Stuttgart 21 (auch kurz S 21) ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Rahmen des Projekts entstehen elf neue, überwiegend unterirdische Strecken (57 km), sowie vier neue Personenverkehrsstationen, darunter ein neuer Hauptbahnhof. Die frei werdenden Gleisflächen sollen zur Stadtentwicklung genutzt werden. Zusammen mit der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm wird das Vorhaben als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet.
Das Projekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010. Die Fertigstellung war für Dezember 2019 geplant, wurde aber mehrfach verschoben. Die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs soll nun zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 erfolgen, andere Projektteile später.
Die offiziellen Kostenschätzungen sind seit der Projektvorstellung 1995 mehrfach gestiegen: Von ursprünglich 2,5 Milliarden Euro über 4,1 Milliarden Euro bei Baubeginn über 8,2 Milliarden Euro im Januar 2018 zu einem so genannten „Gesamtwertumfang“ von 9,15 Milliarden Euro im März 2022, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro. Andere Akteure wie der Bundesrechnungshof und Eisenbahngewerkschaften halten Kosten von über zehn Milliarden Euro für möglich.
Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens ist das Projekt Stuttgart 21 in vielfacher Hinsicht umstritten. Ein rechtswidriger Polizeieinsatz am 30. September 2010 mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur Schlichtung zu Stuttgart 21. Nach einem Regierungswechsel wurde Ende 2011 in einer Volksabstimmung ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzen sich weiterhin für verschiedene Nachbesserungen und Alternativkonzepte ein, insbesondere für den (Teil-)Erhalt des bestehenden Kopfbahnhofes. Der Protest gegen Stuttgart 21 zählt mit über 600 Kundgebungen zu den längsten andauernden Bürgerprotesten Deutschlands.
Struktur
Das Projekt wandelt die oberirdische, ursprünglich 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof um; die darunterliegende zweigleisige S-Bahn-Station soll erhalten bleiben und von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden. Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt sollen eine neue Streckenführung erhalten, dazu jeweils neue zweigleisige Anbindungen zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim entstehen. Die sogenannte Panoramabahn bis Stuttgart-Rohr sollte nach ursprünglichen Planungen abgebaut werden, inzwischen setzen sich Land, Region und Stadt dafür ein, den Streckenabschnitt zu erhalten und einen Haltepunkt am Nordbahnhof zu errichten. Personenzüge Richtung Singen sollen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort über den Pfaffensteigtunnel (in Planung) weiter nach Böblingen geführt werden.
Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind geplant:
- ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart,
- ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie
- die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße
Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen. Die neun vorgesehenen Tunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf. Die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie wurde für den Bau verlegt und der verbleibende Teil des Bahnhofsgebäudes wird umgebaut und an den Tiefbahnhof angepasst.
In Verbindung mit der in Wendlingen an die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen anschließende Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet. Die Mitte 2000 ebenfalls eingeführte Bezeichnung Baden-Württemberg 21 wird seit 2008 nicht mehr verwendet, weil sie „die internationale Dimension [des Projekts] nicht umfasse“. Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll. Die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten. Sie ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 („Magistrale für Europa“) der Transeuropäischen Netze.
Beschlossene Ergänzungsprojekte
Seit dem Baubeginn 2010 wurden verschiedene Ergänzungsprojekte mit zum Teil gesonderter Finanzierung beschlossen. Im März 2015 verständigten sich die Projektpartner auf eine geänderte Planung im Filderbereich. Die Kosten für das Paket wurden auf 80 Millionen Euro taxiert. Davon übernimmt der Verband Region Stuttgart 20 Millionen Euro, die Deutsche Bahn den Rest. Das Land stellte zusätzliche Verkehrsbestellungen in Höhe von 30 Millionen Euro in Aussicht. Das Paket beinhaltet:
- ein drittes Bahnsteiggleis an der S-Bahn-Station Flughafen
- eine vollständig kreuzungsfreie Rohrer Kurve
- den Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen zum Regionalverkehrshalt. Der Halt in Vaihingen wurde Ende 2021 in Betrieb genommen.
