Die Einweihung des ersten 301,4 Kilometer langen Abschnitts erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes am 10. Juni 2007. Als erster regulärer Zug befuhr ein ICE 3MF von Paris, Abfahrt um 6:43 Uhr, nach Frankfurt die Strecke. Der 106 Kilometer lange zweite Bauabschnitt ist am 3. Juli 2016 in Betrieb gegangen. Mit dessen Inbetriebnahme hat sich die Strecke zwischen Paris und Straßburg von ursprünglich 502,0 Kilometer auf 438,7 Kilometer verkürzt. Die schnellsten Züge benötigen dafür eine Stunde und 45 Minuten, die Reisegeschwindigkeit liegt dann bei 250,7 km/h (Stand Februar 2018).
Die LGV Est européenne wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren.
VerlaufBearbeiten
(Paris–)Vaires–BaudrecourtBearbeiten
Verbindungskurve zwischen der LGV Est européenee und der LGV Interconnexion Est
Paris–ReimsBearbeiten
Vom Gare de l’Est nutzen Züge zur LGV Est für 22 Kilometer die ausgebaute Altstrecke Paris–Nancy–Straßburg. Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf, während auf den äußeren beiden Regionalzüge verkehren. Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschließend Richtung Ost-Nordost in das nördliche Hinterland des Marnetales hinein. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. Der Ourcq wird bei Ocquerre überquert. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entstand der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay, mithin die Champagne, anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.
Die Streckengleise beim Streckenkilometer 217
Reims–BaudrecourtBearbeiten
Die Trasse folgt nun dem Tal der Vesle und bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektrifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) beziehungsweise nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können.
Rund zehn Kilometer östlich des Moselviadukts entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV. In Zukunft soll der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine (Vandières), mit direkter Anbindung an die hier in Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke Metz–Nancy, den etwa zehn Kilometer östlich an der Autobahn 31 und in der Nähe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine (Louvigny) ersetzen. Die Eröffnung soll frühestens 2018[veraltet] stattfinden.
Der zweite Bauabschnitt der Strecke (gepunktet) schließt sich in östlicher Richtung an die bestehende Strecke (rote Linie) an.
Etwas weiter östlich endete bis zur Vollendung des zweiten Bauabschnitts die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Bahnstrecke Réding–Metz-Ville angebunden. Über ein Überwerfungsbauwerk wechseln die Züge von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr. Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke für den Nordzweig der POS in Richtung Frankfurt ab, der in der Nähe von Rémilly zwischen Aubécourt und Herny in die Linie Metz–Forbach–Saarbrücken einmündet.
BahnhöfeBearbeiten
Die Unterwegsbahnhöfe an LGV weisen üblicherweise jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf. Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV verfügt der erste auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.
Meuse TGV steht sozusagen „auf der grünen Wiese“; er hat keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten und ist nur über Straßen erreichbar. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Nachteilig ist, dass man zum Erreichen der Innenstädte in Pendelbusse umsteigen muss. Deshalb sollen Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen, während am neuen Bahnhof hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren.
Sehr umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy; er hätte höchstens fünf Jahre in Betrieb sein sollen. Bei den Regionalwahlen im März 2004 kam es in der Region Lothringen zu einem Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnstrecke Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Stand 2017 ist das Projekt faktisch eingestellt, nachdem eine Volksbefragung 2015 ablehnend ausfiel.
In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Wiederinbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge in und aus Richtung Metz und Straßburg im Westteil, Regionalverkehr in der Mitte und Züge in und aus Richtung Champagne-Ardenne und Südlothringen (Nancy und Vogesen) im Ostteil.
AnschlüsseBearbeiten
Bei Baudrecourt bestehen Abzweige auf die modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken („Forbacher Bahn“) und in Richtung Straßburg (Bahnstrecke Réding–Metz-Ville). Bis die Verlängerung der LGV Est européenne zu ihrem Endpunkt bei Vendenheim am 3. Juli 2016 in Betrieb ging, stellte die Abzweigstelle Baudrecourt vorübergehend das östliche Streckenende dar. Der Abzweig zur Forbacher Bahn ist eingleisig, der Abzweig zur Strecke Metz–Réding zweigleisig. In letzteren ist ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne und dem weiter westlich gelegenen französischen Netz zu ermöglichen.
Die LGV Est européenne endet bei Vendenheim, nördlich von Straßburg, wo sie an das Bestandsnetz angeschlossen wurde. In diese Überleitung ist erneut ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne zu ermöglichen.
Der zweite Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (nördlich von Straßburg) ist etwa 106 Kilometer lang. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg verkürzte er um weitere 30 Minuten auf etwa 1:50 Stunden.
Bevor der zweite Bauabschnitt der Strecke am 3. Juli 2016 in Betrieb ging, verkehrten auch die TGV östlich des vorläufigen Streckenendes in Baudrecourt über die Strecken des Bestandsnetzes, die auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt worden waren. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, erhielten sie auch ein neues Signalsystem und zusätzliche Überleitstellen.
FinanzierungBearbeiten
Die Baukosten von 2,01 Milliarden Euro für diesen Abschnitt trugen zu
Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts unterzeichnet.
UmsetzungBearbeiten
Ab Januar 2007 wurde mit der Planung begonnen. Die Fertigstellung war damals für 2014 angestrebt. Im März 2007 kündigte die RFF an, den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 beginnen zu wollen. Bereits im April 2008 begannen vorbereitende Erdarbeiten. Dazu zählten auch archäologischeRettungsgrabungen entlang der Trasse. Diese kosteten rund 2,8 Millionen Euro und zogen sich bis ins Jahr 2009 hin.
Die ersten Arbeiten wurden im März 2010 vergeben und begannen im August 2010, der erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte schließlich am 18. November 2010 bei Steinbourg. Am 19. Juni 2012 fand der Durchschlag der ersten Röhre des 4020 m langen Tunnel de Saverne statt, am 25. Februar 2013 wurde die zweite Röhre durchschlagen. Am 31. März 2015 wurde die letzte Schiene des Streckenabschnitts verschweißt. Die Eröffnung war damals für den 3. April 2016 geplant.
VerlaufBearbeiten
Der zweite Bauabschnitt beginnt mit einer Gleisverbindung sowohl zur Forbacher Bahn von und nach Saarbrücken als auch zur Bahnstrecke Réding–Metz-Ville, etwa bei Streckenkilometer 300 des ersten Bauabschnitts. Die LGV verläuft in südöstlicher Richtung in etwa parallel zu dieser Strecke, zu der etwas weiter östlich eine weitere Verbindung besteht, die Fahrten in der Relation Straßburg–Metz erlaubt. Die LGV überquert nördlich von Réding diese Strecke Réding–Metz ohne dass hier eine Gleisverbindung besteht. Bei Kilometer 360 entstand eine Verknüpfung zur Bahnstrecke Réding–Diemeringen, die Fahrten Nancy–Straßburg ermöglicht. Die Vogesen unterquert die Trasse mit dem 4020 m langen Tunnel de Saverne. Die Bahnstrecke Paris–Strasbourg wird zwei Mal überquert, das erste Mal ohne Gleisverbindung, die zweite Querung erfolgt nach einem großen Gleisbogen unmittelbar vor der Einleitung der LGV Est européen in die Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg. Hier befindet sich auch das Überwerfungsbauwerk, das den kreuzungsfreien Übergang zwischen dem Linksbetrieb auf der LGV-Strecke und dem elsässischen Rechtsbetrieb ermöglicht. Die Strecke Wissembourg–Vendenheim wiederum mündet unmittelbar folgend in die Strecke Paris–Strasbourg. Der Gleisbogen, mit dem die Strecke hier nach Süden schwenkt, ist für einen weiterer Bauabschnitt ausgelegt, der eine Weiterführung über den Rhein nach Deutschland ermöglicht
Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 502 Millionen Euro für die Ausbaumaßnahmen vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 191,2 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 146,5 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 164,3 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).
Die 128 Kilometer lange Strecke wurde abschnittsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Verschiedene umfangreiche Neu- und Ausbauvarianten wurden verworfen. Der Einbau von ETCS soll nach derzeitigen Planungen bis Ende 2025 erfolgen, danach sind Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h auf der Strecke möglich.
Die Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Dabei wurde in Kehl eine neue Rheinbrücke gebaut, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ging. Die Gesamtinvestitionen des Abschnitts Neue Rheinbrücke bis Bahnhof Kehl betrugen 62,7 Millionen Euro.
Eine Anbindung über die Rheinbrücke Wintersdorf würde, unter Umgehung von Straßburg, Fahrzeitverkürzungen von bis zu einer Stunde ermöglichen und wurde vom Land Baden-Württemberg zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Im BVWP 2030 ist die Rheinbrücke Wintersdorf allerdings nicht enthalten.
Trassierung und technische AusrüstungBearbeiten
Der Schotteroberbau der LGV Est européenne
Die 301,4 Kilometer lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 ‰ auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7143 Metern (mit Ausnahmen von 5556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1300 Kilometer Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 Meter gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.
Die Strecke wird durch die fünf UnterwerkePenchard (400 kV), Vézilly, Cuperly, Trois-Domaines und Le Rêle (je 225 kV); gespeist. Es wurden 12.000 Oberleitungsmasten im Abstand von je 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Die Stellwerksart auf der Strecke ist SEI und als Zugsicherungssysteme werden TVM 430 sowie ETCS Level 2 gemäß ERTMS verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird. Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen. Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der LGV Est, mit ERTMS und ETCS unterzeichnet.
Die Überleitstellen und Abzweigungen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (Weichenneigung 1:46), am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Süden wurden Weichen mit einer Neigung 1:65 eingesetzt. Die Überleitstellen Chauconin, Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerüstet. An der Überleitstelle Chauconin wurde, erstmals auf einer französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, eine Feste Fahrbahn (Diese wurde zwischen 2007 und 2014 an den jeweiligen Anfängen/Enden mit maximal 230 km/h befahren um Fehler an den Übergängen von Fester Fahrbahn zu Schotteroberbau zu vermeiden.) eingerichtet. An den Überleitstellen Beuvardes und Villers-en-Argonne sollen, etwa 20 Jahre nach der Inbetriebnahme, Betriebsbahnhöfe zur Überarbeitung des Oberbaus entstehen.
