | Dovrebahn: Kleverud–Hamar | 200 km/h | 32 km | 2027 (geplant) (Baubeginn 2024) | 15 kV, 16,7 Hz | ATC ETCS (Jahr 2030) | |
Neubau geplant | Dovrebahn: Hamar–Lillehammer | 200 km/h | 60 km | 2034 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS | |
Neubau geplant | Porsgrunn–Skorstøl (nahe Risør) | 200 km/h | 60 km | 2030–2040 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS | |
Im Bau | Østfoldbanen: Ski–Fredrikstad | 250 km/h | 20 km Neubau 30 km Ausbau | 2029 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS | |
Neubau geplant | Østfoldbanen: Fredrikstad–Halden | 250 km/h | 40 km | 2040 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS | |
Neubau geplant | Ringeriksbanen: Oslo–Hønefoss | 200 km/h | 40 km | 2032 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ATC/ETCS | |
Studien | Hamar–Trondheim, Neubau | 250–300 km/h | 370 km | ETCS | |||
Studien | Oslo–Bergen, Neubau | 250–300 km/h | 350 km | ETCS | |||
Studien | Lillestrøm–Arvika (Schweden) oder Ski–Arvika, Neubau | 250 km/h | 90 km | ETCS |
Strecken mit ATC erlauben max 200 km/h, oder für Gardermobanen 210 km/h. ETCS ist notwendig für höhere Geschwindigkeit.
Österreich Bearbeiten
Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen Wien und Wels mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (alte Westbahn) wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (neue Westbahn) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.
Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut. Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von fünf Minuten bringen.
Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Villach. Sie macht somit nur entweder eine Direktverbindung zwischen Wien und Villach, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch den Semmeringbasistunnel und die Koralmbahn, eine Hochleistungs- und größtenteils Schnellfahrstrecke von Wien über Bruck/Mur, Graz und Klagenfurt nach Villach zu ermöglichen. Der Semmeringbasistunnel, der die kurvenreiche Semmeringbahn entlasten wird, bringt einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten. Die Fahrzeit der Verbindung Klagenfurt-Graz soll nach Inbetriebnahme der Koralmbahn von derzeit 2:54 auf 0:45 sinken.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Trassierungsgeschwindigkeit | Betriebsgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Ausbau in Betrieb | Linz–Wels (Westbahn) | 200 km/h | 18 km | 1993 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter, Regio | |
In Betrieb | St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn) | 200 km/h | 41 km | 2001 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter | |
In Betrieb | Amstetten–St. Valentin (Westbahn) | 200 km/h | 36 km | 2003 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter | |
In Betrieb | St. Valentin–Asten (Westbahn) | 230 km/h | 10 km | 2007 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter | |
In Betrieb | Asten–Linz Kleinmünchen (Westbahn) | 230 km/h | 5 km | 2010 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter | |
Ausbau in Betrieb | Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn) | 200 km/h (4 km für 230 km/h) | 26 km | abschnittsweise bis 2012 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, IC, WEST, Güter, Regio | |
Neubau in Betrieb | Wien–St. Pölten (Westbahn) | 250 km/h | 230 km/h | 46 km (ab Knoten Hadersdorf) | Dez. 2012 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter |
Neubau in Betrieb | Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn) | 220 km/h | 36 km | Dez. 2012 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | railjet, ICE, EC, IC, Güter | |
In Betrieb | Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn) | 250 km/h | 230 km/h | 15 km | Teil April 2013, komplett 2014 | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, ICE, IC, WEST, Güter |
Im Ausbau | Wien–Wiener Neustadt (Pottendorfer Linie); zweigleisiger Ausbau | 200 km/h | 54 km | Dez. 2023 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2, PZB | railjet, EC, IC, Güter, Regio | |
Im Bau | Graz–Klagenfurt (Koralmbahn) | 250 km/h | 230 km/h | 125 km | Dez. 2025 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | railjet, EC, IC, Güter |
Im Bau | Wien–Marchegg (Marchegger Ostbahn) | 200 km/h | 37 km | 2025 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | LZB, PZB | railjet, EC, IC, Güter, Regio | |
Im Bau | Gloggnitz–Mürzzuschlag (Semmeringbasistunnel) | 230 km/h | 27 km | 2028 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | railjet, EC, IC, Güter, Regio | |
Im Bau | Linz–Wels (Westbahn); viergleisiger Ausbau | 230 km/h | 22 km | 2028 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter | |
Im Bau | Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel) | 250 km/h | 230 km/h | 55 km (ohne Inntaltunnel) | 2032 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ICE, Le Frecce, EC, Güter |
Ausbau geplant | Stillfried–Staatsgrenze Österreich/Tschechien (Nordbahn) | 200 km/h | 34 km | 2030 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | railjet, regiojet, EC, Güter | |
Neubau geplant | Kundl–Brannenburg (D) (Neue Unterinntalbahn) | 220 km/h | 25 km | offen | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | railjet, ICE, EC, Güter | |
Neubau geplant | Salzburg–Köstendorf (Westbahn) | 250 km/h | 230 km/h | 20 km | 2032 (geplant) | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter |
Polen Bearbeiten
Das geplante polnische Hochgeschwindigkeitsnetz CPK sieht vor, in den Jahren 2020 bis 2034 zwölf auf einen zentralen Flughafen zulaufende Korridore zu schaffen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Ausbau in Betrieb | Olszamowice–Zawiercie | 200 km/h | 89 km | 2013 | 3 kV = | ETCS 1 | ED250 |
Ausbau in Betrieb | Grodzisk Mazowiecki–Idzikowice | 200 km/h | 74 km | 2017 | 3 kV = | ETCS 1 | ED250 |
Ausbau in Betrieb | Warschau–Danzig | 200 km/h | 145 km | 2019 | 3 kV = | ETCS 2 | ED250 |
Ausbau in Betrieb | Idzikowice–Olszamowice | 200 km/h | 44 km | 2017 | 3 kV = | ETCS 1 | ED250 |
Geplant | Warschau–Lodz–Kalisz | 360 km/h? | ≈230 km | > 2030 (unsicher) | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Kalisz–Breslau | 360 km/h? | ≈100 km | > 2030 (unsicher) | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Kalisz–Posen | 360 km/h? | ≈120 km | > 2030 (unsicher) | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Katowice–Tschechische Grenze (–Ostrava) | 250 km/h | 75 km | 2030 | 25 kV, 50 Hz |
Portugal Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Inbetriebnahme | Nutzung durch |
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Ausbau in Betrieb | Porto–Lissabon–Faro | 225 km/h | nur Teilstrecken | 25 kV, 50 Hz | 1999 | Alfa Pendular | |
Im Ausbau | Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid | 250-350 km/h | 207 km (Lissabon–Grenze) | 25 kV, 50 Hz | ab 2023 | auch Güter | |
Geplant | Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto | 300 km/h | 298 km | 25 kV, 50 Hz | 2027–2030 | ||
International vereinbart | Porto–Vigo | ||||||
International vereinbart | Aveiro–Salamanca | ||||||
International vereinbart | Faro–Huelva |
Rumänien Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Studien | Bukarest–Iași–Chișinău | ≈500 km | |||||
Studien | Bukarest–Constanța | 200 km/h | ≈220 km | ||||
Studien | Bukarest–Budapest | 200 km/h |
Russland Bearbeiten
Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).
Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11 000 Kilometer zu erhöhen. Darüber hinaus sollen 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Belarus) entstehen.
Bis zur Fußball-WM 2018 sollten mehr als 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, von denen der russische Staat 70 Prozent der Kosten tragen würde.
Unter Beisein der Premierminister beider Länder Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau–Wladimir–Nischni Nowgorod–Tscheboksary–Kasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart. Diese soll als erster Abschnitt der Transsib, der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RŽD, den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau–Peking einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde. Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau–Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden. Insgesamt wird die 7000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd. Euro kosten.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Fahrzeugeinsatz |
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Ausbau in Betrieb | Sankt Petersburg–Moskau | 200 km/h | 649,7 km | 1984 | 3 kV = | ER200, herkömmliche Wagenzüge mit ЧС200 und ЭП20 | |
250 km/h | 17.12.2009 | 3 kV = | KLUB-U | Velaro RUS | |||
In Betrieb | Moskau–Nischni Nowgorod | 250 km/h (nur kurze Strecken) | 460 km | 30.07.2010 | 3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~ | KLUB-U | Velaro RUS |
In Betrieb | Sankt Petersburg–Finnische Grenze | 200 km/h | 160 km | 12.12.2010 | 3 kV = | KLUB-U | Pendolino Sm6 |
Geplant | Sankt Petersburg–Moskau | 659 km | 2026 | ||||
Geplant | Moskau-Gorochowez | 400 km/h | 301 km | 2024 | 25kV, 50Hz ~ | von Siemens | |
Geplant | Gorochowez-Nischni Nowgorod–Kasan | 400 km/h | 470 km | 2030(?) | |||
Studien | Moskau–Rostow-na-Donu–Adler | ||||||
Studien | Moskau–Kiew | 200 km/h | |||||
Studien | Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk | 200 km/h |
Schweden Bearbeiten
Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin bogenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil viergleisige Ausbauabschnitte geplant sind.
Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sollte im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden. Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchstzulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugbeeinflussungssystems ATC auf 200 km/h begrenzt. Auf der neu erbauten Botniabana Kramfors–Umeå wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt. Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreichte.
Die Strecke Göteborg–Malmö wurde zweigleisig ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰ zum größten Teil neu trassiert. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der Hallandsåstunnel wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.
Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, bogenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Ostlänken). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Streckenführungen skizziert.
In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans wurde eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden. Diese Pläne haben sich verspätet durch politisches Zögern über Kostensteigerungen, die durch zunehmende Umwelt- und Lärmschutzvorschriften und mehr Vorschriften verursacht werden.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Katrineholm–Malmö, Södra stambanan, Ausbau | 200 km/h zu 70 % | 480 km | 1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil) | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X2, Vectron+Wagen (X61, Nachtzüge, Güter) |
In Betrieb | Huddinge–Järna auf Västra stambanan (Stockholm–Göteborg), Neubau | 200–250 km/h Züge 200 km/h | 31 km | 1995 | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X2, X40, Stadler Flirt, Regina, (Güter) |
In Betrieb | Järna–Alingsås auf Västra stambanan, Ausbau | 200 km/h zu 70 % | 365 km | 1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil) | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X2, Stadler Flirt, X40, Regina, (Güter) |
85 % in Betrieb | Kungsbacka–Lund auf Västkustbanan (Göteborg–Malmö), Neubau. Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg sind im Bau. Später schneller durch Einführung von ETCS | 200 km/h | 250 km | 1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil) | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X2, Regina X55 (X31, 180 km/h) (X61, Güter) |
Im Bau | 2024 (10 %) | ||||||
Geplant | 250 km/h | 2030 | ETCS Level 2 | Bombardier Zefiro (X61, Güter etc..) | |||
In Betrieb | Eskilstuna–Södertälje (Svealandsbanan), Neubau | 200 km/h | 80 km | 1997 | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X40, ER1 |
In Betrieb | Jakobsberg–Västerås (Mälarbanan), Neubau | 200 km/h | 90 km | 2001 | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | Regina, X40, (Güter) |
In Betrieb | Stockholm–Arlanda, Neubau/Ausbau | 200 km/h zu 80 % | 40 km | 1999 | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X40, X3, X2000, Regina X55, (X60) |
In Betrieb | Uppsala–Gävle (auf Ostkustbanan), Ausbau | 200 km/h | 110 km | 1874 (Bau) 1997-2017 (200 km/h) | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | Regina, X2, X40, ER1 (Nachtzüge, Güter) |
In Betrieb | Gävle–Enånger (auf Ostkustbanan), Ausbau Neubau 40 km. eingleisig. | 200 km/h | 105 km | 1999 | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | X2, Regina (Nachtzüge, Güter) |
Geplant | Gävle–Sundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau, zweigleisig. | bis zu 250 km/h | 210 km | 2030 (erste 50 km geplant) 2040 (andere Teile möglich) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
In Betrieb | Härnösand–Umeå (245 km), Neubau Botniabanan, Ådalsbanan | 250 km/h | 220 km mit 250 km/h | 2010, 2012 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | Regina X55 (200 km/h) (X62, 180 km/h) (Nachtzüge, Güter) |
In Betrieb | Morjärv–Haparanda (85 km), Ausbau/Neubau Nya Haparandabanan | (Morjärv)–Kalix: 160 km/h (Kalix)–(Haparanda): 250 km/h | 2012 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | Regina (200 km/h) (Güter, X62) | |
In Betrieb | Göteborg–Trollhättan Vänerbanan, Neubau | 200 km/h (später 250) | 80 km | 2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung) | 15 kV 16,7 Hz | Schwed. ATC | Regina, NSB Type 73, NSB Type 74 (X61, Güter) |
Geplant | Umeå–Skellefteå (Norrbotniabanan), Neubau | 250 km/h | 130 km | 2030–2035 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Geplant | Skellefteå–Luleå (Norrbotniabanan), Neubau | 250 km/h | 140 km | 2035–2040 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Geplant | Göteborg–Borås (Götalandsbanan), Neubau | 250–320 km/h | 70 km | 2030–2040 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Geplant | Linköping–Järna (Ostlänken), Neubau | 250–320 km/h | 150 km | 2030–2035 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Geplant | Hässleholm–Lund (Europabanan), Neubau | 250–320 km/h | 200 km | 2030–2040 (geplant) | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Studien | Borås–Linköping (Götalandsbanan), Neubau | 320 km/h | 200 km | nicht vor 2040 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Studien | Jönköping–Hässleholm (Europabanan) | 320 km/h | 220 km | nicht vor 2040 | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | |
Studien | Arvika–nahe Oslo (siehe Norwegen), Neubau | 250 km/h | 90 km | nicht vor 2040 | 15 kV 16,7 Hz | ||
Studien | Västerås–Örebro, Ausbau Örebro–Kristinehamn, Neubau Kristinehamn–Arvika, Neubau/Ausbau | 250 km/h | 270 km | nicht vor 2040, Ausbaustrecken vielleicht früher | 15 kV 16,7 Hz |
Zuggattungen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.
Schweiz Bearbeiten
Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine Neue Haupttransversale in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.
Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.
Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund zehn Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.
Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthard-Basistunnel, die südlich anschließende Neubaustrecke Gotthard-Süd sowie der Ceneri-Basistunnel befinden sich im Regelbetrieb, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Trassierungsgeschwindigkeit | Betriebsgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Mattstetten–Rothrist (Achse Bern–Olten) | 200 km/h | 200 km/h | 45 km | 2004 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, IR, ICE, TGV, Güter (nachts) |
In Betrieb | Solothurn–Wanzwil (Achse Solothurn–Olten) | 200 km/h | 200 km/h | 11 km | 2004 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | IC, Güter (nachts) |
In Betrieb | Frutigen–Visp (Lötschberg-Basistunnel) | 250 km/h | 200 km/h | 34 km | 2007 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, Güter |
In Betrieb | Erstfeld–Bodio (Gotthard-Basistunnel) | 250 km/h | 230 km/h | 57 km | 2016 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, Güter |
In Betrieb | Bodio–Osogna (NBS Gotthard-Süd) | 250 km/h | 200 km/h | 7,5 km | 2015 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, Güter |
In Betrieb | Giubiasco–Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) | 250 km/h | 200 km/h | 18 km | 2020 | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, RE, S-Bahn, Güter |
Geplant | Claro–Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona und Magadino-Querung) | 250 km/h | 7,5 km | 15 kV, 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, IR, RE, Güter | ||
Geplant | Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne–Brig) | 200 km/h | 15 kV 16,7 Hz | ETCS Level 2 | EC, IC, IR, Regio, Güter | |||
Idee | Roggwil BE–Zürich-Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich) | 320 km/h | 55,4 km | 15 kV 16,7 Hz | ||||
Idee | Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten) | > 200 km/h (Zulassung für höhere vmax, eventuell nach geringfügigen Anpassungen) | 36,9 km | 15 kV, 16,7 Hz | ||||
Idee | Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse) | 15,0 km | 15 kV, 16,7 Hz |
Serbien Bearbeiten
Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad ist eine zurzeit in Ausführung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, die als Teil der sogenannten Brze pruge Srbije der Železnice Srbije Budapest mit Belgrad verbinden wird. Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt. Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird abschnittsweise bis 200 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.
Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte, wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt. Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde. Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind. Für die 40,4 km lange Teilrelation Stara Pazova–Novi Sad wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse für 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von RŽD-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben, die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach dreißigmonatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll. Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 Minuten verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich. Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.
Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet. In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava-Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart. Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Nordmazedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet. Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als „Marschroute“ für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt. Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt. Die gesamte Relation Budapest–Belgrad–Skopje–Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.
Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem vierten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet. Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden. Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb (Teilweise) | Schnellfahrstrecke Kelebija–Belgrad | 200 km/h | 184 km | März 2022 (Belgrad - Novi Sad) 2025 (komplett) | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | Stadler KISS |
Geplant | Belgrad - Niš | 200 km/h | 244 km | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 |
Spanien Bearbeiten
Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. Talgo Pendular sowie AVE-Triebzüge der Reihen 120, 121, 130, 730 und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.
Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982 bis 1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.
Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilometern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten. Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2515 Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung. Bis 2020 sollte das Netz der Neubaustrecken auf rund 10 000 km anwachsen.
Der Infrastrukturbetreiber Adif plante (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10 000-Kilometer-Netzes zuzulassen. 2020 sollten 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern. Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.
Der Nationale Verkehrsplan sah vor (Stand: 2009), bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur. Allein 2009 sollten von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.
Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.
Spanien erwog, eine als Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von Antequera zu bauen. Der 57,7 Kilometer lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein. Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.
Geschichte Bearbeiten
Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur, statt in der in Spanien üblichen iberischen Breitspur gebaut wurde.
Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid–Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte, zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.
Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.
Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.
Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor, der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt Barcelona–Valencia–Alicante. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die RENFE-Baureihe 101, beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mrd. Euro geschätzt.
Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.
Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.
Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.
Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.
Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau. Sie Bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert.
Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen. Die Proteste der Bevölkerung in Murcia bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.
Die 2015 eröffneten neue Strecken Olmedo–Zamora und Valladolid–Palencia–León gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur ASFA als Zugbeeinflussung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt Castellón soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.
Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:
- Antequera–Granada
- Stadttunnel Madrid Chamartin–Madrid Atocha
- Valencia–Castellón (Dritte Schiene in bestehendem Gleis)
Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.
Streckenübersicht Bearbeiten
Quellen:
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Spurweite | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Madrid–Sevilla | 300 km/h | 471,8 km | 1992 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | LZB, ASFA 200 | 100 |
Ausbau in Betrieb | La Encina–Xátiva | 220 km/h | 48 km | 1997 | 1668 mm später 1435 mm | 3 kV = | EBICAB, ASFA | |
In Betrieb | Saragossa–Tardienta | 200 km/h | 57 km | 2003 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA | 102 |
In Betrieb | Madrid–Saragossa–Barcelona | 300 km/h | 621 km | 2003 Madrid–Lleida 2006 Lleida–Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona–Barcelona | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA 200 AVE | 103, 102, 120 u. a. |
Ausbau in Betrieb | Valencia–Calafat | 220 km/h | 219 km | 2004 | 1668 mm | 3 kV = | EBICAB, ASFA | |
In Betrieb | Madrid–Toledo | 270 km/h | 75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla | 2005 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | LZB, ASFA | 104 |
Ausbau in Betrieb | Alcázar de San Juan–Albacete | 200 km/h | 131 km | 2006 | 1668 mm | 3 kV = | ASFA | 130, Talgo |
Ausbau in Betrieb | Albacete–La Encina | 200 km/h bis 2011 300 km/h ab 2013 | 90 km | 2006 mit 1668 mm 2013 mit 1435 mm | 1668 mm 1435 mm | 3 kV = 25 kV, 50 Hz | ASFA, ETCS Level 2 | 112, 130 |
In Betrieb | Córdoba–Málaga | 300 km/h | 155 km | 2007 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1, LZB, ASFA | 103 u. a. |
In Betrieb | Madrid–Segovia–Valladolid | 300 km/h | 179,6 km | 2007 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1, ASFA | 102, 130 u. a. |
In Betrieb | Figueres–Perpignan (F) | 300 km/h | 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden | 2010 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | TGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe) |
In Betrieb | Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar | 300 km/h | 223,6 km | 2010 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 112, 130 |
In Betrieb | Motilla del Palancar–Valencia | 300 km/h | 139 km | 2010 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 112, 130 |
In Betrieb | Motilla del Palancar–Albacete | 300 km/h | 62,8 km | 2010 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 112, 130 |
In Betrieb | Ourense–Santiago de Compostela | 300 km/h | 87,5 km | 2011 | 1668 mm später 1435 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 121, 730 |
Ausbau in Betrieb | Santiago de Compostela–A Coruña | 200 km/h | 65,1 km | 2011 | 1668 mm später 1435 | 25 kV, 50 Hz | ASFA | 121, 730 |
In Betrieb | Barcelona–Figueres | 300 km/h | 132 km | 2013 | 1435 mm | 25 kV 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 103 |
In Betrieb | La Encina–Alicante | 300 km/h | 119 km | 2013 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1+2, ASFA | 100, 112 |
In Betrieb | Santiago de Compostela–Vigo | 200 km/h | 93,9 km | 2014 | 1668 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA | |
In Betrieb | Valladolid–Palencia–León Eingleisig | 200 km/h | 163 km | 2015 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA | |
In Betrieb | Sevilla–Cádiz | 200 km/h nur Utrera–Cádiz | 153 km | 2015 | 1668 mm | 3 kV = | ASFA | 120, 130 |
In Betrieb | Olmedo–Zamora Eingleisig | 200 km/h | 107 km | 2015 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA | |
In Betrieb | Antequera–Granada | 300 km/h | 122 km | Juni 2019 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA, ETCS Level 2 | |
In Betrieb | Zamora–Pedralba | 300 km/h | 112 km | 2020 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Monforte del Cid–Murcia | 220 km/h | 150 km | Probefahrten ab April 2018 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Pedralba–Ourense | 350 km/h | 128 km | Dez. 2021 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Venta de Baños–Burgos Eingleisig | 350 km/h | 89 km | Unterbau fertiggestellt 2018 | 1435 mm | 25 kV 50 Hz | ASFA, ETCS Level 2 | |
Im Bau | Variante de Pajares | 250 km/h | 49,7 km | 2020 | 1435 mm 1668 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Xátiva–Silla | 300 km/h | 59 km | 2020 Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Sevilla–Antequera | 250 km/h | 123 km | Arbeiten eingestellt | ||||
Im Bau | Vitoria–Bilbao | 230 km/h | 90,8 km | 2023 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Bergara–San Sebastian | 230 km/h | 89,7 km | 2023 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Burgos–Vitoria | 350 km/h | 91 km | 2023 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA, ETCS Level 2 | |
Im Bau | Toledo–Oropesa | 300 km/h | 2020 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ||
Im Bau | Oropesa–Plasencia | 300 km/h | 68,6 km | 2020 Unterbau fertiggestellt. | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Im Bau | Plasencia–Badajoz–(Portugal) Eingleisig | 300 km/h | 164,6 km | 2023 | 1668 mm | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |
Geplant | Murcia–Almería | 300 km/h | 184,3 km | Ausschreibung der Bauarbeiten 2018 2024 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ||
Geplant | Murcia–Cartagena | 350 km/h | 62 km | Baubeginn 2019 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Valencia–Castellón de la Plana Zusätzliches Doppelgleis | 350 km/h | 62 km | Baubeginn 2019 | 1435 mm | 25 kV 50 Hz | ||
Geplant | Vandellós–Castellón de la Plana | 300 km/h | 150 km | 2020 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ASFA, ETCS Level 2 | |
Geplant | Bobadilla–Ronda | 300 km/h | 70 km | 2023 | 1435 mm | 25 kV, 50 Hz | ||
Ausbau Geplant | Ronda–Algeciras | 1435 mm 1668 mm Dreischienengleis | ||||||
Geplant | Saragossa– Castejón – Logroño – Miranda | 220 km | ||||||
Geplant | Saragossa–Teruel | 220 km/h |
Tschechien Bearbeiten
Bis 2045 soll eine mit 320 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke (VRT) entstehen, die den Nordwesten mit dem Südosten des Landes verbindet. In Prag und in Brno sollen zwei VRT-Abschnitte in nordöstlicher Richtung nach Polen abzweigen. Insgesamt sind 14 Abschnitte vorgesehen, die ab 2029 schrittweise in Betrieb gehen sollen.
Unter anderem sind zwischen Tschechien und Deutschland zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in Diskussion.
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Studien | Dresden–Prag | 300 km/h | 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | |||
Studien | Regensburg–Pilsen oder Weiden–Pilsen | 200 km/h | 140 km | 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | ||
Studien | Prag–Brünn | 320 km/h | 200 km |
Ukraine Bearbeiten
In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen. Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert. Die Strecken sind Kiew–Charkiw–Donezk, Kiew–Lwiw und Kiew–Odessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.
Ungarn Bearbeiten
Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad wird als erste Schnellfahrstrecke Ungarns voraussichtlich ab 2024/25 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November 2013 auf dem China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt. Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet. Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.
Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem vierten China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel die Ausführung der Strecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen. Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden. Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen. Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke, die China in Europa errichten wird. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund neun Stunden zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Im Bau | Schnellfahrstrecke Budapest–Kelebia | 200 km/h 160 km/h im Betrieb | 166 km | 2025 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 |
Vereinigtes Königreich Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | High Speed 1 (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction | 300 km/h | 69 km | 2003 (Neubau) | 25 kV, 50 Hz | TVM430 | Eurostar e300, |
In Betrieb | High Speed 1 (Sektion 2), Fawkham Junction–London | 230 km/h | 39 km | 2007 (Neubau) | 25 kV, 50 Hz | TVM430 | Eurostar e300, |
In Betrieb | West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh | 200 km/h | 642 km | 1837 (Bau) 2004–2006 (200 km/h) | 25 kV, 50 Hz | AWS | Class 390, Class 220/221 Class 397 |
In Betrieb | East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh | 200 km/h | 633 km | 1846 (Bau) 1978 (200 km/h) | 25 kV, 50 Hz | AWS | InterCity 225, Class 180, Class 800/801/802 |
In Betrieb | Great Western Main Line, South Wales Main Line, London–Bristol | 230 km/h | 179 km | 1839 (Bau) 1976 (200 km/h) 2020 (230 km/h) | 25 kV, 50 Hz | GW ATP, ETCS Level 2 | Class 220/221, Class 800/802 |
In Betrieb | Cross-Country Route, Birmingham–Derby | 200 km/h | 57 km | 1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h) | Diesel | Class 220/221, | |
In Betrieb | Midland Main Line, London–Nottingham | 200 km/h | 174 km | 1868 (Bau) 2013 (200 km/h) | Diesel 25 kV, 50 Hz (London–Kettering) | Class 222, Class 180 (2020) | |
Im Bau | London–Birmingham (High Speed 2) | 360 km/h | 191 km | 2029 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Birmingham–Leeds (High Speed 2) | 400 km/h | 2033 (geplant) | ||||
Geplant | Birmingham–Manchester (High Speed 2) | 400 km/h | 2033 (geplant) | ||||
Studien | Manchester–Glasgow (High Speed 2) |
Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd. die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.
Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein. Im Januar 2011 beschloss die britische Regierung, die HS2 zu bauen.
Afrika Bearbeiten
Ägypten Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Geplant | Marsa Matruh/Alexandria–Ain Suchna, Neubau | 320 km/h | 660 km | 2024 | Elektrisch | Siemens Velaro | |
Geplant | Kairo–Assuan, Neubau | 320 km/h | 700 km | 2024 | Elektrisch | Siemens Velaro | |
Geplant | Luxor–Hurghada, Neubau & Ausbau | 320 km/h | 300 km | Elektrisch | Siemens Velaro |
Algerien Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Im Bau | Tlemcen–Akkid Abbas, Neubau | 220 km/h | 66 km | ? | Elektrisch |
Marokko Bearbeiten
Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse „Atlantique“ von Tanger nach Agadir und der Achse „Maghrébin“ von Rabat nach Oujda besteht. Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen. Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Tanger–Kenitra, Neubau | 320 km/h | 186 km | 15. November 2018 | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 1 | TGV Duplex |
Im Bau | Kenitra–Rabat | 320 km/h | 55 km | 2027 | 25 kV, 50 Hz | TGV Duplex | |
Geplant | Rabat–Casablanca | 320 km/h | 105 km | 2029 | 25 kV, 50 Hz | TGV Duplex | |
Geplant | Settat–Marrakesch | 320 km/h | 170 km | 2028 | 25 kV, 50 Hz | TGV | |
Idee | Marrakesch–Agadir | 250 km/h | 240 km | TGV | |||
Idee | Rabat–Oujda | 330 km | TGV |
Südafrika Bearbeiten
Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Johannesburg–Durban erwähnt. China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h. Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden Rand geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von derzeit 15 Stunden auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Idee | Johannesburg–Durban | 300 km/h | 610 km | ||||
Idee | Johannesburg–Musina | 300 km/h | 480 km | ||||
Idee | Johannesburg–Kapstadt | 300 km/h | 1300 km |
Asien Bearbeiten
China Bearbeiten
Nach der Definition des Chinesischen Eisenbahnministeriums sind Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeit von 250 km/h oder höher ausgelegt, wobei die Betriebsaufnahme mit mindestens 200 km/h erfolgt. Die Folgezeit zweier Züge beträgt maximal drei Minuten. Es werden Triebzüge mit bis zu 16 Wagenkasten und einer maximale Achslast von 17 t eingesetzt.
