www.wikidata.de-de.nina.az

Neu und Ausbaustrecke Stuttgart Augsburg Die Neu und Ausbaustrecke NBS Stuttgart Augsburg ist ein Eisenbahnprojekt der B

Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg

Die Neu- und Ausbaustrecke (NBS) Stuttgart–Augsburg ist ein Eisenbahnprojekt der Bundesrepublik Deutschland.

Es wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf geführt. Neben einer Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, parallel zur bestehenden Strecke Stuttgart–Ulm (Filstalbahn) sollen Abschnitte der Bahnstrecke Augsburg–Ulm für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h als Ausbaustrecke ausgebaut werden. Bis zum Jahr 2015 waren durch den Bund Investitionen in Höhe von über 1,2 Milliarden Euro geplant.

Nach Abschluss der Neu- und Ausbaumaßnahmen auf einer Länge von 148 km soll die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Augsburg von 93 Minuten (vor Baubeginn) auf 63 Minuten sinken. Die Gesamtkosten wurden 2012 mit 4,233 Milliarden Euro beziffert.

Eine frühere Alternativplanung war die Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg.

Projektaufbau Bearbeiten

Das Projekt besteht im Detail aus diesen Teilprojekten:

Die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg ist Bestandteil des Transeuropäischen Netzprojekts „Vorrangige Achse Nr. 17“ der EU Paris–Budapest/Bratislava, der so genannten „Magistrale für Europa“. Bereits für die Planungsphase wurde das Projekt daher mit bis zu 50 Prozent seitens der EU kofinanziert. Die Bauzuschüsse der EU betragen voraussichtlich 10 bis 20 Prozent.

Nach Inbetriebnahme wird die Reisezeit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Stuttgart und München mit Halt in Ulm und Augsburg weniger als anderthalb Stunden statt zweieinviertel Stunden (Stand: 2013) betragen. Der Bau der Neubaustrecke ist Teil des Konzeptes „Netz 21“ der Deutschen Bahn. Demnach sollen schnelle Verkehre über diese fahren und die langsamen Züge über die Bestandsstrecke im Filstal verkehren.

Geschichte Bearbeiten

Eine Vorplanung sah 1970 den Bau einer 200 km langen Schnellbahnachse von Schwetzingen über Stuttgart und Plochingen nach Augsburg vor. Auf einem Drittel der Länge sollte die für rund 300 km/h ausgelegte Linie im Tunnel verlaufen. In Stuttgart wurde der Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs für den Schnellverkehr unter dem Hauptbahnhof erwogen. Diese Pläne wurden später nicht mehr weiterverfolgt.

Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn habe sich aufgrund der gestiegenen Verkehrserwartungen infolge der Deutschen Wiedervereinigung die Notwendigkeit ergeben, zusätzliche Gleise auf dem gesamten Korridor zwischen Stuttgart und Augsburg vorzusehen. Dadurch sei der Investitionsbedarf von ursprünglich rund zwei auf rund fünf Milliarden D-Mark angestiegen. Die geplanten Investitionen der großräumigen Varianten K und H wurden damit mit 4,9 Milliarden DM angegeben. Die ICE-Fahrzeit zwischen Augsburg und Stuttgart sollte, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bei 61 Minuten (H-Variante) bzw. 65 Minuten (K-Variante) liegen.

Ein Gutachten erwartete um 1991, bis zum Jahr 2010 einen Anstieg der Zugzahlen zwischen Stuttgart und Augsburg um rund 250 Züge pro Tag. Im Güterverkehr wurde angenommen, dass etwa 70 Prozent der Züge Lasten von bis zu rund 1.500 t aufweisen würden. Etwa 30 Prozent wurden dabei als schnelle Züge mit einem Gewicht von etwa 800 bis 1200 t angenommen; diese sollten tagsüber sinnvoll über Bestandsstrecken verkehren und nachts die Neubaustrecke nutzen.

Ein Mitte 1991 vorgelegtes Gutachten im Auftrag des Bundes stellte die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Frage.

Die kalkulierten Gesamtkosten des Vorhabens (mit der favorisierten H-Trasse) lagen 1992, zum Preisstand 1. Januar 1990, bei 4,15 Milliarden DM. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Gesamtprojekts der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg wurde 1992, bezogen auf verschiedene Varianten in einer Untersuchung mit 3,7 bis 4,4 beziffert. Die geplanten Investitionskosten lagen, je nach Variante, zwischen 4,35 und 4,89 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1. Januar 1991). Erwartet wurden dabei zwischen 126 und 132 Personenzüge und 72 und 75 Güterzügen pro Tag.