In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Insgesamt wurden sechs Trassenvarianten einer Neubaustrecke zwischen Paris und Ostfrankreich untersucht, die im Raum zwischen Forbach und Saarbrücken beziehungsweise Kehl mit Neu- beziehungsweise Ausbaustrecken auf deutscher Seite verknüpft werden sollten. Zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart wurde, je nach Variante, mit Reisezeitenverkürzungen von etwa sieben auf bis zu etwa dreieinhalb Stunden gerechnet. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.
Im Mai 1992 wurde beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.
Am 10. Februar 1993 traf das Französische Regierungskomitee für Raumplanung unter dem Vorsitz von Premierminister Pierre Bérégovoy die Entscheidung, die geplante Strecke vorerst nicht bis Straßburg, sondern bis Baudrécourt (Département Moselle) zu führen. Durch die Verkürzung konnte eine von der französischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden; die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen.
Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europäische Rat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 bekam das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht.
Ende 1998 liefen Untersuchungen, ob der erste Bauabschnitt der Strecke über Vandières hinaus bis nach Baudrecourt verlängert werden könne.
Am 7. November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.
FinanzierungBearbeiten
Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird.
Im November 1997 wurde beschlossen, die LGV Rhin-Rhône und die LGV Est parallel zu realisieren. Am 4. Februar 1998 beschloss die französische Regierung, acht Millionen Franc für den ersten Teilabschnitt zwischen Vaires und Vandières bereitzustellen; bei der LGV Rhin-Rhône sollten dagegen zunächst Vorstudien fortgeführt werden. Der Baubeginn der LGV Est war dabei für Ende 1999 geplant. Am 29. Januar 1999 wurde eine Vereinbarung über die Finanzierung und Linienführung der LGV Est zwischen Vaires-sur-Marne (bei Paris) und Baudrecourt abgeschlossen. Die Gesamtkosten wurden damit mit 20,8 Milliarden Franc angegeben. Davon übernahm der französische Staat acht Milliarden und die beteiligten Gebietskörperschaften zwei Milliarden. Die Inbetriebnahme war für 2006 geplant.
Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3125,20 Millionen Euro. Davon entfallen 1219,59 Millionen Euro auf den französischen Staat, 682,82 Millionen Euro auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Millionen Euro auf die Europäische Union, 117,39 Millionen Euro auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Millionen Euro auf die SNCF.
736,32 Millionen Euro wurden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:
Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt. Am 19. Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). Am 24. Oktober 2005 verkündete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten. Am 8. Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt. Am 20. September 2006 verschweißte Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke. Am 18. Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 km/h überboten werden sollte. Am 24. Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet wurden.
Bauherr des Projekts war Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was der Hälfte des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.
Die Altstrecke gen Straßburg wurde im Großraum Paris zwischen Chelles-Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires-sur-Marne durch die Errichtung zweier neuer Gleise durchgehend viergleisig ausgebaut; die Bahnhöfe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet. Die Maßnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszügen, bereits in Chenay-Gagny von 160 auf 220 km/h zu beschleunigen.
InbetriebnahmeBearbeiten
Am 15. März 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht. Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 Kilometer langen Strecke Feuerwerkskörper nacheinander gezündet. Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km/h handelte es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf (s. u.).
Am 25. Mai 2007 fanden die Premierenfahrten für den internationalen Verkehr statt. Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris. An Bord befanden sich geladene Gäste, darunter der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut Mehdorn, der in Paris den Vertrag für die künftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete. Am 10. Juni 2007 wurde der reguläre Betrieb auf der LGV Est européenne aufgenommen.
Der Zug während der Rekordfahrt, unterwegs mit rund 574 km/h
Am 3. April 2007 fand auf dem nördlichen Gleis der LGV Est européenne zwischen den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV eine Weltrekordfahrt statt. Der speziell für die Rekordfahrt zusammengestellte Zug V150 erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h.
BetriebBearbeiten
VerbindungenBearbeiten
Hochgeschwindigkeitslinien zwischen Frankreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz (2007)
Zwischen Paris und Strasbourg verkehren täglich 18 Zugpaare, davon vier weiter nach Colmar, zwei weiter nach Frankfurt, drei weiter nach Stuttgart und weitere zwei über Stuttgart nach München. Weitere Zugpaare verbinden Strasbourg mit Nordfrankreich, der Bretagne und mit Bordeaux.
Auf dem Nordast über Forbach und Saarbrücken verkehren täglich vier ICE-Zugpaare zwischen Paris Est und Frankfurt (Main). Seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (10, ab 2008 19, TGV POS und fünf ICE 3 MF). Dabei werden täglich 100 TGV-Züge die Strecke nutzen. Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.
Die Zahl der täglichen Zugpaare zwischen Paris und Straßburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16, drei Zugpaare täglich verkehrten weiter bis Stuttgart. Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhöht, wobei ein Paar täglich weiter nach München verkehrt. Von den 16 Straßburg-TGVs verkehrten zudem sechs weiter nach Mülhausen, vier davon weiter nach Basel, drei nach Zürich.
Folgende Teile folgende Sätze scheinen seit 2008 nicht mehr aktuell zu sein:
Startprobleme sind lange vorbei
Bitte hilf uns dabei, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.
Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte täglich ein ICE-Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main, zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrücken mit direkten Anschlüssen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreichtauglichen Zügen. Ab 9. Dezember 2007 sollten fünf ICE-Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren.
ICE Frankfurt–Paris bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Saarbrücken im Juni 2008
Der ICE ist der erste ausländische Hochgeschwindigkeitszug, der planmäßig nach Paris verkehrt. Die damals noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfähigen TGV-POS-Einheiten (bis Juni 2007: sechs Einheiten) sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF für Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zur Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.
TGV POS in Paris Gare de l’Est
Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ beziehungsweise „intersecteur“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen beziehungsweise enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die TGV-Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden, das heißt zum Flughafen Roissy und nach Lille (LGV Nord) beziehungsweise nach Süden über den südlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy-TGV in Richtung Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.
TGV und ICE in Paris Gare de l’Est
Im deutsch-französischen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Seit Dezember 2007 fährt täglich ein Zugpaar weiter bis München. Geplant wurden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo (vormals Rhealys), einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF. Die Züge sind mit deutsch-französischen Teams besetzt, deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind (die der DB passen sich mit einer Uniformmütze ihren französischen Kollegen an). Zugführer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein, so wie auch Lokführer beider Bahnen die Züge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren können.
Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf französischem Gebiet bis zum jeweils ersten Bahnhof in Deutschland, danach können die Züge in Deutschland ohne Reservierung genutzt werden. Der Am-Platz-Service mit Kaffee wird – nach Protest französischer Gewerkschaften – ausschließlich von deutschen Zugbegleitern durchgeführt. Die französischen Zugbegleiter können allerdings deutsche Online-Tickets nicht auf Gültigkeit überprüfen, weil sie das dazu nötige Gerät nicht mitführen.
Weitere internationale Verbindungen führten in die Schweiz beziehungsweise führen nach Luxemburg. So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie fuhren zwischen Paris und Basel (–Zürich). Die TGV-Verbindung Basel–Straßburg–Paris hatte dabei die traditionelle (kürzere, aber nur langsamer befahrbare) Strecke über Belfort, Troyes und Vesoul ersetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verkehren die TGV nach Mulhouse und der Schweiz über die LGV Rhin-Rhône; durch diese verkürzte sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde.
FahrzeitenBearbeiten
Verbindungen und Reisezeiten über die Schnellfahrstrecke (3. April 2016)
Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich beziehungsweise Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich. Die 300 Kilometer Schnellfahrstrecke legen die Züge in ungefähr einer Stunde zurück. Hierzu einige Beispiele (Fahrzeiten ab Paris):
Strecke
Heutige Fahrzeit
vor dem Ausbau Fahrzeit
Paris–Straßburg
1:46 h
3:50 h
Paris–Nancy
1:30 h
2:40 h
Paris–Metz
1:23 h
2:40 h
Paris–Saarbrücken
1:47 h
4:00 h
Paris–Frankfurt
3:38 h
6:15 h
Paris–Karlsruhe
2:30 h
5:05 h
Paris–Stuttgart
3:09 h
6:10 h
Paris–Luxemburg
2:13 h
3:35 h
Paris–Zürich (bis 2011)
4:32 h
5:55 h
Entwicklung der Fahrzeiten zwischen Paris und Frankfurt
Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs. Hiervon fuhren 20 Prozent in die Region Champagne-Ardenne und jeweils 40 Prozent nach Lothringen und ins Elsass. 1,8 Millionen Reisende (16 Prozent) waren im internationalen Verkehr unterwegs, darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland, 426.000 mit der Schweiz sowie 380.000 mit Luxemburg. Im deutsch-französischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris–Frankfurt unterwegs, 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim.
Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am öffentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Straßburg bei 65 Prozent, bei der Bahn bei 35 Prozent. Die SNCF erwartete, binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen. Die Fluggesellschaft Air France kündigte an, zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Flüge zwischen Paris und Metz einzustellen; die Zahl der täglichen Flüge von Straßburg nach Paris soll von zwölf auf acht reduziert werden. In den ersten Betriebstagen nutzten 36.000 Reisende pro Tag die neue Strecke, bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent. Eine Woche nach der Eröffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent über den Prognosen. Auf der Relation Straßburg–Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen – nach Angaben der SNCF die bisher stärkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV-Strecken-Eröffnung. Ab 27. August 2007 sollen zwei zusätzliche Züge eingesetzt, unmittelbar die verkehrenden Züge verstärkt werden. Zwischen April und Juni seien 1,3 Millionen Fahrkarten für die Strecke verkauft worden. Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt.
Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgäste die Züge; die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen. Bis April 2008 waren mehr als 800.000 Fahrgäste auf den beiden deutsch-französischen Verbindungen unterwegs. Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche. Auf dem Nordast stieg, im Vergleich zum EuroCity-Verkehr, dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent, auf dem Südast um 25 Prozent. Im Mai 2008 nutzen 117.000 Menschen die ICE- und TGV-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich. Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent. Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden über die Deutsche Bahn verkauft, 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Gründen. Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent, der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent.