China kennt verschiedene Kategorien von Schnellfahrstrecken, die mit Geschwindigkeiten gleich oder höher als 200 km/h befahren werden können:
- High-speed Railway (HSR): National finanzierte Neubaustrecken, in der Regel für 350 km/h ausgelegte
- Intercity High-Speed Railway (IHR): lokal von der Provinz finanzierte Neubaustrecke für 200 bis 350 km/h, die große Ballungsgebiete verbinden
- Passenger Dedicated Line (PDL): für Reisezüge gebaute Strecken, die für 250 km/h ausgelegt sind
- Passenger and Freight Line (PFL): Strecken, die von Reise- und Güterzügen befahren werden, die für 200 km/h ausgelegt sind
- Express Rail Link (XRL): für die Strecke Shenzhen–Hongkong verwendete Bezeichnung
Die Planung des Streckennetzes erfolgt mittels eines mittel- und langfristigen Eisenbahnplans, in Englisch Medium- and Long-Term Railway Plan (MLTRP). Eine erste Version mit Schnellfahrstrecke erschien 2004, die 2008 überarbeitet wurde, 2016 erschien eine neue Version dieses Entwicklungsplans. Im Plan von 2016 wurde der Begriff der HSR eingeführt, zuvor wurden diese Strecken ebenfalls als PDL bezeichnet.
Erste Strecken Bearbeiten
Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.
Mit der 115 Kilometer langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.
Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.
Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.
Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.
Entwicklungsplan 2004 mit Überarbeitung 2008 Bearbeiten
Gemäß dem Entwicklungsplan des Eisenbahnnetzes von 2004 sollte bis zum Jahr 2020 ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Es sollte je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können. Bis 2020 sollte das Netz auf 30 000 km anwachsen. 80 Prozent der Großstädte sollte bis dahin über Schnellfahrstrecken erschlossen sein. Bis 2030 sollten 45 000 km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein.
Der Plan von 2004 wurde 2008 überarbeitet und umfasste die folgenden vier Nord-Süd-Korridore und vier West-Ost-Korridore, sowie ergänzende Strecken:
Korridore in Nord-Süd-Richtung
- Jinghu PDL: Peking–Tianjin–Jinan–Nanjing–Shanghai, 1318 Kilometer, 2011 eröffnet, inklusive
- Hebeng PDL: Hefei–Bengbu, eröffnet 2012
- Ninghang Intercity Line: Nanjing–Hangzhou, eröffnet 2013
- Jingjin Intercity Line: Peking–Tianjin, eröffnet 2008
- Jinggang PDL: Peking–Shijiazhuang–Zhengzhou–Wuhan–Changsha–Guangzhou–Shenzhen–Hongkong, 2360 Kilometer, Eröffnung am 23. September 2018
- Jingha PDL: Peking–Shenyang–Changchun–Harbin, 1700 Kilometer, eröffnet 2021, inklusive
- Dalian–Shenzhen, eröffnet 2012
- Panying PDL: Panjin–Yingkou, eröffnet 2013
- Southeast Coastal PDL: Shanghai–Hangzhou–Ningbo–Taizhou–Wenzhou–Fuzhou–Xiamen–Shenzhen, 1600 Kilometer, im Dezember 2013 eröffnet
Korridore in West-Ost-Richtung
- Xulan PDL: Xuzhou–Zhengzhou–Xi’an–Lanzhou, 1400 Kilometer, im Juli 2017 eröffnet
- Hukun PDL: Shanghai–Hangzhou–Changsha–Kunming, 880 Kilometer, im Dezember 2016 eröffnet
- Qingtai PDL: Qingdao–Jinan–Shijiazhuang–Taiyuan, 770 Kilometer, im Dezember 2017 eröffnet
- Huhanrong PDL: Shanghai–Nanjing–Hefei–Wuhan–Chongqing–Chengdu, 2078 Kilometer, eröffnet 2014
Ergänzungsstrecken
- Changjiu PDL: Nanchang–Jiujiang, 138 km, Eröffnung geplant 2024)
- Liunan PDL: Liuzhou–Nanning, 225 km, eröffnet 2013
- Chengmianle PDL: Chengdu–Mianyang–Leshan, 314 km, eröffnet 2014
- Haqi PDL: Harbin–Qiqihar, 282 km, eröffnet 2015
- Hamu PDL: Harbin–Mudanjiang, 293 km, eröffnet 2018
- Changji PDL: Changchun–Jilin, 112 km, eröffnet 2010
- Shendan PDL: Shenyang–Dandong, 224 km, eröffnet 2015
Internationale Verbindung Bearbeiten
Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung von Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen, wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben. Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird. Seit 2016 wird an einer Eisenbahnstrecke in herkömmlicher Technik gebaut, die von Reisezügen mit 160 km/h befahren werden kann und deren Fertigstellung für 2021 geplant ist.
Ebenfalls projektiert ist eine Achse vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur. Von dieser Achse ist der Abschnitt Bangkok-Nakhon Ratchasima in Thailand in Bau, die restlichen Abschnitte werden vorerst als nicht wirtschaftlich angesehen. Als Teil einer Westroute nach Bangkok wurde die Strecke Kunming–Dali als Schnellfahrstrecke gebaut, die Fortführung bis zur Grenze bei Ruili wird aber als konventionelle Strecke gebaut, der Rest der Route gar nicht wegen Streitigkeiten über die Finanzierung. Das Teilprojekt Singapur–Kuala Lumpur wurde Anfang 2021 eingestellt.
Entwicklung in den 2010er-Jahren Bearbeiten
Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.
Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzes betrug 9676 Kilometer im Juni 2011.
Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden. Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13 000 km erweitert werden, Ende 2021 erreichte es eine Streckenlänge von über 40 000 km.
Ende Dezember 2016 wurde die 2252 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai – Kunming auf voller Länge eröffnet. Damit waren mehr als 20 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken für wenigstens 250 km/h in Betrieb.
Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen. Zusammen mit der Koreanischen Staatsbahn wird die Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju errichtet.
Am 22. Januar 2021 ging mit der Schnellfahrstrecke Peking–Chengde der letzte Abschnitt in Betrieb, der zu dem im Entwicklungsplan von 2008 festgelegten vier Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen gehörte. Bei den ergänzenden Strecken fehlt lediglich noch die Strecke Nanchang–Jiujiang, die 2024 in Betrieb gehen soll.
Entwicklungsplan 2016 Bearbeiten
Der Entwicklungsplan von 2008 wurde 2016 um weitere vier Verbindungen pro Richtung ergänzt, sodass ein Netz mit acht Nord-Süd- und acht Ost-West-Verbindungen entstand. Im Plan sind die folgenden Strecken enthalten:
Korridore in Nord-Süd-Richtung
- Küstenkorridor: Dalian / Dandong–Qinhuangdao–Tianjin–Dongying–Weifang–Qingdao / Yantai–Lianyungang–Yancheng–Nantong–Shanghai–Ningbo–Fuzhou–Xiamen–Shenzhen–Zhanjiang–Beihai / Fangchenggang, am Nord- und Südende verlängerte Southeast Coastal PDL aus dem Plan von 2008
- Peking–Shanghai-Korridor: Jinghu PDL, Peking–Tianjin–Jinan–Nanjing–Shanghai, 1318 Kilometer, 2011 eröffnet, inklusive Zubringerstrecken, übernommen vom Plan von 2008, vollständig in Betrieb
- Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor: neuer Strecke Peking–Hengshui–Heze–Shangqiu–Fuyang–Hefei / Huanggang–Jiujiang–Nanchang–Ganzhou–Shenzhen–Hongkong / Kowloon inklusive
- Peking-Harbin- und Peking–Hongkong–Macao-Korridor: Zusammenschluss der Jingha PDL und der Jinggang PDL aus dem Plan von 2008, Harbin–Changchun–Shenyang–Peking–Shijiazhuang–Zhengzhou–Wuhan–Changsha–Guangzhou–Shenzhen–Hongkong / Guangzhou–Zhuhai–Macau, seit Januar 2021 vollständig in Betrieb
- Hohhot–Nanning-Korridor: neue Strecke Hohhot–Datong–Taiyuan–Zhengzhou–Xiangyang–Yichang–Changde–Yiyang–Shaoyang–Yongzhou–Guilin–Nanning
- Peking–Kunming-Korridor: neue Strecke Peking–Shijiazhuang–Taiyuan–Xi’an–Chengdu–Kunming, zusätzlich
- Peking–Taiyuan–Zhangjiakou–Datong
- Baotou–Hainan-Korridor: neue Strecke Baotou–Yan’an–Xi’an–Chongqing–Guiyang–Nanning–Zhanjiang–Haikou
- Lanzhou–Guangzhou-Korridor: neue Strecke Lanzhou / Xining–Hezuo–Chengdu–Yibin–Guiyang–Guilin–Guangzhou
Korridore in West-Ost-Richtung
- Suifenhe–Manjur-Korridor: neue Strecke Suifenhe–Mudanjiang–Harbin–Qiqihar–Hailar–Manjur
- Peking–Lanzhou-Korridor: neue Strecke Peking–Hohhot–Yinchuan–Lanzhou
- Qingdao–Yinchuan-Korridor: Verlängerung der Qingtai PDL nach Westen, Qingdao–Jinan–Shijiazhuang–Taiyuan–Yinchuan
- Neue eurasische Kontinentalbrücke: Lianyungang–Xuzhou–Zhengzhou–Xi’an–Lanzhou–Xining–Ürümqi
- Jangtse-Korridor: Huhanrong PDL aus dem Plan 2008: Shanghai–Nanjing–Hefei–Wuhan–Chongqing–Chengdu, zusätzlich die Strecke rechts des Jangtse: Nanjing–Anqing–Jiujiang–Wuhan–Yichang–Chongqing und Ergänzun links des Jangtses Wanzhou–Dazhou–Suining–Chengdu
- Shanghai–Kunming-Korridor: Hukun PDL aus dem Plan 2008, Shanghai–Hangzhou–Nanchang–Changsha–Guiyang–Kunming
- Xiamen–Chongqing-Korridor: neue Strecke Xiamen–Longyan–Ganzhou–Changsha–Changde–Zhangjiajie–Qianjiang–Chongqing
- Guangzhou–Kunming-Korridor: neue Strecke Guangzhou–Nanning–Kunming
Streckenübersicht Bearbeiten
Status | Strecke | Korridor | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Qinshen PDL (Qinhuangdao–Shenyang) | Küstenkorridor | 250 km/h | 404 km | 12. Oktober 2003 | 25 kV, 50 Hz | CRH-2 CRH-5 | |
In Betrieb | Transrapid Shanghai | Magnetschwebebahn als Flughafenzubringer | 431 km/h | 30 km | Dezember 2003 | Transrapid | ||
In Betrieb | Hening PDL (Hefei–Nanjing) | Huhanrong PDL | 250 km/h | 148 km | 18. April 2008 | 25 kV, 50 Hz | CRH-1 CRH-2 | |
In Betrieb | Jingjin Intercity Line (Peking–Tianjin) | Jinghu PDL | 350 km/h | 118 km | 1. August 2008 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Jiaoji PDL (Qingdao–Jinan) | Qingtai PDL | 200 km/h | 393 km | 20. Dezember 2008 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hewu PDL (Hefei–Wuhan) | Huhanrong PDL | 250 km/h | 380 km | 1. April 2009 | 25 kV, 50 Hz | CRH-1 CRH-2 | |
In Betrieb | Shitai PDL (Shijiazhuang–Taiyuan) | Qingtai PDL | 250 km/h | 227 km | 4. April 2009 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Suicheng PFL (Suining–Chengdu) | Huhanrong PDL | 200 km/h | 151 km | 7. Juli 2009 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yongtaiwen (Ningbo–Wenzhou) | Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL | 250 km/h | 268 km | 28. September 2009 | 25 kV, 50 Hz | CRH-1 CRH-2 | |
In Betrieb | Wenfu (Wenzhou–Fuzhou) | Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL | 250 km/h | 298 km | 28. September 2009 | 25 kV, 50 Hz | CRH-1 CRH-2 | |
In Betrieb | Wuguang HSR (Wuhan–Guangzhou) | Jinggang PDL | 350 km/h | 1079 km | 26. Dezember 2009 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Fuxia PFL (Fuzhou–Xiamen) | Küstenkorridor | 250 km/h | 234 km | 31. Dezember 2009 | 25 kV, 50 Hz | CRH-1 CRH-2 | |
In Betrieb | Zhengxi PDL (Zhengzhou–Xi’an) | Xulan PDL | 350 km/h | 457 km + 28 km Anbindung | 6. Februar 2010 | 25 kV, 50 Hz | CRH-2 | |
In Betrieb | Chengguan Intercity Railway (Chengdu–Dujiangyan) | Intercity Railway in der Agglomeration Chengdu | 200 km/h | 65 km | 12. Mai 2010 | 25 kV, 50 Hz | CRH6A-A | |
In Betrieb | Huning Intercity Line (Shanghai–Nanjing) | Jinghu PDL | 350 km/h | 323 km | 1. Juli 2010 | 25 kV, 50 Hz | CRH1B, CRH1E, CRH2A | |
In Betrieb | Changjiu Intercity Line (Nanchang–Jiujiang) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 250 km/h | 138 km | 20. September 2010 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | CRH-1 CRH-2 |
In Betrieb | Huhang PDL (Shanghai–Hangzhou) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) Küstenkorridor | 350 km/h | 174 km | 26. Oktober 2010 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | |
In Betrieb | Hainan East Ring Intercity Line (Haikou–Sanya) | Baotou–Hainan-Korridor | 250 km/h | 308 km | 30. Dezember 2010 | 25 kV, 50 Hz | CRH1A-A, CRH6F-A, CR300AF | |
In Betrieb | Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (Guangzhou–Zhuhai) | Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway | 200 km/h | 143 km | 7. Januar 2011 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | CRH6A |
In Betrieb | Changji Intercity Railway (Changchun–Jilin) | Intercity Railway | 250 km/h | 111 km | 10. Januar 2011 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | CRH5A |
In Betrieb | Jinghu HSR (Peking–Shanghai) | Jinghu HSR | Fuxing-Züge: 350 km/h übrige Züge: 300 km/h | 1318 km | 30. Juni 2011 | 25 kV, 50 Hz | CRH 380A, CRH 380B | |
In Betrieb | Guangshengang XRL (Guangzhou–Shenzhen) | Jinggang PDL | 250 km/h | 111 km | 26. Dezember 2011 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Longxia-Bahn (Longyan–Zhangzhou) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 200 km/h | 114 km | 29. Juni 2012 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hanyi PDL (Wuhan–Yichang) | Huhanrong PDL | 200 km/h | 293 km | 1. Juli 2012 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shiwu PDL (Zhengzhou–Wuhan) | Jinggang PDL | 350 km/h | 536 km | 28. September 2012 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Hebeng HSR (Hefei–Bengbu) | Ergänzung Jinghu PDL | 350 km/h | 132 km | 16. Oktober 2012 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hada HSR (Harbin–Dalian) | Jingha HSR Küstenkorridor | 350 km/h (Winter: 250 km/h) | 921 km | 1. Dezember 2012 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingbao-Bahn (Hohot–Baotou) | Peking–Lanzhou-Korridor | 200 km/h | 146 km | 3. Dezember 2012 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingshi HSR (Peking–Shijiazhuang) | Jinggang PDL | 350 km/h | 281 km | 26. Dezember 2012 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Shiwu HSR (Shijiazhuang–Zhengzhou) | Jinggang PDL | 350 km/h | 304 km | 26. Dezember 2012 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing |
In Betrieb | Ninghang Intercity Line (Nanjing–Hangzhou) | Peking–Shanghai-Korridor | 350 km/h | 251 km | 1. Juli 2013 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | |
In Betrieb | Hangyong PDL (Hangzhou–Ningbo) | Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL | 350 km/h | 157 km | 1. Juli 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Pangying PDL (Panjin–Yingkou) | Ergänzung zur Jingha HSR | 350 km/h | 90 km | 12. September 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changfu–Bahn (Nanchang–Fuzhou) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 200 km/h | 547 km | 26. September 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yongpu-Bahn (Yongtai–Putian) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 200 km/h | 59 km | 26. September 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jinqin HSR (Tianjin–Qinhuangdao) | Küstenkorridor | 350 km/h | 262 km | 1. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hengliu Intercity Railway (Hengyang–Liuzhou) | Hohhot–Nanning-Korridor | 200 km/h | 498 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xibao PDL (Xi’an–Baoji) | Xulan PDL | 350 km/h | 148 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xiashen (Xiamen–Shenzhen) | Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL | 250 km/h | 502 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wuxian Intercity Railway (Wuhan–Xianning) | Intercity Rail Agglomeration Wuhan | 250 km/h | 76 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Liunan Intercity Railway (Liuzhou–Nanning) | Hohhot–Nanning-Korridor | 250 ;km/h | 223 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang (Qinzhou–Fangchenggang) | Küstenkorridor | 250 km/h | 100 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | | |
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Nanning–Qinzhou (Nanning–Qinzhou) | Baotou–Hainan-Korridor | 250 ;km/h | 99 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Qinzhou–Beihai (Qinzhou–Beihai) | Baotou–Hainan-Korridor | 250 km/h | 63 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yuli (Lichuan–Chongqing) | Huhanrong PDL | 200 km/h | 264 km | 28. Dezember 2013 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chengguan Intercity Railway (Pixian–Pengzhou) | Intercity Rail Agglomeration Chengdu, Zweigstrecke nach Pengzhou | 200 km/h | 21 km | 30. April 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Süd-Kanton-Bahn (Nanning–Guigang) | Guangzhou–Kunming-Korridor | 250 km/h | 143 km | 18. April 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wushi Intercity Line (Wuhan–Huangshi) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 91 km | 18. Juni 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wugang intercity railway (Gedian–Huanggang) | Zweigstrecke der Wushi Intercity Line | 250 km/h | 36 km | 18. Juni 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Daxi HSR (Taiyuan–Xi'an) | Peking–Kunming-Korridor Hohhot–Nanning-Korridor | 250 km/h | 571 km | 1. Juli 2014 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 testweise CTCS-3 | |
In Betrieb | Hangchang PDL (Nanchang–Changsha) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 350 km/h | 342 km | 16. September 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hangchang PDL (Hangzhou–Nanchang) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 350 km/h | 589 km | 10. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changkun PDL (Changsha–Xinhuang) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 350 km/h | 420 km | 16. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xicheng PDL (Chengdu–Jiangyou/Mianyang) | Peking–Kunming-Korridor | 250 km/h | 314 km | 20. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chenggui PDL (Chengdu–Leshan–Emeishan) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 250 km/h | 162 km | 22. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Lanxin PDL (Lanzhou–Ürümqi) | Neue eurasische Kontinentalbrücke | 250 km/h | 1785 km | 26. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Süd-Kanton-Bahn (Guigang–Guangzhou) | Guangzhou–Kunming-Korridor | 200 km/h | 431 km | 26. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Guiguang HSR (Guiyang–Guangzhou) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 250 km/h | 860 km | 26. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhengkai Intercity Railway (Zhengzhou–Kaifeng) | Intercity Railway in der Agglomeration Zhengzhou | 200 km/h | 50 km | 28. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Qingrong Intercity Railway (Qingdao–Rongcheng) | Küstenkorridor | 250 km/h | 301 km | 28. Dezember 2014 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | |
In Betrieb | Shendan PDL (Shenyang–Dandong) | Intercity Railway | 250 km/h | 207 km | 21. Januar 2015 | 25 kV, 50 Hz | | |
In Betrieb | Qingyan Direct Line (Ximoteng –Yantai) | Küstenkorridor, Zweigstrecke der Qingrong Intercity Railway | 250 km/h | 19 km | 4. Februar 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changkun PDL (Xinhuang–Guiyang) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 350 km/h | 286 km | 18. Juni 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhengtai HSR (Zhengzhou–Jiaozuo) | Hohhot–Nanning-Korridor | 200 km/h | 70 km | 26. Juni 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hefu PDL (Hefei–Fuzhou) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 850 km | 28. Juni 2015 | 25 kV, 50 Hz | | |
In Betrieb | Haqi PDL (Harbin–Qiqihar) | Suifenhe–Manjur-Korridor | 250 km/h | 269 km | 17. August 2015 | 25 kV, 50 Hz | CRH5A angepasst für Winterbetrieb | |
In Betrieb | Jingjin Intercity Line (Tianjin–Binhai) | Verlängerung Jingjin Intercity Line in das Neubaugebiet Binhai in Tianjin | 350 km/h | 43 km | 20. September 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jihun Intercity Line (Jilin–Hunchun) | Intercity Railway | 250 km/h | 359 km | 30. September 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Ningan Intercity Line (Nanjing–Anqing) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 224 km | 6. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Nankun HSR (Nanning–Bose) | Guangzhou–Kunming-Korridor | 250 km/h | 224 km | 11. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Danda Intercity Railway (Dandong–Dalian) | Küstenkorridor | 200 km/h | 292 km | 17. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chengyu PDL (Chengdu–Chongqing) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 305 km | 26. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | |
In Betrieb | Jinwen-Bahn (Jinhua–Wenzhou) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 189 km | 26. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Ganruilong-Bahn (Ganzhou–Ruijin–Longyan) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 200 km/h | 249 km | 26. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jinba HSR (Tianjin–Bazhou) | West-Ost-Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor | 250 km/h | 73 km | 28. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Baxu-Bahn (Bazhou–Xushui) | West-Ost-Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor | 200 km/h | 86 km | 28. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hainan Westring (Haikou–Sanya) | Baotou–Hainan-Korridor | 200 km/h | 345 km | 30. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Guangshengang XRL (Shenzhen–Futian) | Jinggang PDL | 200 km/h | 9 km | 30. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | |
In Betrieb | Zhengji Intercity Railway (Zhengzhou–Flughafen Xinzheng) | Intercity Railway in der Agglomeration Zhengzhou | 200 km/h | 39 km | 31. Dezember 2015 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Guangfozhao Intercity Railway (Foshan–Zhaoqing) | Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway | 200 km/h | 111 km | 30. März 2016 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 + ATO GoA2 | |
In Betrieb | Guanhui Intercity Railway (Changping Ost–Huizhou) | Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway | 200 km/h | 53 km | 30. März 2016 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 + ATO GoA2 | |
In Betrieb | Zhengxu PDL (Zhengzhou–Xuzhou) | Xulan PDL | 350 km/h | 362 km | 10. September 2016 | 25 kV, 50 Hz | | |
In Betrieb | Yuwan Intercity Line (Chongqing–Wanzhou) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 248 km | 28. November 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wuhan–Xiaogan Intercity Railway (Wuhan–Xiaogan) | Jangtse-Korridor | 200 km/h | 61 km | 1. Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changzhutan Intercity Railway (Changsha–Zhuzhou–Xiangtan) | Intercity Railway in der Agglomeration Changsha | 200 km/h | 98 km | 26. Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changkun PDL (Guiyang–Kunming) | Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 250 km/h | 463 km | 28. Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Nankun HSR (Kunming–Bose) | Guangzhou–Kunming-Korridor | 250 km/h | 486 km | 28. Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Kunyu Intercity Railway (Kunming–Yuxi) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 88 km | 28. Dezember 2016 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wujiu HSR (Daye–Yangxin) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 37 km | 12. Juni 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Baolan PDL (Baoji–Lanzhou) | Xulan PDL | 250 km/h | 401 km | 9. Juli 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingbao-Bahn (Hohot–Ulanqab) | Peking–Lanzhou-Korridor | 250 km/h | 128 km | 3. August 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wujiu HSR (Yangxin–Jiujiang) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 82 km | 15. August 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xi’an–Jiangyou | Xicheng PDL | 250 km/h | 510 km | 6. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Huaixiao-Verbindungsstrecke (Huaibei–Xiaoxian) | Anbindung von Huaibei an die Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou | 250 km/h | 25 km | 28. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shiji PDL (Shijiazhuang–Jinan) | Qingtai PDL | 250 km/h | 319 km | 28. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jiujingqu-Bahn (Quzhou–Jiujiang) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 334 km | 28. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Guanhui Intercity Railway (Dongguan–Changping Ost) | Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway | 200 km/h | 5 km | 28. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 + ATO GoA2 | |
In Betrieb | Changsha West Intercity Line (Changsha West–Changsha) | Intercity Railway in der Agglomeration Changsha | 200 km/h | 22 km | 28. Dezember 2017 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chongqing–Guizhou-Bahn (Chongqing–Guiyang) | Baotou–Hainan-Korridor | 200 km/h | 380 km | 25. Januar 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shenzhen–Zhanjiang-Bahn (Jiangmen–Zhanjiang) | Küstenkorridor | 200 km/h | 355 km | 1. Juli 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shenzhen–Zhanjiang-Bahn (Xinhui–Jiangmen) | Küstenkorridor | 200 km/h | 3 km | 1. Juli 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Kunchu–Schnellfahrstrecke (Kunming–Dali) | Kunming–Singapore Railway | 200 km/h | 291 km | 1. Juli 2018 | 25 kV, 50 Hz | CRH2A, CRH380A | |
In Betrieb | Guangshengang XRL (Futian–Hongkong) | Jinggang PDL | 200 km/h | 26 km | 23. September 2018 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | |
In Betrieb | Daxi HSR (Yuanping–Taiyuan) | Peking–Kunming-Korridor Hohhot–Nanning-Korridor | 200 km/h | 111 km | 28. September 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hajia–Schnellfahrstrecke (Harbin–Jiamusi) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 343 km | 30. September 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Haqi PDL (Harbin–Harbin Nord) | Suifenhe–Manjur-Korridor | 200 km/h | 13 km | 30. September 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Huanghuang HSR (Hangzhou–Huangshan) | Verbindung von Shanghai zum Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 200 km/h | 272 km | 25. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Harbin-Mudanjiang HSR (Harbin–Mudanjiang) | Suifenhe–Manjur-Korridor | 250 km/h | 293 km | 25. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Qingyan-Bahn (Qingdao–Yancheng) | Küstenkorridor | 200 km/h | 429 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Huaiheng-Bahn (Huaihua–Hengyang) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 314 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jiaoji HSR (Qingdao–Jinan) | Qingtai HSR Küstenkorridor | 350 km/h | 308 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | CRH-2 | |
In Betrieb | Qihe-Verbindungsbahn (Qihe–Jinan West) | Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan und der Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai | 200 km/h | 21 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Beixindian-Verbindungsbahn (Wulitang–Jinan Ost) | Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan und Jinan Ost | 200 km/h | 21 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jiyu-Bahn (Jishou–Tongren) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 48 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chengya-Bahn (Chengdu–Chaoyanghu) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 100 km | 26. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Nanlong-Bahn (Nanping–Longyan) | Nationale 1.-Klass-Eisenbahn | 200 km/h | 247 km | 29. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xintong HSR (Xinmin–Tongliao) | Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei | 250 km/h | 197 km | 29. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingshen HSR (Chengde–Shenyang) | Jingha HSR Peking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor | 350 km/h | 506 km | 29. Dezember 2018 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chenggui PDL (Leshan–Yibin) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 250 km/h | 141 km | 15. Juni 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shanghehang HSR (Shangqiu–Hefei) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor (teilweise) | 350 km/h | 378 km | 1. September 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingxiong Intercity Railway (Liying–Flughafen Peking-Daxing) | Flughafenzubringer in Peking | 200 km/h | 32 km | 26. September 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Meishan–Bahn (Meizhou–Chaoshan) | 200 km/h | 122 km | 11. Oktober 2019 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Rilan HSR (Rizhao–Qufu) | 350 km/h | 226 km | 26. November 2019 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Wuhan–Xiaogan Intercity Railway (Xiaogan–Yunmeng) | Jangtse-Korridor | 250 km/h | 21 km | 29. November 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Wuxi HSR (Yunmeng–Shiyan) | Jangtse-Korridor (teilweise) | 350 km/h | 377 km | 29. November 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhengyu HSR (Zhengzhou–Xiangyang) | Zhengwan PDL Hohhot–Nanning-Korridor | 350 km/h | 389 km | 1. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhengfu HSR (Zhengzhou–Fuyang) | 350 km/h | 280 km | 1. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Xuyan HSR (Xuzhou–Yancheng) | 250 km/h | 313 km | 16. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Lianzhen PDL (Dongji–Huai’an) | 250 km/h | 105 km | 16. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Chenggui PDL (Yibin–Guiyang) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 250 km/h | 372 km | 16. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changgan HSR (Nanchang–Ganzhou) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 385 km | 26. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Qianchang-Bahn (Qianjiang (Chongqing)–Changde) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 200 km/h | 336 km | 26. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yinlan HSR (Yinchuan–Zhongwei) | Peking–Lanzhou-Korridor | 250 km/h | 207 km | 29. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingzhang Intercity Railway (Peking–Zhangjiakou–Ulanqab) | Peking–Lanzhou-Korridor | 350 km/h | 333 km | 30. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 + ATO GoA2 | CR400BF-G, CR400BF-C |