Weitere beschlossene Projekte:
- Zusätzliche Weichen: Im Februar 2017 finanzierte der Verband Region Stuttgart vier zusätzliche Weichen zwischen den Stationen Bad Cannstatt und Mittnachtstraße, um die Flexibilität der S-Bahn im Störungsfall zu erhöhen. Zunächst waren dafür 2,43 Millionen Euro vereinbart, die im April 2019 auf 2,83 Millionen Euro stiegen.
- Große Wendlinger Kurve: Während der Bund einer zweigleisigen Ausführung der zunächst eingleisig geplanten Wendlinger Kurve (zur Großen Wendlinger Kurve) ablehnend gegenüber stand, wurde hierzu auf Betreiben des Landes der Finanzierungsvertrag am 3. Mai 2019 unterzeichnet. Dies beseitige im Vergleich zur ursprünglich geplanten Ausführung einen Engpass und erlaube zusätzlichen Verkehr. Die erwarteten Kosten von 100 Millionen Euro werden durch das Land und die Regionen Stuttgart und Neckar-Alb finanziert. Die im Juni 2020 bekannt gewordene Kostenerhöhung auf 123 Millionen Euro wird ebenfalls vom Land übernommen.
- Masse-Feder-System: Mit Beschluss der Stadt Stuttgart vom 9. Mai 2019 stellt die Stadt Stuttgart voraussichtlich 5,5 Millionen Euro zur Verfügung, um den S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße mit einem Masse-Feder-System auszustatten. Die Stadt übernimmt auch die laufenden Unterhaltskosten dieses Systems.
- Im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart soll der Knoten inzwischen und entgegen der ursprünglichen Planung (ETCS mit ortsfesten Signalen) vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden. Neben den im Rahmen von Stuttgart 21 entstehenden neuen Strecken sollen auch einige umliegende Strecken für den Regelbetrieb mit ETCS Level 2 (nach Baseline 3 R2) ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden. Anstelle von bislang im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten drei Elektronischen Stellwerken und weitreichenden Anpassung an drei Altstellwerken soll nunmehr ein Digitales Stellwerk entstehen, das insgesamt rund 125 Streckenkilometer steuert. Vier Altstellwerke (mit insgesamt rund 60 Streckenkilometern) gehen darin auf. Durch Leistungssteigerungen soll zunächst die Betriebsqualität verbessert und anschließend Spielräume für Angebotsausweitungen geschaffen werden. Dafür müssen alle Fahrzeuge des Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehrs mit ETCS ausgerüstet sein. Für die ersten beiden von drei Bausteinen sind nach einem im August 2020 bekannt gemachten Finanzierungsvertrag infrastrukturseitig bis zu 462,5 Millionen Euro Investitionen vorgesehen. Davon finanzieren sich 160,5 Millionen Euro aus dem Projekt Stuttgart 21. Weitere 216,1 Millionen Euro sollen durch den Bund getragen werden. Die Vergabe ist im November 2020 für rund 127 Millionen Euro erfolgt, die abschnittsweise Inbetriebnahme soll ab Ende 2023, ETCS-Tests ab 2024 erfolgen. Die kommerzielle Inbetriebnahme im Kernbereich (Stammstrecke, Hauptbahnhof) ist in mehreren Schritten in der 2. Jahreshälfte 2025 geplant. ATO soll etwa ein Jahr später in Betrieb gehen. Das übrige Umland, mit rund 400 weiteren Netzkilometern bis mindestens zu den Linienendpunkten der S-Bahn, soll schrittweise in der 2. Hälfte der 2020er Jahre, bis 2030, ausgerüstet werden.
Der Bund förderte die benötigte Ausrüstung von Fahrzeugen im Rahmen eines Modellvorhabens mit bis zu 200 Millionen Euro. Inzwischen sind dafür 482 Millionen Euro eingestellt. Dem stehen Förderanträge über etwa 620 Millionen Euro gegenüber. Weitere Förderung erfolgt über die Europäische Union. - Zusatzhalt an der Gäubahn: Im Oktober 2019 beschlossen die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg unter Beteiligung des Verbands Region Stuttgart die Erarbeitung einer Genehmigungsplanung für den Bau des Haltepunkts Löwentorbrücke/Nordbahnhof an der Panoramastrecke zum Zweck des unterbrechungsfreien Weiterbetriebs dieser Strecke nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Der Bahnsteig soll 210 Meter lang werden und in der Kurve des Abzweigs Richtung Stuttgart-Feuerbach liegen . Die voraussichtlichen Planungskosten betragen 750.000 Euro.