Die Auslastung der Air-France-Flüge zwischen Paris und Straßburg lag nach Betriebsaufnahme bei über 75 Prozent. Stand 2017 werden dagegen keine direkten Flugverbindungen von Strasbourg nach Paris angeboten. Der Betreiber der Autobahn A4, Sanef, meldete einen Rückgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten über mittlere Distanzen. 2008 kündigte die Lufthansa-Tochter Germanwings die Einstellung der Flüge zwischen Stuttgart beziehungsweise Köln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn-Angebote an Stand 2017 wird die Flugverbindung Stuttgart-Paris noch mehrmals täglich von Air France bedient, zwischen Köln und Paris dagegen gibt es keine direkten Verbindungen mehr. Ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke betonte die Lufthansa, weder Auslastung noch Zahl ihrer zwölf täglichen Flüge zwischen Paris und Frankfurt am Main hätten sich wesentlich geändert. Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflügen ab Frankfurt beziehungsweise Paris unterwegs.
Im deutsch-französischen Verkehr wurde am 19. Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrüßt. Täglich nutzen 3.300 Menschen die ICE- und TGV-Angebote zwischen Deutschland und Frankreich. Für die Relationen zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von (vor Inbetriebnahme) etwa 500.000 auf 1,5 Millionen Reisende.
Diese Prognose bestätigt sich durch die Entwicklung im zweiten Betriebsjahr, das einen Zuwachs um 15 Prozent brachte: In den ersten beiden Betriebsjahren nutzten insgesamt rund 2,2 Millionen Reisende den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr. 55 Prozent der Reisenden waren dabei mit den zwischen Frankfurt und Paris verkehrenden Zügen unterwegs, 45 Prozent in den Zügen zwischen München, Stuttgart und Paris. Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags, freitags, samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent. Eine Ausweitung des Angebots werde geprüft. Ebenso sollen ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren. Bis Januar 2010 nutzten drei Millionen Fahrgäste die deutsch-französischen Verbindungen, bis Mitte des Jahres 3,6 Millionen.
Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute (2017) drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken.
Unfälle und BetriebsstörungenBearbeiten
Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF bei Annet-sur-Marne in Brand. Der mit rund 300 Fahrgästen besetzte Zug musste evakuiert werden, nachdem ein Transformator Feuer gefangen hatte. Als Ursache wird ein defekter Fahrmotor vermutet, von dem sich Teile gelöst und den Transformator beschädigt hatten.
TGV mit Weltrekord-Triebkopf (V150) als ICE-Ersatz Paris–Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 (mit deutscher Lokführerin) Am 12. Juni 2008 kam es bei einer „Kurzwende“ eines aus Paris kommenden ICE, der vom saarländischen St. Ingbert aus wieder nach Paris zurückfahren sollte, zu mehreren leichtverletzten Reisenden. Alle Fahrgäste sollten an diesem kleinen Bahnhof in einen von Frankfurt angekommenen Ersatz-IC umsteigen; dessen Fahrgäste hingegen sollten in den wendenden ICE überwechseln. Infolge mehrerer defekter ICE-Einheiten fielen in der gleichen Woche einige durchgehende ICE-Fahrten ganz aus oder wurden durch TGV-Züge ersetzt; am 13. Juni 2008 schränkte die DB dann den durchgehenden Verkehr auf dem POS-Nordast bis auf weiteres von fünf auf drei Verbindungen ein. Die restlichen Fahrten wurden gebrochen: TGV bedienten Paris–Saarbrücken und zurück; IC Saarbrücken–Frankfurt und zurück. Dafür wurden nur noch zwei der sechs vorhandenen ICE-Triebzüge benötigt. Ab 19. Juni 2008 fuhren die Züge wieder durch, doch wurden einzelne Kurse auch dann noch von TGV bedient. Diese können in Mannheim nicht wenden und müssen über Käfertal fahren, was zu geringen Verspätungen führt.
Am Nachmittag des 8. Juli 2008 kollidierte ICE 9555 Paris-Frankfurt im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem LKW, der beim Wenden in einer Baustelle im Schotter steckengeblieben war. Die rund 400 Fahrgäste des ICE blieben unverletzt, doch wurden sechs der acht Wagen des ICE beschädigt. Der Zug konnte später mit eigener Kraft nach Kaiserslautern weiterfahren, wo die Reisenden in einen Ersatzzug umsteigen mussten.
Im Laufe des Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE-Ausfällen; vom 21. Juli bis 23. August 2008 halfen TGV-Einheiten regelmäßig mit einem Umlauf auf der Gesamtstrecke aus. Dennoch mussten Reisende häufig in Saarbrücken, Homburg/Saar oder Forbach (F) von oder auf TGV-Züge umsteigen, Verspätungen hinnehmen oder wurden in Einzelfällen infolge Fahrzeugmangel auch nicht befördert. Auch im Verlauf des Herbstes sowie im Winter 2008/2009 hielten die ICE-Störungen an; es kam immer wieder zu TGV-Ersatzleistungen und/oder zum Brechen der Verbindung in Saarbrücken Hbf.
Am 14. November 2015 kam es mit dem Eisenbahnunfall von Eckwersheim zum bis dahin schwersten Unfall mit einem TGV. Während einer Testfahrt entgleiste ein Zug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve und stürzte teilweise in den Rhein-Marne-Kanal. 11 Menschen starben, 42 weitere wurden verletzt, 12 davon schwer.
Am 5. März 2020 entgleiste ein Doppelstock-TGV gegen 7:45 Uhr in der Nähe der elsässischen Ortschaft Ingenheim auf dem Weg von Straßburg nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h teilweise. An Bord befanden sich 348 Fahrgäste. 21 Menschen wurden verletzt. Der Triebfahrzeugführer konnte durch eine Schnellbremsung des Zuges Schlimmeres verhindern. Die Unfalluntersuchung kam zu dem Ergebnis, dass die Hangstabilität unzutreffend eingeschätzt worden war.
Siehe auchBearbeiten
Lyria – TGV zwischen Paris und Genf, Lausanne, Bern, Basel SBB und Zürich
Alleo/Rhealys – TGV/ICE zwischen Paris und Frankfurt, Luxemburg, Straßburg und Stuttgart
LiteraturBearbeiten
Sven Andersen: Eine europäische Lösung für die Verknüpfung der LGV Est-Européenne mit Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN1421-2811, S. 379–383.
Deutsch-französische Arbeitsgruppe: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. Bericht der deutsch-französischen Arbeitsgruppe. Bonn/Paris 1989.
Eisenbahnatlas Frankreich. Bd. 1: Nord – Atlas ferroviaire de la France. Tome 1: Nord. Schweers + Wall, Aachen 2015. ISBN 978-3-89494-143-7
WeblinksBearbeiten
Commons: LGV Est européenne – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Réseau Ferré de France (Hrsg.): LGV Est européenne 2e phase. Dossier de presse 18 novembre 2010. 18. November 2010 (französisch). (Memento vom 17. Januar 2012 im Internet Archive; PDF; 3 MB)
Charlotte voit le bout du tunnel. (Nicht mehr online verfügbar.) In: lgvest-lot47.com. 19. Juni 2012, ehemals im Original; abgerufen am 1. Januar 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.lgvest-lot47.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)
„(4) Die Vertragsparteien treffen im Übrigen im Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nördlich von Straßburg“ (Vereinbarung von La Rochelle).
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: (PDF; 499 KB) Archiviert vom Original am 3. Juli 2007; abgerufen am 7. Dezember 2013.
Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: BauInfoPortal. Abgerufen am 24. Januar 2023.
Sven Andersen: Eine europäische Lösung für die Verknüpfung der LGV Est-Européenne mit Deutschland.Eisenbahn-Revue International, Luzern 8–9/2004, S. 378 ff.
Bundesverkehrswegeplan 2015. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: mvi.baden-wuerttemberg.de. Ehemals im Original; abgerufen am 1. Januar 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.mvi.baden-wuerttemberg.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)
Stefan Dörsch, Silvia Eickstädt, Christiane Nowak: Einsatz der linearen Wirbelstrombremse in Fahrzeugen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der DB AG – Erfahrungen und Perspektiven. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band133, Nr.10, Oktober 2009, ISSN1618-8330, ZDB-ID 2072587-5, S.405–413.
Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN0007-5876, S. 383–388.
Paris ist eine (Tages-)Reise wert. In: Die Bahn informiert. Nr. 3, 1989, S. 12–14.
Deutsch-französisches Ministerialabkommen von La Rochelle, siehe BGBl. II 1992 S. 1101, in Kraft getreten am 22. Mai 1992, online auf wedebruch.de zu finden, abgerufen am 24. Juli 2015.
TGV-Est vorerst nicht bis Straßburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 342.
Deutsche Bahn AG: DB und SNCF ziehen erfolgreiche Bilanz aus zwei Jahren deutsch-französischem Hochgeschwindigkeitsverkehr. 10. Juni 2009 (Presseinformation).