In Betrieb | Chongli-Bahn (Xiahuayuan–Taizicheng) | Zweigstrecke des Peking–Lanzhou-Korridors zum Olympischen Dorf der Winterspiele 2022 | 250 km/h | 56 km | 30. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | CR400BF-G, CR400BF-C | |
In Betrieb | Dazhang PDL (Datong–Huai’an) | Peking–Kunming-Korridor | 250 km/h | 134 km | 30. Dezember 2019 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Kazuo–Chifeng HSR (Kazuo–Chifeng) | Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei | 250 km/h | 156 km | 1. Juli 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Shanghehang HSR (Hefei–Hangzhou) | Peking–Shanghai-Korridor | 350 km/h | 417 km | 28. Juni 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Tonghu-Bahn (Nantong–Shanghai) | Küstenkorridor | 200 km/h | 143 km | 1. Juli 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Anli PDL (Anshun–Shuicheng) | Zweigstrecke der Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 250 km/h | 120 km | 8. Juli 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Guangqing Intercity Rail (Guangzhou–Qingyuan) | Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway | 200 km/h | 38 km | 30. November 2020 | 25 kV, 50 Hz | CRH6A | |
In Betrieb | Weifang–Laixi HSR (Weifang–Laixi) | Küstenkorridor | 350 km/h | 128 km | 26. November 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Lianzhen PDL (Huai’an–Zhenjiang) | Peking–Shanghai-Korridor | 250 km/h | 199 km | 11. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhengtai HSR (Jiaozuo–Taiyuan) | Hohhot–Nanning-Korridor | 250 km/h | 362 km | 12. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | CRH2, CRH6A, CRH380A, CRH380B, Fuxing |
In Betrieb | Hean HSR (Hefei–Anqing) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 191 km | 22. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-2 | CRH380B, Fuxing CR400BF |
In Betrieb | Fuping-Bahn (Fuzhou–Pingtan) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 200 km/h | 83 km | 26. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yinxi HSR (Yinchuan–Xi’an) | Baotou–Hainan-Korridor | 250 km/h | 543 km | 26. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | CTCS-3 | Fuxing CRH380BF, CRH380B, CRH5G |
In Betrieb | Jingxiong Intercity Railway (Flughafen Peking-Daxing–Xiong’an) | Stichstrecke südlich von Peking | 350 km/h | 59 km | 27. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Yantong HSR (Yancheng–Nantong) | Küstenkorridor | 350 km/h | 158 km | 30. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xiantao Intercity Line (Xiantao–Dafu) | Anbindung von Xiantao an die Hukun PDL (Shanghai–Kunming) | 200 km/h | 17 km | 26. Dezember 2020 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Jingshen HSR (Peking–Chengde) | Jingha HSR Peking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor | 350 km/h | 178 km | 22. Januar 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Xulian HSR (Xuzhou–Lianyungang) | östliche Verlängerung der Xulan PDL | 350 km/h | 180 km | 8. Februar 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Mianlu HSR (Neijiang–Zigong–Luzhou) | Zweigstrecke Jangtse-Korridor | 250 km/h | 131 km | 28. Juni 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Chaoling HSR (Chaoyang–Linghai) | Querverbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Peking–Harbin und dem Küstenkorridor | 350 km/h | 107 km | 3. August 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Zhangjihuai HSR (Zhangjiajie–Jishou–Huaihua) | Querverbindung zwischen Hukun PDL (Shanghai–Kunming) und Xiamen–Chongqing-Korridor | 350 km/h | 247 km | 6. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Mujia PDL (Mudanjiang–Jiamusi) | PDL in Heilongjiang | 250 km/h | 372 km | 6. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Ganzhou–Shenzhen | Peking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor | 350 km/h | 436 km | 10. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Anqing–Jiujiang | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 176 km | 30. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Changbaishan–Dunhua | Shenyang-Jiamusi HSR | 250 km/h | 99 km | 24. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Rilan HSR (Qufu–Heze) | 350 km/h | 161 km | 26. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | |||
In Betrieb | Hangzhoutai HSR (Hangzhou–Shaoxing–Taizhou) | erste als in Public-Private-Partnership gebaute Schnellfahrstrecke in China | 350 km/h | 267 km | 8. Januar 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
In Betrieb | Hohang-Bahn (Huzhou–Hangzhou) | Umgehungsstrecke von Hangzhou | 350 km/h | 138 km | 14. Januar 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Zhengji HSR (Zhengzhou–Puyang) | 350 km/h | 237 km | geplant erste Hälfte 2022 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Zhengyu HSR (Xiangyang–Xingshan) | Zhengwan PDL Jangtse-Korridor | 350 km/h | 182 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Zhengyu HSR (Xingshan–Wanzhou) | Zhengwan PDL Jangtse-Korridor | 350 km/h | 269 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Huandhuang HSR (Huanggang–Huangmei) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 127 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Jingtang Intercity Railway (Peking–Tangshan) | Anbindung von Peking an den Küstenkorridor in nördlicher Richtung | 350 km/h | 149 km | geplant September 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Keihin Intercity Railway (Peking–Binhai) | Zweite Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin | 350 km/h | 98 km | geplant 30. September 2022 | 25 kV, 50 Hz | CTCS3-D | CRH3, Fuxing CRH400AF |
Im Bau | Nanchong Intercity Railway (Nanning–Chongzuo) | Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam | 250 km/h | 119 km | geplant Oktober 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Changyichang HSR (Changde–Yiyang–Changsha) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 350 km/h | 157 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Chenglan-Bahn (Chengdu–Huangshengguan) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 200 km/h | 275 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Baoyin HSR (Yinchuan–Huinong) | Peking–Lanzhou-Korridor | 250 km/h | 101 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Hangwen HSR (Yiwu–Wenzhou) | 350 km/h | 201 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Yinlan HSR (Zhongwei–Lanzhou) | Peking–Lanzhou-Korridor | 350 km/h | 219 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Jiangsu South Riverside Railway (Nanjing–Jurong–Changzhou–Jiangyin–Zhangjiagang–Changshu–Taicang–Shanghai) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 279 km | geplant 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Mianlu HSR (Mianyang–Suining–Neijiang) | Verbindung Jangtse-Korridor zu Peking–Kunming-Korridor | 250 km/h | 257 km | geplant Dezember 2022 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Fangdong-Bahn (Fangchenggang–Dongxing) | Verlängerung des Küstenkorridors zur Grenze zwischen China und Vietnam | 250 km/h | 48 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Sichuan South Intercity Railway (Zigong–Yibin) | 350 km/h | 82 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Chengdu–Zigong HSR (Chengdu–Zigong) | 350 km/h | 178 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Lanzhang-Bahn (Lanzhou–Wuwei) | 3. und 4. Gleis separat geführtes Gleis zu einer bestehenden Bahnstrecke | 250 km/h | 195 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Shanshan HSR (Shantou–Shanwei) | Küstenkorridor | 350 km/h | 163 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Ninghuai Intercity Railway (Nanjing–Huai’an) | 350 km/h | 201 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Jilai HSR (Jinan–Laiwu) | 350 km/h | 117 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Longlong HSR (Longyan–Longchuan) | 250 km/h | 93 km | geplant 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Jinxing Intercity Railway (Tianjin–Flughafen Peking-Daxing) | 200 km/h | 57 km | geplant erste Hälfte 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Fuxia HSR (Fuzhou–Xiamen) | Küstenkorridor | 350 km/h | 227 km | geplant Juni 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Changjinghuang HSR (Nanchang–Jingdezhen–Huangshan) | 350 km/h | 290 km | geplant September 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Huaibei–Fuyang HSR (Huaibei–Fuyang) | 350 km/h | 147 km | geplant zweite Hälfte 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Lairong Intercity Railway (Laixi–Rongcheng) | 350 km/h | 192 km | geplant zweite Hälfte 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Chongping HSR (Chongzuo–Pingxiang) | Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam | 250 km/h | 84 km | geplant Ende 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Guinan HSR (Guiyang–Nanning) | Baotou–Hainan-Korridor | 350 km/h | 482 km | geplant Ende 2023 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Nanyu Intercity Railroad (Nanning–Yulin) | 350 km/h | 193 km | geplant Ende 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Shihengcang Intercity Railroad (Shijiazhuang–Hengshui–Cangzhou) | 250 km/h | 334 km | geplant Ende 2023 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Xuanji HSR (Xuancheng–Jixi) | 350 km/h | 112 km | geplant Februar 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Rilan HSR (Heze–Lankao) | 350 km/h | 86 km | geplant Juni 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Panxing HSR (Panzhou–Xingyi) | 250 km/h | 98 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Tieyi PDL (Tieli–Yichun) | 250 km/h | 114 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Chihuang HSR (Chizhou–Huangshan) | 350 km/h | 125 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Mimon-Bahn (Mile–Mengzi) | 250 km/h | 107 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Guangzhan HSR (Guangzhou–Zhanjiang) | Küstenkorridor | 350 km/h | 400 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Zhengji HSR (Puyang–Jinan) | 350 km/h | 208 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Weiyan HSR (Weifang–Yantai) | Küstenkorridor | 350 km/h | 236 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Jining–Datong–Yuanping HSR (Jining–Datong–Yuanping) | Hohhot–Nanning-Korridor | 250 km/h | 270 km | geplant 2024 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Shanghai–Suzhou–Huzhou HSR Shanghai–Suzhou–Huzhou | 350 km/h | 163,5 km | geplant zweite Hälfte 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Shenbai HSR (Shenyang–Changbaishan) | 350 km/h | 428 km | geplant zweite Hälfte 2024 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Chengdawan HSR (Chengdu–Dazhou–Wanzhou) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 488 km | geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Chongqing–Qianjiang HSR (Chongqing–Qianjiang) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 350 km/h | 270 km | geplant Juni 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Hexin HSR (Hefei–Xinyi) | 350 km/h | 344 km | geplant Juni 2025 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Xi’an–Yan’an HSR (Xi’an–Yan’an) | Baotou–Hainan-Korridor | 350 km/h | 292 km | geplant Oktober 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Baoyin HSR Baotou–Huinong | Peking–Lanzhou-Korridor | 250 km/h | 440 km | geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Xi’an–Chongqing HSR: Xikang HSR (Xi’an–Ankang) | Baotou–Hainan-Korridor | 350 km/h | 171 km | Baubeginn im Juni 2021, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Wuhan–Yichang HSR (Wuhan–Jingmen–Yichang) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 313 km | Baustart im September 2021, Eröffnung geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Shenzhen–Zhanjiang-Bahn Shenzhen–Jiangmen | Küstenkorridor | 250 km/h | 116 km | geplant zweite Hälfte 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Xi’an–Shiyan HSR (Xi’an–Shiyan) | 350 km/h | 256 km | geplant 2026 | 25 kV, 50 Hz | |||
Im Bau | Chongqing–Kunming | Peking–Kunming-Korridor | 350 km/h | 699 km | geplant August 2027 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau | Xicheng-Bahn (Xining–Huangshengguan) | Lanzhou–Guangzhou-Korridor | 200 km/h | 502 km | geplant zweite Hälfte 2027 | 25 kV, 50 Hz | ||
Im Bau, gestoppt | Xihan Intercity Railway (Xi’an–Hancheng) | Regionale Schnellfahrstrecke in der Agglomeration Xi’an | 250 km/h | 176 km | Baustart im Dezember 2017, Bau war 2021 eingestellt wegen Finanzierungsproblemen | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Jinwei HSR (Tianjin–Weifang) | Küstenkorridor | 350 km/h | 350 km | Vorprojekt im Januar 2022 genehmigt, geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Xiongxin HSR (Xiong’an–Xinzhou) | 350 km/h | 342 km | geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | |||
Geplant | Hewu HSR (Hefei–Wuhan) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 332 km | geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Changgan HSR (Changsha–Zhangzhou) | Xiamen–Chongqing-Korridor | 350 km/h | 421 km | geplant 2027 | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Xiongshang HSR (Xiong'an–Shangqiu) | Peking–Hong Kong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 553 km | Baubeginn geplant für 2022, Eröffnung geplant 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Geplant | Guangshan HSR (Guangzhou–Shanwei) | 350 km/h | 242 km | Baustart geplant für 2022, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | |||
Geplant | Xi’an–Chongqing HSR (Ankang–Chongqing) | Baotou–Hainan-Korridor | 350 km/h | 478 km | Vorprojekt im Januar 2022 genehmigt, Baustart 2022 geplant, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Yongtai Wenfu HSR (Wenzhou–Fuzhou) | Küstenkorridor | 350 km/h | 290 km | Baustart geplant für 2022, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Fuyang–Huanggang HSR (Fuyang–Huanggang) | Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor | 350 km/h | 325 km | Vergabe der Vermessung 2020, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Guangzhou–Zhuhai–Macao HSR (Guangzhou–Zhuhai–Macau) | Peking-Harbin und Peking–Hongkong–Macau | 350 km/h | 358 km | Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Ordos–Yan’an HSR (Ordos–Yan’an) | Baotou–Hainan-Korridor | 350 km/h | 390 km | Vorprojekt 2020 erstellt, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Shanghai–Nanjing–Hefei HSR (Shanghai–Nanjing–Hefei) | erweiterter Jangtse-Korridor | 350 km/h | 555 km | Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Yichang–Changde HSR (Yichang–Changde) | Hohhot–Nanning-Korridor | 350 km/h | 212 km | Bauzeit 3,5 Jahre, Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Shanghai–Chongqing HSR (Fuling–Yichang) | Jangtse-Korridor | 350 km/h | 485 km | Baustart 2023 geplant, Eröffnung 2029 | 25 kV, 50 Hz | ||
Langzeit Planung | Yantaixi-Changyi HSR (Yancheng–Taizhou–Wuxi–Changzhou–Yixing) | 250 km/h | 312 km | Eröffnung nach 2025 | 25 kV, 50 Hz | |||
Langzeit Planung | Weifang–Suqian HSR (Weifang–Suqian) | Peking–Shanghai-Korridor | 350 km/h | 399 km | geplant 2035 | 25 kV, 50 Hz |
Indien Bearbeiten
In Indien war 2021 eine Schnellfahrstrecke im Bau und sieben weitere waren in Planung.
Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 508 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke ist seit 2017 im Bau und wird ab 2027 die Städte Mumbai und Ahmedabad verbinden. Die Kosten des Projekts werden auf 21,8-Milliarden Euro geschätzt. 80 % des Projektes werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 % finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 % des Rollmaterials in Japan zu kaufen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Im Bau | Mumbai–Ahmedabad | 320 km/h | 508 km | 2027 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | New Delhi–Varanasi | 320 km/h | 855 km | 2031 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Varanasi–Patna–Howrah | 320 km/h | 780 km | 2031 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Neu Delhi–Udaipur–Ahmedabad | 320 km/h | 886 km | 2031 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Hyderabad–Bengaluru | 320 km/h | 618 km | 2041 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Nagpur–Varanasi | 320 km/h | 855 km | 2041 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Mumbai–Nashik–Nagpur | 320 km/h | 789 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Mumbai–Pune–Hyderabad | 350 km/h | 709 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Patna–Guwahati | 320 km/h | 850 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Neu-Delhi–Chandigarh–Amritsar | 320 km/h | 485 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Amritsar–Pathankot–Jammu | 320 km/h | 190 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz | ||
Idee | Chennai–Bengaluru–Mysuru | 320 km/h | 462 km | 2051 | 25 kV, 50 Hz |
Indonesien Bearbeiten
Indonesien plant die Errichtung einer Schnellfahrstrecke auf der Insel Java zwischen der Hauptstadt Jakarta und Surabaya. Der erste Streckenabschnitt bis Bandung soll am 1. Oktober 2023 in Betrieb gehen. Nachdem ursprünglich japanische Hochgeschwindigkeitszüge der Shinkansen-Baureihe E5 eingesetzt werden sollten, konnte sich schließlich China mit dem Typ CR400 „Fuxing“ durchsetzen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Im Bau | Jakarta–Bandung | 350 km/h | 142 km | 2023 | CR400AF „Fuxing“ | ||
Neubau geplant | Bandung–Semarang | 435 km | geplant 2024 | ||||
Ausbau geplant | Semarang–Surabaya | 135 km | geplant 2025 |
Iran Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Teheran–Maschhad | 200 km/h | 926 km | 2014 | 25 kV | lokbespannte Wagenzüge | |
Geplant | Teheran–Isfahan | 250 km/h | 415 km | 2021 |
Japan Bearbeiten
Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Bogenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.
Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen der Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
---|---|---|---|---|---|---|---|
In Betrieb | Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka | 285 km/h | 515,4 km | 1964 | 25 kV, 60 Hz | ATC−NS | Shinkansen |
In Betrieb | San’yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata | 300 km/h | 553,7 km | 1972: Shin-Ōsaka – Okayama, 1975: Okayama – Hakata | 25 kV, 60 Hz | ATC−1 | Shinkansen |
In Betrieb | Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori | 320 km/h | 674,9 km | 1982: Ōmiya – Morioka, 1985: Ōmiya – Ueno, 1991: Ueno – Tokio, 2002: Morioka – Hachinohe, 2010: Hachinohe – Shin-Aomori | 25 kV, 50 Hz | DS-ATC | Shinkansen |
In Betrieb | Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata | 240 km/h (1990–2000: 275 km/h) | 269,5 km | 1982 | 25 kV, 50 Hz | DS-ATC | Shinkansen |
In Betrieb | Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano | 260 km/h | 117,4 km | 1997 | 25 kV, 50 Hz (Takasaki–Karuizawa), 25 kV, 60 Hz (Karuizawa–Nagano) | ATC-2 | Shinkansen |
In Betrieb | Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō | 260 km/h | 256,8 km | 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro | 25 kV, 60 Hz | KS-ATC | Shinkansen |
In Betrieb | Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa | 260 km/h | 228 km | 2014 | 25 kV, 60 Hz | DS-ATC | Shinkansen |
In Betrieb | Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate | 260 km/h | 148,9 km | 2016 | 25 kV, 50 Hz | Shinkansen | |
Im Bau | Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Nagasaki | 260 km/h | 65,8 km | 2022 (geplant) | 20 kV, 60 Hz | Shinkansen | |
Im Bau | Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo | 320 km/h | 211,3 km | 2030 (geplant) | 25 kV, 50 Hz | Shinkansen | |
Im Bau | Hokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga | 260 km/h | 120,7 km | 2022 (geplant) | 25 kV, 60 Hz | Shinkansen | |
In Planung | Hokuriku-Shinkansen, Tsuruga - Shin-Osaka | 260 km/h | 120,7 km | Nach 2030 (geplant) | 25 kV, 60 Hz | Shinkansen | |
Im Bau | Chūō Shinkansen, Tokio – Nagoya | 505 km/h | 286 km | 2027 (geplant) | Magnetschwebebahn | ||
Geplant | Chūō Shinkansen, Nagoya – Osaka | 505 km/h | 152 km | 2037 (geplant) | Magnetschwebebahn |
Katar Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Neubau geplant | Doha–Bahrain | 350 km/h | 180 km | 2022 | |||
Neubau geplant | Strecke nach Saudi-Arabien | 200 km/h | 100 km | 2022 |
Laos Bearbeiten
In Laos sollte im Rahmen des Projektes einer Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur das Teilstück von Boten an der chinesischen Grenze bis Vientiane, der Hauptstadt von Laos an der Grenze zu Thailand gebaut werden. Nachdem der Baubeginn immer wieder verschoben wurde, wurde ab 2016 an einer konventionellen normalspurigen Bahnstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gebaut, die 2021 fertiggestellt wurde.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Geplant - in Betrieb als konventionelle Bahnstrecke | Bahnstrecke Boten-Vientiane | 160 km/h (Geplant mit 200 km/h) | 414 km | 3. Dezember 2021 | 25 kV, 50 Hz | CR200J HXD3C |
Malaysia Bearbeiten
In Malaysia liegen Streckenabschnitte der internationalen Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur. Während die Planung der Schnellfahrstrecke Kuala Lumpur–Singapur weit fortgeschritten ist, legte der Premierminister Mahathir bin Mohamad im Mai 2018 das restliche Teilstück bis zur Grenze von Thailand auf Eis. Zwar haben erste Verhandlungen zwischen beiden Ländern stattgefunden, aber da die Strecke durch nicht erschlossene ländliches Gebiete führt, ist deren wirtschaftlichen Nutzen fragwürdig.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Idee (International) | Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Grenze zu Thailand) | 200 km/h | ≈450 km | ||||
Geplant (International) | Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Singapur) | 300 km/h | ≈330 km | 2026 |
Nordkorea Bearbeiten
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Im Bau | Pjöngjang–Sinŭiju (Pjöngjang–Sinŭiju) | 200 km/h | 387,1 km | ||||
Geplant | Pjöngjang–Wŏnsan | ≈146 km | |||||
Geplant | Wŏnsan–Rasŏn–Wladiwostok | ≈580 km |
Saudi-Arabien Bearbeiten
Zwischen Mekka und Medina über Dschidda mit Abzweig zum dortigen König-Abd-al-Aziz-Flughafen existiert eine rund 453 Kilometer lange und mit 300 km/h befahrbare elektrifizierte Neubaustrecke für Personenverkehr unter dem Namen Haramain Express. Daneben existieren zwei Strecken für dieselbetriebene Züge: die Ausbaustrecke Dammam-Riad-Linie 1 über 449 Kilometer für Personenverkehr sowie die Neubaustrecke Nord-Süd-Linie für Mischbetrieb über insgesamt 2.400 Kilometer von al-Hadītha nach Riad mit Zweigstrecken zu Minen in al-Jalamid und Al Baseeta sowie einer zum Hafen Ras Al Khair, auf 995 Kilometern davon wird Personenverkehr von Riad-Nord bis al-Qurayyat angeboten.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Neubau in Betrieb | Haramain Express (Mekka–Medina) | 300 km/h | 453 km | 31. Dez. 2017 (technisch) 11. Okt. 2018 Personenverkehr | 25 kV, 50 Hz | ETCS Level 2 | Talgo 350 SRO |
Ausbau in Betrieb | Dammam-Riad-Linie 1 (Dammam–Riad) | 200 km/h Abschnitt Hofuf–Riad (Fahrzeit 2023: 4:02 Std.; Ziel: 3 Std.) | 449 km | 2012 2015 zweigleisig mit HGV | Diesel | ETCS Level 1 | CAF Mc mit vier Wagen und Steuerwagen |
Ausbau geplant | 300 km/h | 25 kV, 50 Hz | Talgo 350 SRO | ||||
Neubau im Bau | Dammam-Riad-Linie 1 Umfahrung Hofuf | 200 km/h | 47 km | Diesel | ETCS Level 1 | ||
Neubau in Betrieb | Nord-Süd-Linie (al-Hadītha–Riad) | 250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit 200 km/h Personenverkehr Riad–Ha'il | 2.400 km Güterverkehr 995 km Personenverkehr Riad–Al-Qurayyat | 2015 Güterverkehr 2017 Personenverkehr | Diesel | ETCS Level 2 | CAF Mc mit neun Wagen und CAF Mc |
Neubau geplant | Saudi Landbridge (Al-Dschubail–Dschidda) | 220 km/h | 115 km (al Dschubail–Dammam) 945 km (Riad–Dschidda) | Diesel |
Südkorea Bearbeiten
In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.
Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt. Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.) Seoul (Abzw. Siheung)–Daegu (Abzw. Sindong) | 305 km/h | 223,6 km | 2004 | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | KTX, KTX-II, SRT |
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.) Daegu (Ostbf)–Busan (Hbf) | 305 km/h | 122,8 km | 2010 | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | KTX, KTX-II, SRT |
In Betrieb | Ausbaustrecke Jeolla Iksan–Yeosu (Expo Bf) | 230 km/h | 180,4 km | 2011 | 25 kV, 60 Hz | ETCS | KTX, KTX-II |
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Honam (1.) Osong–Gwangju (Songjeong Bf) | 305 km/h | 182,3 km | 2015 | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | KTX, KTX-II, SRT |
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.) Daejeon Innenstadt, Daegu Innenstadt | 300 km/h | 45,3 km | 2015 | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | KTX, KTX-II, SRT |
In Betrieb | Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: Seoul (Suseo Bf)–Pyeongtaek (Abzw.) | 300 km/h | 61,1 km | 2016 | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | SRT |
In Betrieb | Neubaustrecke Gyeonggang: Wonju (Westbf)–Gangneung (Hbf) | 250 km/h | 120,7 km | 2017 | 25 kV, 60 Hz | ETCS, TVM/SEI | KTX-II, EMU-250 |
Geplant | Schnellfahrstrecke Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf)–Mokpo (Hbf) | 305 km/h | ? km | 2025 (geplant) | 25 kV, 60 Hz | TVM/SEI | KTX, KTX-II, SRT |
Taiwan Bearbeiten
1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse verlaufen in Tunneln und auf Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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In Betrieb | Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying | 300 km/h | 345 km | 2007 | 25 kV, 60 Hz | D-ATC | Shinkansen-Baureihe 700T |
Thailand Bearbeiten
Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai, die auch als Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur bezeichnet wurde. In der Folge kam es aber zwischen China, Thailand und Laos zu Streitigkeiten über die Finanzierung des Baus. Thailand beschloss, seinen Teil der Strecke selbst zu finanzieren, wobei vorerst nur die 253 km lange Schnellfahrstrecke Bangkok–Nakhon Ratchasima (Phase 1) gebaut wird und mit Fuxing CR300AF-Zügen und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h befahren werden sollen. Nach mehrfacher Verschiebung wurde der Bau dieses Abschnittes im Oktober 2020 begonnen. Die Fertigstellung ist für 2027 geplant. Ob der Bau des 356 km langen Abschnitts von Nakhon Ratchasima nach Nong Khai (Phase 2) und der 16 km langen Strecke von Nong Khai nach Vientiane (Phase 3) (hier wird eine neue Brücke über den Mekong benötigt) erfolgt, ist bislang offen.