Optionale Ergänzungsprojekte
Aus dem Raumordnungsverfahren ergeben sich drei Erweiterungsoptionen, die ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:
- Die T-Spange bezeichnet eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof. Damit würde eine Direktverbindung entstehen und der Umstieg zwischen den beiden nördlichen Streckenästen der S-Bahn entfallen. Die T-Spange ist, neben der Weiternutzung der Gäubahn am Westrand des Talkessels, eine von zwei 1997 vorgeschlagenen Maßnahmen, um das radiale S-Bahn-Netz um Tangentiallinien zu ergänzen. Diese Tangentiallinien sollten möglichst nahe dem Stadtkern verlaufen und in dessen Nähe mit den Radiallinien sowie dem Stadtbahnnetz verknüpft werden.
- Die P-Option sieht ein drittes und viertes Gleis zwischen Hauptbahnhof und Feuerbach vor. Dieser Abschnitt gilt als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt soll der Tunnel Bad Cannstatt erreicht werden. Die Planung zur Herstellung eines Anschlussbereichs an den Tunnel Bad Cannstatt wurde im Dezember 2020 ausgeschrieben und im März 2021 vergeben. Die Planung erfolgt im Auftrag des Landes Baden-Württemberg im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt. Eine Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund soll im Juni 2021 geschlossen werden. Der Anschluss soll möglichst ab 2023 hergestellt werden.
- Die Option Nordkreuz würde die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrechterhalten bzw. reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt verbinden. So könnten zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.
Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar. Die Optionen wurden in einer 2017 durch den Verband Region Stuttgart vorgelegten Studie weiterentwickelt. Darüber hinaus könne der Hauptbahnhof laut der Deutschen Bahn bei Bedarf um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).
Weitere diskutierte Projektänderungen und -erweiterungen:
- Wie im März 2020 bekannt wurde, soll im Zuge des Deutschland-Takts ein 10 km langer Tunnel entstehen, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt. Die Deutsche Bahn hatte den Ausbau 2019 vorgeschlagen, um aufbauend auf Stuttgart 21 eine Verkürzung der Fahrzeit Mannheim–Stuttgart auf knapp unter 30 Minuten zu erreichen.
- Der Ende Juni 2020 vorgestellte 3. Gutachterentwurf des Deutschland-Takts sieht unter dem Vorbehalt einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung eine neue Verbindung der Gäubahn zwischen Böblingen und dem Flughafenbahnhof vor. Diese könne z. B. als „Gäubahntunnel“ ausgeführt werden. BMVI-Staatssekretär Steffen Bilger und Regionalpräsident Thomas Bopp bezeichneten diesen etwa 12 km langen Tunnel als gesetzt und finanziell gesichert, was jedoch umstritten ist. Das Vorhaben würde die Bauvorhaben des Pfa 1.3b nebst dem dortigen Mischverkehr mit der S-Bahn und den im März 2015 beschlossenen Änderungen daran ersetzen. Für das Vorhaben gibt es bislang weder einen genauen Streckenverlauf noch ist es im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt. Landesverkehrsminister Winfried Hermann taxierte die Kosten eines solchen Tunnels auf mehr als eine Milliarde Euro und erwartet gegebenenfalls eine Fertigstellung erst nach 2030. Gerhard Heimerl sprach sich in diesem Zusammenhang insbesondere für das Nordkreuz sowie für einen ergänzenden Kopfbahnhof am Hauptbahnhof aus. Weitere Kritiker, darunter Ministerpräsident Winfried Kretschmann, sehen in der Notwendigkeit des Vorhabens einen Offenbarungseid und ihre langjährige Kritik an der als unzulänglich bezeichneten Planung des Gesamtprojekts bestätigt. In dem Erörterungstermin Ende April 2021 hat die Vorhabenträgerin erwartungsgemäß an der bisherigen Antragstrasse festgehalten, gegen die ca. 3200 Einwendungen vorgelegt wurden.