Die LGV Est europeenne ɛlʒeˌve ɛstoʀope ɛn kurz fur Ligne a grande vitesse Est europeenne deutsch europaische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich v a Strassburg und daruber hinaus mit Suddeutschland u a Frankfurt am Main oder uber Stuttgart in Richtung Munchen Sie ist Teil der transeuropaischen Schienenschnellverbindung Paris Ostfrankreich Sudwestdeutschland POS die uber Basel bis nach Zurich fuhrt sowie Teil der TEN Schienenmagistrale Nr 17 von Paris nach Budapest Die Eckpunkte der deutsch franzosischen Verbindung wurden am 22 Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert LGV Est europeenneLGV Est europeenne in Rambluzin et Benoite VauxLGV Est europeenne in Rambluzin et Benoite VauxStrecke der LGV Est europeenneStreckenkarteStreckennummer SNCF 005 000Kursbuchstrecke SNCF 100Streckenlange 406 kmSpurweite 1435 mm Normalspur Stromsystem 25 kV 50 Hz Maximale Neigung 35 Hochstgeschwindigkeit 320 km hLegende 0 0 Paris Est weitere Betriebsstellen 18 3 Chelles21 5 Beginn Neubaustrecke Richtungsgleis Paris22 5 Vaires Torcy22 7 0 0 Beginn Neubaustrecke Richtungsgleis Baudrecourt0 8 Abzw von Vaires TorcyStrecke nach StrassburgA 1044 2 Uberdeckung Luzancy 160 m Uberdeckung RD 4049 5 Viaduc de Claye Souilly 415 m BeuvronneLGV Interconnexion Est11 4 von LGV Interconnexion Est12 7 von LGV Interconnexion Est18 5 Chauconin Betriebsgleise sudlich 30 5 Viaduc de la Therouanne 322 m Therouanne36 8 Viaduc de l Ourcq 450 m Canal de l Ourcq38 8 Strecke Paris ReimsVerbindungskurve von ParisUberdeckung Ocquerre45 0 Coulombs53 5 A 471 6 Beuvardes Betriebsgleise nordlich 78 6 Uberdeckung Courmont A 490 1 Villers Agron Aiguizy99 0 Viaduc de l Ardre 112 m Ardre104 6 Uberdeckung Janvry 190 m 113 7 Champagne Ardenne TGV Reims 114 6 Racc des Trois Puits Strecke nach ReimsStrecke Epernay Reims119 0 Uberdeckung Taissy 1700 m 136 3 A 4140 6 Livry Louvercy144 5 Racc de Chalons Nord nach Saint Hilaire au Temple146 2 Racc de Chalons Sud von Saint Hilaire au TempleStrecke Nancy ReimsStrecke Saint Hilaire au Temple Verdun166 8 Tilloy et Bellay Betriebsgleise nordlich 188 3 Villers en Argonne zukunftige Instandhaltungs Basis 213 6 Meuse TGV Verdun 230 9 Viaduc de la Meuse 603 m MaasStrecke Commercy Verdun231 7 Viaduc du Canal de l Est 309 m Le Prele ruisseau235 0 Lamorville Betriebsgleis sudlich 258 7 Viaduc de Jaulny 480 m Rupt de MadStrecke Commercy Metz263 4 Preny268 1 zur Strecke nach Metzzur Strecke nach NancyStrecke Nancy Metz270 9 Vandieres TGV geplant 272 5 Viaduc de la Moselle 1510 m MoselA 31Bahnstrecke Metz Chateau Salins281 3 Lorraine TGV Nancy Metz 299 3 Racc de Baudrecourt Beginn zweiter Bauabschnitt 301 4 Racc de Herny zur Forbacher BahnBahnstrecke Reding Metz VilleBaudrecourtRacc de Lucy306 2 Bahnstrecke Reding Metz Ville307 5 LesseBahnstrecke Champigneulles Sarralbe324 6 Viaduc de LidrezingStrecke Nouvel Avricourt Benestroff326 9 Viaduc de Bourgaltroff 200 m 331 1 Domnon les Dieuze341 8 Viaduc sur le canal des Houilleres de la Sarre349 9 Viaduc du Landbach 500 m 353 5 Viaduc de Sarralroff Sarre 370 m Strecke Metz Reding357 6 Vieux Lixheim Betriebsgleise nordlich 361 4 Racc de Reding von Reding370 0 A 4 180 m 371 3 Viaduc du Haspelbaechel 270 m 374 5 Tunnel de Saverne 4019 m 379 5 Steinbourg Betriebsgleis sudlich Bahnstrecke Steinbourg Rastatt382 8 A 4 180 m 387 3 Altstrecke Sarrebourg Vendenheim 370 m Viaduc de la Zorn 470 m Canal de la Marne au Rhin393 2 Viaduc du Rohrbach404 4 Viaduc sur le Canal de la Marne au Rhin405 0 Strecke von Sarrebourg405 5 Strecke von WissembourgUberwerfungsbauwerk zum Fahrordnungswechsel406 0 Vendenheim weitere Betriebsstellen Guterumgehungsbahn StrasbourgStrecke von Lauterbourg416 0 Strasbourg VilleStrecke nach BaselStrecke nach AppenweierDie Einweihung des ersten 301 4 Kilometer langen Abschnitts erfolgte im Marz 2007 die Aufnahme des Regelbetriebes am 10 Juni 2007 Als erster regularer Zug befuhr ein ICE 3MF von Paris Abfahrt um 6 43 Uhr nach Frankfurt die Strecke 1 Der 106 Kilometer lange zweite Bauabschnitt ist am 3 Juli 2016 in Betrieb gegangen 2 Mit dessen Inbetriebnahme hat sich die Strecke zwischen Paris und Strassburg von ursprunglich 502 0 Kilometer auf 438 7 Kilometer verkurzt Die schnellsten Zuge benotigen dafur eine Stunde und 45 Minuten die Reisegeschwindigkeit liegt dann bei 250 7 km h Stand Februar 2018 Die LGV Est europeenne wird mit einer Hochstgeschwindigkeit von 320 km h sowohl von franzosischen TGV als auch von deutschen ICE befahren Inhaltsverzeichnis 1 Verlauf 1 1 Paris Vaires Baudrecourt 1 1 1 Paris Reims 1 1 2 Reims Baudrecourt 1 2 Bahnhofe 1 3 Anschlusse 1 4 Zweiter Bauabschnitt 1 4 1 Finanzierung 1 4 2 Umsetzung 1 4 3 Verlauf 1 4 4 Inbetriebnahme 1 5 Ausbaustrecken in Deutschland 1 5 1 Rahmenplanung 1 5 2 POS Nord 1 5 3 POS Sud 1 6 Trassierung und technische Ausrustung 2 Geschichte 2 1 Planung 2 2 Finanzierung 2 3 Bau 2 4 Inbetriebnahme 2 5 Weltrekordfahrt am 3 April 2007 3 Betrieb 3 1 Verbindungen 3 2 Fahrzeiten 3 3 Fahrgastaufkommen und Auswirkungen 4 Unfalle und Betriebsstorungen 5 Siehe auch 6 Literatur 7 Weblinks 8 Anmerkungen 9 EinzelnachweiseVerlauf Bearbeiten Paris Vaires Baudrecourt Bearbeiten nbsp Verbindungskurve zwischen der LGV Est europeenee und der LGV Interconnexion Est Paris Reims Bearbeiten Vom Gare de l Est nutzen Zuge zur LGV Est fur 22 Kilometer die ausgebaute Altstrecke Paris Nancy Strassburg Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf wahrend auf den ausseren beiden Regionalzuge verkehren Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires sur Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschliessend Richtung Ost Nordost in das nordliche Hinterland des Marnetales hinein Ostlich von Claye Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est die Hochgeschwindigkeitsstrecke die ostlich an Paris vorbeifuhrt Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten von der LGV Est aus Osten kommend nach Norden und Suden einzuschwenken Der Ourcq wird bei Ocquerre uberquert In Bezannes einer Nachbargemeinde von Reims entstand der Bahnhof Champagne Ardenne TGV der die Gegend um Reims und Epernay mithin die Champagne anbinden soll Der Stadtbahnhof von Reims wird uber einen Abzweig den Raccordement des Trois Puits zur bestehenden Strecke Epernay Reims erreicht Dieser Abzweig liegt unmittelbar ostlich des neuen TGV Bahnhofs nbsp Die Streckengleise beim Streckenkilometer 217Reims Baudrecourt Bearbeiten Die Trasse folgt nun dem Tal der Vesle und bei Saint Hilaire au Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Chalons en Champagne Diese ist im Zuge der LGV Bauarbeiten elektrifiziert worden Der nachste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois Domaines Seine Aufgabe ist die Bedienung der landlichen Region des Departements Meuse er liegt auf halbem Weg zwischen den Stadten Verdun und Bar le Duc an der Nationalstrasse 35 Bei Vandieres kreuzt die LGV Est europeenne die Nord Sud Strecke Metz Nancy und erhalt zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen so dass die Zuge direkt nach Metz und weiter nach Luxemburg beziehungsweise nach Nancy und weiter in die Vogesen fahren konnen Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint Die elektrifiziert damit dort ebenfalls TGV Zuge verkehren konnen Rund zehn Kilometer ostlich des Moselviadukts entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV In Zukunft soll der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine Vandieres mit direkter Anbindung an die hier in Nord Sud Richtung verlaufende Strecke Metz Nancy den etwa zehn Kilometer ostlich an der Autobahn 31 und in der Nahe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine Louvigny ersetzen 3 Die Eroffnung soll fruhestens 2018 veraltet stattfinden nbsp Der zweite Bauabschnitt der Strecke gepunktet schliesst sich in ostlicher Richtung an die bestehende Strecke rote Linie an Etwas weiter ostlich endete bis zur Vollendung des zweiten Bauabschnitts die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorlaufig bei Baudrecourt und wird an die Bahnstrecke Reding Metz Ville angebunden Uber ein Uberwerfungsbauwerk wechseln die Zuge von dem im franzosischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Departement Moselle ublichen Rechtsverkehr Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke fur den Nordzweig der POS in Richtung Frankfurt ab der in der Nahe von Remilly zwischen Aubecourt und Herny in die Linie Metz Forbach Saarbrucken einmundet Bahnhofe Bearbeiten Die Unterwegsbahnhofe an LGV weisen ublicherweise jeweils zwei aussenliegende Bahnsteiggleise fur haltende Zuge und zwei innenliegende Gleise fur durchfahrende Zuge auf Unter den drei neuen Zwischenbahnhofen Champagne Ardenne TGV Meuse TGV und Lorraine TGV verfugt der erste auch noch uber zwei separate Gleise fur den Regionalverkehr Ostlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schliesslich mit dem am Raccordement des Trois Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims Meuse TGV steht sozusagen auf der grunen Wiese er hat keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten und ist nur uber Strassen erreichbar Der Vorteil dieses Konzepts ist dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch stadtisches Gebiet reduziert wird Nachteilig ist dass man zum Erreichen der Innenstadte in Pendelbusse umsteigen muss Deshalb sollen Direktzuge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhofe bedienen wahrend am neuen Bahnhof hauptsachlich Zuge nach Nord West und Sudfrankreich halten werden die Paris umfahren Sehr umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz Nancy er hatte hochstens funf Jahre in Betrieb sein sollen Bei den Regionalwahlen im Marz 2004 4 kam es in der Region Lothringen zu einem Machtwechsel Der neue Regionalprasident Jean Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen das Projekt eines Bahnhofs bei Vandieres ca 10 km westlich davon wiederzubeleben Dieser hat den Vorteil dass er direkt uber der Bahnstrecke Metz Nancy liegt Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte gab der Verkehrsminister am 23 Marz 2005 grunes Licht Anschliessend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet dass nachtraglich problemlos ein Bahnhof hinzugefugt werden kann 5 Stand 2017 ist das Projekt faktisch eingestellt nachdem eine Volksbefragung 2015 ablehnend ausfiel Das Konzept der Bahnhofe ausserhalb der Stadte war in Frankreich nicht neu sondern wurde bereits auf fruher gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht Beispiele dafur sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud Est Massy TGV auf der LGV Atlantique TGV Haute Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Mediterranee Solche Bahnhofe werden im Volksmund auch als Gare de betteraves wortlich Rubenbahnhof sinngemass Ackerbahnhof bezeichnet In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l Est modernisiert und umgebaut Wahrend zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zugen im Ostteil und abfahrenden Zugen im Westteil geordnet war gliedert sich die Station seit Wiederinbetriebnahme in internationale Zuge sowie Zuge in und aus Richtung Metz und Strassburg im Westteil Regionalverkehr in der Mitte und Zuge in und aus Richtung Champagne Ardenne und Sudlothringen Nancy und Vogesen im Ostteil 3 Anschlusse Bearbeiten Bei Baudrecourt bestehen Abzweige auf die modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrucken Forbacher Bahn und in Richtung Strassburg Bahnstrecke Reding Metz Ville Bis die Verlangerung der LGV Est europeenne zu ihrem Endpunkt bei Vendenheim am 3 Juli 2016 6 in Betrieb ging stellte die Abzweigstelle Baudrecourt vorubergehend das ostliche Streckenende dar Der Abzweig zur Forbacher Bahn ist eingleisig der Abzweig zur Strecke Metz Reding zweigleisig In letzteren ist ein Uberwerfungsbauwerk integriert um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsassischen Rechtsbetrieb Anm 1 und dem Linksbetrieb auf der LGV Est europeenne und dem weiter westlich gelegenen franzosischen Netz zu ermoglichen 7 Die LGV Est europeenne endet bei Vendenheim nordlich von Strassburg wo sie an das Bestandsnetz angeschlossen wurde In diese Uberleitung ist erneut ein Uberwerfungsbauwerk integriert um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsassischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est europeenne zu ermoglichen 8 Die Fortsetzung der LGV Est europeenne in Richtung Deutschland erfolgt jenseits des Strassburger Hauptbahnhofs auf der 2010 in Betrieb genommenen zweigleisigen Rheinbrucke Kehl Dort trifft die Verbindung in Appenweier auf die Rheintalbahn Zweiter Bauabschnitt Bearbeiten nbsp TGV im Bahnhof StrassburgDer zweite Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim nordlich von Strassburg ist etwa 106 Kilometer lang 1 Die Fahrzeiten zwischen Paris und Strassburg verkurzte er um weitere 30 Minuten auf etwa 1 50 Stunden Bevor der zweite Bauabschnitt der Strecke am 3 Juli 2016 in Betrieb ging verkehrten auch die TGV ostlich des vorlaufigen Streckenendes in Baudrecourt uber die Strecken des Bestandsnetzes die auf eine zulassige Hochstgeschwindigkeit von 160 km h ertuchtigt worden waren Um den zusatzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen erhielten sie auch ein neues Signalsystem und zusatzliche Uberleitstellen 3 Finanzierung Bearbeiten Die Baukosten von 2 01 Milliarden Euro fur diesen Abschnitt trugen 9 zu 33 8 der franzosische Staat 25 8 die Anlieger Regionen Anm 2 26 5 die damalige franzosische Eisenbahninfrastruktur Behorde Reseau ferre de France RFF 5 9 die Europaische Union und 2 das Grossherzogtum Luxemburg 6 waren Restmittel des ersten Bauabschnitts Am 1 September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung fur den Bau des zweiten Abschnitts unterzeichnet 10 Umsetzung Bearbeiten Ab Januar 2007 wurde mit der Planung begonnen 10 Die Fertigstellung war damals fur 2014 angestrebt 11 Im Marz 2007 kundigte die RFF an den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 beginnen zu wollen 1 12 Bereits im April 2008 begannen vorbereitende Erdarbeiten Dazu zahlten auch archaologische Rettungsgrabungen entlang der Trasse Diese kosteten rund 2 8 Millionen Euro und zogen sich bis ins Jahr 2009 hin 13 Die ersten Arbeiten wurden im Marz 2010 vergeben 14 und begannen im August 2010 15 der erste Spatenstich fur den zweiten Bauabschnitt erfolgte schliesslich am 18 November 2010 bei Steinbourg 16 Am 19 Juni 2012 fand der Durchschlag der ersten Rohre des 4020 m langen Tunnel de Saverne statt am 25 Februar 2013 wurde die zweite Rohre durchschlagen 17 Am 31 Marz 2015 wurde die letzte Schiene des Streckenabschnitts verschweisst Die Eroffnung war damals fur den 3 April 2016 geplant 18 Verlauf Bearbeiten Der zweite Bauabschnitt beginnt mit einer Gleisverbindung sowohl zur Forbacher Bahn von und nach Saarbrucken als auch zur Bahnstrecke Reding Metz Ville etwa bei Streckenkilometer 300 des ersten Bauabschnitts Die LGV verlauft in sudostlicher Richtung in etwa parallel zu dieser Strecke zu der etwas weiter ostlich eine weitere Verbindung besteht die Fahrten in der Relation Strassburg Metz erlaubt 19 Die LGV uberquert nordlich von Reding diese Strecke Reding Metz ohne dass hier eine Gleisverbindung besteht Bei Kilometer 360 entstand eine Verknupfung zur Bahnstrecke Reding Diemeringen die Fahrten Nancy Strassburg ermoglicht Die Vogesen unterquert die Trasse mit dem 4020 m langen Tunnel de Saverne Die Bahnstrecke Paris Strasbourg wird zwei Mal uberquert das erste Mal ohne Gleisverbindung die zweite Querung erfolgt nach einem grossen Gleisbogen unmittelbar vor der Einleitung der LGV Est europeen in die Bahnstrecke Vendenheim Wissembourg Hier befindet sich auch das Uberwerfungsbauwerk das den kreuzungsfreien Ubergang zwischen dem Linksbetrieb auf der LGV Strecke und dem elsassischen Rechtsbetrieb ermoglicht Die Strecke Wissembourg Vendenheim wiederum mundet unmittelbar folgend in die Strecke Paris Strasbourg 20 Der Gleisbogen mit dem die Strecke hier nach Suden schwenkt ist fur einen weiterer Bauabschnitt ausgelegt der eine Weiterfuhrung uber den Rhein nach Deutschland ermoglicht 21 Inbetriebnahme Bearbeiten Nach einem schweren Eisenbahnunfall bei einer Hochtastfahrt Eisenbahnunfall von Eckwersheim am 15 November 2015 wurde die ursprunglich fur April 2016 vorgesehene Inbetriebnahme auf den 3 Juli 2016 verschoben Ausbaustrecken in Deutschland Bearbeiten Rahmenplanung Bearbeiten Auf deutscher Seite werden die Strecke Saarbrucken Ludwigshafen am Rhein POS Nord 128 km und der Streckenabschnitt Kehl Appenweier POS Sud 14 km schrittweise fur 200 km h ertuchtigt nbsp Folgende Teile folgender Satz scheinen seit 2011 nicht mehr aktuell zu sein beschriebener Zeitraum ist lange vorbei Bitte hilf uns dabei die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufugen Wikipedia WikiProjekt Ereignisse Vergangenheit 2011 Im Investitionsrahmenplan bis 2010 fur die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Hohe von 502 Millionen Euro fur die Ausbaumassnahmen vorgesehen Preisstand 2006 Bis 2005 wurden davon insgesamt 191 2 Millionen Euro aufgewendet Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Hohe von 146 5 Millionen Euro investiert werden Uber diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Hohe von 164 3 Millionen Euro Bundesmittel ab 2011 Eigenmittel DB AG und Beitrage Dritter ab 2006 22 POS Nord Bearbeiten Hauptartikel Bahnstrecke Mannheim Saarbrucken Die 128 Kilometer lange Strecke wurde abschnittsweise fur eine Hochstgeschwindigkeit von 200 km h ertuchtigt Verschiedene umfangreiche Neu und Ausbauvarianten wurden verworfen Der Einbau von ETCS soll nach derzeitigen Planungen bis Ende 2025 erfolgen danach sind Geschwindigkeiten von mehr als 160 km h auf der Strecke moglich 23 POS Sud Bearbeiten Hauptartikel Bahnstrecke Appenweier Strasbourg Die Bahnstrecke Appenweier Strasbourg wird fur eine Hochstgeschwindigkeit von 200 km h ertuchtigt Dabei wurde in Kehl eine neue Rheinbrucke gebaut die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ging Die Gesamtinvestitionen des Abschnitts Neue Rheinbrucke bis Bahnhof Kehl betrugen 62 7 Millionen Euro 24 Eine Anbindung uber die Rheinbrucke Wintersdorf wurde unter Umgehung von Strassburg Fahrzeitverkurzungen von bis zu einer Stunde ermoglichen 25 und wurde vom Land Baden Wurttemberg zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet 26 Im BVWP 2030 ist die Rheinbrucke Wintersdorf allerdings nicht enthalten 27 Trassierung und technische Ausrustung Bearbeiten nbsp Der Schotteroberbau der LGV Est europeenneDie 301 4 Kilometer lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 auf Der Mindestkurvenradius liegt bei 7143 Metern mit Ausnahmen von 5556 Metern Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km h im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km h Insgesamt wurden eine Million Schwellen 1666 pro km auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt um 1300 Kilometer Schienen aufzunehmen Diese weisen das Profil UIC 60 60 kg m auf wurden in Stucken zu 80 Meter gefertigt und in 400 Meter Stucken verschweisst Die Strecke wird durch die funf Unterwerke Penchard 400 kV Vezilly Cuperly Trois Domaines und Le Rele je 225 kV 3 gespeist Es wurden 12 000 Oberleitungsmasten im Abstand von je 58 Metern installiert Als Zugfunk System kommt GSM R zum Einsatz 65 Sendemasten Die Stellwerksart auf der Strecke ist SEI und als Zugsicherungssysteme werden TVM 430 sowie ETCS Level 2 gemass ERTMS verwendet In Pagny sur Moselle in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy befindet sich das Kontrollzentrum von dem aus die gesamte Strecke uberwacht und die Stromversorgung gesteuert wird Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen 28 Bereits am 14 Mai 2004 hatten DB und der franzosische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklarung uber die Ausrustung des Korridors Paris Frankfurt einschliesslich der LGV Est mit ERTMS und ETCS unterzeichnet 29 Die Uberleitstellen und Abzweigungen sind fur hohe Geschwindigkeiten ausgelegt Weichenneigung 1 46 am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Suden wurden Weichen mit einer Neigung 1 65 eingesetzt Die Uberleitstellen Chauconin Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerustet An der Uberleitstelle Chauconin wurde