Streckenübersicht
Status | Strecke | Höchstgeschwindigkeit | Länge | Inbetriebnahme | Stromsystem | Zugbeeinflussung | Nutzung durch |
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Im Bau | Bangkok–Nakhon Ratchasima (Phase 1) | 250 km/h | 253 km/h | 2027 | 25 kV, 50 Hz | Fuxing CR300AF-Züge | |
Geplant | Bangkok–U-Tapao (Drei-Flughafen-Verbindung) | 250 km/h | 220 km | 2029 | 25 kV, 50 Hz | Fuxing CR300AF-Züge | |
Geplant | Bangkok–Hua Hin | 300 km/h | 211 km | ||||
Langfristig geplant | Nakhon Ratchasima–Nong Khai (Phase 2) | 250 km/h | 356 km | 25 kV, 50 Hz | Fuxing CR300AF-Züge | ||
Langfristig geplant | Nong Khai–Vientiane (Phase 3) (Grenze zu Laos) | 250 km/h | 16 km | 25 kV wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele Veröffentlichungsdatum: Als Schnellfahrstrecke SFS oder Strecke fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr HGV Strecke wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet auf der Fahrgeschwindigkeiten von mindestens 200 km h moglich sind Es kann sich dabei um Neubaustrecken NBS oder Ausbaustrecken ABS handeln Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 1 Juni 2021 weltweit 56 129 Kilometer Bahnstrecken fur mindestens 250 km h in Betrieb Weitere 22 562 Kilometer sind im Bau 18 781 Kilometer in der Planung 1 Zu diesem Zeitpunkt waren 4983 Hochgeschwindigkeitszuge in Betrieb 2 Schnellfahrstrecken in Europa 310 320 km h 270 300 km h 240 260 km h 200 230 km h im Bau geringere GeschwindigkeitenSchnellfahrstrecken in Ostasien 310 350 km h 270 300 km h 240 260 km h 200 230 km h im Bau geringere GeschwindigkeitenSchnellfahrstrecken in West und Zentralasien 310 350 km h 270 300 km h 240 260 km h 200 230 km h im Bau geringere GeschwindigkeitenInhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Technische Anforderungen 3 Kosten 4 Schnellfahrstrecken nach Landern 4 1 Europa 4 1 1 Belgien 4 1 2 Danemark 4 1 3 Deutschland 4 1 3 1 Geschichte 4 1 3 2 Streckenubersicht 4 1 4 Estland Lettland Litauen 4 1 5 Finnland 4 1 6 Frankreich 4 1 6 1 Geschichte 4 1 6 2 Streckenubersicht 4 1 7 Griechenland 4 1 8 Italien 4 1 8 1 Geschichte 4 1 8 2 Gegenwart 4 1 8 3 Streckenubersicht 4 1 9 Kroatien 4 1 10 Niederlande 4 1 11 Norwegen 4 1 12 Osterreich 4 1 13 Polen 4 1 14 Portugal 4 1 15 Rumanien 4 1 16 Russland 4 1 17 Schweden 4 1 18 Schweiz 4 1 19 Serbien 4 1 20 Spanien 4 1 20 1 Geschichte 4 1 20 2 Streckenubersicht 4 1 21 Tschechien 4 1 22 Ukraine 4 1 23 Ungarn 4 1 24 Vereinigtes Konigreich 4 2 Afrika 4 2 1 Agypten 4 2 2 Algerien 4 2 3 Marokko 4 2 4 Sudafrika 4 3 Asien 4 3 1 China 4 3 1 1 Erste Strecken 4 3 1 2 Entwicklungsplan 2004 mit Uberarbeitung 2008 4 3 1 3 Internationale Verbindung 4 3 1 4 Entwicklung in den 2010er Jahren 4 3 1 5 Entwicklungsplan 2016 4 3 1 6 Streckenubersicht 4 3 2 Indien 4 3 3 Indonesien 4 3 4 Iran 4 3 5 Japan 4 3 6 Katar 4 3 7 Laos 4 3 8 Malaysia 4 3 9 Nordkorea 4 3 10 Saudi Arabien 4 3 11 Sudkorea 4 3 12 Taiwan 4 3 13 Thailand 4 3 14 Turkei 4 3 15 Usbekistan 4 3 16 Vietnam 4 4 Australien 4 5 Nordamerika 4 5 1 Kanada 4 5 2 Mexiko 4 5 3 Vereinigte Staaten 4 6 Sudamerika 4 6 1 Argentinien 4 6 2 Brasilien 5 Siehe auch 6 Weblinks 7 EinzelnachweiseGeschichte Bearbeiten Schnell ist ein relativer Begriff So galten noch in den 1960er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn Strecken oder Streckenabschnitte die mit einer zulassigen Hochstgeschwindigkeit von mehr als 140 km h befahren werden durften als Schnellfahrstrecken oder abschnitte 3 Technische Anforderungen BearbeitenAn die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt Die Trassierung muss grosse Bogenradien vorsehen gegebenenfalls mit ausgepragten Uberhohungen gegenuber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrosserte Gleismittenabstande erforderlich Der Oberbau muss den Dauer und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen standhalten Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszufuhren in manchen Landern werden Schnellfahrtrassen auch eingezaunt Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen Grosse Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmundungen helfen die Druckstosse beim Einfahren in den Tunnel Tunnelknall und bei Zugbegegnungen zu beherrschen Aus Sicherheitsgrunden werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweirohrenbauweise konzipiert Zudem sind die Bremswegabstande auf konventionellen Strecken haufig so gewahlt dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Hochstgeschwindigkeit von 160 km h erlaubt Fur hohere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung uber mehrere Blockabschnitte notwendig In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke Munchen Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Hochstgeschwindigkeit von 200 km h erprobt 4 In einigen Landern z B Grossbritannien ist die Fahrt bis ca 200 km h mit ortsfesten Signalen bis heute ublich da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen moglich ist 5 Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Fuhrerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS ausgestattet da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsfuhrung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt Parameter Hochstgeschwindigkeit 120 km h 200 km h 250 km h 300 km h 350 km hGleisabstand 3 5 m 3 8 m 4 0 m Frankreich 4 2 m Japan 4 3 m Deutschland 4 5 m Taiwan 4 5 m Spanien 4 7 m Sudkorea 4 5 5 0 m Italien 5 0 m China 5 0 mBogenradius Uberhohung 160 mm Uberhohungsfehlbetrag 100 mmohne Neigetechnik 625 m 1800 m 2800 m 4000 m 5400 mUberhohung 160 mm Uberhohungsfehlbetrag 200 mm mit Neigetechnik 450 m 1300 m 2000 mGleisabstande unter vier Metern sind allerdings schon seit etwa 1950 bei Neu und Umbauten im europaischen Regelspurnetz wegen der Erweiterungen der Lichtraum und Fahrzeugumgrenzungsprofile fur Neubauten geschwindigkeitsunabhangig nicht mehr zulassig Sie wurden und werden schrittweise beseitigt Der minimale Bogenradius ist r v m 2 S g h a h b displaystyle r frac v m 2 times S g times h a h b nbsp oft geschrieben als 11 8 v k 2 h a h b displaystyle frac 11 8 times v k 2 h a h b nbsp und Hochstgeschwindigkeit als v k r h a h b 11 8 displaystyle v k sqrt frac r times h a h b 11 8 nbsp mit vm Geschwindigkeit in m s vk in km h ha Uberhohung hb Uberhohungsfehlbetrag S Spurweite oft 1435 mm g Erdbeschleunigung 9 81 m s2 r Bogenradius m 11 8 S g 3 62 1 05 1 05 ist eine zusatzliche Marge Zu niedrige Geschwindigkeiten sollten vermieden werden da durch die Uberhohung ein negativer Uberhohungsfehlbetrag Kurvenleistung entsteht der insbesondere bei schweren Guterzugen zu Verschleiss fuhrt Aus diesem Grund wird routinemassiger Verkehr vermieden der langsamer ist als die unten aufgefuhrten Werte Dadurch werden regulare schwere Guterzuge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgeschlossen zumindest Strecken uber 250 km h Bogenradius HochstgeschwindigkeitUberhohung 160 mmUberhohungsfehlbetrag 100 mm MindestgeschwindigkeitUberhohung 160 mmUberhohungsfehlbetrag 70 mm1000 m 150 km h 90 km h2000 m 210 km h 120 km h4000 m 300 km h 180 km hAusserst schwer ausgefuhrter Schotteroberbau hat sich fur Schnellfahrstrecken uber Jahrzehnte bewahrt Seit den 1990er Jahren geht man in Japan etwas spater auch in Deutschland zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn uber Statt des Schotter Schwellen Systems tragt eine Betonfahrbahn mit Dampfungselementen die Schienen Dies spart Wartungskosten fur Schwellen und Schotter Auch wird das Risiko verringert welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht Zudem entfallt das Risiko von Beschadigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug Allerdings sind Anderungen deutlich aufwandiger bei Unfallen entstehen hohere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schaden Zur Schnellfahrstrecke gehort auch die entsprechende Schnellfahroberleitung Es werden Fahrdrahte aus einer speziellen Legierung benutzt die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhoht ausserdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch grossere Oberstrome moglich als auf normalen elektrifizierten Strecken Dazu mussen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein In vielen Fallen sind parallele Verstarkungsleitungen erforderlich Die in vielen Landern ubliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberstrome limitierte ubertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 200 km h erreicht doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Landern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat fur Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt allerdings wird in mit 15 kV bei 16 7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen Kosten BearbeitenDie Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben 6 Schnellfahrstrecken nach Landern BearbeitenEuropa Bearbeiten Belgien Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in BelgienSchnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne a grande vitesse LGV franzosisch oder hogesnelheidslijn HSL niederlandisch bezeichnet Das Liniennetz verlauft von der franzosischen deutschen und niederlandischen Grenze sternformig auf die Hauptstadt Brussel zu Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit im Be trieb Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau in Betrieb HSL 1 Brussel Lille Anschluss an LGV Nord 300 km h 88 km 1997 25 kV 50 Hz TVM430 TGV Eurostar ThalysNeubau in Betrieb HSL 2 Lowen Ans Strecke Brussel Luttich 300 km h 62 km 2002 25 kV 50 Hz TBL2 Thalys ICE 3M ICNeubau in Betrieb HSL 3 Chenee Walhorn Strecke Luttich Aachen 260 km h 42 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Thalys ICE 3MNeubau in Betrieb HSL 4 Antwerpen Niederlande Anschluss an HSL Zuid nach Rotterdam 300 km h 40 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Eurostar Thalys ICDanemark Bearbeiten In Danemark sollen langfristig die vier grossten Stadte Kopenhagen Odense Aarhus Aalborg mit Hochgeschwindigkeitszugen verbunden werden wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll Die vorgesehene Hochstgeschwindigkeit liegt bei 200 km h Neubau bis zu 250 km h die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken 7 Heute dauert die Fahrt Kopenhagen Aalborg 4 20 h zukunftig soll sie bei drei Stunden liegen Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen dass alle Hauptstrecken bis spatestens 2030 elektrifiziert werden sollen ETCS ist notwendig fur Geschwindigkeiten uber 180 km h die alte danische ATC erlaubt nur 180 Die ETCS Einfuhrung liegt hinter dem ursprunglichen Zeitplan man rechnet mit einer netzweiten Einfuhrung bis 2030 Strecken werden nach ETCS Einfuhrung elektrifiziert da ATC kostspielig an elektrifizierte Strecken angepasst werden musste Das bedeutet auch dass alte Diesellokomotiven und triebzuge mittelfristig mit ETCS Fahrzeuggeraten ausgerustet werden mussen Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit im Be trieb Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau in Betrieb Peberholm Oresundbrucke Bahnstrecke Kobenhavn Malmo 200 km h 7 km 2000 25 kV 50 Hz Schwedische ATC X2000 Regionalverkehr Guter Nachtzug nach BerlinAusbau geplant Lunderskov EsbjergBahnausbau fertig 2017 ETCS ist noch nicht betriebsfahig jedoch notwendig fur 200 km h 200 km h geplant heute 180 km h 8 57 km 2025 geplant 9 25 kV 50 Hz seit 2017 ETCSheute danisches ATC 200 km h nur mit ETCS Fern und Regionalverkehr GuterNeubaustrecke in Betrieb Schnellfahrstrecke Kobenhavn Ringsted Kopenhagen Hbf km 6 8 120 km h km 6 8 km 9 1 150 km h Vigerslev Ringsted 200 km h 10 60 km seit 31 Mai 2019 Verkehr mit ATC seit 8 Juli 2019 ETCS seit 11 April 2023 11 25 kV 50 HzViel Dieselbetrieb ETCS Level 2 Fern und Regionalverkehr GuterIm Ausbau 12 13 Aalborg Hobro 200 km h teilweise heute 120 km h 50 km 2024 ETCS 9 Diesel25 kV etwa 2026 14 ETCSheute kein ATC Fernverkehr GuterAusbau geplant 15 Ringsted Odense 200 km h heute 180 km h 100 km 2029 ETCS 8 25 kV 50 HzViele Dieselzuge ETCSheute dan ATC 200 km h nur mit ETCS Fernverkehr GuterIm Ausbau 16 Ringsted Fehmarnbelt 200 km h teilweise heute 160 km h 119 km 2029 ETCS 9 Teilweise fruher Diesel25 kV 50 Hz Ringsted Vordingborg 2022 Ganzstrecke 2028 ETCS 2022 2029 Fern und Regionalverkehr GuterNeubau geplant 15 Odense Fredericia 17 200 250 km h 50 km 2030 geplant Baubeginn 2023 18 25 kV 50 HzViele Dieselzuge ETCS Fernverkehr GuterAusbau Neubau geplant 15 Fredericia Aarhus 200 km h 90 km 50 km Aus 40 km Neubau 2026Neubau spater geplant 25 kV 50 Hz ETCS Fernverkehr GuterDeutschland Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in Deutschland Neubaustrecken fur 300 km h Neu und Ausbaustrecken 250 bis 299 km h Neu und Ausbaustrecken 200 bis 249 km h sonstige Strecken Auswahl bis 199 km hDas deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen fur Geschwindigkeiten von 200 teilweise 230 km h sowie aus sechs Neubaustrecken fur Geschwindigkeiten von 250 und vier Strecken von 300 km h Die meisten Grossstadte werden durch dieses Netz verbunden Wegen der langen Bremswege von uber 1000 Metern bei Geschwindigkeiten uber 160 km h und des unflexiblen Regelwerkes der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mussten alle Schnellfahrstrecken von Anfang an mit linienformig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen LZB oder ETCS ausgerustet werden meist zusatzlich zu weiter vorhandenen Blocksignalen Diese wurden an Schnellfahrabschnitten generell als Lichtsignale ausgebildet Ausserdem mussen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgrunden frei von Bahnubergangen sein Auch die Neubaustrecken wurden mit dem schon 1912 vereinbarten Bahnstromsystem mit 15 kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 16 7 Hz elektrifiziert Die gesamte Lange der Ausbaustrecken bis einschliesslich 230 km h betragt rund 1620 Kilometer Stand 2015 Die Lange der Neubaustrecken mit 250 km h und schneller betragt 1015 Kilometer Stand 2015 Die Gesamtlange aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km h betragt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt Leipzig Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer Fast alle Strecken werden auch fur den Guterverkehr genutzt vorwiegend nachts teilweise besteht auch Regionalverkehr Geschichte Bearbeiten Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Zuge des Schnelltriebwagen Netzes der Deutschen Reichsbahn planmassig eine Geschwindigkeit von 160 km h Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht Ab Mai 1967 liess eine Neufassung der Eisenbahn Bau und Betriebsordnung in der Bundesrepublik Deutschland wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km h zu 19 Wahrend der Internationalen Verkehrsausstellung in Munchen im Juni 1965 fuhren taglich Zuge mit 200 km h auf der Bahnstrecke Munchen Augsburg Ab Mai 1968 erreichten die Zuge Blauer Enzian und Rheinblitz auf der gleichen Strecke fahrplanmassig eine Geschwindigkeit von 200 km h 19 In den fruhen 1960er Jahren begann die Gruppe fur allgemeine Studien im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometern Umfang Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen der langste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Lange von 92 Kilometern errichtet werden Die mit 200 km h befahrbare Schnellstverkehrsstrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlange um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkurzen Insgesamt sollten 1958 7 Kilometer mit 200 km h befahrbaren Strecken zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein erreicht werden Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die spateren Strecken ein Die Uberlegungen gelten als Anstoss fur die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland 20 21 1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten fur den ersten Bundesverkehrswegeplan 20 Zum 1 Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs und Planungsabteilung eingerichtet In seiner Regierungserklarung vom 28 Oktober 1969 kundigte Bundeskanzler Willy Brandt an seine Regierung werde die Vorarbeiten fur ein Schnellverkehrssystem fur mehr als 200 km h vorantreiben 22 Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm fur das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlange von rund 1100 km vor Ende 1971 wurde die Studie uber ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt In dem am 19 September 1973 vorgestellten Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen 20 In der Fruhphase der Planung wurde fur die zunachst als Hochleistungsschnellbahnen bezeichneten Neubaustrecken eine Hochstgeschwindigkeit von 300 km h bei Mindestbogenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen Das Lichtraumprofil sollte gegenuber dem Bestandsnetz in ersten Uberlegungen besonders gross ausgefuhrt werden Auf 4 30 Meter Breite und 5 60 Meter Hohe uber Schienenoberkante sollten dabei auch Lastzuge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und zur Entlastung der Strassen vom Schwerverkehr mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden Uberlegt wurde auch die Strecken dreigleisig auszufuhren um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstorungen einen zuverlassigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu konnen 23 Die vorgesehene lichte Hohe ware auch ausreichend zwei Container ubereinander zu transportieren en double stack rail transport was jedoch erst einige Jahre spater in den USA konzeptionell entwickelt und anschliessend umgesetzt wurde 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad Schiene gegrundet um die Grenzen des Rad Schiene Systems im Fernverkehr zu untersuchen 21 Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D Mark in den Neubau von rund 950 Kilometern sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometern Schienenwege investiert werden Die Neubaustrecken sollten dabei fur eine Hochstgeschwindigkeit von 300 km h konzipiert werden 20 1973 begann mit dem ersten Spatenstich fur die Neubaustrecke Hannover Wurzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim Stuttgart 1977 wurde auf einem 42 7 Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke Munchen Augsburg der Betrieb mit 200 km h aufgenommen Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmassigen regelmassigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht 24 Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg Donauworth Langenhagen Uelzen und Bremen Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte fur den planmassigen Betrieb mit 200 km h in Betrieb 21 Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau Abschnitte fur 200 km h 24 Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlange von 256 3 Kilometern zur Verfugung 25 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Lange von 470 Kilometern angewachsen 21 bis Ende 1988 auf 640 Kilometer 26 In Deutschland wurde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover Wurzburg und Mannheim Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingelautet In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D Mark rund acht Milliarden Euro investiert 27 Preisstand etwa 1991 Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken fur 200 km h mit einer Gesamtlange von rund eintausend Kilometern zur Verfugung die in einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm fur die Bundesschienenwege enthalten waren 28 1990 vor vollstandiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmassnahmen In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet 29 Kennzeichnend fur deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand der fur den Bau im oftmals mittelgebirgigen Gelande erforderlich ist Etwa ein Viertel Koln Rhein Main bis die Halfte Streckenabschnitt Ebensfeld Erfurt der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brucken Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Schnellfahrstrecke Hannover Berlin und einige Ausbaustrecken darunter die fur 230 km h ertuchtigte Strecke Berlin Hamburg kommen ohne Tunnel aus Das Bundesverkehrsministerium hat in Abweichung von der nach 40 Nr 2 S 1 EBO zulassigen Hochstgeschwindigkeit von 250 km h nach 3 Abs 1 Nr 1 EBO Ausnahmen fur bis zu 300 km h zugelassen verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen Erstmals liess das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24 Marz 1995 den Betrieb mit 280 km h zu ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover Wurzburg ohne Tunnel sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim Stuttgart Am 24 September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt Streckenubersicht Bearbeiten Siehe auch Eisenbahnneubaustrecken in Deutschland seit 1949 Schnellfahrstrecken Status Strecke Hochst geschwin digkeit im Be trieb Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Augsburg Munchen 200 km h 42 7 km 24 1977 24 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 403 406 407 411 412 415 182 1116 TGV Duplex 230 km hIC1 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km h230 km h 2011In Betrieb Hamm Bielefeld 200 km h 67 km 1980 24 15 kV16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hAusbau geplant 300 km h ETCS Level 2In Betrieb Augsburg Donauworth 200 km h 36 5 km 24 1981 24 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Hannover Minden 200 km h 64 km 1984 24 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Hamburg Munster 200 km h 287 7 km 1986 24 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Hannover Hamburg 200 km h 170 km 1987 24 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Graben Neudorf Karlsruhe 200 km h 21 km 1987 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 TGV Duplex 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Mannheim Frankfurt 200 km h 78 km 1991 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 TGV Duplex 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Hannover Wurzburg 280 km h250 km h Tunnel 327 km 1991 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 407 280 km h403 406 412 250 km h411 415 1116 230 km hIC1 200 km hIC2 Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Mannheim Stuttgart 280 km h250 km h Tunnel 99 km 1991 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 407 280 km h403 406 412 TGV Duplex ETR610 250 km h411 415 1116 230 km hIC1 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Koln Duisburg 200 km h 64 km 1991 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 Thalys 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Dinkelscherben Augsburg 200 km h 20 km 1992 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 TGV Duplex 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Hanau Gelnhausen 200 km h 16 km 1993 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km h 11 km 1994 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Soest Paderborn 200 km h 52 km 1994 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 403 406 407 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Oebisfelde Berlin 250 km h200 km h Trappen schutz gebiet 148 km 1998 24 15 kV16 7 Hz LZB PZB 401 402 403 412 250 km h182 411 415 230 km hIC1 200 km hIC2 Guter bis 160 km hAusbau geplant 300 km h ETCS Level 2In Betrieb Lehrte Wolfsburg Oebisfelde 200 km h 68 km 1998 24 15 kV16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hAusbau geplant 230 km h ETCS Level 2In Betrieb Neustadt Aisch Iphofen 200 km h 28 km 1999 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Leipzig Riesa 200 km h 66 km 2002 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 411 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hin Betrieb Koln Siegburg 200 km h 26 km 2002 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Siegburg Frankfurt 300 km h 144 km 2002 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 403 406 407 300 km h412 250 km hIn Betrieb Koln Duren 250 km h 39 km 2003 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 402 403 406 407 412 Thalys 250 km hIC1 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Hamburg Berlin 230 km h nicht durchgangig 286 km 2004 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 411 412 415 1116 230 km hIC1 IC2 KISS 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Rastatt Sud Offenburg NBS Karlsruhe Basel 250 km h 44 km 2004 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 403 406 407 412 TGV Duplex 250 km h411 415 1116 230 km hhIC1 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Nurnberg Ingolstadt 300 km h 90 km 2006 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 403 406 407 300 km h401 402 280 km h412 250 km h411 415 1116 230 km h IC1 200 km hNuMuX 190 km h 1440 160 km hIn Betrieb Munchen Petershausen 200 km h 29 km 2006 15 kV 16 7 Hz LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 200 km hRegio Guter bis 160 km hIn Betrieb Berlin Halle Leipzig 200 km h 187 km 2006 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 LZB PZB IC1 IC2 KISS 401 402 403 411 412 415 1116 Flixtrain 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Schliengen Haltingen NBS Karlsruhe Basel 250 km h 22 km 9 Dez 2012 15 kV 16 7 Hz LZB PZB 401 402 403 406 407 412 TGV Duplex 250 km h411 415 1116 230 km hIC1 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Erfurt Leipzig Halle 300 km h 123 km 13 Dez 2015 fahrplanmassig 9 Dez 2015 Offiziell Eroffnungsfahrt 12 Nov 2015 Pressefahrt 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB Leipzig Grobers 403 300 km h401 280 km h412 250 km h411 415 230 km hFlixTrain 200 km hIC1 IC2 S Bahn Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Ebensfeld Erfurt 300 km h 107 km 10 Dez 2017 fahrplanmassig 8 Dez 2017 Offizielle Eroffnungsfahrt 16 Jul 2017 Pressefahrt 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 403 300 km h401 280 km h412 250 km h411 415 230 km hFTX Guter bis 160 km hIn Betrieb Eisenach Erfurt 200 km h nicht durchgangig 54 km 30 8 Aug 2018 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB 401 403 411 412 415 FlixTrain 200 km h402 IC1 IC2 Regio Guter bis 160 km hIn Betrieb Neuhof b Zossen Ruckersdorf Niederl 200 km h 67 km 4 Dez 2020 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB IC1 IC2 KISS 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau in Betrieb Wendlingen Ulm 250 km h 58 km 11 Dez 2022 fahrplanmassig 31 32 9 Dez 2022 Offizielle Eroffnungsfahrt 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 401 402 403 406 407 412 TGV Duplex 250 km h411 415 1116 230 km h Regio 200 km hIC2 Guter bis 160 km hIm Ausbau Saarbrucken Ludwigshafen 200 km h nicht durchgangig 33 127 km 2025 geplant 33 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 TGV Duplex 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIm Bau Stuttgart Wendlingen 250 km h 25 2 km Ende 2025 34 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 401 402 403 406 407 412 TGV Duplex 250 km h411 415 1116 230 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIm Bau Basheide Rastatt Karlsruhe Basel 250 km h 117 km ca 2041 komplette Schnellfahrstrecke 35 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB 401 402 403 406 407 412 TGV Duplex 250 km h411 415 1116 230 km hIC1 IC2 Regio Guter bis 160 km hIm Ausbau Riesa Dresden 200 km h 54 km 2026 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 oder LZB PZB IC1 411 415 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIm Ausbau Berlin Neuhof b Zossen 200 km h 23 km ca 2028 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB IC1 IC2 KISS 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIm Ausbau Ruckersdorf Niederl Dresden 200 km h ca 60 km ca 2028 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB IC1 IC2 KISS 411 412 415 1116 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hIm Ausbau Nurnberg Ebensfeld 230 km h nicht durchgangig 83 km 2030 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB 36 401 402 37 403 411 412 415 1116 230 km hIC1 200 km h 38 IC2 Regio Guter bis 160 km hAusbau geplant Duren Langerwehe 200 km h 10 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 1 2 LZB PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 TGV Duplex Thalys 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau geplant Ulm Augsburg 250 300 km h ca 70 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB IC1 401 402 403 406 407 411 412 415 1116 TGV Duplex 200 km hIC2 Regio Guter bis 160 km hNeubau geplant Grafing Staatsgrenze bei Kiefersfelden Brenner Nordzulauf 230 km h ca 62 km nicht vor 2038 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 Fernverkehr GuterverkehrAusbau geplant Hanau Gelnhausen 230 km h nicht vor 2030 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZBNeubau geplant Gelnhausen Fulda 250 km h 44 km nicht vor 2034 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2Neubau geplant Fulda Gerstungen 230 km h 15 kV 16 7 HzNeubau und Ausbau geplant Lubeck Puttgarden 200 km h 39 ca 85 km ca 2029 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB Regionalverkehr Fernverkehr Guterverkehr