Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug (Dt) oder Fernschnellzug (FDt) eingesetzt werden. Ihre Entwicklung begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa sowie den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit Triebzügen in Deutschland (Fliegender Hamburger DR 877, 1931), Frankreich (Bugatti-Triebwagen 1933, TAR, 1934) und den Vereinigten Staaten (M-10000 1934, Pioneer Zephyr 1934). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen weitergeführt.
Vorläufer Bearbeiten
Erste Schnellfahrversuche mit Triebwagen erfolgten 1903 durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung fanden nicht statt.
Erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Aufgrund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart.
So war auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin als Triebwagen konzipiert. Das Fahrzeug stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Bahnstrecke Berlin–Hamburg mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.
Deutschland Bearbeiten
Deutsche Reichsbahn Bearbeiten
Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem Reichsbahn-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotoren vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Bereits 1932 wurden die neuen Zuggattungen „Fernschnelltriebwagen“ (FDt) und „Schnelltriebwagen“ (Dt) eingeführt. Der als „Fliegender Hamburger“ bekanntgewordene zweiteilige Triebzug Nummer 877 erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg.
Der Triebzug 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“:
- die zweiteilige Bauart „Hamburg“ DR 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen) sowie davon abgeleitete Bauarten:
- die dreiteilige Bauart „Leipzig“ DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen)
- die dreiteilige Bauart „Köln“ DR 137 273 bis 278 und DR 137 851 bis 858 (14 Triebwagen)
- die vierteilige Bauart „Berlin“ DR 137 901 bis 903 (2 Triebwagen)
- die vierteilige Bauart „München“ DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert)
Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Fahrzeuge verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als DR-Baureihe ET 11 für den Einsatz auf der Strecke München–Berlin vorgesehen und verkehrten ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München.
Mit den Serientriebwagen der Bauart Hamburg konnten ab 1935 auch auf den Strecken
- Berlin Schlesischer Bahnhof–Köln (FDt 15/16, „Fliegender Kölner“) und
- Berlin–Frankfurt (Main) (FDt 571/572, „Fliegender Frankfurter“) Schnelltriebwagenverbindungen angeboten werden. Der „Fliegender Frankfurter“ verkehrte ab dem 15. August 1935.
- Weiter wurde eine Verbindung München–Berchtesgaden (FDt 721/722) eingerichtet.
Die Reisegeschwindigkeiten wurde wesentlich gesteigert. Ziel war ein Schnellverkehrsnetz, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verbinden sollte. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“.
Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der von einer Dampflok gezogene Henschel-Wegmann-Zug zum Einsatz, der entwickelt wurde, um der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen.
Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT DR 137 155 endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden.
Bis heute Maßstäbe setzende Reisezeiten erzielten die Fernschnelltriebwagen auf fast allen ihren Routen, wie ein exemplarischer Vergleich mit dem ICE zeigt:
- Berlin–Hamburg: FDt 2:17 h, ICE 1:42 h (zus. Halt in Spandau)
- Berlin–Hannover: FDt 1:54 h (von Berlin-Zoo), ICE 1:36 h (zus. Halt in Spandau)
- Berlin–Köln: FDt 4:41 h (von Berlin-Zoo), ICE 4:17 h (zus. Halte in Spandau, Wolfsburg, Bielefeld)
- Berlin–Frankfurt: FDt 5:00 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 3:56 h (zus. Halt in Südkreuz, anderer Zuglauf in 3:39 h)
- Berlin–Stuttgart: FDt 7:13 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 5:04 h (anderer Zuglauf)
- Berlin–München: FDt 7:04 h (von Berlin-Anhalter Bf., Rückfahrt in 6:44 h), ICE 3:55 h (ab Dez. 2017, zus. Halte in Südkreuz, Erfurt und statt Halt in Leipzig in Halle)
Die Akzeptanz des Angebots war so gut, dass sogar Nutzungsbeschränkungen ausgesprochen werden mussten.