erstmals auf einer franzosischen Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Feste Fahrbahn Diese wurde zwischen 2007 und 2014 an den jeweiligen Anfangen Enden mit maximal 230 km h befahren um Fehler an den Ubergangen von Fester Fahrbahn zu Schotteroberbau zu vermeiden 30 eingerichtet An den Uberleitstellen Beuvardes und Villers en Argonne sollen etwa 20 Jahre nach der Inbetriebnahme Betriebsbahnhofe zur Uberarbeitung des Oberbaus entstehen 3 Auf der Strecke ist die Wirbelstrombremse des ICE 3 fur Betriebsbremsungen zugelassen 31 Geschichte BearbeitenPlanung Bearbeiten In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch franzosische Arbeitsgruppe sechs Varianten fur die Linienfuhrung der LGV Est europeenne und der zufuhrenden Strecken aus Deutschland 32 Insgesamt wurden sechs Trassenvarianten einer Neubaustrecke zwischen Paris und Ostfrankreich untersucht die im Raum zwischen Forbach und Saarbrucken beziehungsweise Kehl mit Neu beziehungsweise Ausbaustrecken auf deutscher Seite verknupft werden sollten Zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart wurde je nach Variante mit Reisezeitenverkurzungen von etwa sieben auf bis zu etwa dreieinhalb Stunden gerechnet Auf dem deutsch franzosischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Lander mit den Untersuchungsergebnissen 33 Im Mai 1992 wurde beim deutsch franzosischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklarung zum Bau der LGV unterzeichnet 34 Am 10 Februar 1993 traf das Franzosische Regierungskomitee fur Raumplanung unter dem Vorsitz von Premierminister Pierre Beregovoy die Entscheidung die geplante Strecke vorerst nicht bis Strassburg sondern bis Baudrecourt Departement Moselle zu fuhren Durch die Verkurzung konnte eine von der franzosischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen 35 Am 9 und 10 Dezember 1994 erklarte der Europaische Rat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est europeenne zum vordringlichen Projekt Am 14 Mai 1996 bekam das Vorhaben das decret d utilite publique DUP das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht Ende 1998 liefen Untersuchungen ob der erste Bauabschnitt der Strecke uber Vandieres hinaus bis nach Baudrecourt verlangert werden konne 36 Am 7 November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates von RFF der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskorperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires sur Marne und Baudrecourt Finanzierung Bearbeiten Die LGV Est europeenne ist die erste franzosische Schnellfahrstrecke die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird Im November 1997 wurde beschlossen die LGV Rhin Rhone und die LGV Est parallel zu realisieren Am 4 Februar 1998 beschloss die franzosische Regierung acht Millionen Franc fur den ersten Teilabschnitt zwischen Vaires und Vandieres bereitzustellen bei der LGV Rhin Rhone sollten dagegen zunachst Vorstudien fortgefuhrt werden Der Baubeginn der LGV Est war dabei fur Ende 1999 geplant Am 29 Januar 1999 wurde eine Vereinbarung uber die Finanzierung und Linienfuhrung der LGV Est zwischen Vaires sur Marne bei Paris und Baudrecourt abgeschlossen Die Gesamtkosten wurden damit mit 20 8 Milliarden Franc angegeben Davon ubernahm der franzosische Staat acht Milliarden und die beteiligten Gebietskorperschaften zwei Milliarden Die Inbetriebnahme war fur 2006 geplant 37 Die Finanzvereinbarung wurde am 7 November 2000 unterzeichnet Die Baukosten Preisstand Juni 1997 belaufen sich auf insgesamt 3125 20 Millionen Euro Davon entfallen 1219 59 Millionen Euro auf den franzosischen Staat 682 82 Millionen Euro auf den Netzbetreiber Reseau ferre de France RFF 320 14 Millionen Euro auf die Europaische Union 117 39 Millionen Euro auf das Grossherzogtum Luxemburg und 48 94 Millionen Euro auf die SNCF 736 32 Millionen Euro wurden wie folgt von Regionen Departements Gemeindeverbanden und Stadten ubernommen Region Ile de France 76 22 Millionen Euro Champagne Ardenne total 124 24 Millionen Euro Region Champagne Ardenne 42 08 Millionen Euro Stadt Reims 45 73 Millionen Euro Gemeindeverband Reims 3 96 Millionen Euro Departement Ardennes 7 62 Millionen Euro Departement Marne 24 85 Millionen Euro Lothringen total 253 83 Millionen Euro Region Lothringen 203 06 Millionen Euro Departement Meuse 4 12 Millionen Euro Departement Meurthe et Moselle 15 70 Millionen Euro Departement Moselle 22 41 Millionen Euro Departement Vosges 8 54 Millionen Euro Elsass total 282 03 Millionen Euro Region Elsass 141 02 Millionen Euro Departement Bas Rhin 70 58 Millionen Euro Gemeindeverband Strassburg 35 37 Millionen Euro Departement Haut Rhin 24 39 Millionen Euro Stadt Colmar 3 66 Millionen Euro Stadt Mulhausen 7 01 Millionen EuroBau Bearbeiten Am 28 Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt Moselle in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean Claude Gayssot statt Am 19 Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint Hilaire au Temple Marne Am 24 Oktober 2005 verkundete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten Am 8 Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt Am 20 September 2006 verschweisste Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin Neufmontiers Seine et Marne symbolisch das letzte Gleis der Strecke Am 18 Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil Bei dieser Gelegenheit kundigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten fur das Fruhjahr 2007 an bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord fur Schienenfahrzeuge von 515 3 km h uberboten werden sollte Am 24 Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei die fur Landkaufe und archaologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet wurden 38 Bauherr des Projekts war Reseau ferre de France RFF der Inhaber des franzosischen Schienennetzes Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt die von funf verschiedenen Unternehmen realisiert werden SNCF ISL Konsortium aus Ingerop Sodeteg und LUXCONSULT Scetauroute Setec und Tractebel Suez Konzern Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind Die Bauabteilung der SNCF in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol konnte sich vier Baulose sichern darunter eines der zweiten Etappe was der Halfte des Projekts entspricht Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen der Signalisation und der Elektrifizierung fallt in die Zustandigkeit von RFF Die Altstrecke gen Strassburg wurde im Grossraum Paris zwischen Chelles Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires sur Marne durch die Errichtung zweier neuer Gleise durchgehend viergleisig ausgebaut die Bahnhofe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet Die Massnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszugen bereits in Chenay Gagny von 160 auf 220 km h zu beschleunigen 3 Inbetriebnahme Bearbeiten Am 15 Marz 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 Kilometer langen Strecke Feuerwerkskorper nacheinander gezundet Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km h handelte es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt 39 40 Am 3 April 2007 stellte die modifizierte TGV POS Einheit 4402 mit 574 8 km h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord fur Schienenfahrzeuge auf s u Am 25 Mai 2007 fanden die Premierenfahrten fur den internationalen Verkehr statt Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris An Bord befanden sich geladene Gaste darunter der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut Mehdorn der in Paris den Vertrag fur die kunftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete Am 10 Juni 2007 wurde der regulare Betrieb auf der LGV Est europeenne aufgenommen Weltrekordfahrt am 3 April 2007 Bearbeiten Hauptartikel V150 nbsp Der Zug wahrend der Rekordfahrt unterwegs mit rund 574 km hAm 3 April 2007 fand auf dem nordlichen Gleis der LGV Est europeenne zwischen den Bahnhofen Meuse TGV und Champagne Ardenne TGV eine Weltrekordfahrt statt Der speziell fur die Rekordfahrt zusammengestellte Zug V150 erreichte eine Geschwindigkeit von 574 79 km h 41 Betrieb BearbeitenVerbindungen Bearbeiten nbsp Hochgeschwindigkeitslinien zwischen Frankreich Luxemburg Deutschland und der Schweiz 2007 Zwischen Paris und Strasbourg verkehren taglich 18 Zugpaare davon vier weiter nach Colmar zwei weiter nach Frankfurt drei weiter nach Stuttgart und weitere zwei uber Stuttgart nach Munchen Weitere Zugpaare verbinden Strasbourg mit Nordfrankreich der Bretagne und mit Bordeaux 42 Auf dem Nordast uber Forbach und Saarbrucken verkehren taglich vier ICE Zugpaare zwischen Paris Est und Frankfurt Main Seit dem 10 Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszuge 10 ab 2008 19 43 TGV POS und funf ICE 3 MF Dabei werden taglich 100 TGV Zuge die Strecke nutzen 44 Auf dem franzosischen Abschnitt liegt die planmassige Hochstgeschwindigkeit bei 320 km h Die Zahl der taglichen Zugpaare zwischen Paris und Strassburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16 drei Zugpaare taglich verkehrten weiter bis Stuttgart Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhoht wobei ein Paar taglich weiter nach Munchen verkehrt Von den 16 Strassburg TGVs verkehrten zudem sechs weiter nach Mulhausen vier davon weiter nach Basel drei nach Zurich 3 nbsp Folgende Teile folgende Satze scheinen seit 2008 nicht mehr aktuell zu sein Startprobleme sind lange vorbei Bitte hilf uns dabei die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufugen Wikipedia WikiProjekt Ereignisse Vergangenheit 2008 Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte taglich ein ICE Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrucken mit direkten Anschlussen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreichtauglichen Zugen Ab 9 Dezember 2007 sollten funf ICE Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren nbsp ICE Frankfurt Paris bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof Saarbrucken im Juni 2008Der ICE ist der erste auslandische Hochgeschwindigkeitszug der planmassig nach Paris verkehrt Die damals noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfahigen TGV POS Einheiten bis Juni 2007 sechs Einheiten sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF fur Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen 3 Sieben Triebfahrzeugfuhrer der Deutschen Bahn hatten bis zur Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung fur den Frankreich Verkehr erworben 45 nbsp TGV POS in Paris Gare de l EstIm innerfranzosischen Verkehr sind die Relationen Paris Province und Province Province beziehungsweise intersecteur zu unterscheiden Auf der Relation Paris Province fahrende Zuge beginnen beziehungsweise enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhofe der verschiedenen Stadte Im Gegensatz dazu umfahren Zuge der Relation Province Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est europeenne uber eine Verbindungskurve auf die TGV Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden das heisst zum Flughafen Roissy und nach Lille LGV Nord beziehungsweise nach Suden uber den sudlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy TGV in Richtung Rennes Nantes und Bordeaux LGV Atlantique Diese Zuge bedienen auf der LGV Est europeenne die neuen Unterwegsbahnhofe Champagne Ardenne TGV Meuse TGV und Lorraine TGV nbsp TGV und ICE in Paris Gare de l EstIm deutsch franzosischen Verkehr wird Paris Est uber den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main uber Saarbrucken und Mannheim verbunden Auf dem Sudast wird Stuttgart uber Strassburg und Karlsruhe angebunden Seit Dezember 2007 fahrt taglich ein Zugpaar weiter bis Munchen Geplant wurden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo vormals Rhealys einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF Die Zuge sind mit deutsch franzosischen Teams besetzt deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind die der DB passen sich mit einer Uniformmutze ihren franzosischen Kollegen an Zugfuhrer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein so wie auch Lokfuhrer beider Bahnen die Zuge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren konnen Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf franzosischem Gebiet bis zum jeweils ersten Bahnhof in Deutschland danach konnen die Zuge in Deutschland ohne Reservierung genutzt werden Der Am Platz Service mit Kaffee wird nach Protest franzosischer Gewerkschaften ausschliesslich von deutschen Zugbegleitern durchgefuhrt Die franzosischen Zugbegleiter konnen allerdings deutsche Online Tickets nicht auf Gultigkeit uberprufen weil sie das dazu notige Gerat nicht mitfuhren Weitere internationale Verbindungen fuhrten in die Schweiz beziehungsweise fuhren nach Luxemburg So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie fuhren zwischen Paris und Basel Zurich Die TGV Verbindung Basel Strassburg Paris hatte dabei die traditionelle kurzere aber nur langsamer befahrbare Strecke uber Belfort Troyes und Vesoul ersetzt Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verkehren die TGV nach Mulhouse und der Schweiz uber die LGV Rhin Rhone durch diese verkurzte sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde Fahrzeiten Bearbeiten Verbindungen und Reisezeitenuber die Schnellfahrstrecke 3 April 2016 46 nbsp 0 00 Paris Gare de l Est nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 0 39 Gare de Champagne Ardenne TGV nbsp nbsp nbsp 0 46 Gare de Reims nbsp nbsp nbsp 1 03 Chalons en Champagne nbsp nbsp nbsp 1 10 Rethel nbsp nbsp nbsp 1 23 Vitry le Francois nbsp nbsp nbsp 1 40 Charleville Mezieres nbsp nbsp nbsp 1 51 Bar le Duc nbsp nbsp nbsp 2 06 Sedan nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 0 59 Gare de Meuse TGV nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 14 Gare de Lorraine TGV nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 23 Metz nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 30 Nancy nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 39 Forbach nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 47 Thionville nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 47 Saarbrucken Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 00 Luneville nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 13 Luxemburg nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 12 Sarrebourg nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 16 Epinal nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 29 Saverne nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 1 46 Bahnhof Strassburg nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 25 Kaiserslautern Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 31 Saint Die des Vosges nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 40 Remiremont nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 30 Karlsruhe Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 2 58 Mannheim Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 3 09 Stuttgart Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 3 38 Frankfurt am Main Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 4 12 Ulm Hbf nbsp nbsp nbsp nbsp nbsp 5 05 Augsburg Hbf nbsp nbsp nbsp 5 34 Munchen HbfDie Inbetriebnahme der LGV Est europeenne zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmassnahmen senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich beziehungsweise Sudwestdeutschland und in die Schweiz deutlich Die 300 Kilometer Schnellfahrstrecke legen die Zuge in ungefahr einer Stunde zuruck Hierzu einige Beispiele Fahrzeiten ab Paris Strecke HeutigeFahrzeit 46 vor dem AusbauFahrzeitParis Strassburg 1 46 h 3 50 hParis Nancy 1 30 h 2 40 hParis Metz 1 23 h 2 40 hParis Saarbrucken 1 47 h 4 00 hParis Frankfurt 3 38 h 6 15 hParis Karlsruhe 2 30 h 5 05 hParis Stuttgart 3 09 h 6 10 hParis Luxemburg 2 13 h 3 35 hParis Zurich bis 2011 4 32 h 47 5 55 hEntwicklung der Fahrzeitenzwischen Paris und Frankfurt 48 1914 11 Stunden 15 Minuten1938 9 Stunden 27 Minuten1958 9 Stunden 17 Minuten1970 5 Stunden 54 Minuten2000 6 Stunden 10 Minuten2007 4 Stunden 11 MinutenDez 2007 3 Stunden 49 Minuten2016 3 Stunden 38 Minuten via POS Sud 46 Fahrgastaufkommen und Auswirkungen Bearbeiten Im ersten Betriebsjahr nutzten uber elf Millionen Fahrgaste die Strecke Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei Jahres Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs Hiervon fuhren 20 Prozent in die Region Champagne Ardenne und jeweils 40 Prozent nach Lothringen und ins Elsass 49 1 8 Millionen Reisende 16 Prozent waren im internationalen Verkehr unterwegs darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland 426 000 mit der Schweiz sowie 380 000 mit Luxemburg 50 Im deutsch franzosischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris Frankfurt unterwegs 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim 51 Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am offentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Strassburg bei 65 Prozent bei der Bahn bei 35 Prozent Die SNCF erwartete binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen 52 Die Fluggesellschaft Air France kundigte an zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Fluge zwischen Paris und Metz einzustellen 53 die Zahl der taglichen Fluge von Strassburg nach Paris soll von zwolf auf acht reduziert werden 52 In den ersten Betriebstagen nutzten 36 000 Reisende pro Tag die neue Strecke bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent 54 Eine Woche nach der Eroffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent uber den Prognosen 1 Auf der Relation Strassburg Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen nach Angaben der SNCF die bisher starkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV Strecken Eroffnung Ab 27 August 2007 sollen zwei zusatzliche Zuge eingesetzt unmittelbar die verkehrenden Zuge verstarkt werden Zwischen April und Juni seien 1 3 Millionen Fahrkarten fur die Strecke verkauft worden 54 Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt 55 Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgaste die Zuge die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen 56 Bis April 2008 waren mehr als 800 000 Fahrgaste auf den beiden deutsch franzosischen Verbindungen unterwegs Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche 57 Auf dem Nordast stieg im Vergleich zum EuroCity Verkehr dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent auf dem Sudast um 25 Prozent 58 Im Mai 2008 nutzen 117 000 Menschen die ICE und TGV Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch franzosischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden uber die Deutsche Bahn verkauft 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Grunden Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent 59 Die Auslastung der Air France Fluge zwischen Paris und Strassburg lag nach Betriebsaufnahme bei uber 75 Prozent Stand 2017 werden dagegen keine direkten Flugverbindungen von Strasbourg nach Paris angeboten 60 Der Betreiber der Autobahn A4 Sanef meldete einen Ruckgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten uber mittlere Distanzen 61 2008 kundigte die Lufthansa Tochter Germanwings die Einstellung der Fluge zwischen Stuttgart beziehungsweise Koln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn Angebote an 62 Stand 2017 wird die Flugverbindung Stuttgart Paris noch mehrmals taglich von Air France bedient zwischen Koln und Paris dagegen gibt es keine direkten Verbindungen mehr Ein Jahr nach der Eroffnung der Strecke betonte die Lufthansa weder Auslastung noch Zahl ihrer zwolf taglichen Fluge zwischen Paris und Frankfurt am Main hatten sich wesentlich geandert Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflugen ab Frankfurt beziehungsweise Paris unterwegs 63 Im deutsch franzosischen Verkehr wurde am 19 Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrusst Taglich nutzen 3 300 Menschen die ICE und TGV Angebote zwischen Deutschland und Frankreich 64 Fur die Relationen zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von vor Inbetriebnahme etwa 500 000 auf 1 5 Millionen Reisende 65 Diese Prognose bestatigt sich durch die Entwicklung im zweiten Betriebsjahr das einen Zuwachs um 15 Prozent brachte In den ersten beiden