Mehrsystemfahrzeug fur international Neubau geplant Frankfurt Mannheim 300 km h 85 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2Neubau geplant Langes Feld Stuttgart Hbf Nordzulauf Stuttgart Hbf 10 km 15 kV 16 7 HzNeubau geplant Dresden Grenze D CZ Prag 200 km h ca 22 km auf deutscher Seite 15 kV 16 7 HzAusbau geplant Lunen Munster 230 km h ca 40 km 15 kV 16 7 HzNeubau geplant Bielefeld Hannover 300 km h ca 100 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2Ausbau geplant Markt Schwaben Ampfing 200 km h 45 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2Geplant Mannheim Karlsruhe 200 km h 15 kV 16 7 HzNeubau und Ausbau geplant Hanau Nantenbach 230 km h 15 kV 16 7 HzNeubau geplant Nurnberg Wurzburg 300 km h 15 kV 16 7 HzPrufung Oberhausen Emmerich 200 km h ca 60 km 15 kV 16 7 HzEstland Lettland Litauen Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Spurweite Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchGeplant Tallinn Riga Grenze zwischen Lettland und Litauen Rail Baltica 240 km h 480 km 2030 40 1435 mm 25 kV 50 Hz 41 ETCS L2 41 Im Bau 42 Grenze zwischen Lettland und Litauen bei Salociai Kaunas Rail Baltica 240 km h 170 km 2030 40 1435 mm 25 kV 50 Hz 41 ETCS L2 41 Finnland Bearbeiten nbsp Streckengeschwindigkeiten in Finnland Lage 2011Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Spurweite Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchAusbau in Betrieb Helsinki Riihimaki Tampere 200 km h 172 km Tikkurila Tampere 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Ausbau in Betrieb Helsinki Turku 200 km h 63 km Karjaa Pohjankuru km 103 km 158 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3Neubau in Betrieb Neubaustrecke Kerava Lahti 220 km h 43 63 km Kytomaa Hakosilta 43 2006 44 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3Ausbau in Betrieb Kouvola Mikkeli 200 km h 45 km Kinni Otava 2006 45 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3Ausbau in Betrieb Tampere Seinajoki 200 km h 156 km Lielax Seinajoki 2008 46 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Ausbau in Betrieb Lahti Luumaki 47 200 km h 120 km 2010 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3Sm6nach RusslandAusbau in Betrieb Lapua Kokkola 48 49 200 km h 110 km 2011 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Ausbau in Betrieb Ylivieska Liminka Oulu 200 km h 123 km 2015 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Ausbau in Betrieb Seinajoki Lapua 200 km h 23 km 2017 50 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Ausbau in Betrieb Kokkola Ylivieska 200 km h 79 km 2018 51 52 1524 mm 25 kV 50 Hz Finn ATP Sm3 Sr2Neubau geplant Espoo Salo 53 300 km h 95 km 2030 54 1524 mm 25 kV 50 HzNeubau geplant Salo Turku 55 53 250 300 km h 50 km 1524 mm 25 kV 50 HzNeubau geplant Riihimaki Tampere 56 250 300 km h 110 km 1524 mm 25 kV 50 HzNeubau geplant Helsinki Porvoo Kouvola Vainikkala 57 2030 1524 mm 25 kV 50 HzIdee Helsinki Tallinn Estland Neubau 80 km 1435 mmQuelle Finnish Railway Network Statement 58 Frankreich Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in Frankreich TGV Streckennetz Neubaustrecken in Frankreich Altbaustrecken mit TGV Verkehr Neubaustrecken im angrenzenden Ausland geplante StreckenSchnellfahrstrecken heissen in Frankreich Lignes a grande vitesse kurz LGV Die gesamte Netzlange betragt 2735 Kilometer Stand 1 Juni 2021 1 Im Gegensatz zum Shinkansen konnen TGV Zuge auch Altstrecken befahren Dadurch konnen bestehende Gleisanlagen genutzt somit Gebiete ohne Neubaustrecken Anschluss bedient und bestehende Gleise in Grossstadten kostensparend genutzt werden 59 Das Netz ist weitgehend sternformig auf Paris ausgerichtet obwohl es mit der LGV Rhin Rhone eine erste tangentiale Strecke gibt Die Strecken verbinden hauptsachlich grosse Stadte auf ihnen verkehren fast ausschliesslich Hochgeschwindigkeitszuge Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknupft wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilitat aber nur teilweise gegeben Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet Geschichte Bearbeiten Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Hochstgeschwindigkeit von 200 km h eingefuhrt zunachst zwischen Paris und Toulouse Le Capitole und wenig spater auch zwischen Paris und Bordeaux L Aquitaine und L Etendard Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km h erreicht was fur konventionelle Strecken Weltrekord bedeutete Seit Mitte der 1960er Jahre wurde in Frankreich das TGV Konzept entwickelt Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen speziell fur den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermogen und begrenzten Achslasten Technisch kam dieses Konzept ohne grossere Innovationen aus sieht man einmal vom ursprunglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzugen ab Das seinerzeit als Zukunftslosung gepriesene Turbotrain Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Olkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben 1981 erfolgte die Eroffnung der LGV Sud Est welche zunachst mit 260 km h ab 1983 mit 270 km h befahren werden konnte Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grosseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden Am 13 Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV Netz in Nachtstunden fur den schnellen Guterverkehr frei Zunachst verkehrten zwei Stuckguterzuge mit einer Geschwindigkeit von 160 km h zwischen Paris und Orange 60 Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km h ausgerichtet obschon die aktuell gefahrene Hochstgeschwindigkeit nur 320 km h betragt Die Hochstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km h angehoben Zudem lasst die franzosische Bahn evaluieren ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360 km h erweitert werden konnte Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit fur die geplante LGV Bordeaux Toulouse Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung die LGV Rhin Rhone die Mulhouse mit Lyon verbindet ist seit Dezember 2011 in Betrieb Seit dem 3 Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est europeenne welcher 2 01 Milliarden Euro gekostet hat in Betrieb 2017 wurden die Strecken Sud Europe Atlantique 340 km lange Verlangerung der LGV Atlantique von Tours uber Poitiers nach Bordeaux und Bretagne Pays de la Loire 219 Kilometer lange Verlangerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes mit Anbindung von Nantes in Betrieb genommen 1 sowie der Nimes Montpellier bypass 80 Kilometer 61 Die Finanzierung der Linie Tours Bordeaux und Bretagne Pays de la Loire erfolgt erstmals uber ein Betreibermodell In Planung befinden sind unter anderem die Strecken Bordeaux Toulouse Dax 327 km und Paris Orleans Clermont Ferrand Lyon 540 km 62 Streckenubersicht Bearbeiten Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb LGV Sud Est Paris Lyon 300 km h 409 km 1981 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb LGV Atlantique Paris Le Mans Tours 300 km h 279 km 1989 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb LGV Nord Paris Lille Eurotunnel Belgische Grenze 300 km h 333 km 1993 25 kV 50 Hz TVM TGV Eurostar ThalysIn Betrieb LGV Rhone Alpes Lyon Valence 320 km h 115 km 1994 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb LGV Interconnexion Est Umfahrung Paris 270 km h 57 km 1994 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb LGV Mediterranee Valence Marseille Nimes 320 km h 250 km 2001 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb LGV Est europeenne Abschnitt West Vaires sur Marne Baudrecourt 320 km h 301 km 2007 25 kV 50 Hz TVM amp ETCS Level 2 TGV ICE 3MFIn Betrieb LGV Perpignan Figueres E 350 km h 63 44 4 km 2010 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 TGV AVEIn Betrieb LGV Rhin Rhone Abschnitt Ost Villers les Pots Petit Croix 320 km h 140 km 2011 25 kV 50 Hz TVM TGVIn Betrieb Les Aubrais Orleans Vierzon 200 km h abschnittweise 1 5 kV KVB Corail Teoz Corail Intercites TERIn Betrieb Tours Bordeaux TGV 220 km h abschnittweise 1 5 kV KVB TGV D RE Regio GuterIn Betrieb Connerre Le Mans TGV 220 km h abschnittweise 1 5 kV KVB TGV RE Regio GuterIn Betrieb Le Mans Nantes TGV 220 km h abschnittweise 25 kV 50 Hz KVB TGV RE Regio GuterIn Betrieb Strasbourg Mulhouse Saint Louis TGV 220 km h abschnittweise 25 kV 50 Hz KVB TGV EC D RE Regio GuterIn Betrieb LGV Est europeenne Abschnitt Ost Baudrecourt Vendenheim 320 km h 106 km 2016 64 25 kV 50 Hz TVM amp ETCS Level 2 TGV ICE 3MFIn Betrieb LGV Bretagne Pays de la Loire Le Mans Rennes 320 km h 214 km 2017 25 kV 50 Hz TVM amp ETCS Level 2 TGV TERIn Betrieb LGV Sud Europe Atlantique Tours Bordeaux 320 km h 341 km 2017 25 kV 50 Hz TVM amp ETCS Level 2 TGVIn Betrieb Contournement de Nimes et Montpellier Nimes Montpellier TGV 220 km h 80 km 10 Dezember 2017 Guterverkehr 65 7 Juli 2018 TGV 66 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 amp KVB TGV GuterIm Bau LGV Lyon Turin I 142 km inklusive Anbindung Chambery 67 2025 geplant 25 kV 50 Hz TGV Eurostar ItaliaGeplant LGV Rhin Rhone Abschnitt Ost Petit Croix Lutterbach 350 km h 35 km 68 2028 geplant 69 25 kV 50 Hz TGV ICEGeplant LGV Rhin Rhone Abschnitt Ost Genlis Villers les Pots 350 km h 15 km 68 2028 geplant 69 25 kV 50 Hz TGV ICEGeplant LGV Rhin Rhone Abschnitt West Dijon Aisy 350 km h 60 km 25 kV 50 Hz TGVGeplant LGV Rhin Rhone Abschnitt Sud Auxonne Bourg en Bresse 350 km h 140 km 2030 geplant 25 kV 50 Hz TGVGeplant LGV Bordeaux Toulouse 360 km h 235 km 2026 geplant 70 25 kV 50 Hz TGVGeplant LGV Bordeaux Espagne Bordeaux Irun 2037 bis Dax geplant 70 2042 bis Hendaye 25 kV 50 Hz TGVGeplant Neubaustrecke Montpellier Perpignan Montpellier Perpignan 320 km h 150 km 2034 Montpellier Beziers 2045 Beziers Perpignan 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 TGV GuterGeplant LGV Picardie Nach 2030 25 kV 50 Hz TGV EurostarGeplant LGV Provence Alpes Cote d Azur Marseille Toulon Nizza 2024 2035 25 kV 50 Hz TGVGeplant LGV Centre France Paris Austerlitz Orleans Bourges Clermont Lyon 71 360 km h 480 km 2018 2042 25 kV 50 Hz TGVGriechenland Bearbeiten Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Plane vor die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km h erzielt werden 72 Streckenubersicht Status Strecke Abschnitt Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Athen Thessaloniki 73 Oinoi nahe Athen Tithorea 200 km h 95 km 2005 25 kV 50 Hz ETCS 2009 74 Siemens Desiro Siemens HellasSprinter Alstom ETR 470 75 In Betrieb Tithorea Domokos 76 250 200 160 km h 106 km 2017 25 kV 50 Hz ETCS Level 1In Betrieb Domokos Platy nahe Thessaloniki 200 250 km h ca 200 km 2007 25 kV 50 Hz ETCS Level 1In Betrieb Athen Patras 77 Athen Kiato 200 km h 105 km 2005 2007 Bahn mit langsamen Dieselzugen 2010 2011 Zuge mit 200 km h 25 kV 50 Hz ETCS Siemens Desiro Stadler GTWIn Betrieb Kiato Likoporia 78 200 km h 32 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS Level 1Italien Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in Italien 2012Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei grossen Achsen die sich zu einer T Form zusammenfugen Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den grossen Zentren Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschliessung der Regionen verbessert Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz 3000 Volt Gleichspannung ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszugen auch langsamere wie IC Nachtzuge und Guterzuge nachts verkehren Die Strecken sind fur eine Hochstgeschwindigkeit von 300 km h entworfen bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern einer maximalen Steigung von 18 im Tunnel 15 sowie einem Gleisabstand von 5 Metern 79 Geschichte Bearbeiten Eine der ersten Neubauten uberhaupt im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend war die noch im ausgehenden 19 Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene Unter Mussolini wurden neue Strecken in gestreckter Trassierung im Italienischen eine sogenannte Direttissima zwischen Rom und Neapel via Formia sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut In einer Rekordfahrt legte am 20 Juli 1939 ein ETR 200 Schnelltriebwagen die Strecke Mailand Florenz in 115 Minuten mit durchschnittlich 165 km h und maximal 203 km h zuruck Als erste europaische Neubaustrecke fur Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze Roma 254 Kilometer in Betrieb die fur 250 km h ausgelegt ist Mit Schnelltriebwagen alterer Bauart wurden anfanglich bis 180 km h erreicht Seit 1985 fuhren lokbespannte Zuge mit 200 km h die zulassige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug Bauarten ETR 450 und ETR 500 ab 1988 voll ausgenutzt werden 1992 wurde schliesslich der letzte Abschnitt des Direttissima Projekts bei Florenz fertiggestellt 80 Am 15 Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u a aus Umweltschutz Denkmalschutz und geologischen Grunden ab 81 Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzogerungen trotzdem begonnen Ahnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den fruhen achtziger Jahren in Abhangigkeit von der Einfuhrung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik Fuhrerstandssignalisierung auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit hoherer Geschwindigkeit gefahren Vor 1985 blieben die im fahrplanmassigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km h begrenzt Dies wurde oder wird mindestens auf den beiden alten Direttissime Rom Neapel und Florenz Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Strecken Mailand Bologna und Bologna Bari erreicht Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km h erhoht wie dies etwa fur Bologna Reggio Emilia belegt ist 82 Im Rahmen eines von der EU geforderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin Mailand Rom Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszugen erprobt werden Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts FIFTH 83 Gegenwart Bearbeiten Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocita TAV mit dem Bau weiterer Neubaustrecken Diese sind fur eine Geschwindigkeit von 300 km h ausgelegt und im Unterschied zum restlichen Netz mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert Im Zusammenhang damit werden uberdies Bahnhofe neu oder umgebaut Dazu zahlen die Stationen Torino Porta Susa Bologna Centrale Firenze Belfiore Roma Tiburtina und Napoli Afragola Zusatzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben Ausserdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich Mont Cenis Basistunnel mit Anschluss an das TGV Netz sowie via Schweiz Neat und Osterreich nach Deutschland Brennerbasistunnel als auch nach Slowenien angedacht Fur den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag uber eine erste Serie von 30 Zugen des Typs ETR 500 Die Kosten dieser noch fur Gleichstrom konzipierten Zuge beliefen sich auf 37 9 Milliarden Lire etwa 26 Millionen Euro pro Einheit Preisstand 1992 84 Spater wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft Die Gleichstromtriebkopfe werden neu fur die Bespannung hochwertiger konventioneller Zuge verwendet Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken ausserdem verschiedene Pendolino Bauarten zum Einsatz Mit der Eroffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13 Dezember 2009 verfugt Italien uber eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin uber Mailand Bologna Florenz Rom bis Neapel Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken fur Personen und Guterverkehr begrundet Die Nord Sud Magistrale verlauft auf 145 Kilometern in Tunneln zu 94 Kilometern auf Brucken und ist an 24 Punkten mit dem ubrigen Netz verknupft Zusatzlich wurden mehrere neue Bahnhofe gebaut Die Strecken sind fur 25 Tonnen Achslast ausgelegt weisen eine maximale Gradiente von 18 sowie einen minimalen Bogenradius von 5450 Metern bei einer Uberhohung bis 105 Millimeter auf 85 Ebenfalls zum 13 Dezember 2009 wurde die Zahl der Zuge angehoben zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet Die Zugangsgebuhren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz lagen 2009 bei 13 38 Euro pro Trassenkilometer 85 Streckenubersicht Bearbeiten Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Florenz Rom 250 km h 253 6 km 1992 3 kV RSC9 und SCMT ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a In Betrieb Turin Novara 300 km h 86 4 km 2006 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Rom Gricignano 300 km h 195 km 2006 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Neapel Salerno 250 km h 29 km 2008 3 kV SCMT ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Padua Mestre 300 km h 24 km 2006 3 kV ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Mailand Treviglio 300 km h 24 km 2007 3 kV ETR 500 ETR 480 ETR 470 Guter v a nachts durch NBS ersetzt Rom Formia Neapel 200 km h 3 kV durch NBS ersetzt Mailand Bologna abschnittweise 200 km h 3 kV In Betrieb Gricignano Neapel 300 km h 9 6 km 2008 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 485 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Mailand Bologna 300 km h 182 km 2008 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 485 ETR 600 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Bologna Florenz 300 km h 78 km 2009 86 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 480 ETR 470 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Novara Mailand 300 km h 38 3 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR 500 ETR 480 AGV ETR 575 Guter v a nachts In Betrieb Treviglio Brescia 300 km h 58 km Dezember 2016 87 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR Guter v a nachts In Bau Genua Terzo Valico dei Giovi 200 250 km h 63 km 2024 geplant 3 kV vorbereitet fur 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR Guter v a nachts In Bau international vereinbart Turin Lyon Bussoleno Saint Jean de Maurienne F Mont Cenis Basistunnel 300 km h 57 km Kernstuck Basistunnel Zufahrtstrecke entsprechend langer 2032 25 kV 50 Hz ETCS TGV Eurostar ItaliaIn Bau international vereinbart Franzensfeste Innsbruck A Brennerbasistunnel 250 km h 55 km ohne Inntaltunnel 2032 geplant 25 kV 50 Hz ETCS ICE Eurostar Italia EC GuterIn Bau Brescia Verona 250 km h 45 4 km 2023 geplant 3 kV 88 ETCS Level 2 ETR Guter v a nachts In Bau 89 Verona Padua 80 km 2027 geplant 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ETR Guter v a nachts Geplant Turin Bussoleno EC GuterGeplant Verona Franzensfeste EC IC GuterGeplant Seregno Chiasso EC IC GuterIdee Mailand Monza Seregno EC D RE RegioIdee Bologna Rimini Ancona Foggia Bari Lecce ca 1 610 km Machbarkeits studie 2023 90 Literatur zu Italien Marco Mosca Lorenzo Pallotta Dalla Direttissima all Alta Velocita In Tutto Treno Tema Nr 22 Ponte S Nicolo Duegi Editrice 2007 Kroatien Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau geplant Neubaustrecke Zagreb Rijeka 91 200 km h 165 km fruhestens 2025 92 25 kV 50 HzNiederlande Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb HSL Zuid Amsterdam Rotterdam Antwerpen Anschluss an HSL 4 300 km h 125 km 2009 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Thalys EurostarGeplant storniert HSL Oost Amsterdam Utrecht 200 300 km h 120 km 25 kV 50 Hz ATB ETCS Level 2 ICEGeplant storniert Zuiderzeelijn HSL Noord Amsterdam Groningen Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn 200 400 km h 182 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Norwegen Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau in Betrieb Gardermobanen Oslo Etterstad Eidsvoll 210 km h 64 km 1999 15 kV 16 7 Hz ATC GMB Type 71NSB Type 73NSB Typ 74Neubau in Betrieb Dovrebahn Langset Kleverud 93 94 200 km h 17 km 2015 15 kV 16 7 Hz ATCETCS Jahr 2030 NSB Type 73NSB Typ 74Neubau im Bau Dovrebahn Venjar Langset 93 200 km h 13 5 km Herbst 2022 Venjar Eidsvoll Oktober 2023 Eidsvoll Langset 15 kV 16 7 Hz ATCETCS Jahr 2030 Neubau im Bau Vestfoldbanen Drammen Tonsberg 93 200 km h teilweise 53 km Erster Teil 2001Fertigstellung geplant 2025 95 15 kV 16 7 Hz ATCETCS Jahr 2025 96 NSB Typ 70 160 km h NSB Typ 74 200 km h Ausbau geplant Vestfoldbanen Tonsberg Larvik 93 97 200 km h 40 km 2032 15 kV 16 7 Hz ETCSNeubau in Betrieb Vestfoldbanen Larvik Porsgrunn 93 200 km h250 km h mit ETCS 23 km 2018 15 kV 16 7 Hz ATCETCS Jahr 2028 NSB Typ 74Neubau in Betrieb Follobanen Oslo Ski 93 200 250 km h 22 km Dezember 2022 15 kV 16 7 Hz ATC NSB Typ 74Neubau geplant Dovrebahn Kleverud Hamar 93 200 km h 32 km 2027 geplant Baubeginn 2024 15 kV 16 7 Hz ATCETCS Jahr 2030 Neubau geplant Dovrebahn Hamar Lillehammer 93 200 km h 60 km 2034 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCSNeubau geplant Porsgrunn Skorstol nahe Risor 200 km h 60 km 2030 2040 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCSIm Bau Ostfoldbanen Ski Fredrikstad 250 km h 20 km Neubau30 km Ausbau 2029 95 93 97 15 kV 16 7 Hz ETCSNeubau geplant Ostfoldbanen Fredrikstad Halden 250 km h 40 km 2040 97 15 kV 16 7 Hz ETCSNeubau geplant Ringeriksbanen Oslo Honefoss 98 200 km h 40 km 2032 geplant 15 kV 16 7 Hz ATC ETCSStudien Hamar Trondheim Neubau 99 250 300 km h 370 km ETCSStudien Oslo Bergen Neubau 99 250 300 km h 350 km ETCSStudien Lillestrom Arvika Schweden oder Ski Arvika Neubau 100 250 km h 90 km ETCSStrecken mit ATC erlauben max 200 km h oder fur Gardermobanen 210 km h ETCS ist notwendig fur hohere Geschwindigkeit Osterreich Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in OsterreichBei den Projekten in Osterreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen Wien und Wels mit betrieblich sinnvollen Verknupfungspunkten konzipiert sein Die Bestandstrecke alte Westbahn wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km h adaptiert wahrend die Neubaustrecke neue Westbahn auf eine Hochstgeschwindigkeit von 250 km h ausgelegt ist 101 Wels bis Attnang Puchheim wird auf 230 km h ausgebaut 102 Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf Kostendorf viergleisig ausgebaut werden wofur 20 km Neubaustrecke errichtet werden davon 16 km in zwei Tunneln Die auf 250 km h ausgelegte Strecke soll 1 65 Mrd Euro kosten und eine Zeitersparnis von funf Minuten bringen 103 Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Sudbahn Derzeit fuhrt die Stammstrecke nordlich von Graz uber Bruck an der Mur und Judenburg nach Villach Sie macht somit nur entweder eine Direktverbindung zwischen Wien und Villach oder zwischen Wien und Graz moglich Ziel ist es hier durch den Semmeringbasistunnel und die Koralmbahn eine Hochleistungs und grosstenteils Schnellfahrstrecke von Wien uber Bruck Mur Graz und Klagenfurt nach Villach zu ermoglichen Der Semmeringbasistunnel der die kurvenreiche Semmeringbahn entlasten wird bringt einen Fahrzeitgewinn von ca 30 Minuten 104 Die Fahrzeit der Verbindung Klagenfurt Graz soll nach Inbetriebnahme der Koralmbahn von derzeit 2 54 auf 0 45 sinken 105 Streckenubersicht Status Strecke Trassie rungs geschwin digkeit Betriebs geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchAusbau in Betrieb Linz Wels Westbahn 200 km h 18 km 1993 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST Guter RegioIn Betrieb St Polten Ybbs Donau Westbahn 200 km h 41 km 2001 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST GuterIn Betrieb Amstetten St Valentin Westbahn 200 km h 36 km 2003 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST GuterIn Betrieb St Valentin Asten Westbahn 230 km h 10 km 2007 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST GuterIn Betrieb Asten Linz Kleinmunchen Westbahn 230 km h 5 km 2010 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST GuterAusbau in Betrieb Wels Attnang Puchheim Westbahn 200 km h 4 km fur 230 km h 26 km abschnittsweise bis 2012 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet IC WEST Guter RegioNeubau in Betrieb Wien St Polten Westbahn 250 km h 230 km h 46 km ab Knoten Hadersdorf Dez 2012 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB railjet ICE IC WEST GuterNeubau in Betrieb Kundl Baumkirchen Neue Unterinntalbahn 220 km h 36 km Dez 2012 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB railjet ICE EC IC GuterIn Betrieb Ybbs Donau Amstetten Westbahn 250 km h 230 km h 15 km Teil April 2013 komplett 2014 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet ICE IC WEST GuterIm Ausbau Wien Wiener Neustadt Pottendorfer Linie zweigleisiger Ausbau 200 km h 54 km Dez 2023 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 PZB railjet EC IC Guter RegioIm Bau Graz Klagenfurt Koralmbahn 250 km h 230 km h 125 km Dez 2025 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 railjet EC IC GuterIm Bau Wien Marchegg Marchegger Ostbahn 200 km h 37 km 2025 geplant 15 kV 16 7 Hz LZB PZB railjet EC IC Guter RegioIm Bau Gloggnitz Murzzuschlag Semmeringbasistunnel 230 km h 27 km 2028 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 railjet EC IC Guter RegioIm Bau Linz Wels Westbahn viergleisiger Ausbau 230 km h 22 km 2028 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 railjet ICE EC IC WEST GuterIm Bau Innsbruck Franzensfeste I Brennerbasistunnel 250 km h 230 km h 55 km ohne Inntaltunnel 2032 geplant 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 ICE Le Frecce EC GuterAusbau geplant Stillfried Staatsgrenze Osterreich Tschechien Nordbahn 200 km h 34 km 2030 geplant 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 railjet regiojet EC GuterNeubau geplant Kundl Brannenburg D Neue Unterinntalbahn 220 km h 25 km offen 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 railjet ICE EC GuterNeubau geplant Salzburg Kostendorf Westbahn 250 km h 230 km h 20 km 2032 geplant 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 railjet ICE EC IC WEST GuterPolen Bearbeiten Das geplante polnische Hochgeschwindigkeitsnetz CPK sieht vor in den Jahren 2020 bis 2034 zwolf auf einen zentralen Flughafen zulaufende Korridore zu schaffen 106 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchAusbau in Betrieb Olszamowice Zawiercie 200 km h 89 km 107 2013 108 3 kV 107 ETCS 1 ED250Ausbau in Betrieb Grodzisk Mazowiecki Idzikowice 200 km h 74 km 107 2017 109 110 3 kV ETCS 1 ED250Ausbau in Betrieb Warschau Danzig 111 112 200 km h 145 km 113 2019 114 3 kV ETCS 2 115 ED250Ausbau in Betrieb Idzikowice Olszamowice 200 km h 44 km 2017 116 117 3 kV ETCS 1 ED250Geplant Warschau Lodz Kalisz 118 360 km h 230 km gt 2030 unsicher 111 25 kV 50 HzGeplant Kalisz Breslau 118 360 km h 100 km gt 2030 unsicher 111 25 kV 50 HzGeplant Kalisz Posen 118 360 km h 120 km gt 2030 unsicher 111 25 kV 50 HzGeplant Katowice Tschechische Grenze Ostrava 119 250 km h 75 km 2030 25 kV 50 HzPortugal Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Strom system Zugbeein flussung Inbetrieb nahme Nutzung durchAusbau in Betrieb Porto Lissabon Faro 225 km h nur Teilstrecken 25 kV 50 Hz 1999 Alfa PendularIm Ausbau Schnellfahrstrecke Lissabon Madrid 250 350 km h 207 km Lissabon Grenze 25 kV 50 Hz ab 2023 120 auch GuterGeplant Schnellfahrstrecke Lissabon Porto 300 km h 298 km 25 kV 50 Hz 2027 2030 121 International vereinbart Porto VigoInternational vereinbart Aveiro SalamancaInternational vereinbart Faro HuelvaRumanien Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchStudien Bukarest Iași Chișinău 122 500 kmStudien Bukarest Constanța 123 200 km h 220 kmStudien Bukarest Budapest 124 200 km hRussland Bearbeiten Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg Moskau Reisezeit 3 50 im Durchschnitt 170 km h Sankt Petersburg Wyborg Reisezeit 0 49 im Durchschnitt 162 km h und Moskau Nischni Nowgorod Reisezeit 3 50 im Durchschnitt 120 km h Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerprasidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor bis 2030 die Gesamtlange der mit 200 km h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer 2009 auf fast 11 000 Kilometer zu erhohen 125 Daruber hinaus sollen 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau St Petersburg Nischni Nowgorod und Krasnoe Grenze zu Belarus entstehen 126 Bis zur Fussball WM 2018 sollten mehr als 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen von denen der russische Staat 70 Prozent der Kosten tragen wurde 127 Unter Beisein der Premierminister beider Lander Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau Wladimir Nischni Nowgorod Tscheboksary Kasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart 128 Diese soll als erster Abschnitt der Transsib der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RZD den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau Peking einleiten wofur in Moskau am 13 Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RZD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission fur Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde 129 Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau Peking von sechs auf zwei Tage verkurzt werden 130 Insgesamt wird die 7000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd Euro kosten 131 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Fahrzeug