Im Herbst 1993 rechnete die Deutsche Bundesbahn für das Gesamtprojekt, zum Preisstand von Januar 1990, mit Gesamtinvestitionen von vier Milliarden DM. Sie ging davon aus, mit der Realisierung des Vorhabens noch in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre beginnen zu können. In Stuttgart war dabei der Erhalt des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Bestandsinfrastruktur bis Esslingen-Mettingen vorgesehen. Von dort sollte ein Tunnel auf die Filderebene führen, der in eine entlang der Autobahn A8 trassierte Neubaustrecke münden sollte. Ulm und Neu-Ulm sollten oberirdisch durchfahren werden, die Bestandsstrecke von Ulm bis Augsburg viergleisig ausgebaut werden. Im Endzustand war eine Reisezeit zwischen Stuttgart und Augsburg von einer Stunde vorgesehen.

Eine Kosten-Nutzen-Analyse im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wies einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus. Unter der Annahme, dass die Mottgers-Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde, erhöhe sich dieser Wert auf 1,5. Dabei wurde das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart“ gesamthaft bewertet und die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach BSchWAG zu Grunde gelegt. Mit Realisierung des Vorhabens sollte das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm von 33 auf 48 Zugpaare pro Tag zunehmen, darüber hinaus waren 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant.