Nachkriegszeit Bearbeiten
Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder wurden in die Sowjetunion oder die Vereinigten Staaten gebracht.
Für das 1957 eingeführte, die europäischen Metropolen verbindende, Trans-Europ-Express-Netz (TEE) beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 einen neuen Schnelltriebwagen, den VT 11.5 (später 601). Frankreich stellte mit dem RGP 825, Italien mit dem ALn 442–448 und die Schweiz mit dem RAm (auch Niederlande) und dem RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen.
Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1964 den Triebzug VT 18.16 (später 175.0) der Bauart Görlitz, der im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien und als Expresszug „Neptun“ (Ex 21/22) zwischen Berlin und Kopenhagen, verkehrte.
Sowohl bei der DB als auch bei der DR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 1960er und 1970er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden.
Die Deutsche Bahn betrieb von 1997 bis 2017 die dieselelektrischen Neigetechnik-Triebzüge der Baureihe 605.
Frankreich Bearbeiten
In Frankreich wurden parallel zu den Entwicklungen in Deutschland ebenfalls Verbrennungstriebwagen entwickelt. Die Bugatti-Triebwagen wurden zuerst von der staatlichen Chemins de fer de l’État, später auch von der PLM und AL beschafft und kamen von Paris aus zum Einsatz. Es gab Einzelwagen und sogenannte couplages, die aus zwei Wagen bestanden und bei Versuchsfahrten 172 km/h erreichten. Bis in die 1950er Jahre waren diese Triebwagen dann bei der SNCF im Einsatz.
Die französische NORD entwickelte ihre eigenen, TAR (train automoteur rapide, frz.: schneller Motortriebwagen) genannten Züge, die von Paris nach Lille eingesetzt wurden. Auch diese Triebwagen erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h.
Eine Spezialität waren die auch als Schnelltriebwagen eingesetzten gummibereiften Schienenbusse vom Typ Micheline.
Vereinigte Staaten Bearbeiten
In den Vereinigten Staaten suchten Bahngesellschaften in den 1930er Jahren nach Wegen, dem Personenverkehr mit dem aufkommenden Auto und dem Flugverkehr mehr Konkurrenz zu machen. Dabei entwickelten die Union Pacific Railroad (UP) und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad fast zeitgleich eigene Dieseltriebwagen. Den Anfang machte die UP im Februar 1934 mit ihrem UP M-10000, der als City of Salina von Salina (Kansas) nach Kansas City (Kansas) am 13. März 1935 seinen ersten planmäßigen Dienst aufnahm und die Fahrzeit auf der 301 km langen Strecke um 75 Minuten verkürzte. Später tourte der Zug als »Tomorrows Train Today« durch die kompletten Vereinigten Staaten. Der Zug wurde später mehrmals umgebaut und es wurden diverse Nachfolger entwickelt. Der Zug war im regulären Dienst mit bis zu 145 km/h unterwegs und erreichte angeblich eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Auffällig war seine Armour-gelbe Farbgebung.
Nur wenige Monate nach der UP, im Mai 1934, stellt die Burlington Route ihre Pioneer Zephyr genannten Züge in Dienst. Die von Budd gebauten Gelenkzüge fuhren zuerst von Kansas City (Missouri) nach Lincoln (Nebraska) und erreichte auf einer Fahrt von Chicago nach Denver 181 km/h, wobei er mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 124 km/h unterwegs war und einen Geschwindigkeitsrekord für diese Verbindung aufstellte.
Österreich Bearbeiten
In Österreich wurden in den frühen 1930er Jahren erstmals Schnelltriebwagen angeschafft. 1933 stellte Austro-Daimler nach mehreren zweiachsigen Typen einen vierachsigen, benzin-hydraulisch angetriebenen Schnelltriebwagen vor, den die BBÖ als VT 63 bezeichneten. Die fragile Leichtbau-Konstruktion erwies sich jedoch als wenig ausreift, zudem kam es zu Problemen mit den (zu) schwachen Benzinmotoren.