Betriebsjahren nutzten insgesamt rund 2 2 Millionen Reisende den grenzuberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr 55 Prozent der Reisenden waren dabei mit den zwischen Frankfurt und Paris verkehrenden Zugen unterwegs 45 Prozent in den Zugen zwischen Munchen Stuttgart und Paris 66 Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags freitags samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent Eine Ausweitung des Angebots werde gepruft 67 Ebenso sollen ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren 68 Bis Januar 2010 nutzten drei Millionen Fahrgaste die deutsch franzosischen Verbindungen 69 bis Mitte des Jahres 3 6 Millionen 70 Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute 2017 drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken 71 Unfalle und Betriebsstorungen BearbeitenAm 16 Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF bei Annet sur Marne in Brand Der mit rund 300 Fahrgasten besetzte Zug musste evakuiert werden nachdem ein Transformator Feuer gefangen hatte 72 Als Ursache wird ein defekter Fahrmotor vermutet von dem sich Teile gelost und den Transformator beschadigt hatten nbsp TGV mit Weltrekord Triebkopf V150 als ICE Ersatz Paris Frankfurt in Saarbrucken Hbf im Juni 2008 mit deutscher Lokfuhrerin Am 12 Juni 2008 kam es bei einer Kurzwende eines aus Paris kommenden ICE der vom saarlandischen St Ingbert aus wieder nach Paris zuruckfahren sollte zu mehreren leichtverletzten Reisenden Alle Fahrgaste sollten an diesem kleinen Bahnhof in einen von Frankfurt angekommenen Ersatz IC umsteigen dessen Fahrgaste hingegen sollten in den wendenden ICE uberwechseln 73 Infolge mehrerer defekter ICE Einheiten fielen in der gleichen Woche einige durchgehende ICE Fahrten ganz aus oder wurden durch TGV Zuge ersetzt am 13 Juni 2008 schrankte die DB dann den durchgehenden Verkehr auf dem POS Nordast bis auf weiteres von funf auf drei Verbindungen ein Die restlichen Fahrten wurden gebrochen TGV bedienten Paris Saarbrucken und zuruck IC Saarbrucken Frankfurt und zuruck Dafur wurden nur noch zwei der sechs vorhandenen ICE Triebzuge benotigt Ab 19 Juni 2008 fuhren die Zuge wieder durch doch wurden einzelne Kurse auch dann noch von TGV bedient Diese konnen in Mannheim nicht wenden und mussen uber Kafertal fahren was zu geringen Verspatungen fuhrt Am Nachmittag des 8 Juli 2008 kollidierte ICE 9555 Paris Frankfurt im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem LKW der beim Wenden in einer Baustelle im Schotter steckengeblieben war Die rund 400 Fahrgaste des ICE blieben unverletzt doch wurden sechs der acht Wagen des ICE beschadigt Der Zug konnte spater mit eigener Kraft nach Kaiserslautern weiterfahren wo die Reisenden in einen Ersatzzug umsteigen mussten Im Laufe des Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE Ausfallen vom 21 Juli bis 23 August 2008 halfen TGV Einheiten regelmassig mit einem Umlauf auf der Gesamtstrecke aus Dennoch mussten Reisende haufig in Saarbrucken Homburg Saar oder Forbach F von oder auf TGV Zuge umsteigen Verspatungen hinnehmen oder wurden in Einzelfallen infolge Fahrzeugmangel auch nicht befordert Auch im Verlauf des Herbstes sowie im Winter 2008 2009 hielten die ICE Storungen an es kam immer wieder zu TGV Ersatzleistungen und oder zum Brechen der Verbindung in Saarbrucken Hbf Am 14 November 2015 kam es mit dem Eisenbahnunfall von Eckwersheim zum bis dahin schwersten Unfall mit einem TGV Wahrend einer Testfahrt entgleiste ein Zug aufgrund uberhohter Geschwindigkeit in einer Kurve und sturzte teilweise in den Rhein Marne Kanal 11 Menschen starben 42 weitere wurden verletzt 12 davon schwer Am 5 Marz 2020 entgleiste ein Doppelstock TGV gegen 7 45 Uhr in der Nahe der elsassischen Ortschaft Ingenheim auf dem Weg von Strassburg nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km h teilweise An Bord befanden sich 348 Fahrgaste 21 Menschen wurden verletzt Der Triebfahrzeugfuhrer konnte durch eine Schnellbremsung des Zuges Schlimmeres verhindern 74 Die Unfalluntersuchung kam zu dem Ergebnis dass die Hangstabilitat unzutreffend eingeschatzt worden war 75 Siehe auch BearbeitenLyria TGV zwischen Paris und Genf Lausanne Bern Basel SBB und Zurich Alleo Rhealys TGV ICE zwischen Paris und Frankfurt Luxemburg Strassburg und StuttgartLiteratur BearbeitenSven Andersen Eine europaische Losung fur die Verknupfung der LGV Est Europeenne mit Deutschland In Eisenbahn Revue International Heft 8 9 2004 ISSN 1421 2811 S 379 383 Deutsch franzosische Arbeitsgruppe Schnellbahnverbindung Paris Ostfrankreich Sudwestdeutschland Bericht der deutsch franzosischen Arbeitsgruppe Bonn Paris 1989 Eisenbahnatlas Frankreich Bd 1 Nord Atlas ferroviaire de la France Tome 1 Nord Schweers Wall Aachen 2015 ISBN 978 3 89494 143 7Weblinks Bearbeiten nbsp Commons LGV Est europeenne Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Offizielle Webseite der LGV Est europeenne franzosisch englisch deutsch und spanisch Offizielle Website der Betreibergesellschaft Rhealys SA Website mit vielen Bildern zum Bau der LGV Est europeenne LGV Est europeenne In Structurae Streckenverlauf auf OpenStreetMapFranzosisch Reseau Ferre de France Hrsg LGV Est europeenne 2e phase Dossier de presse 18 novembre 2010 18 November 2010 franzosisch Online Memento vom 17 Januar 2012 im Internet Archive PDF 3 MB Fahrplan ab Juni und ab Dezember 2007 POS Nord und Sud Memento vom 21 Oktober 2007 im Internet Archive PDF Geplante Fahrzeiten auf der Strecke Memento vom 4 November 2006 im Internet Archive PDF 892 kB Offizielle Internetseite zu den Versuchsfahrten auf der LGV Est europeenne Internetseite zur Einweihung der Strecke Streckenplan der LGV Est europeenneAnmerkungen Bearbeiten Vgl dazu Liste von Uberwerfungsbauwerken zum Wechsel der Fahrordnung in Elsass und Lothringen Das waren die damals bestehenden Regionen Ile de France Champagne Ardenne Lorraine und Alsace Einzelnachweise Bearbeiten a b c d LGV Est inaugurated In Today s Railways Europe Nr 140 August 2007 ISSN 1354 2753 S 7 LGV Est phase 2 opening completes Paris Strasbourg high Speed line In Railway Gazette International a b c d e f g h LGV Est services begin In Today s Railways Europe Nr 138 June 2007 ISSN 1354 2753 S 32 40 siehe auch fr Elections regionales francaises de 2004 Lorraine Gare TGV TER de Vandieres pas avant 2018 auf lorraine france3 fr 18 Oktober 2013 abgerufen am 7 Dezember 2013 LGV Est phase 2 opening completes Paris Strasbourg high Speed line In Railway Gazette International Eisenbahnatlas Taf 36 C2 Eisenbahnatlas Taf 38 B3 Die Fortsetzung der LGV Est entsteht In Eisenbahn Revue International Nr 6 2014 ISSN 1421 2811 S 297 a b eurailpress de Finanzierungsvereinbarung fur 2 Phase der LGV Est unterzeichnet Memento vom 24 Mai 2010 im Internet Archive Vorfahrt fur den TGV In Stuttgarter Nachrichten 21 Marz 2007 AFP Sarkozy annonce le debut des travaux de la 2eme phase du TGV Est pour 2010 Memento vom 1 Juli 2012 im Webarchiv archive today Meldung vom 13 September 2007 Pressemitteilung von RFF vom 29 April 2008 LGV Est europeenne phase 2 demarrage des diagnostics archeologiques Memento vom 7 Dezember 2008 im Internet Archive TGV Est 1er marche attribue In lefigaro fr 22 Marz 2010 Le chantier du TGV Est passe a la vitesse superieure Meldung auf latribune fr vom 10 August 2010 LGV Est les travaux de la 2eme phase inaugures Memento vom 22 November 2010 im Internet Archive Meldung vom 19 November 2010 Charlotte voit le bout du tunnel Nicht mehr online verfugbar In lgvest lot47 com 19 Juni 2012 ehemals im Original abgerufen am 1 Januar 2022 1 2 Vorlage Toter Link www lgvest lot47 com Seite nicht mehr abrufbar Suche in Webarchiven LGV Est Phase 2 completed In Railway Gazette International Band 171 Nr 5 2015 ISSN 0373 5346 S 13 online Open railway map abgerufen am 9 Marz 2022 Open railway map abgerufen am 9 Marz 2022 4 Die Vertragsparteien treffen im Ubrigen im Rahmen ihrer Befugnisse Vorsorge fur die spatere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits Neubaustrecke nordlich von Strassburg Vereinbarung von La Rochelle Bundesministerium fur Verkehr Bau und Stadtentwicklung Investitionsrahmenplan bis 2010 fur die Verkehrsinfrastruktur des Bundes PDF 499 KB Archiviert vom Original am 3 Juli 2007 abgerufen am 7 Dezember 2013 Deutsche Bahn AG Unternehmensbereich Personenverkehr Marketing eCommerce BauInfoPortal Abgerufen am 24 Januar 2023 Neue Rheinbrucke bei Kehl termingerecht fertig gestellt In VBR Online Bahnaktuell Aktuelle News 8 Oktober 2010 Sven Andersen Eine europaische Losung fur die Verknupfung der LGV Est Europeenne mit Deutschland Eisenbahn Revue International Luzern 8 9 2004 S 378 ff Bundesverkehrswegeplan 2015 PDF Nicht mehr online verfugbar In mvi baden wuerttemberg de Ehemals im Original abgerufen am 1 Januar 2022 1 2 Vorlage Toter Link www mvi baden wuerttemberg de Seite nicht mehr abrufbar Suche in Webarchiven BVWP 2030 ab S 156 PDF Abgerufen am 22 Juni 2017 Deutsche Bahn AG Hrsg Deutsche Bahn Menschen bewegen Welten verbinden Memento vom 24 Mai 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bis Strassburg In Die Deutsche Bahn Nr 4 1993 S 342 Ausbau der POS In Eisenbahn Revue International Nr 11 1998 ISSN 1421 2811 S 451 Grunes Licht fur TGV Est In Eisenbahn Revue International Nr 3 1998 ISSN 1421 2811 S 105 La deuxieme phase du TGV Est lancee In Le Figaro 25 Januar 2007 Feuerwerk fur den TGV In Manager Magazin 16 Marz 2007 gouvernement lu Inauguration de la ligne a grande vitesse LGV Est europeenne Memento vom 30 September 2007 im Internet Archive franzosisch For the record In Today s railways Europe Ausgabe 140 August 2007 ISSN 1354 2753 S 7 SNCF Grilles Horaires PDF Abgerufen am 21 Juni 2016 franzosisch Franzosischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken In DB Welt Mai 2007 S 14 From 13 to 20 May 2007 Paris welcomes the record breaking train In alstom com 3 Mai 2007 englisch Es ist schon etwas Besonderes In Frankfurter Rundschau 11 Juni 2007 a b c SNCF L Europeenne Grilles Horaires A Partir Du 03 04 2016 Zuge verkehren heute uber die LGV Rhin Rhone die Fahrzeit 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