Laut einer Stellungnahme sinke dieser auf 0,16, wenn – abweichend von der damals üblichen Bewertungsmethodik – eingesparte Betriebskosten der Verlagerung vom Straßen- zum Schienenverkehr nicht berücksichtigt werden, Kosten pauschal um 50 Prozent erhöht würden und eine jährliche Kostensteigerung von 20 Prozent durch Zinsen veranschlagt würde.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 83–85 (Online [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 12. Mai 2017]).
  2. (Memento des Originals vom 16. Juli 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvbs.de (PDF-Datei, 2,4 MB), S. 56.
  3. Bundesverkehrswegeplans 2030
  4. Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
  5. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
  6. Heinz L. Steuber: Die Oberbürgermeister sind „verblüfft“. In: Stuttgarter Nachrichten, 28. August 1991.
  7. Neues von der Schiene. In: Die Bundesbahn. Nr. 1, 1993, ISSN 0007-5876, S. 83.
  8. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm (PDF; 96 kB). Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.
  9. Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.
  10. Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, 11. November 2010, archiviert vom Original am 14. November 2010; abgerufen am 14. November 2010.
  11. BVU/ITP im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, Freiburg/München, Nov. 2010 (PDF; 35 MB), abgerufen 7. Nov. 2011, S. 9–18 ff. (S. 305 ff. im PDF).
  12. Gert Marte: Stellungnahme zur Nutzen-Kosten-Analyse des Projekts Stuttgart-Augsburg (PDF; 505 kB), vom 22. Dezember 2010.
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
Die Neu und Ausbaustrecke NBS Stuttgart Augsburg ist ein Eisenbahnprojekt der Bundesrepublik Deutschland Es wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf gefuhrt Neben einer Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm mit einer Hochstgeschwindigkeit von 250 km h parallel zur bestehenden Strecke Stuttgart Ulm Filstalbahn sollen Abschnitte der Bahnstrecke Augsburg Ulm fur eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km h als Ausbaustrecke ausgebaut werden Bis zum Jahr 2015 waren durch den Bund Investitionen in Hohe von uber 1 2 Milliarden Euro geplant Nach Abschluss der Neu und Ausbaumassnahmen auf einer Lange von 148 km soll die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Augsburg von 93 Minuten vor Baubeginn auf 63 Minuten sinken Die Gesamtkosten wurden 2012 mit 4 233 Milliarden Euro beziffert 1 Eine fruhere Alternativplanung war die Ausbaustrecke Neubaustrecke Plochingen Gunzburg Projektaufbau BearbeitenDas Projekt besteht im Detail aus diesen Teilprojekten Schnellfahrstrecke Stuttgart Wendlingen Teil des Projekts Stuttgart 21 Anschluss an den als Durchgangsbahnhof neuzubauenden Hauptbahnhof in Stuttgart uber den Fildertunnel und Anbindung des Flughafens Stuttgart uber Stuttgart Flughafen Fernbahnhof Schnellfahrstrecke Wendlingen Ulm Bau einer Schnellfahrstrecke uber die Schwabische Alb mit weitgehend parallelem Verlauf zur A 8 sowie viergleisiger Ausbau der Eisenbahnbrucke Ulm Neu Ulm Neu Ulm 21 Verlegung der Gleisanlagen und des Bahnhofs Neu Ulm unter das Strassenniveau Ausbau der Strecke Ulm Augsburg Sah der Bundesverkehrswegeplan 2003 noch einen Ausbau zwischen Neu Ulm und Neuoffingen von zwei auf drei Gleise und fur Geschwindigkeiten von bis zu 200 km h vor 2 enthalt der Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlichen Bedarf eine Aus und Neubaustrecke im Korridor Neu Ulm Gunzburg Jettingen Dinkelscherben fur eine maximale Geschwindigkeit von 250 km h sowie den Bau eines dritten Gleises zwischen Dinkelscherben und Augsburg fur eine Geschwindigkeit von maximal 200 km h 3 Das im Februar 2019 gestartete Bahnprojekt Ulm Augsburg sieht einen durchgehenden zweigleisigen Neu und Ausbau zwischen Neu Ulm und Augsburg vor Die Neu und Ausbaustrecke Stuttgart Augsburg ist Bestandteil des Transeuropaischen Netzprojekts Vorrangige Achse Nr 17 der EU Paris Budapest Bratislava der so genannten Magistrale fur Europa Bereits fur die Planungsphase wurde das Projekt daher mit bis zu 50 Prozent seitens der EU kofinanziert Die Bauzuschusse der EU betragen voraussichtlich 10 bis 20 Prozent Nach Inbetriebnahme wird die Reisezeit fur den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Stuttgart und Munchen mit Halt in Ulm und Augsburg weniger als anderthalb Stunden statt zweieinviertel Stunden Stand 2013 betragen Der Bau der Neubaustrecke ist Teil des Konzeptes Netz 21 der Deutschen Bahn Demnach sollen schnelle Verkehre uber diese fahren und die langsamen Zuge uber die Bestandsstrecke im Filstal verkehren Geschichte BearbeitenEine Vorplanung sah 1970 den Bau einer 200 km langen Schnellbahnachse von Schwetzingen uber Stuttgart und Plochingen nach Augsburg vor Auf einem Drittel der Lange sollte die fur rund 300 km h ausgelegte Linie im Tunnel verlaufen In Stuttgart wurde der Bau eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs fur den Schnellverkehr unter dem Hauptbahnhof erwogen 4 Diese Plane wurden spater nicht mehr weiterverfolgt Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn habe sich aufgrund der gestiegenen Verkehrserwartungen infolge der Deutschen Wiedervereinigung die Notwendigkeit ergeben zusatzliche Gleise auf dem gesamten Korridor zwischen Stuttgart und Augsburg vorzusehen Dadurch sei der Investitionsbedarf von ursprunglich rund zwei auf rund funf Milliarden D Mark angestiegen Die geplanten Investitionen der grossraumigen Varianten K und H wurden damit mit 4 9 Milliarden DM angegeben Die ICE Fahrzeit zwischen Augsburg und Stuttgart sollte bei einer