1935 folgten mit den VT 42 nach Eisenbahngrundsätzen gebaute dieselelektrische Schnelltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Der Antrieb erfolgte mit dem GEBUS-Prinzip ähnlich dem Fliegenden Hamburger. 1936 wurden mit den ET 11 zwei elektrische Schnelltriebwagen in ähnlichem Aussehen beschafft. 1938 erfolgten die für den Städteschnellverkehr vorgesehenen dieselhydraulischen VT 44.
In den 1950er Jahren waren die dieselhydraulischen Triebwagen der Reihe 5045, die als Blauer Blitz bekannt wurden, das Aushängeschild der Österreichischen Bundesbahnen, gefolgt von den elektrischen Triebzügen der Reihe 4130 und schließlich den legendären Triebwagenzügen der Reihe 4010 mit dem Spitznamen Transalpin.
Polen Bearbeiten
Von 1933 bis 1939 fertigte das polnische Unternehmen Fablok die Luxtorpeda in seinen Werken in Chrzanów als Lizenzbau der Österreichischen BBÖ VT 63. Der Konstrukteur dieser Fahrzeuge war der Ingenieur Klemens Stefan Sielecki entwickelte diese Fahrzeuge erfolgreich weiter. Der Antrieb der Triebwagen erfolgte nun durch 125 PS starke Dieselmotore von MAN.
Hochgeschwindigkeits-Triebzüge Bearbeiten
Mit den durch die Japanischen Staatsbahnen 1964 eingeführten Shinkansen begann eine neue Stufe der Entwicklung von schnellfahrenden Triebwagen und Triebzügen. Erstmals wurden Züge entwickelt, die planmäßig über 200 km/h auf speziellen Bahnstrecken erreichten, und die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen eingeleitet.
Literatur Bearbeiten
- Günther Dietz / Peter Jauch: Deutsche Schnelltriebwagen – vom „Fliegenden Hamburger“ zum ET 403 der DB. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-224-7.
Anmerkungen Bearbeiten
- Alle Reisezeiten des FDt sind von 1939. Die ICE-Zeiten sind dem Fahrplan 2017 entnommen, mit der jeweils schnellsten Verbindung (Bahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, S. 41; Deutsches Kursbuch Sommer 1939).
Weblinks Bearbeiten
- MDR - Auf Schmaler Spur: Das vierte Leben des „Fliegenden Leipzigers“ auf YouTube, 8. Mai 2023 (Als die schnellen Triebwagen Ende der 30er Jahre zwischen den deutschen Großstädten unterwegs waren, wurden sie von „Fliegern“ gesteuert. So nannten sich damals tatsächlich die Triebwagenführer. Es begann eine neue Ära, mit Geschwindigkeitssuperlativen, mit Diesel-Triebwagen statt Dampfloks, mit futuristischen Fahrzeugen. Eines davon war der veilchenblaue „Fliegende Leipziger“. Für Tempo 160 gebaut, legte der Zug 1936 eine Rekordfahrt mit 205 km/h hin. Eine Legende war geboren - mit dem 1. Leben des „Fliegenden Leipzigers“.).
Einzelnachweise Bearbeiten
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 20. Februar 1932, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 114, S. 43.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 22. Juni 1935, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 285, S. 110.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 17. August 1935, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 392, S. 158.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 22. Juni 1935, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 285, S. 110.
- Bahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, Seite 41
- Deutsches Kursbuch Sommer 1939.
- Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 29. April 1939, Nr. 22. Bekanntmachung Nr. 254, S. 125.
- Mike Grace: Publishing: a market-led approach. In: Learned Publishing. Band 14, Nr. 1, Januar 2001, ISSN 0953-1513, S. 60–64, doi:10.1087/09531510125100296.