einsatzAusbau in Betrieb Sankt Petersburg Moskau 200 km h 649 7 km 1984 3 kV ER200 herkommliche Wagenzuge mit ChS200 und EP20250 km h 17 12 2009 132 3 kV KLUB U Velaro RUSIn Betrieb Moskau Nischni Nowgorod 133 250 km h nur kurze Strecken 460 km 30 07 2010 133 3 kV und 25 kV 50 Hz KLUB U Velaro RUSIn Betrieb Sankt Petersburg Finnische Grenze 134 200 km h 160 km 12 12 2010 3 kV KLUB U 135 Pendolino Sm6Geplant Sankt Petersburg Moskau 57 659 km 2026Geplant Moskau Gorochowez 136 137 138 400 km h 301 km 2024 25kV 50Hz von SiemensGeplant Gorochowez Nischni Nowgorod Kasan 137 136 400 km h 470 km 2030 Studien Moskau Rostow na Donu Adler 137 Studien Moskau Kiew 200 km hStudien Moskau Garmaschewka Prochorowka Shurawka Tschertkowo Bataisk 139 200 km h 140 Schweden Bearbeiten nbsp Strecken mit 200 km h oder mehrFast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind fur 250 km h trassiert Letztere weisen aber weiterhin bogenreiche Abschnitte auf Ausserdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Guterverkehr und stellenweise mit S Bahnen wobei zum Teil viergleisige Ausbauabschnitte geplant sind Die Hochstgeschwindigkeit von 250 km h sollte im fahrplanmassigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden 141 Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszugen aufgrund der hochstzulassigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugbeeinflussungssystems ATC auf 200 km h begrenzt Auf der neu erbauten Botniabana Kramfors Umea wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250 km h Ein Grona taget Gruner Zug genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km h erreichte 142 Die Strecke Goteborg Malmo wurde zweigleisig ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km h und Neigungen bis 25 zum grossten Teil neu trassiert 143 Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg Die Ausbaustrecke ist fur den Einsatz von Neigezugen ausgelegt Der Hallandsastunnel wurde 2015 eroffnet und spart 15 Minuten Reisezeit Eine andere wichtige Ausbaulucke ist der 45 km lange bogenreiche Abschnitt Alingsas Goteborg der Achse Stockholm Goteborg wo Mischverkehr mit der S Bahn bei maximal 120 km h im Durchschnitt 90 km h betrieben wird Als Zukunftslosung fur die Strecke Stockholm Goteborg ist ein Neubauprojekt fur 320 km h uber Linkoping angedacht Ostlanken Fur einzelne Teilstrecken wurden bereits die Streckenfuhrungen skizziert 144 In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans wurde eine Neubaustrecke von Linkoping nach Jarna aufgenommen Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km h befahrbaren Strecke Malmo Stockholm bilden 145 Diese Plane haben sich verspatet durch politisches Zogern uber Kostensteigerungen die durch zunehmende Umwelt und Larmschutzvorschriften und mehr Vorschriften verursacht werden Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Katrineholm Malmo Sodra stambanan Ausbau 200 km h zu 70 480 km 1874 Bau 1995 200 km h erster Teil 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X2 Vectron Wagen X61 Nachtzuge Guter In Betrieb Huddinge Jarnaauf Vastra stambanan Stockholm Goteborg Neubau 200 250 km hZuge 200 km h 31 km 1995 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X2 X40 Stadler Flirt Regina Guter In Betrieb Jarna Alingsasauf Vastra stambanan Ausbau 200 km h zu 70 365 km 1862 Bau 1990 200 km h erster Teil 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X2 Stadler Flirt X40 Regina Guter 85 in Betrieb Kungsbacka Lundauf Vastkustbanan Goteborg Malmo Neubau Angelholm Helsingborg und Durchfahrt Varberg sind im Bau 146 147 Spater schneller durch Einfuhrung von ETCS 200 km h 250 km 1985 Neubau erster Teil 1992 200 km h erster Teil 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X2 Regina X55 X31 180 km h X61 Guter Im Bau 2024 10 Geplant 250 km h 2030 148 ETCS Level 2 Bombardier Zefiro X61 Guter etc In Betrieb Eskilstuna Sodertalje Svealandsbanan Neubau 200 km h 80 km 1997 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X40 ER1In Betrieb Jakobsberg Vasteras Malarbanan Neubau 200 km h 90 km 2001 15 kV16 7 Hz Schwed ATC Regina X40 Guter In Betrieb Stockholm Arlanda Neubau Ausbau 200 km h zu 80 40 km 1999 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X40 X3 X2000 Regina X55 X60 In Betrieb Uppsala Gavle auf Ostkustbanan Ausbau 200 km h 110 km 1874 Bau 1997 2017 200 km h 15 kV16 7 Hz Schwed ATC Regina X2 X40 ER1 Nachtzuge Guter In Betrieb Gavle Enanger auf Ostkustbanan AusbauNeubau 40 km eingleisig 200 km h 105 km 1999 15 kV16 7 Hz Schwed ATC X2 Regina Nachtzuge Guter Geplant Gavle Sundsvall auf Ostkustbanan Ausbau Neubau zweigleisig bis zu 250 km h 210 km 2030 erste 50 km geplant 149 2040 andere Teile moglich 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2In Betrieb Harnosand Umea 245 km NeubauBotniabanan Adalsbanan 250 km h 220 km mit 250 km h 2010 2012 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2 Regina X55 200 km h X62 180 km h Nachtzuge Guter In Betrieb Morjarv Haparanda 85 km Ausbau NeubauNya Haparandabanan Morjarv Kalix 160 km h Kalix Haparanda 250 km h 150 2012 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2 Regina 200 km h Guter X62 In Betrieb Goteborg TrollhattanVanerbanan Neubau 200 km h spater 250 80 km 2006 Erster Teil Nov 2012 Fertigstellung 15 kV16 7 Hz Schwed ATC Regina NSB Type 73 NSB Type 74 X61 Guter Geplant Umea Skelleftea Norrbotniabanan Neubau 250 km h 130 km 2030 2035 geplant 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Geplant Skelleftea Lulea Norrbotniabanan Neubau 250 km h 140 km 2035 2040 geplant 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Geplant Goteborg Boras Gotalandsbanan Neubau 144 250 320 km h 70 km 2030 2040 geplant 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Geplant Linkoping Jarna Ostlanken Neubau 144 250 320 km h 150 km 2030 2035 geplant 149 151 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Geplant Hassleholm Lund Europabanan Neubau 250 320 km h 200 km 2030 2040 geplant 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Studien Boras Linkoping Gotalandsbanan Neubau 144 320 km h 200 km nicht vor 2040 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Studien Jonkoping Hassleholm Europabanan 152 320 km h 220 km nicht vor 2040 149 15 kV16 7 Hz ETCS Level 2Studien Arvika nahe Oslo siehe Norwegen Neubau 250 km h 90 km nicht vor 2040 149 15 kV16 7 HzStudien Vasteras Orebro AusbauOrebro Kristinehamn Neubau 153 Kristinehamn Arvika Neubau Ausbau 154 250 km h 270 km nicht vor 2040 149 Ausbaustrecken vielleicht fruher 15 kV16 7 HzZuggattungen in Klammern erreichen 200 km h nicht Schweiz Bearbeiten nbsp Knotensystem des integralen Taktfahrplans nbsp NEAT2 Gotthard Sud Hauptartikel Schweizer Eisenbahnprojekte Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgepragt wie in anderen europaischen Landern Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt entschloss man im Rahmen des Eisenbahngrossprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip nicht so schnell wie moglich sondern so schnell wie notig In den 1960er Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf eine Neue Haupttransversale in West Ost Richtung zu bauen Sie sah eine moglichst schnelle Fahrt zwischen den Grossstadten Lausanne und St Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor auf denen die Zuge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach weil nur Grosszentren profitieren wurden Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen Bahn 2000 den Auftrag ein neues Konzept zu entwickeln das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschranken sondern eine gesamtschweizerische mittel bis langfristige Losung bringen sollte Die Losung war ein integraler Taktfahrplan der zwischen den Grosszentren stundliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermoglicht den Fahrgasten kurze Umsteigezeiten da alle Zuge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist Sie verkurzte die Fahrt zwischen Zurich und Bern auf rund 55 Minuten Erganzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn Wanzwil Auf dem sieben Kilometer langen Teilstuck wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkurzt woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zurich von 55 Minuten ergibt Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34 5 Kilometer lange Lotschberg Basistunnel eroffnet Die Maximalgeschwindigkeit betragt im kommerziellen Betrieb 200 km h Der Tunnel verkurzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund zehn Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten Mit dem Projekt Bahn 2030 ZEB sollen weitere Grossstadte zu Vollknoten werden womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden Zu dem Projekt Bahn 2030 ZEB gehort auch die Gotthardachse Der Gotthard Basistunnel die sudlich anschliessende Neubaustrecke Gotthard Sud sowie der Ceneri Basistunnel befinden sich im Regelbetrieb wahrend sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden Alle diese Schnellfahrstrecken fugen sich zu einer Flachbahn zusammen die hohe Geschwindigkeiten und das Uberqueren der Alpen ohne grosse Steigungen ermoglicht Streckenubersicht Status Strecke Trassie rungs geschwin digkeit Betriebs geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Mattstetten Rothrist Achse Bern Olten 200 km h 200 km h 45 km 2004 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC IR ICE TGV Guter nachts In Betrieb Solothurn Wanzwil Achse Solothurn Olten 200 km h 200 km h 11 km 2004 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 IC Guter nachts In Betrieb Frutigen Visp Lotschberg Basistunnel 250 km h 200 km h 34 km 2007 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC GuterIn Betrieb Erstfeld Bodio Gotthard Basistunnel 250 km h 230 km h 57 km 2016 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC GuterIn Betrieb Bodio Osogna NBS Gotthard Sud 250 km h 200 km h 7 5 km 2015 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC GuterIn Betrieb Giubiasco Vezia b Lugano Ceneri Basistunnel 250 km h 200 km h 18 km 2020 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC RE S Bahn GuterGeplant Claro Camorino Bahnumfahrung Bellinzona und Magadino Querung 250 km h 7 5 km 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC IR RE GuterGeplant Simplonlinie im Wallis ZEB Achse Lausanne Brig 200 km h 15 kV 16 7 Hz ETCS Level 2 EC IC IR Regio GuterIdee Roggwil BE Zurich Altstetten ostliche Halfte der Achse Bern Zurich 320 km h 55 4 km 15 kV 16 7 HzIdee Mattstetten BE Roggwil BE Achse Bern Olten gt 200 km h Zulassung fur hohere vmax eventuell nach geringfugigen Anpassungen 36 9 km 15 kV 16 7 HzIdee Olten Abzweigung Schoftland AG Anschluss Basels an beschleunigte West Ost Achse 15 0 km 15 kV 16 7 HzSerbien Bearbeiten Die Bahnstrecke Budapest Belgrad ist eine zurzeit in Ausfuhrung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens die als Teil der sogenannten Brze pruge Srbije der Zeleznice Srbije Budapest mit Belgrad verbinden wird 155 Sie wird durch Kredite die China fur Mittel im sogenannten CEE Fond Central East European countries bereitstellt ausgefuhrt 156 157 Ein uberwiegender Einsatz chinesischer Technik wird fur Bau und Betrieb erwartet 158 159 Der Gesamtlauf betragt 350 km davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn Die sudlich Belgrad anschliessende Relation nach Nis wird abschnittsweise bis 200 km h ausgebaut Diese Relation hat fur den Transitverkehr nach Griechenland Bulgarien und die Turkei Bedeutung Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geaussert hatte 160 wurde das Projekt am 26 November auf dem China CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerprasidenten Chinas Ungarns und Serbiens genehmigt 161 162 Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km h zu prufen Fur diese Ausbauvariante gab der Ministerprasident Serbiens an dass die Chinesische Seite dadurch auch grossere Investoren anlocken konnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piraus in Griechenland den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping Group Company kurz COSCO zu 50 fur die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat erreichen wurde 163 Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszuge wesentliche Werbetrager fur die High Tech Fahigkeiten der chinesischen Industrie sind 164 165 Fur die 40 4 km lange Teilrelation Stara Pazova Novi Sad wurden Vertrage zum Neubau einer zweigleisigen Trasse fur 200 km h am 10 Oktober zwischen dem Direktor von RZD International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatovic unterschrieben 166 die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit uber 900 Mio Dollar fur die Zeleznice Srbije finanziert wird und nach dreissigmonatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll 167 Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermoglichen was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 Minuten verkurzt Nach Aussage der Serbischen Ministerin fur Bau Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlovic ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten moglich 168 Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt das fur die Eisenbahnen Serbiens ein vollig neues Niveau anlauten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschliesst 169 Wie erwartet wurden die Vertrage zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad Budapest am 17 Dezember 2014 auf dem Dritten CEE Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerprasidenten Chinas Serbiens und Ungarns Li Keqiang Aleksandar Vucic und Viktor Orban unterzeichnet 170 In einer zusatzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart 171 Vorvertrage hat hierzu der Ministerprasident Nordmazedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet 172 Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als Marschroute fur die Festland See Verbindung Chinas mit den Staaten der EU uber den Guterumschlagsterminal in Piraus vorab schon in einem Interview vom 14 Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt 173 Viktor Orban sprach dabei davon dass dies das momentan grosste Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt 174 Die gesamte Relation Budapest Belgrad Skopje Thessaloniki Athen wird insgesamt 1543 km betragen 175 Die Vertrage fur die Strecke Belgrad Budapest wurden am 25 November 2015 in Suzhou auf dem vierten China CEE Gipfel von den Premierministern Chinas Ungarns und Serbiens unterzeichnet 176 Bei geplanter zweijahriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden 177 178 179 Der Zuschlag fur den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group CRG fur 1 6 Milliarden Dollar bekommen 180 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Teilweise Schnellfahrstrecke Kelebija Belgrad 181 182 200 km h 183 184 km Marz 2022 Belgrad Novi Sad 184 2025 komplett 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Stadler KISSGeplant Belgrad Nis 200 km h 244 km 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Spanien Bearbeiten nbsp Schnellfahrstrecken in Spanien Februar 2021 Schnellfahrstrecken heissen in Spanien Lineas de Alta Velocidad kurz LAV Das Netz auf dem bisher ausschliesslich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszugen durchgefuhrt wird verbindet nur grosse Stadte und breitet sich sternformig von Madrid aus Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsatzlich nicht kompatibel Allerdings konnen umspurfahige Fahrzeuge z B Talgo Pendular sowie AVE Triebzuge der Reihen 120 121 130 730 und 594 zwischen den beiden Netzen wechseln Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermoglicht Erste Uberlegungen fur eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid Barcelona und der franzosischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zuruck Sie wurden spater zunachst verworfen im Dezember 1988 im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla beschloss die Regierung von 1982 bis 1996 unter Felipe Gonzalez die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid Sevilla die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging 185 Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums 1988 sah vor bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilometern Lange aufzubauen auf dem 48 Millionen Fahrgaste jahrlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszugen verkehren sollten 186 Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlange von 2515 Kilometern Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer Daruber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung 187 Bis 2020 sollte das Netz der Neubaustrecken auf rund 10 000 km anwachsen 188 Der Infrastrukturbetreiber Adif plante Stand Februar 2009 Guterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10 000 Kilometer Netzes zuzulassen 189 2020 sollten 50 Prozent der spanischen Bevolkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben 90 Prozent in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern 6 Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist Der Nationale Verkehrsplan sah vor Stand 2009 bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren nur 27 Prozent in die Strasseninfrastruktur 190 Allein 2009 sollten von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fliessen 191 Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw seit der Wirtschaftskrise 2009 2010 und der Eurokrise erscheinen diese Plane fraglich Spanien erwog eine als Centro de Ensayos de Alta Tecnologia Ferroviaria bezeichnete Testanlage fur Hochgeschwindigkeitszuge in der Nahe von Antequera zu bauen Der 57 7 Kilometer lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km h erlauben Auf eine Ausschreibung fur einen Betreiber im Jahr 2013 gingen keine Angebote ein 192 Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstutzung entzogen hatte 193 Geschichte Bearbeiten Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19 April 1992 in Betrieb genommen Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale die in europaischer Regelspur statt in der in Spanien ublichen iberischen Breitspur gebaut wurde Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid Valencia fur Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km h ausgebaut Der Bahnkorper einiger Streckenbegradigungen wurde spater in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte zuvor aufgegebene Trassee zuruckverlegt Der Regierungschef Jose Maria Aznar versprach im Jahr 2000 alle 47 Provinzhauptstadte an das AVE Netz anschliessen zu wollen Sein Nachfolger Jose Luis Rodriguez Zapatero forderte kein Spanier durfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben 194 Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid Barcelona zunachst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt in Betrieb Die 625 Kilometer zwischen den zwei grossten Stadten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zuruckgelegt Die Zuge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km h konnen aber in Zukunft bis zu 350 km h erreichen Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerkuste Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkurzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt Barcelona Valencia Alicante Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau fur 220 km h Hochstgeschwindigkeit wurde fur die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV Zuges die RENFE Baureihe 101 beschafft Spater wurde beschlossen die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen die sowohl von Hochgeschwindigkeitszugen wie auch von Guterzugen genutzt werden kann Die Kosten fur dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21 2 Mrd Euro geschatzt 195 Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid Valladolid und im Suden die Schnellfahrstrecke Cordoba Malaga in Betrieb Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid Levante die die Landeshauptstadt mit mehreren Stadten der Mittelmeerkuste verbinden soll in einem ersten Bauabschnitt eroffnet Die zunachst 438 Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrossten Stadt des Landes Valencia reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten Die Zuge verkehren mit 300 km h Hochstgeschwindigkeit konnen aber in Zukunft bis zu 350 km h erreichen Im Januar 2013 ging schliesslich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid Barcelona Franzosische Grenze in Betrieb Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid Levante eroffnet Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet 196 Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao Santander und Donostia San Sebastian im Bau 197 Sie Bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert Im Fruhjahr 2013 kundigte das Ministerium fur offentliche Bauten an bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zufuhrungen vielerorts nun Anbindungen uber das bestehende Netz erfolgen 198 Die Proteste der Bevolkerung in Murcia bewirkten aber dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll 199 Die 2015 eroffneten neue Strecken Olmedo Zamora und Valladolid Palencia Leon gingen nur eingleisig in Betrieb Da nur ASFA als Zugbeeinflussung verwendet wird ist die Geschwindigkeit auf 200 km h beschrankt Weitere Stadte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden Die Kustenstadt Castellon soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im Marz 2017 200 Die nachsten zu eroffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind Antequera Granada Stadttunnel Madrid Chamartin Madrid Atocha Valencia Castellon Dritte Schiene in bestehendem Gleis Bei allen oben genannten Strecken ist die Prufung des ERTMS Systems nicht abgeschlossen 201 Streckenubersicht Bearbeiten Quellen 202 203 Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Spur weite Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Madrid Sevilla 300 km h 471 8 km 1992 1435 mm 25 kV 50 Hz LZB ASFA 200 100Ausbau in Betrieb La Encina Xativa 203 220 km h 48 km 1997 204 1668 mmspater 1435 mm 205 3 kV EBICAB ASFAIn Betrieb Saragossa Tardienta 200 km h 57 km 2003 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA 102In Betrieb Madrid Saragossa Barcelona 300 km h 621 km 2003 Madrid Lleida2006 Lleida Camp de Tarragona2008 Camp de Tarragona Barcelona 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 200 AVE 206 103 102 120 u a Ausbau in Betrieb Valencia Calafat 220 km h 219 km 2004 207 1668 mm 3 kV EBICAB ASFAIn Betrieb Madrid Toledo 270 km h 75 km davon 54 km auf der Schnell fahr strecke Madrid Sevilla 2005 1435 mm 25 kV 50 Hz LZB ASFA 104Ausbau in Betrieb Alcazar de San Juan Albacete 203 200 km h 131 km 2006 204 1668 mm 3 kV ASFA 130 TalgoAusbau in Betrieb Albacete La Encina 203 200 km h bis 2011 204 300 km h ab 2013 204 90 km 2006 204 mit 1668 mm 2013 204 mit 1435 mm 1668 mm 1435 mm 3 kV 25 kV 50 Hz ASFA ETCS Level 2 112 130In Betrieb Cordoba Malaga 300 km h 155 km 2007 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 LZB ASFA 103 u a In Betrieb Madrid Segovia Valladolid 300 km h 179 6 km 2007 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 ASFA 102 130 u a In Betrieb Figueres Perpignan F 300 km h 44 4 km davon 24 6 km auf franzosischem Boden 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA TGV Duplex SNCF 100 Renfe In Betrieb Torrejon de Velasco Motilla del Palancar 300 km h 223 6 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 112 130In Betrieb Motilla del Palancar Valencia 208 300 km h 139 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 112 130In Betrieb Motilla del Palancar Albacete 300 km h 62 8 km 2010 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 112 130In Betrieb Ourense Santiago de Compostela 300 km h 87 5 km 2011 209 1668 mmspater 1435 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 121 730 210 Ausbau in Betrieb Santiago de Compostela A Coruna 200 km h 65 1 km 2011 211 1668 mmspater 1435 25 kV 50 Hz ASFA 121 730In Betrieb Barcelona Figueres 300 km h 132 km 2013 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 103In Betrieb La Encina Alicante 300 km h 119 km 2013 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 2 ASFA 100 112In Betrieb Santiago de Compostela Vigo 200 km h 93 9 km 2014 212 1668 mm 25 kV 50 Hz ASFAIn Betrieb Valladolid Palencia Leon Eingleisig 200 km h 163 km 2015 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFAIn Betrieb Sevilla Cadiz 200 km h nur Utrera Cadiz 153 km 2015 213 1668 mm 3 kV ASFA 120 130 214 In Betrieb Olmedo Zamora Eingleisig 200 km h 107 km 2015 215 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFAIn Betrieb Antequera Granada 216 300 km h 122 km Juni 2019 217 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA ETCS Level 2In Betrieb Zamora Pedralba 300 km h 218 112 km 2020 218 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Monforte del Cid Murcia 220 km h 219 150 km Probefahrten ab April 2018 220 1435 mm 25 kV 50 HzIn Betrieb Pedralba Ourense 350 km h 209 128 km Dez 2021 221 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Venta de Banos Burgos 222 Eingleisig 350 km h 89 km Unterbau fertiggestellt 2018 223 224 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA ETCS Level 2Im Bau Variante de Pajares 250 km h 49 7 km 2020 225 1435 mm 1668 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Xativa Silla 300 km h 226 59 km 2020Gleisanlagen fertiggestellt Elektrifizierung in Arbeit 1435 mm 25 kV 50 HzIm Bau Sevilla Antequera 250 km h 123 km Arbeiten eingestellt 227 Im Bau Vitoria Bilbao 230 km h 90 8 km 2023 228 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Bergara San Sebastian 230 km h 89 7 km 2023 228 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Burgos Vitoria 222 350 km h 91 km 2023 223 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA ETCS Level 2Im Bau Toledo Oropesa 300 km h 2020 229 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Oropesa Plasencia 300 km h 68 6 km 2020 Unterbau fertiggestellt 229 1435 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Im Bau Plasencia Badajoz Portugal 230 Eingleisig 300 km h 164 6 km 2023 1668 mm 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Geplant Murcia Almeria 300 km h 184 3 km Ausschreibung der Bauarbeiten 2018 2024 231 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Geplant Murcia Cartagena 350 km h 62 km Baubeginn 2019 232 1435 mm 25 kV 50 HzGeplant Valencia Castellon de la Plana Zusatzliches Doppelgleis 350 km h 62 km Baubeginn 2019 232 1435 mm 25 kV 50 HzGeplant Vandellos Castellon de la Plana 300 km h 150 km 2020 233 1435 mm 25 kV 50 Hz ASFA ETCS Level 2Geplant Bobadilla Ronda 300 km h 70 km 2023 234 1435 mm 25 kV 50 HzAusbau Geplant Ronda Algeciras 1435 mm 1668 mm DreischienengleisGeplant Saragossa Castejon Logrono Miranda 235 220 kmGeplant Saragossa Teruel 220 km hTschechien Bearbeiten Hauptartikel Hochgeschwindigkeitsstrecken in Tschechien Bis 2045 soll eine mit 320 km h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke VRT entstehen die den Nordwesten mit dem Sudosten des Landes verbindet In Prag und in Brno sollen zwei VRT Abschnitte in nordostlicher Richtung nach Polen abzweigen Insgesamt sind 14 Abschnitte vorgesehen die ab 2029 schrittweise in Betrieb gehen sollen 236 Unter anderem sind zwischen Tschechien und Deutschland zwei grenzuberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in Diskussion 237 238 Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchStudien Dresden Prag 300 km h 15 kV 16 7 Hz 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Studien Regensburg Pilsen oder Weiden Pilsen 200 km h 140 km 15 kV 16 7 Hz 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Studien Prag Brunn 320 km h 239 200 kmUkraine Bearbeiten In der Ukraine gab es Plane drei Strecken bis zum Jahr 2012 fur 200 km h ausbauen 240 Die geplante Hochstgeschwindigkeit wurde spater auf 160 km h reduziert 241 Die Strecken sind Kiew Charkiw Donezk Kiew Lwiw und Kiew Odessa Ein spaterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen Ungarn Bearbeiten Die Bahnstrecke Budapest Belgrad wird als erste Schnellfahrstrecke Ungarns voraussichtlich ab 2024 25 Budapest mit Belgrad verbinden Der Gesamtlauf betragt 350 km davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn Das Projekt wurde am 26 November 2013 auf dem China Mittel Ost Europa Gipfel in Bukarest von den Ministerprasidenten Chinas Ungarns und Serbiens genehmigt 242 Wie erwartet wurden die weiteren Vertrage am 17 Dezember 2014 auf dem Dritten China Mittel Ost Europa Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerprasidenten Chinas Serbiens und Ungarns Li Keqiang Aleksandar Vucic und Viktor Orban unterzeichnet 243 Viktor Orban sprach dabei davon dass dies das momentan grosste Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt 244 Am 25 November 2015 wurde in Suzhou auf dem vierten China Mittel Ost Europa Gipfel die Ausfuhrung der Strecke von den Premierministern Chinas Ungarns und Serbiens beschlossen 245 Bei geplanter zweijahriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden 246 247 248 Der Zuschlag fur den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group CRG fur 1 6 Milliarden Dollar bekommen 249 Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke die China in Europa errichten wird 250 Die Streckenhochstgeschwindigkeit soll 200 km h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund neun Stunden zwischen den beiden Hauptstadten auf 1 45 h verringern Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschatzt Baubeginn konnte schon Ende 2016 sein 251 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Schnellfahrstrecke Budapest Kelebia 252 253 200 km h 254 160 km h im Betrieb 166 km 2025 255 25 kV 50 Hz ETCS Level 2Vereinigtes Konigreich Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb High Speed 1 Sektion 1 Eurotunnel Fawkham Junction 300 km h 69 km 2003 Neubau 25 kV 50 Hz TVM430 Eurostar e300 Eurostar e320 Class 395In Betrieb High Speed 1 Sektion 2 Fawkham Junction London 230 km h 39 km 2007 Neubau 25 kV 50 Hz TVM430 Eurostar e300 Eurostar e320 Class 395In Betrieb West Coast Main Line London Preston Edinburgh 200 km h 642 km 1837 Bau 2004 2006 200 km h 25 kV 50 Hz AWS Class 390 Class 220 221Class 397In Betrieb East Coast Main Line London Newcastle Edinburgh 200 km h 633 km 1846 Bau 1978 200 km h 25 kV 50 Hz AWS InterCity 225 Class 180 Class 800 801 802In Betrieb Great Western Main Line South Wales Main Line London Bristol 230 km h 179 km 1839 Bau 1976 200 km h 2020 230 km h 25 kV 50 Hz GW ATP ETCS Level 2 Class 220 221 Class 800 802In Betrieb Cross Country Route Birmingham Derby 200 km h 57 km 1842 Bau 1995 200 km h Diesel Class 220 221 InterCity 125In Betrieb Midland Main Line London Nottingham 200 km h 174 km 1868 Bau 2013 200 km h Diesel 25 kV 50 Hz London Kettering Class 222 InterCity 125Class 180 2020 Im Bau London Birmingham High Speed 2 256 360 km h 257 191 km 2029 geplant 25 kV 50 HzGeplant Birmingham Leeds High Speed 2 256 400 km h 2033 geplant Geplant Birmingham Manchester High Speed 2 256 400 km h 2033 geplant Studien Manchester Glasgow High Speed 2 258 Im Januar 2009 grundete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd die Moglichkeiten fur eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt einen konkreten Entwurf auszuarbeiten Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt sie enthalt bereits prazise Angaben zur moglichen Streckenfuhrung Die Strecke soll mit Hochstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden Die Reisezeiten von London nach Birmingham Manchester Edinburgh und Glasgow wurden sich jeweils halbieren Baubeginn fur das erste Teilstuck nach Birmingham konnte 2017 sein Fertigstellung ware 2025 Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben 259 Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich daruber hinaus fur die Schaffung eines grosseren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Grossbritannien ein 6 Im Januar 2011 beschloss die britische Regierung die HS2 zu bauen 256 Afrika Bearbeiten Agypten Bearbeiten Hauptartikel Hochgeschwindigkeitsstrecken in Agypten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchGeplant Marsa Matruh Alexandria Ain Suchna Neubau 260 320 km h 261 660 km 2024 261 Elektrisch Siemens VelaroGeplant Kairo Assuan Neubau 262 320 km h 700 km 2024 261 Elektrisch Siemens VelaroGeplant Luxor Hurghada Neubau amp Ausbau 262 320 km h 300 km Elektrisch Siemens VelaroAlgerien Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Tlemcen Akkid Abbas Neubau 263 220 km h 66 km ElektrischMarokko Bearbeiten Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes das aus der Achse Atlantique von Tanger nach Agadir und der Achse Maghrebin von Rabat nach Oujda besteht 264 Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger Kenitra gebaut Zusatzlich wird die alte 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkurzt werden Die Bauarbeiten begannen 2011 der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom 265 Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Tanger Kenitra Neubau 320 km h 266 186 km 15 November 2018 267 25 kV 50 Hz ETCS Level 1 TGV DuplexIm Bau Kenitra Rabat 320 km h 55 km 2027 261 25 kV 50 Hz TGV DuplexGeplant Rabat Casablanca 320 km h 105 km 2029 261 25 kV 50 Hz TGV DuplexGeplant Settat Marrakesch 320 km h 170 km 2028 261 25 kV 50 Hz TGVIdee Marrakesch Agadir 250 km h 240 km TGVIdee Rabat Oujda 330 km TGVSudafrika Bearbeiten Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Johannesburg Durban erwahnt China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie fur zwei Varianten aus eine reine Schnellfahrstrecke fur Geschwindigkeiten bis 300 km h oder eine Strecke fur Hochgeschwindigkeitszuge und Guterzuge fur eine Hochstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km h 268 Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden Rand geschatzt Die Reisezeit zwischen den beiden Stadten soll von derzeit 15 Stunden auf drei Stunden gesenkt werden wenn die Zuge 350 km h fahren wurden 269 Streckenubersicht 261 Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIdee Johannesburg Durban 300 km h 610 kmIdee Johannesburg Musina 300 km h 480 kmIdee Johannesburg Kapstadt 300 km h 1300 kmAsien Bearbeiten China Bearbeiten Nach der Definition des Chinesischen Eisenbahnministeriums sind Schnellfahrstrecken fur Geschwindigkeit von 250 km h oder hoher ausgelegt wobei die Betriebsaufnahme mit mindestens 200 km h erfolgt Die Folgezeit zweier Zuge betragt maximal drei Minuten Es werden Triebzuge mit bis zu 16 Wagenkasten und einer maximale Achslast von 17 t eingesetzt 270 China kennt verschiedene Kategorien von Schnellfahrstrecken die mit Geschwindigkeiten gleich oder hoher als 200 km h befahren werden konnen High speed Railway HSR National finanzierte Neubaustrecken in der Regel fur 350 km h ausgelegte Intercity High Speed Railway IHR lokal von der Provinz finanzierte Neubaustrecke fur 200 bis 350 km h die grosse Ballungsgebiete verbinden Passenger Dedicated Line PDL fur Reisezuge gebaute Strecken die fur 250 km h ausgelegt sind Passenger and Freight Line PFL Strecken die von Reise und Guterzugen befahren werden die fur 200 km h ausgelegt sind Express Rail Link XRL fur die Strecke Shenzhen Hongkong verwendete BezeichnungDie Planung des Streckennetzes erfolgt mittels eines mittel und langfristigen Eisenbahnplans in Englisch Medium and Long Term Railway Plan MLTRP Eine erste Version mit Schnellfahrstrecke erschien 2004 die 2008 uberarbeitet wurde 2016 erschien eine neue Version dieses Entwicklungsplans Im Plan von 2016 wurde der Begriff der HSR eingefuhrt zuvor wurden diese Strecken ebenfalls als PDL bezeichnet 271 Erste Strecken Bearbeiten Die am 12 Oktober 2003 eroffnete 404 km lange fur 200 km h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eroffnete Schnellfahrstrecke 272 Mit der 115 Kilometer langen Schnellfahrstrecke Peking Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eroffnet die fur 350 km h ausgelegt ist 272 Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou Xi an mit einer Gesamtlange 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking Hongkong 273 Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf 274 Hochgeschwindigkeitsstrecken 200 km h oder mehr mit einer Gesamtlange von 6920 km in Betrieb 1995 km davon waren fur eine Hochstgeschwindigkeit von 350 km h ausgelegt 275 Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunachst Zuge der internationalen Hersteller Bombardier Siemens Alstom und Kawasaki zum Einsatz Spater kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Zuge des Typs CRH 380A zum Einsatz 275 Entwicklungsplan 2004 mit Uberarbeitung 2008 BearbeitenGemass dem Entwicklungsplan des Eisenbahnnetzes von 2004 sollte bis zum Jahr 2020 ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen Es sollte je vier Ost West und vier Nord Sud Korridore umfassen die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km h befahren werden konnen 276 Bis 2020 sollte das Netz auf 30 000 km anwachsen 80 Prozent der Grossstadte sollte bis dahin uber Schnellfahrstrecken erschlossen sein 277 Bis 2030 sollten 45 000 km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein 278 nbsp Karte mit den vier horizontalen und den vier vertikalen Korridoren gemass dem Vorschlag von 2008Der Plan von 2004 wurde 2008 uberarbeitet und umfasste die folgenden vier Nord Sud Korridore und vier West Ost Korridore sowie erganzende Strecken Korridore in Nord Sud Richtung Jinghu PDL Peking Tianjin Jinan Nanjing Shanghai 1318 Kilometer 2011 eroffnet inklusive Hebeng PDL Hefei Bengbu eroffnet 2012 Ninghang Intercity Line Nanjing Hangzhou eroffnet 2013 Jingjin Intercity Line Peking Tianjin eroffnet 2008 Jinggang PDL Peking Shijiazhuang Zhengzhou Wuhan Changsha Guangzhou Shenzhen Hongkong 2360 Kilometer Eroffnung am 23 September 2018 279 Jingha PDL Peking Shenyang Changchun Harbin 1700 Kilometer eroffnet 2021 inklusive Dalian Shenzhen eroffnet 2012 Panying PDL Panjin Yingkou eroffnet 2013 Southeast Coastal PDL Shanghai Hangzhou Ningbo Taizhou Wenzhou Fuzhou Xiamen Shenzhen 1600 Kilometer im Dezember 2013 eroffnetKorridore in West Ost Richtung Xulan PDL Xuzhou Zhengzhou Xi an Lanzhou 1400 Kilometer im Juli 2017 eroffnet 280 Hukun PDL Shanghai Hangzhou Changsha Kunming 880 Kilometer im Dezember 2016 eroffnet Qingtai PDL Qingdao Jinan Shijiazhuang Taiyuan 770 Kilometer im Dezember 2017 eroffnet Huhanrong PDL Shanghai Nanjing Hefei Wuhan Chongqing Chengdu 2078 Kilometer eroffnet 2014 281 Erganzungsstrecken Changjiu PDL Nanchang Jiujiang 138 km Eroffnung geplant 2024 282 Liunan PDL Liuzhou Nanning 225 km eroffnet 2013 Chengmianle PDL Chengdu Mianyang Leshan 314 km eroffnet 2014 Haqi PDL Harbin Qiqihar 282 km eroffnet 2015 Hamu PDL Harbin Mudanjiang 293 km eroffnet 2018 Changji PDL Changchun Jilin 112 km eroffnet 2010 Shendan PDL Shenyang Dandong 224 km eroffnet 2015Internationale Verbindung Bearbeiten Daruber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken Die Bauarbeiten zu einer Verbindung von Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane sollten im April 2011 beginnen 283 wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben 284 Im November 2011 wurde bekannt gegeben dass mit dem Baubeginn innerhalb der nachsten funf Jahre gerechnet wird 285 Seit 2016 wird an einer Eisenbahnstrecke in herkommlicher Technik gebaut die von Reisezugen mit 160 km h befahren werden kann und deren Fertigstellung fur 2021 geplant ist 286 Ebenfalls projektiert ist eine Achse vom sudchinesischen Nanning uber Vientiane Bangkok Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur 283 Von dieser Achse ist der Abschnitt Bangkok Nakhon Ratchasima in Thailand in Bau die restlichen Abschnitte werden vorerst als nicht wirtschaftlich angesehen Als Teil einer Westroute nach Bangkok wurde die Strecke Kunming Dali als Schnellfahrstrecke gebaut die Fortfuhrung bis zur Grenze bei Ruili wird aber als konventionelle Strecke gebaut der Rest der Route gar nicht wegen Streitigkeiten uber die Finanzierung 286 Das Teilprojekt Singapur Kuala Lumpur wurde Anfang 2021 eingestellt 287 Entwicklung in den 2010er Jahren Bearbeiten Infolge des Zugunglucks von Wenzhou am 23 Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 fur einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte 288 Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Guterverkehr und Personenverkehr getrennt Fur den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt Die Lange dieses Personenverkehrsnetzes betrug 9676 Kilometer im Juni 2011 289 Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhofe eroffnet werden 290 Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13 000 km erweitert werden 274 Ende 2021 erreichte es eine Streckenlange von uber 40 000 km 291 Ende Dezember 2016 wurde die 2252 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai Kunming auf voller Lange eroffnet Damit waren mehr als 20 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken fur wenigstens 250 km h in Betrieb 278 Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen 292 Zusammen mit der Koreanischen Staatsbahn wird die Bahnstrecke Pjongjang Sinŭiju errichtet 293 Am 22 Januar 2021 ging mit der Schnellfahrstrecke Peking Chengde der letzte Abschnitt in Betrieb der zu dem im Entwicklungsplan von 2008 festgelegten vier Nord Sud und Ost West Verbindungen gehorte 294 Bei den erganzenden Strecken fehlt lediglich noch die Strecke Nanchang Jiujiang die 2024 in Betrieb gehen soll Entwicklungsplan 2016 Bearbeiten nbsp Der Entwicklungsplan von 2016 nbsp Stand der Umsetzung anfangs 2022Der Entwicklungsplan von 2008 wurde 2016 um weitere vier Verbindungen pro Richtung erganzt sodass ein Netz mit acht Nord Sud und acht Ost West Verbindungen entstand Im Plan sind die folgenden Strecken enthalten Korridore in Nord Sud Richtung Kustenkorridor Dalian Dandong Qinhuangdao Tianjin Dongying Weifang Qingdao Yantai Lianyungang Yancheng Nantong Shanghai Ningbo Fuzhou Xiamen Shenzhen Zhanjiang Beihai Fangchenggang am Nord und Sudende verlangerte Southeast Coastal PDL aus dem Plan von 2008 Peking Shanghai Korridor Jinghu PDL Peking Tianjin Jinan Nanjing Shanghai 1318 Kilometer 2011 eroffnet inklusive Zubringerstrecken ubernommen vom Plan von 2008 vollstandig in Betrieb Peking Hongkong Taipeh Korridor neuer Strecke Peking Hengshui Heze Shangqiu Fuyang Hefei Huanggang Jiujiang Nanchang Ganzhou Shenzhen Hongkong Kowloon inklusive Hefei Nanping Fuzhou Taipeh Nanchang Yongtai Fuzhou Putian Peking Harbin und Peking Hongkong Macao Korridor Zusammenschluss der Jingha PDL und der Jinggang PDL aus dem Plan von 2008 Harbin Changchun Shenyang Peking Shijiazhuang Zhengzhou Wuhan Changsha Guangzhou Shenzhen Hongkong Guangzhou Zhuhai Macau seit Januar 2021 vollstandig in Betrieb Hohhot Nanning Korridor neue Strecke Hohhot Datong Taiyuan Zhengzhou Xiangyang Yichang Changde Yiyang Shaoyang Yongzhou Guilin Nanning Peking Kunming Korridor neue Strecke Peking Shijiazhuang Taiyuan Xi an Chengdu Kunming zusatzlich Peking Taiyuan Zhangjiakou Datong Baotou Hainan Korridor neue Strecke Baotou Yan an Xi an Chongqing Guiyang Nanning Zhanjiang Haikou Lanzhou Guangzhou Korridor neue Strecke Lanzhou Xining Hezuo Chengdu Yibin Guiyang Guilin GuangzhouKorridore in West Ost Richtung Suifenhe Manjur Korridor neue Strecke Suifenhe Mudanjiang Harbin Qiqihar Hailar Manjur Peking Lanzhou Korridor neue Strecke Peking Hohhot Yinchuan Lanzhou Qingdao Yinchuan Korridor Verlangerung der Qingtai PDL nach Westen Qingdao Jinan Shijiazhuang Taiyuan Yinchuan Neue eurasische Kontinentalbrucke Lianyungang Xuzhou Zhengzhou Xi an Lanzhou Xining Urumqi Jangtse Korridor Huhanrong PDL aus dem Plan 2008 Shanghai Nanjing Hefei Wuhan Chongqing Chengdu zusatzlich die Strecke rechts des Jangtse Nanjing Anqing Jiujiang Wuhan Yichang Chongqing und Erganzun links des Jangtses Wanzhou Dazhou Suining Chengdu Shanghai Kunming Korridor Hukun PDL aus dem Plan 2008 Shanghai Hangzhou Nanchang Changsha Guiyang Kunming Xiamen Chongqing Korridor neue Strecke Xiamen Longyan Ganzhou Changsha Changde Zhangjiajie Qianjiang Chongqing Guangzhou Kunming Korridor neue Strecke Guangzhou Nanning KunmingStreckenubersicht Bearbeiten Status Strecke Korridor Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Qinshen PDL Qinhuangdao Shenyang Kustenkorridor 250 km h 404 km 12 Oktober 2003 25 kV 50 Hz CRH 2CRH 5In Betrieb Transrapid Shanghai Magnet schwe be bahn als Flughafenzubringer 431 km h 30 km Dezember 2003 TransrapidIn Betrieb Hening PDL Hefei Nanjing Huhanrong PDL 250 km h 148 km 18 April 2008 25 kV 50 Hz CRH 1CRH 2In Betrieb Jingjin Intercity Line Peking Tianjin Jinghu PDL 350 km h 118 km 1 August 2008 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Jiaoji PDL Qingdao Jinan Qingtai PDL 200 km h 393 km 20 Dezember 2008 25 kV 50 HzIn Betrieb Hewu PDL Hefei Wuhan Huhanrong PDL 250 km h 380 km 1 April 2009 25 kV 50 Hz CRH 1CRH 2In Betrieb Shitai PDL Shijiazhuang Taiyuan Qingtai PDL 250 km h 227 km 4 April 2009 25 kV 50 HzIn Betrieb Suicheng PFL Suining Chengdu Huhanrong PDL 200 km h 151 km 7 Juli 2009 25 kV 50 HzIn Betrieb Yongtaiwen Ningbo Wenzhou Hangzhou Fuzhou Shenzhen PDL 250 km h 268 km 28 September 2009 25 kV 50 Hz CRH 1CRH 2In Betrieb Wenfu Wenzhou Fuzhou Hangzhou Fuzhou Shenzhen PDL 250 km h 298 km 28 September 2009 25 kV 50 Hz CRH 1CRH 2In Betrieb Wuguang HSR Wuhan Guangzhou Jinggang PDL 350 km h 1079 km 26 Dezember 2009 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Fuxia PFL Fuzhou Xiamen Kustenkorridor 250 km h 234 km 31 Dezember 2009 25 kV 50 Hz CRH 1CRH 2In Betrieb Zhengxi PDL Zhengzhou Xi an Xulan PDL 350 km h 457 km 28 km Anbindung 6 Februar 2010 25 kV 50 Hz CRH 2In Betrieb Chengguan Intercity Railway Chengdu Dujiangyan Intercity Railway in derAgglomeration Chengdu 200 km h 65 km 12 Mai 2010 25 kV 50 Hz CRH6A AIn Betrieb Huning Intercity Line Shanghai Nanjing Jinghu PDL 350 km h 323 km 1 Juli 2010 25 kV 50 Hz CRH1B CRH1E CRH2AIn Betrieb Changjiu Intercity Line Nanchang Jiujiang Peking Hongkong Taipeh Korridor 250 km h 138 km 20 September 2010 25 kV 50 Hz CTCS 2 CRH 1CRH 2In Betrieb Huhang PDL Shanghai Hangzhou Hukun PDL Shanghai Kunming Kustenkorridor 350 km h 174 km 26 Oktober 2010 25 kV 50 Hz CTCS 3In Betrieb Hainan East Ring Intercity Line Haikou Sanya Baotou Hainan Korridor 250 km h 308 km 30 Dezember 2010 295 25 kV 50 Hz CRH1A A CRH6F A CR300AFIn Betrieb Guangzhou Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit Guangzhou Zhuhai Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway 200 km h 143 km 7 Januar 2011 25 kV 50 Hz CTCS 2 CRH6AIn Betrieb Changji Intercity Railway Changchun Jilin Intercity Railway 250 km h 111 km 10 Januar 2011 296 25 kV 50 Hz CTCS 2 CRH5AIn Betrieb Jinghu HSR Peking Shanghai Jinghu HSR Fuxing Zuge 350 km h 297 ubrige Zuge 300 km h 1318 km 30 Juni 2011 25 kV 50 Hz CRH 380A CRH 380BIn Betrieb Guangshengang XRL Guangzhou Shenzhen Jinggang PDL 250 km h 111 km 26 Dezember 2011 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Longxia Bahn Longyan Zhangzhou Xiamen Chongqing Korridor 200 km h 114 km 29 Juni 2012 25 kV 50 HzIn Betrieb Hanyi PDL Wuhan Yichang 298 Huhanrong PDL 200 km h 293 km 1 Juli 2012 25 kV 50 HzIn Betrieb Shiwu PDL Zhengzhou Wuhan Jinggang PDL 350 km h 536 km 28 September 2012 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Hebeng HSR Hefei Bengbu Erganzung Jinghu PDL 350 km h 132 km 16 Oktober 2012 25 kV 50 HzIn Betrieb Hada HSR Harbin Dalian Jingha HSRKustenkorridor 350 km h Winter 250 km h 921 km 1 Dezember 2012 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingbao Bahn Hohot Baotou Peking Lanzhou Korridor 200 km h 146 km 3 Dezember 2012 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingshi HSR Peking Shijiazhuang Jinggang PDL 350 km h 281 km 26 Dezember 2012 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Shiwu HSR Shijiazhuang Zhengzhou Jinggang PDL 350 km h 304 km 26 Dezember 2012 25 kV 50 Hz CTCS 3 FuxingIn Betrieb Ninghang Intercity Line Nanjing Hangzhou Peking Shanghai Korridor 350 km h 251 km 1 Juli 2013 25 kV 50 Hz CTCS 3In Betrieb Hangyong PDL Hangzhou Ningbo Hangzhou Fuzhou Shenzhen PDL 350 km h 157 km 1 Juli 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Pangying PDL Panjin Yingkou Erganzung zur Jingha HSR 350 km h 90 km 12 September 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Changfu Bahn Nanchang Fuzhou Peking Hongkong Taipeh Korridor 200 km h 547 km 26 September 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Yongpu Bahn Yongtai Putian Peking Hongkong Taipeh Korridor 200 km h 59 km 26 September 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Jinqin HSR Tianjin Qinhuangdao Kustenkorridor 350 km h 262 km 1 Dezember 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Hengliu Intercity Railway Hengyang Liuzhou Hohhot Nanning Korridor 200 km h 498 km 28 Dezember 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Xibao PDL Xi an Baoji Xulan PDL 350 km h 148 km 28 Dezember 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Xiashen Xiamen Shenzhen Hangzhou Fuzhou Shenzhen PDL 250 km h 502 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Wuxian Intercity Railway Wuhan Xianning Intercity RailAgglomeration Wuhan 250 km h 76 km 28 Dezember 2013 25 kV 50 HzIn Betrieb Liunan Intercity Railway Liuzhou Nanning Hohhot Nanning Korridor 250 km h 223 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou Fangchenggang Qinzhou Fangchenggang Kustenkorridor 250 km h 100 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Schnellfahrstrecke Nanning Qinzhou Nanning Qinzhou Baotou Hainan Korridor 250 km h 99 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Schnellfahrstrecke Qinzhou Beihai Qinzhou Beihai Baotou Hainan Korridor 250 km h 63 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Yuli Lichuan Chongqing Huhanrong PDL 200 km h 264 km 28 Dezember 2013 299 25 kV 50 HzIn Betrieb Chengguan Intercity Railway Pixian Pengzhou Intercity RailAgglomeration Chengdu Zweigstrecke nach Pengzhou 200 km h 21 km 30 April 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Sud Kanton Bahn Nanning Guigang Guangzhou Kunming Korridor 250 km h 143 km 18 April 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Wushi Intercity Line Wuhan Huangshi Jangtse Korridor 250 km h 91 km 18 Juni 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Wugang intercity railway Gedian Huanggang Zweigstrecke der Wushi Intercity Line 250 km h 36 km 18 Juni 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Daxi HSR Taiyuan Xi an Peking Kunming KorridorHohhot Nanning Korridor 250 km h 571 km 1 Juli 2014 300 25 kV 50 Hz CTCS 2 testweise CTCS 3In Betrieb Hangchang PDL Nanchang Changsha Hukun PDL Shanghai Kunming 350 km h 342 km 16 September 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Hangchang PDL Hangzhou Nanchang Hukun PDL Shanghai Kunming 350 km h 589 km 10 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Changkun PDL Changsha Xinhuang Hukun PDL Shanghai Kunming 350 km h 420 km 16 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Xicheng PDL Chengdu Jiangyou Mianyang Peking Kunming Korridor 250 km h 314 km 20 Dezember 2014 301 25 kV 50 HzIn Betrieb Chenggui PDL Chengdu Leshan Emeishan Lanzhou Guangzhou Korridor 250 km h 162 km 22 Dezember 2014 302 25 kV 50 HzIn Betrieb Lanxin PDL Lanzhou Urumqi Neue eurasische Kontinentalbrucke 250 km h 1785 km 26 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Sud Kanton Bahn Guigang Guangzhou Guangzhou Kunming Korridor 200 km h 431 km 26 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Guiguang HSR Guiyang Guangzhou Lanzhou Guangzhou Korridor 250 km h 860 km 26 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhengkai Intercity Railway Zhengzhou Kaifeng Intercity Railway in derAgglomeration Zhengzhou 200 km h 50 km 28 Dezember 2014 25 kV 50 HzIn Betrieb Qingrong Intercity Railway Qingdao Rongcheng Kustenkorridor 250 km h 301 km 28 Dezember 2014 25 kV 50 Hz CTCS 2In Betrieb Shendan PDL Shenyang Dandong Intercity Railway 250 km h 303 207 km 21 Januar 2015 304 25 kV 50 HzIn Betrieb Qingyan Direct Line Ximoteng 305 Yantai Kustenkorridor Zweigstrecke der Qingrong Intercity Railway 250 km h 19 km 4 Februar 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Changkun PDL Xinhuang Guiyang Hukun PDL Shanghai Kunming 350 km h 286 km 18 Juni 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhengtai HSR Zhengzhou Jiaozuo Hohhot Nanning Korridor 200 km h 70 km 26 Juni 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Hefu PDL Hefei Fuzhou Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 850 km 28 Juni 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Haqi PDL Harbin Qiqihar Suifenhe Manjur Korridor 250 km h 269 km 17 August 2015 25 kV 50 Hz CRH5A angepasst fur Winterbetrieb 306 In Betrieb Jingjin Intercity Line Tianjin Binhai Verlangerung Jingjin Intercity Line in das Neubaugebiet Binhai in Tianjin 350 km h 43 km 20 September 2015 307 25 kV 50 HzIn Betrieb Jihun Intercity Line Jilin Hunchun Intercity Railway 250 km h 359 km 30 September 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Ningan Intercity Line Nanjing Anqing Jangtse Korridor 250 km h 224 km 6 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Nankun HSR Nanning Bose Guangzhou Kunming Korridor 250 km h 224 km 11 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Danda Intercity Railway Dandong Dalian Kustenkorridor 200 km h 292 km 17 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Chengyu PDL Chengdu Chongqing Jangtse Korridor 350 km h 305 km 26 Dezember 2015 25 kV 50 Hz CTCS 3In Betrieb Jinwen Bahn Jinhua Wenzhou Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 189 km 26 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Ganruilong Bahn Ganzhou Ruijin Longyan Xiamen Chongqing Korridor 200 km h 249 km 26 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Jinba HSR Tianjin Bazhou West Ost Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor 250 km h 73 km 28 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Baxu Bahn Bazhou Xushui West Ost Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor 200 km h 86 km 28 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Hainan Westring Haikou Sanya Baotou Hainan Korridor 200 km h 345 km 30 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Guangshengang XRL Shenzhen Futian Jinggang PDL 200 km h 9 km 30 Dezember 2015 25 kV 50 Hz CTCS 3In Betrieb Zhengji Intercity Railway Zhengzhou Flughafen Xinzheng Intercity Railway in der Agglomeration Zhengzhou 200 km h 39 km 31 Dezember 2015 25 kV 50 HzIn Betrieb Guangfozhao Intercity Railway Foshan Zhaoqing Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway 200 km h 111 km 30 Marz 2016 25 kV 50 Hz CTCS 2 ATO GoA2 308 In Betrieb Guanhui Intercity Railway Changping Ost Huizhou Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway 200 km h 53 km 30 Marz 2016 25 kV 50 Hz CTCS 2 ATO GoA2 308 In Betrieb Zhengxu PDL Zhengzhou Xuzhou Xulan PDL 350 km h 362 km 10 September 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Yuwan Intercity Line Chongqing Wanzhou Jangtse Korridor 250 km h 248 km 28 November 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Wuhan Xiaogan Intercity Railway Wuhan Xiaogan Jangtse Korridor 200 km h 61 km 1 Dezember 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Changzhutan Intercity Railway Changsha Zhuzhou Xiangtan Intercity Railway in derAgglomeration Changsha 200 km h 98 km 26 Dezember 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Changkun PDL Guiyang Kunming Hukun PDL Shanghai Kunming 250 km h 463 km 28 Dezember 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Nankun HSR Kunming Bose Guangzhou Kunming Korridor 250 km h 486 km 28 Dezember 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Kunyu Intercity Railway Kunming Yuxi Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 88 km 28 Dezember 2016 25 kV 50 HzIn Betrieb Wujiu HSR Daye Yangxin Jangtse Korridor 250 km h 37 km 12 Juni 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Baolan PDL Baoji Lanzhou Xulan PDL 250 km h 401 km 9 Juli 2017 280 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingbao Bahn Hohot Ulanqab Peking Lanzhou Korridor 250 km h 128 km 3 August 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Wujiu HSR Yangxin Jiujiang Jangtse Korridor 250 km h 82 km 15 August 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Xi an Jiangyou Xicheng PDL 250 km h 510 km 6 Dezember 2017 309 25 kV 50 HzIn Betrieb Huaixiao Verbindungsstrecke Huaibei Xiaoxian Anbindung von Huaibei an die Schnellfahrstrecke Xuzhou Lanzhou 250 km h 25 km 28 Dezember 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Shiji PDL Shijiazhuang Jinan Qingtai PDL 250 km h 319 km 28 Dezember 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Jiujingqu Bahn Quzhou Jiujiang Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 334 km 28 Dezember 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Guanhui Intercity Railway Dongguan Changping Ost Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway 200 km h 5 km 28 Dezember 2017 25 kV 50 Hz CTCS 2 ATO GoA2 308 In Betrieb Changsha West Intercity Line Changsha West Changsha Intercity Railway in derAgglomeration Changsha 200 km h 22 km 28 Dezember 2017 25 kV 50 HzIn Betrieb Chongqing Guizhou Bahn Chongqing Guiyang Baotou Hainan Korridor 200 km h 380 km 25 Januar 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Shenzhen Zhanjiang Bahn Jiangmen Zhanjiang Kustenkorridor 200 km h 355 km 1 Juli 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Shenzhen Zhanjiang Bahn Xinhui Jiangmen Kustenkorridor 200 km h 3 km 1 Juli 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Kunchu Schnellfahrstrecke Kunming Dali Kunming Singapore Railway 200 km h 291 km 1 Juli 2018 25 kV 50 Hz CRH2A CRH380AIn Betrieb Guangshengang XRL Futian Hongkong Jinggang PDL 200 km h 26 km 23 September 2018 25 kV 50 Hz CTCS 3In Betrieb Daxi HSR Yuanping Taiyuan Peking Kunming KorridorHohhot