Hochstgeschwindigkeit von 250 km h bei 61 Minuten H Variante bzw 65 Minuten K Variante liegen 5 Ein Gutachten erwartete um 1991 bis zum Jahr 2010 einen Anstieg der Zugzahlen zwischen Stuttgart und Augsburg um rund 250 Zuge pro Tag Im Guterverkehr wurde angenommen dass etwa 70 Prozent der Zuge Lasten von bis zu rund 1 500 t aufweisen wurden Etwa 30 Prozent wurden dabei als schnelle Zuge mit einem Gewicht von etwa 800 bis 1200 t angenommen diese sollten tagsuber sinnvoll uber Bestandsstrecken verkehren und nachts die Neubaustrecke nutzen 5 Ein Mitte 1991 vorgelegtes Gutachten im Auftrag des Bundes stellte die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Frage 6 Die kalkulierten Gesamtkosten des Vorhabens mit der favorisierten H Trasse lagen 1992 zum Preisstand 1 Januar 1990 bei 4 15 Milliarden DM 7 Das Nutzen Kosten Verhaltnis des Gesamtprojekts der Neu und Ausbaustrecke Stuttgart Ulm Augsburg wurde 1992 bezogen auf verschiedene Varianten in einer Untersuchung mit 3 7 bis 4 4 beziffert Die geplanten Investitionskosten lagen je nach Variante zwischen 4 35 und 4 89 Milliarden D Mark Preisstand 1 Januar 1991 Erwartet wurden dabei zwischen 126 und 132 Personenzuge und 72 und 75 Guterzugen pro Tag 8 Im Herbst 1993 rechnete die Deutsche Bundesbahn fur das Gesamtprojekt zum Preisstand von Januar 1990 mit Gesamtinvestitionen von vier Milliarden DM Sie ging davon aus mit der Realisierung des Vorhabens noch in der zweiten Halfte der 1990er Jahre beginnen zu konnen In Stuttgart war dabei der Erhalt des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Bestandsinfrastruktur bis Esslingen Mettingen vorgesehen Von dort sollte ein Tunnel auf die Filderebene fuhren der in eine entlang der Autobahn A8 trassierte Neubaustrecke munden sollte Ulm und Neu Ulm sollten oberirdisch durchfahren werden die Bestandsstrecke von Ulm bis Augsburg viergleisig ausgebaut werden Im Endzustand war eine Reisezeit zwischen Stuttgart und Augsburg von einer Stunde vorgesehen 9 Eine Kosten Nutzen Analyse im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wies einen Nutzen Kosten Faktor von 1 2 aus Unter der Annahme dass die Mottgers Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde erhohe sich dieser Wert auf 1 5 10 Dabei wurde das Vorhaben ABS NBS Stuttgart Ulm Augsburg inkl Einbindung in den Knoten Stuttgart gesamthaft bewertet und die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach BSchWAG zu Grunde gelegt Mit Realisierung des Vorhabens sollte das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm von 33 auf 48 Zugpaare pro Tag zunehmen daruber hinaus waren 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant 11 Laut einer Stellungnahme sinke dieser auf 0 16 wenn abweichend von der damals ublichen Bewertungsmethodik eingesparte Betriebskosten der Verlagerung vom Strassen zum Schienenverkehr nicht berucksichtigt werden Kosten pauschal um 50 Prozent erhoht wurden und eine jahrliche Kostensteigerung von 20 Prozent durch Zinsen veranschlagt wurde 12 Einzelnachweise Bearbeiten Deutscher Bundestag Hrsg Verkehrsinvestitionsbericht fur das Berichtsjahr 2012 Unterrichtung durch die Bundesregierung Drucksache Nr 18 580 Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH 18 Februar 2014 ISSN 0722 8333 S 83 85 Online PDF 66 2 MB abgerufen am 12 Mai 2017 Bundesverkehrswegeplan 2003 Memento des Originals vom 16 Juli 2011 im Internet Archive nbsp Info Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft Bitte prufe Original und Archivlink gemass Anleitung und entferne dann diesen Hinweis 1 2 Vorlage Webachiv IABot www bmvbs de PDF Datei 2 4 MB S 56 Bundesverkehrswegeplans 2030 Hans Martin Heuschele Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof In Stuttgarter Nachrichten Nr 202 27 August 1970 S 17 a b Deutsche Bundesbahn Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale Hrsg Information Ausbau und Neubaustrecke Stuttgart Augsburg Zwolfseitiges Leporello Stuttgart Juni 1991 Heinz L Steuber Die Oberburgermeister sind verblufft In Stuttgarter Nachrichten 28 August 1991 Neues von der Schiene In Die Bundesbahn Nr 1 1993 ISSN 0007 5876 S 83 Deutscher Bundestag Hrsg Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig Eva Bulling Schroter Herbert Behrens weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE Drucksache 17 3021 Schienenguterverkehr auf den Neubaustrecken Nurnberg Ingolstadt und Wendlingen Ulm PDF 96 kB Drucksache 17 3311 vom 14 Oktober 2010 Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn Hrsg Neubaustrecke Stuttgart Ulm Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren Presseinformation vom 6 September 1993 Neue Prufung bestatigt Wirtschaftlichkeit der ICE Neubaustrecke Stuttgart Ulm Ministerium fur Umwelt Naturschutz und Verkehr Baden Wurttemberg 11 November 2010 archiviert vom Original am 14 November 2010 abgerufen am 14 November 2010 BVU ITP im Auftrag des Bundesministeriums fur Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS Uberprufung des Bedarfsplans fur die Bundesschienenwege Freiburg Munchen Nov 2010 PDF 35 MB abgerufen 7 Nov 2011 S 9 18 ff S 305 ff im PDF Gert Marte Stellungnahme zur Nutzen Kosten Analyse des Projekts Stuttgart Augsburg PDF 505 kB vom 22 Dezember 2010 nbsp Magistrale fur Europa Paris Strassburg Strassburg Appenweier Appenweier Karlsruhe Karlsruhe Bruchsal Bruchsal Stuttgart Stuttgart Augsburg Stuttgart Wendlingen Wendlingen Ulm Ulm Augsburg Augsburg Munchen Munchen Rosenheim Salzburg bzw Muhldorf Salzburg Salzburg Wien Wien Bratislava Hegyeshalom Hegyeshalom Budapest Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Neu und Ausbaustrecke Stuttgart Augsburg amp oldid 229073345