Nanning Korridor 200 km h 111 km 28 September 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Hajia Schnellfahrstrecke Harbin Jiamusi Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 343 km 30 September 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Haqi PDL Harbin Harbin Nord Suifenhe Manjur Korridor 200 km h 13 km 30 September 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Huanghuang HSR Hangzhou Huangshan Verbindung von Shanghai zum Peking Hongkong Taipeh Korridor 200 km h 272 km 25 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Harbin Mudanjiang HSR Harbin Mudanjiang Suifenhe Manjur Korridor 250 km h 293 km 25 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Qingyan Bahn Qingdao Yancheng Kustenkorridor 200 km h 429 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Huaiheng Bahn Huaihua Hengyang Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 314 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Jiaoji HSR 310 Qingdao Jinan Qingtai HSRKustenkorridor 350 km h 308 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 Hz CRH 2In Betrieb Qihe Verbindungsbahn Qihe Jinan West Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao Taiyuan und der Schnellfahrstrecke Peking Shanghai 200 km h 21 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Beixindian Verbindungsbahn Wulitang Jinan Ost Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao Taiyuan und Jinan Ost 200 km h 21 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Jiyu Bahn Jishou Tongren Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 48 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Chengya Bahn Chengdu Chaoyanghu Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 100 km 26 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Nanlong Bahn Nanping Longyan Nationale 1 Klass Eisenbahn 200 km h 247 km 29 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Xintong HSR Xinmin Tongliao Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei 250 km h 197 km 29 Dezember 2018 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingshen HSR Chengde Shenyang Jingha HSRPeking Harbin und Peking Hongkong Macau Korridor 350 km h 506 km 29 Dezember 2018 311 25 kV 50 HzIn Betrieb Chenggui PDL Leshan Yibin Lanzhou Guangzhou Korridor 250 km h 141 km 15 Juni 2019 312 25 kV 50 HzIn Betrieb Shanghehang HSR Shangqiu Hefei Peking Hongkong Taipeh Korridor teilweise 350 km h 378 km 1 September 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingxiong Intercity Railway Liying Flughafen Peking Daxing Flughafenzubringer in Peking 200 km h 32 km 26 September 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Meishan Bahn Meizhou Chaoshan 200 km h 122 km 11 Oktober 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Rilan HSR Rizhao Qufu 350 km h 226 km 26 November 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Wuhan Xiaogan Intercity Railway Xiaogan Yunmeng Jangtse Korridor 250 km h 21 km 29 November 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Wuxi HSR Yunmeng Shiyan Jangtse Korridor teilweise 350 km h 377 km 29 November 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhengyu HSR Zhengzhou Xiangyang Zhengwan PDLHohhot Nanning Korridor 350 km h 389 km 1 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhengfu HSR Zhengzhou Fuyang 350 km h 280 km 1 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Xuyan HSR Xuzhou Yancheng 250 km h 313 km 16 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Lianzhen PDL Dongji Huai an 250 km h 105 km 16 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Chenggui PDL Yibin Guiyang Lanzhou Guangzhou Korridor 250 km h 372 km 16 Dezember 2019 313 25 kV 50 HzIn Betrieb Changgan HSR Nanchang Ganzhou Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 385 km 26 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Qianchang Bahn Qianjiang Chongqing Changde Xiamen Chongqing Korridor 200 km h 336 km 26 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Yinlan HSR Yinchuan Zhongwei Peking Lanzhou Korridor 250 km h 207 km 29 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingzhang Intercity Railway Peking Zhangjiakou Ulanqab 314 315 Peking Lanzhou Korridor 350 km h 333 km 30 Dezember 2019 25 kV 50 Hz CTCS 3 ATO GoA2 308 CR400BF G CR400BF CIn Betrieb Chongli Bahn Xiahuayuan Taizicheng 314 Zweigstrecke des Peking Lanzhou Korridors zum Olympischen Dorf der Winterspiele 2022 250 km h 56 km 30 Dezember 2019 25 kV 50 Hz CR400BF G CR400BF CIn Betrieb Dazhang PDL Datong Huai an Peking Kunming Korridor 250 km h 134 km 30 Dezember 2019 25 kV 50 HzIn Betrieb Kazuo Chifeng HSR Kazuo Chifeng Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei 250 km h 156 km 1 Juli 2020 316 25 kV 50 HzIn Betrieb Shanghehang HSR Hefei Hangzhou Peking Shanghai Korridor 350 km h 417 km 28 Juni 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Tonghu Bahn Nantong Shanghai Kustenkorridor 200 km h 143 km 1 Juli 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Anli PDL Anshun Shuicheng Zweigstrecke der Hukun PDL Shanghai Kunming 250 km h 120 km 8 Juli 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Guangqing Intercity Rail Guangzhou Qingyuan Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway 200 km h 38 km 30 November 2020 25 kV 50 Hz CRH6AIn Betrieb Weifang Laixi HSR Weifang Laixi Kustenkorridor 350 km h 128 km 26 November 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Lianzhen PDL Huai an Zhenjiang Peking Shanghai Korridor 250 km h 199 km 11 Dezember 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhengtai HSR Jiaozuo Taiyuan Hohhot Nanning Korridor 250 km h 362 km 12 Dezember 2020 317 25 kV 50 Hz CTCS 2 CRH2 CRH6A CRH380A CRH380B FuxingIn Betrieb Hean HSR Hefei Anqing Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 191 km 22 Dezember 2020 25 kV 50 Hz CTCS 2 CRH380B Fuxing CR400BFIn Betrieb Fuping Bahn Fuzhou Pingtan Peking Hongkong Taipeh Korridor 200 km h 83 km 26 Dezember 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Yinxi HSR Yinchuan Xi an Baotou Hainan Korridor 250 km h 543 km 26 Dezember 2020 25 kV 50 Hz CTCS 3 Fuxing CRH380BF CRH380B CRH5GIn Betrieb Jingxiong Intercity Railway Flughafen Peking Daxing Xiong an Stichstrecke sudlich von Peking 350 km h 59 km 27 Dezember 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Yantong HSR Yancheng Nantong Kustenkorridor 350 km h 158 km 30 Dezember 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Xiantao Intercity Line Xiantao Dafu Anbindung von Xiantao an die Hukun PDL Shanghai Kunming 200 km h 17 km 26 Dezember 2020 25 kV 50 HzIn Betrieb Jingshen HSR Peking Chengde Jingha HSRPeking Harbin und Peking Hongkong Macau Korridor 350 km h 178 km 22 Januar 2021 318 25 kV 50 HzIn Betrieb Xulian HSR Xuzhou Lianyungang ostliche Verlangerung der Xulan PDL 350 km h 180 km 8 Februar 2021 319 25 kV 50 HzIn Betrieb Mianlu HSR Neijiang Zigong Luzhou Zweigstrecke Jangtse Korridor 250 km h 131 km 28 Juni 2021 320 25 kV 50 HzIn Betrieb Chaoling HSR Chaoyang Linghai Querverbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Peking Harbin und dem Kustenkorridor 350 km h 107 km 3 August 2021 25 kV 50 HzIn Betrieb Zhangjihuai HSR Zhangjiajie Jishou Huaihua Querverbindung zwischen Hukun PDL Shanghai Kunming und Xiamen Chongqing Korridor 350 km h 247 km 6 Dezember 2021 321 25 kV 50 HzIn Betrieb Mujia PDL Mudanjiang Jiamusi PDL in Heilongjiang 250 km h 372 km 6 Dezember 2021 25 kV 50 HzIn Betrieb Ganzhou Shenzhen Peking Harbin und Peking Hongkong Macau Korridor 350 km h 436 km 10 Dezember 2021 25 kV 50 HzIn Betrieb Anqing Jiujiang Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 176 km 30 Dezember 2021 291 25 kV 50 HzIn Betrieb Changbaishan Dunhua Shenyang Jiamusi HSR 250 km h 99 km 24 Dezember 2021 25 kV 50 HzIn Betrieb Rilan HSR Qufu Heze 350 km h 161 km 26 Dezember 2021 25 kV 50 HzIn Betrieb Hangzhoutai HSR Hangzhou Shaoxing Taizhou erste als in Public Private Partnership gebaute Schnellfahrstrecke in China 350 km h 267 km 8 Januar 2022 322 25 kV 50 HzIn Betrieb Hohang Bahn Huzhou Hangzhou Umgehungsstrecke von Hangzhou 350 km h 138 km 14 Januar 2022 25 kV 50 HzIm Bau Zhengji HSR Zhengzhou Puyang 350 km h 237 km geplant erste Halfte 2022 323 25 kV 50 HzIm Bau Zhengyu HSR Xiangyang Xingshan Zhengwan PDLJangtse Korridor 350 km h 182 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Zhengyu HSR Xingshan Wanzhou Zhengwan PDLJangtse Korridor 350 km h 269 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Huandhuang HSR Huanggang Huangmei Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 127 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Jingtang Intercity Railway Peking Tangshan Anbindung von Peking an den Kustenkorridor in nordlicher Richtung 350 km h 149 km geplant September 2022 25 kV 50 HzIm Bau Keihin Intercity Railway Peking Binhai Zweite Schnellfahrstrecke Peking Tianjin 350 km h 98 km geplant 30 September 2022 25 kV 50 Hz CTCS3 D CRH3 Fuxing CRH400AFIm Bau Nanchong Intercity Railway Nanning Chongzuo Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam 250 km h 119 km geplant Oktober 2022 25 kV 50 HzIm Bau Changyichang HSR Changde Yiyang Changsha Xiamen Chongqing Korridor 350 km h 157 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Chenglan Bahn Chengdu Huangshengguan Lanzhou Guangzhou Korridor 200 km h 275 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Baoyin HSR Yinchuan Huinong Peking Lanzhou Korridor 250 km h 101 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Hangwen HSR Yiwu Wenzhou 350 km h 201 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Yinlan HSR Zhongwei Lanzhou Peking Lanzhou Korridor 350 km h 219 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Jiangsu South Riverside Railway Nanjing Jurong Changzhou Jiangyin Zhangjiagang Changshu Taicang Shanghai Jangtse Korridor 350 km h 279 km geplant 2022 25 kV 50 HzIm Bau Mianlu HSR Mianyang Suining Neijiang Verbindung Jangtse Korridor zu Peking Kunming Korridor 250 km h 257 km geplant Dezember 2022 25 kV 50 HzIm Bau Fangdong Bahn Fangchenggang Dongxing Verlangerung des Kustenkorridors zur Grenze zwischen China und Vietnam 250 km h 48 km geplant 2023 324 25 kV 50 HzIm Bau Sichuan South Intercity Railway Zigong Yibin 350 km h 82 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Chengdu Zigong HSR Chengdu Zigong 350 km h 178 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Lanzhang Bahn Lanzhou Wuwei 3 und 4 Gleis separat gefuhrtes Gleis zu einer bestehenden Bahnstrecke 250 km h 195 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Shanshan HSR Shantou Shanwei Kustenkorridor 350 km h 163 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Ninghuai Intercity Railway Nanjing Huai an 350 km h 201 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Jilai HSR Jinan Laiwu 350 km h 117 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Longlong HSR Longyan Longchuan 250 km h 93 km geplant 2023 25 kV 50 HzIm Bau Jinxing Intercity Railway Tianjin Flughafen Peking Daxing 200 km h 57 km geplant erste Halfte 2023 25 kV 50 HzIm Bau Fuxia HSR Fuzhou Xiamen Kustenkorridor 350 km h 227 km geplant Juni 2023 25 kV 50 HzIm Bau Changjinghuang HSR Nanchang Jingdezhen Huangshan 350 km h 290 km geplant September 2023 25 kV 50 HzIm Bau Huaibei Fuyang HSR Huaibei Fuyang 350 km h 147 km geplant zweite Halfte 2023 25 kV 50 HzIm Bau Lairong Intercity Railway Laixi Rongcheng 350 km h 192 km geplant zweite Halfte 2023 25 kV 50 HzIm Bau Chongping HSR Chongzuo Pingxiang Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam 250 km h 84 km geplant Ende 2023 25 kV 50 HzIm Bau Guinan HSR Guiyang Nanning Baotou Hainan Korridor 350 km h 482 km geplant Ende 2023 25 kV 50 HzIm Bau Nanyu Intercity Railroad Nanning Yulin 350 km h 193 km geplant Ende 2023 25 kV 50 HzIm Bau Shihengcang Intercity Railroad Shijiazhuang Hengshui Cangzhou 250 km h 334 km geplant Ende 2023 25 kV 50 HzIm Bau Xuanji HSR Xuancheng Jixi 350 km h 112 km geplant Februar 2024 25 kV 50 HzIm Bau Rilan HSR Heze Lankao 350 km h 86 km geplant Juni 2024 25 kV 50 HzIm Bau Panxing HSR Panzhou Xingyi 250 km h 98 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Tieyi PDL Tieli Yichun 250 km h 114 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Chihuang HSR Chizhou Huangshan 350 km h 125 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Mimon Bahn Mile Mengzi 250 km h 107 km geplant 2024 325 25 kV 50 HzIm Bau Guangzhan HSR Guangzhou Zhanjiang Kustenkorridor 350 km h 400 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Zhengji HSR Puyang Jinan 350 km h 208 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Weiyan HSR Weifang Yantai Kustenkorridor 350 km h 236 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Jining Datong Yuanping HSR Jining Datong Yuanping Hohhot Nanning Korridor 250 km h 270 km geplant 2024 25 kV 50 HzIm Bau Shanghai Suzhou Huzhou HSRShanghai Suzhou Huzhou 326 350 km h 163 5 km geplant zweite Halfte 2024 25 kV 50 HzIm Bau Shenbai HSR Shenyang Changbaishan 350 km h 428 km geplant zweite Halfte 2024 25 kV 50 HzIm Bau Chengdawan HSR Chengdu Dazhou Wanzhou Jangtse Korridor 350 km h 488 km geplant 2025 25 kV 50 HzIm Bau Chongqing Qianjiang HSR Chongqing Qianjiang Xiamen Chongqing Korridor 350 km h 270 km geplant Juni 2025 327 25 kV 50 HzIm Bau Hexin HSR Hefei Xinyi 350 km h 344 km geplant Juni 2025 25 kV 50 HzIm Bau Xi an Yan an HSR Xi an Yan an Baotou Hainan Korridor 350 km h 292 km geplant Oktober 2025 25 kV 50 HzIm Bau Baoyin HSRBaotou Huinong 328 Peking Lanzhou Korridor 250 km h 440 km geplant 2025 25 kV 50 HzIm Bau Xi an Chongqing HSR Xikang HSR Xi an Ankang Baotou Hainan Korridor 350 km h 171 km Baubeginn im Juni 2021 329 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzIm Bau Wuhan Yichang HSR Wuhan Jingmen Yichang Jangtse Korridor 350 km h 313 km 330 Baustart im September 2021 Eroffnung geplant 2025 25 kV 50 HzIm Bau Shenzhen Zhanjiang BahnShenzhen Jiangmen Kustenkorridor 250 km h 116 km 331 geplant zweite Halfte 2025 25 kV 50 HzIm Bau Xi an Shiyan HSR Xi an Shiyan 350 km h 256 km geplant 2026 332 25 kV 50 HzIm Bau Chongqing Kunming Peking Kunming Korridor 350 km h 699 km geplant August 2027 333 25 kV 50 HzIm Bau Xicheng Bahn Xining Huangshengguan Lanzhou Guangzhou Korridor 200 km h 502 km geplant zweite Halfte 2027 25 kV 50 HzIm Bau gestoppt Xihan Intercity Railway Xi an Hancheng Regionale Schnellfahrstrecke in der Agglomeration Xi an 250 km h 176 km Baustart im Dezember 2017 Bau war 2021 eingestellt wegen Finanzierungsproblemen 334 25 kV 50 HzGeplant Jinwei HSR Tianjin Weifang Kustenkorridor 350 km h 350 km Vorprojekt im Januar 2022 genehmigt 335 geplant 2025 25 kV 50 HzGeplant Xiongxin HSR Xiong an Xinzhou 350 km h 342 km geplant 2025 25 kV 50 HzGeplant Hewu HSR Hefei Wuhan Jangtse Korridor 350 km h 332 km geplant 2025 25 kV 50 HzGeplant Changgan HSR Changsha Zhangzhou Xiamen Chongqing Korridor 350 km h 421 km geplant 2027 25 kV 50 HzGeplant Xiongshang HSR Xiong an Shangqiu Peking Hong Kong Taipeh Korridor 350 km h 553 km Baubeginn geplant fur 2022 336 Eroffnung geplant 2025 25 kV 50 HzGeplant Guangshan HSR Guangzhou Shanwei 350 km h 242 km Baustart geplant fur 2022 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzGeplant Xi an Chongqing HSR Ankang Chongqing Baotou Hainan Korridor 350 km h 478 km Vorprojekt im Januar 2022 genehmigt 337 Baustart 2022 geplant 338 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Yongtai Wenfu HSR Wenzhou Fuzhou Kustenkorridor 350 km h 290 km Baustart geplant fur 2022 339 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Fuyang Huanggang HSR Fuyang Huanggang Peking Hongkong Taipeh Korridor 350 km h 325 km Vergabe der Vermessung 2020 340 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Guangzhou Zhuhai Macao HSR Guangzhou Zhuhai Macau Peking Harbin und Peking Hongkong Macau 350 km h 358 km Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Ordos Yan an HSR Ordos Yan an Baotou Hainan Korridor 350 km h 390 km Vorprojekt 2020 erstellt 341 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Shanghai Nanjing Hefei HSR Shanghai Nanjing Hefei erweiterter Jangtse Korridor 350 km h 555 km Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Yichang Changde HSR Yichang Changde Hohhot Nanning Korridor 350 km h 212 km Bauzeit 3 5 Jahre 342 Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Shanghai Chongqing HSR Fuling Yichang Jangtse Korridor 350 km h 485 km Baustart 2023 geplant Eroffnung 2029 25 kV 50 HzLangzeit Planung Yantaixi Changyi HSR Yancheng Taizhou Wuxi Changzhou Yixing 250 km h 312 km Eroffnung nach 2025 25 kV 50 HzLangzeit Planung Weifang Suqian HSR Weifang Suqian Peking Shanghai Korridor 350 km h 399 km geplant 2035 343 25 kV 50 HzIndien Bearbeiten nbsp Karte der in Indien vorgesehenen Schnellfahrstrecken Stand 2021In Indien war 2021 eine Schnellfahrstrecke im Bau und sieben weitere waren in Planung 344 Am 12 Dezember 2015 wurde eine Absichtserklarung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet Die 508 km lange und fur 350 km h entworfene Normalspur Strecke 345 ist seit 2017 im Bau und wird ab 2027 die Stadte Mumbai und Ahmedabad verbinden Die Kosten des Projekts werden auf 21 8 Milliarden Euro geschatzt 346 80 des Projektes werden uber einen von der japanischen Regierung gewahrten Kredit mit einer jahrlichen Verzinsung von 0 1 finanziert Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu 30 des Rollmaterials in Japan zu kaufen 347 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Mumbai Ahmedabad 320 km h 508 km 2027 346 25 kV 50 HzIdee New Delhi Varanasi 1 320 km h 855 km 2031 25 kV 50 HzIdee Varanasi Patna Howrah 1 320 km h 780 km 2031 25 kV 50 HzIdee Neu Delhi Udaipur Ahmedabad 1 320 km h 886 km 2031 25 kV 50 HzIdee Hyderabad Bengaluru 1 320 km h 618 km 2041 25 kV 50 HzIdee Nagpur Varanasi 1 320 km h 855 km 2041 25 kV 50 HzIdee Mumbai Nashik Nagpur 344 320 km h 789 km 2051 25 kV 50 HzIdee Mumbai Pune Hyderabad 344 350 km h 709 km 2051 25 kV 50 HzIdee Patna Guwahati 1 320 km h 850 km 2051 25 kV 50 HzIdee Neu Delhi Chandigarh Amritsar 344 320 km h 485 km 2051 25 kV 50 HzIdee Amritsar Pathankot Jammu 1 320 km h 190 km 2051 25 kV 50 HzIdee Chennai Bengaluru Mysuru 344 320 km h 462 km 2051 25 kV 50 HzIndonesien Bearbeiten nbsp StreckennetzIndonesien plant die Errichtung einer Schnellfahrstrecke auf der Insel Java zwischen der Hauptstadt Jakarta und Surabaya Der erste Streckenabschnitt bis Bandung soll am 1 Oktober 2023 in Betrieb gehen 348 Nachdem ursprunglich japanische Hochgeschwindigkeitszuge der Shinkansen Baureihe E5 eingesetzt werden sollten konnte sich schliesslich China mit dem Typ CR400 Fuxing durchsetzen Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Jakarta Bandung 350 km h 349 142 km 2023 349 CR400AF Fuxing Neubau geplant Bandung Semarang 350 435 km geplant 2024 351 Ausbau geplant Semarang Surabaya 350 135 km geplant 2025 352 Iran Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Teheran Maschhad 200 km h 926 km 2014 353 25 kV lokbespannte Wagenzuge 354 Geplant Teheran Isfahan 250 km h 415 km 2021 355 Japan Bearbeiten nbsp Streckennetz Hauptartikel Strecken im Artikel Shinkansen Das Konzept fur die Shinkansen Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Grossstadten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht Kennzeichnend ist ebenfalls die vollstandige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen in Kapspur ausgefuhrten Strecken Die Gelandestruktur Japans erforderte in Verbindung mit den grossen Bogenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zahlreiche Kunstbauwerke 30 Prozent des Shinkansen Netzes Stand 1994 liegen in Tunneln 59 Japan war das erste Land der Welt das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eroffnet Das Schnellfahrnetz umfasst Stand 2011 eine Gesamtlange von 2388 km 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung Ausserdem ist eine Magnetbahn Anwendungsstrecke im Rahmen der Chuō Shinkansen mit einer Lange von 438 km in der Planung Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen Systems wurde 1994 auf 3 7 Milliarden Euro pro Jahr geschatzt 59 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Tōkaidō Shinkansen Tokio Shin Ōsaka 285 km h 515 4 km 1964 25 kV 60 Hz ATC NS ShinkansenIn Betrieb San yō Shinkansen Shin Ōsaka Hakata 300 km h 553 7 km 1972 Shin Ōsaka Okayama 1975 Okayama Hakata 25 kV 60 Hz ATC 1 ShinkansenIn Betrieb Tōhoku Shinkansen Tokio Shin Aomori 320 km h 674 9 km 1982 Ōmiya Morioka 1985 Ōmiya Ueno 1991 Ueno Tokio 2002 Morioka Hachinohe 2010 Hachinohe Shin Aomori 25 kV 50 Hz DS ATC ShinkansenIn Betrieb Jōetsu Shinkansen Ōmiya Niigata 240 km h 1990 2000 275 km h 269 5 km 1982 25 kV 50 Hz DS ATC ShinkansenIn Betrieb Nagano Shinkansen Takasaki Nagano 260 km h 117 4 km 1997 25 kV 50 Hz Takasaki Karuizawa 25 kV 60 Hz Karuizawa Nagano ATC 2 ShinkansenIn Betrieb Kyushu Shinkansen Hakata Kagoshima Chuō 260 km h 256 8 km 2004 Shin Yatsushiro Kagoshima Chuō 2011 Hakata Shin Yatsushiro 25 kV 60 Hz KS ATC ShinkansenIn Betrieb Hokuriku Shinkansen Nagano Kanazawa 260 km h 228 km 2014 25 kV 60 Hz DS ATC ShinkansenIn Betrieb Hokkaidō Shinkansen Shin Aomori Shin Hakodate 260 km h 148 9 km 2016 25 kV 50 Hz ShinkansenIm Bau Kyushu Shinkansen Takeo Onsen Nagasaki 260 km h 356 65 8 km 2022 geplant 20 kV 60 Hz ShinkansenIm Bau Hokkaidō Shinkansen Shin Hakodate Sapporo 320 km h 211 3 km 2030 geplant 25 kV 50 Hz ShinkansenIm Bau Hokuriku Shinkansen Kanazawa Tsuruga 260 km h 120 7 km 2022 geplant 25 kV 60 Hz ShinkansenIn Planung Hokuriku Shinkansen Tsuruga Shin Osaka 260 km h 120 7 km Nach 2030 geplant 25 kV 60 Hz ShinkansenIm Bau Chuō Shinkansen Tokio Nagoya 505 km h 286 km 2027 geplant MagnetschwebebahnGeplant Chuō Shinkansen Nagoya Osaka 505 km h 152 km 2037 geplant Magnet schwebe bahnKatar Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau geplant Doha Bahrain 357 350 km h 357 180 km 357 2022 358 Neubau geplant Strecke nach Saudi Arabien 357 200 km h 357 100 km 357 2022 358 Laos Bearbeiten In Laos sollte im Rahmen des Projektes einer Schnellfahrstrecke Kunming Singapur das Teilstuck von Boten an der chinesischen Grenze bis Vientiane der Hauptstadt von Laos an der Grenze zu Thailand gebaut werden Nachdem der Baubeginn immer wieder verschoben wurde wurde ab 2016 an einer konventionellen normalspurigen Bahnstrecke fur eine Hochstgeschwindigkeit von 160 km h gebaut die 2021 fertiggestellt wurde 286 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchGeplant in Betrieb als konventionelle Bahnstrecke Bahnstrecke Boten Vientiane 359 160 km h Geplant mit 200 km h 414 km 3 Dezember 2021 25 kV 50 Hz CR200JHXD3CMalaysia Bearbeiten In Malaysia liegen Streckenabschnitte der internationalen Schnellfahrstrecke Kunming Singapur Wahrend die Planung der Schnellfahrstrecke Kuala Lumpur Singapur weit fortgeschritten ist legte der Premierminister Mahathir bin Mohamad im Mai 2018 das restliche Teilstuck bis zur Grenze von Thailand auf Eis 360 Zwar haben erste Verhandlungen zwischen beiden Landern stattgefunden aber da die Strecke durch nicht erschlossene landliches Gebiete fuhrt ist deren wirtschaftlichen Nutzen fragwurdig 286 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIdee International Kunming Singapore Railway Kuala Lumpur Grenze zu Thailand 200 km h 450 kmGeplant International Kunming Singapore Railway Kuala Lumpur Singapur 300 km h 361 330 km 2026 362 Nordkorea Bearbeiten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Pjongjang Sinŭiju Pjongjang Sinŭiju 363 200 km h 387 1 kmGeplant Pjongjang Wŏnsan 364 146 kmGeplant Wŏnsan Rasŏn Wladiwostok 204 580 kmSaudi Arabien Bearbeiten nbsp Schienennetz und Bauprojekte in Saudi ArabienZwischen Mekka und Medina uber Dschidda mit Abzweig zum dortigen Konig Abd al Aziz Flughafen existiert eine rund 453 Kilometer lange und mit 300 km h befahrbare elektrifizierte Neubaustrecke fur Personenverkehr unter dem Namen Haramain Express Daneben existieren zwei Strecken fur dieselbetriebene Zuge die Ausbaustrecke Dammam Riad Linie 1 uber 449 Kilometer fur Personenverkehr sowie die Neubaustrecke Nord Sud Linie fur Mischbetrieb uber insgesamt 2 400 Kilometer von al Haditha nach Riad mit Zweigstrecken zu Minen in al Jalamid und Al Baseeta sowie einer zum Hafen Ras Al Khair auf 995 Kilometern davon wird Personenverkehr von Riad Nord bis al Qurayyat angeboten Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchNeubau in Betrieb Haramain Express Mekka Medina 300 km h 453 km 31 Dez 2017 technisch 365 11 Okt 2018 Personenverkehr 25 kV 50 Hz ETCS Level 2 Talgo 350 SROAusbau in Betrieb Dammam Riad Linie 1 Dammam Riad 366 200 km h Abschnitt Hofuf Riad Fahrzeit 2023 4 02 Std Ziel 3 Std 449 km 20122015 zweigleisig mit HGV 367 Diesel ETCS Level 1 CAF Mc mit vier Wagenund Steuerwagen 368 Ausbaugeplant 369 300 km h 25 kV 50 Hz Talgo 350 SRONeubauim Bau Dammam Riad Linie 1 Umfahrung Hofuf 370 200 km h 47 km Diesel ETCS Level 1Neubau in Betrieb Nord Sud Linie al Haditha Riad 371 250 km h Trassierungsgeschwindigkeit200 km h Personenverkehr Riad Ha il 372 2 400 km Guterverkehr995 km Personenverkehr Riad Al Qurayyat 2015 Guterverkehr2017 Personenverkehr 373 374 Diesel ETCS Level 2 CAF Mc mit neunWagen und CAF Mc 375 Neubaugeplant Saudi Landbridge Al Dschubail Dschidda 376 220 km h 115 km al Dschubail Dammam 945 km Riad Dschidda DieselSudkorea Bearbeiten nbsp Hochgeschwindigkeitsnetz in SudkoreaIn Sudkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke fur 300 km h in Betrieb Weitere Strecken sind im Bau Anfang 1999 war der Bau einer 61 5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3 9 Milliarden US Dollar veranschlagt 377 Dabei war auch eine Transrapid Magnetbahn erwogen worden 378 Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu 1 Seoul Abzw Siheung Daegu Abzw Sindong 305 km h 223 6 km 2004 25 kV 60 Hz TVM SEI KTX KTX II SRTIn Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu 2 Daegu Ostbf Busan Hbf 305 km h 122 8 km 2010 25 kV 60 Hz TVM SEI KTX KTX II SRTIn Betrieb Ausbaustrecke JeollaIksan Yeosu Expo Bf 230 km h 180 4 km 2011 25 kV 60 Hz ETCS KTX KTX IIIn Betrieb Schnellfahrstrecke Honam 1 Osong Gwangju Songjeong Bf 379 305 km h 182 3 km 2015 25 kV 60 Hz TVM SEI 379 KTX KTX II SRTIn Betrieb Schnellfahrstrecke Gyeongbu 3 Daejeon Innenstadt Daegu Innenstadt 300 km h 45 3 km 2015 25 kV 60 Hz TVM SEI KTX KTX II SRTIn Betrieb Schnellfahrstrecke Suseo Pyeongtaek Seoul Suseo Bf Pyeongtaek Abzw 300 km h 61 1 km 2016 25 kV 60 Hz TVM SEI SRTIn Betrieb Neubaustrecke Gyeonggang Wonju Westbf Gangneung Hbf 380 381 250 km h 120 7 km 2017 25 kV 60 Hz ETCS TVM SEI KTX II EMU 250Geplant Schnellfahrstrecke Honam 2 Gwangju Songjeong Bf Mokpo Hbf 305 km h km 2025 geplant 25 kV 60 Hz TVM SEI KTX KTX II SRTTaiwan Bearbeiten nbsp Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan Hauptartikel Taiwan High Speed Rail 1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen Die 345 km lange normalspurige Nord Sud Neubaustrecke wurde am 5 Januar 2007 in Betrieb genommen Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollstandig vom kapspurigen Altnetz getrennt 300 km der Trasse verlaufen in Tunneln und auf Brucken um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem okologischen Anspruch zu entsprechen Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIn Betrieb Taiwan High Speed Rail Taipei Zuoying 300 km h 345 km 2007 25 kV 60 Hz D ATC Shinkansen Baureihe 700TThailand Bearbeiten nbsp Thailandisches Hochgeschwindigkeitsnetz Strecken in Planung und Bau Im Marz 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung uber den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai die auch als Schnellfahrstrecke Kunming Singapur bezeichnet wurde In der Folge kam es aber zwischen China Thailand und Laos zu Streitigkeiten uber die Finanzierung des Baus Thailand beschloss seinen Teil der Strecke selbst zu finanzieren wobei vorerst nur die 253 km lange Schnellfahrstrecke Bangkok Nakhon Ratchasima Phase 1 gebaut wird und mit Fuxing CR300AF Zugen und einer Hochstgeschwindigkeit von 250 km h befahren werden sollen Nach mehrfacher Verschiebung wurde der Bau dieses Abschnittes im Oktober 2020 begonnen Die Fertigstellung ist fur 2027 geplant Ob der Bau des 356 km langen Abschnitts von Nakhon Ratchasima nach Nong Khai Phase 2 und der 16 km langen Strecke von Nong Khai nach Vientiane Phase 3 hier wird eine neue Brucke uber den Mekong benotigt erfolgt ist bislang offen Streckenubersicht Status Strecke Hochst geschwin digkeit Lange Inbetrieb nahme Strom system Zugbeein flussung Nutzung durchIm Bau Bangkok Nakhon Ratchasima Phase 1 250 km h 253 km h 382 2027 25 kV 50 Hz Fuxing CR300AF ZugeGeplant Bangkok U Tapao Drei Flughafen Verbindung 250 km h 220 km 383 2029 25 kV 50 Hz Fuxing CR300AF ZugeGeplant Bangkok Hua Hin 300 km h 211 km 382 Langfristig geplant Nakhon Ratchasima Nong Khai Phase 2 250 km h 356 km 382 25 kV 50 Hz Fuxing CR300AF ZugeLangfristig geplant Nong Khai Vientiane Phase 3 Grenze zu Laos 250 km h 16 km 382 25 kV |