- Das Land Baden-Württemberg erwog eine Erweiterung des Tiefbahnhofs durch die sogenannte Ergänzungsstation und hat zu deren Erörterung im Juli 2019 eine Arbeitsgruppe mit Vertretern des Landes, der Deutschen Bahn, der Stadt Stuttgart und des Verbands Region Stuttgart einberufen. Der Plan sah vier zusätzliche Kopfgleise vor, die in etwa in der Lage des jetzigen Kopfbahnhofs, aber tiefer auf der Ebene der neuen S21-Durchgangsgleise liegen sollten. Dadurch sollte mehr Kapazität und eine direktere Verbindung in Richtung Norden ermöglicht werden; außerdem sollte so die bestehende Panoramastrecke über den ehemaligen Bahnhof Stuttgart West nach Stuttgart-Vaihingen als Anbindung der Gäubahn und als Ausweichstrecke bei Betriebsstörungen der S-Bahn-Stammstrecke erhalten werden. Als Prämisse der Arbeitsgruppe wurde der Umfang von Stuttgart 21 als ausreichend für die absehbare Verkehrsentwicklung betrachtet und dem Städtebau Vorrang eingeräumt. Die Stadt stand der Idee skeptisch gegenüber, die Region Stuttgart lehnte sie ab. Nachdem eine 2023 veröffentlichte Machbarkeitsstudie ergab, dass die notwendige Leistungssteigerung des Tiefbahnhofs bereits durch den Digitalen Knoten erreicht wird, wurden die Planungen des Landes nicht weiterverfolgt.
Stadtentwicklung
Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.
Diese Flächen wurden in acht Teilgebiete aufgeteilt:
- Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Stadtbücherei am Mailänder Platz)
- Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
- Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
- Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosensteinquartier
- Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
- Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
- Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
- Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
- Gebiet E: Westbahnhof.
20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.
Geschichte
Entstehung
Bei der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen. Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden. Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.
Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt, die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene und nach Ulm zu führen. Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.
Im Planungsverlauf wurden für die Anbindung des Hauptbahnhofs vier Varianten entwickelt:
- Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit Flughafenanbindung im Nebenschluss.
- Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit direkter Flughafenanbindung.
- Ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofes.
- Die Weiternutzung des Kopfbahnhofes.
Variante 3 hätte ermöglicht, das frei werdende Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausgebauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen. Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4.
Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21.
Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt. Mit diesem Projekt sollten mehrere Einzelinteressen vereint werden: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.
Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.
Machbarkeitsstudie und Vorprojekt
Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die am 16. Januar 1995 vorgestellt wurde. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen oder nur noch als Option vorgesehen.
Das Vorprojekt untersuchte das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.
Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später bei vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.
Raumordnung, Realisierungsdiskussion und Planfeststellung
Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Es gingen 13.700 Einwendungen beim Regierungspräsidium Stuttgart ein. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt nach verschiedenen Veränderungen und neuen Maßgaben für raumverträglich erklärt. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen. Ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs im gleichen Jahr prämierte einstimmig den Entwurf von Christoph Ingenhoven. Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.
Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1999 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen. Nach einer Neubewertung erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden. Das Projekt sollte dabei den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt doch zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen. Im Dezember 1999 wurde im Rahmen der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt. Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt. Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.
Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet, erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.
Die Landeshauptstadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 nahezu die gesamten durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen (Gebiete A2, A3, B, C und D) mit einem Gesamtumfang von 109 Hektar für 897,7 Millionen DM (459 Millionen Euro) von der Deutschen Bahn.
Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in acht Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Nach der vollständigen Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden, wozu entweder noch ein Planfeststellungsverfahren oder Freistellung von Bahnbetriebszwecken notwendig ist.
Projektbeschluss
Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an. Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen), dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.
Der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart einigten sich am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos. Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Günther Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarungen. Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.
Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages einen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben. Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.
Der Aufsichtsrat des Unternehmens stimmte am 5. März 2013 mit 18 von 20 Stimmen dafür, den Finanzierungsrahmen aus Eigenmitteln des Unternehmens um zwei Milliarden Euro aufzustocken. Ein Teil der Summe soll von Projektpartnern durch die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags wieder hereingeholt werden.
Im Stuttgarter Stadtgebiet sind mehr als 3000 Grundstücke von dem Vorhaben betroffen.
Volksabstimmung
Grüne und SPD beschlossen nach der Landtagswahl vom März 2011 in ihrem Koalitionsvertrag eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21. Diese wurde am 27. November des gleichen Jahres durchgeführt. Gegenstand der Fragestellung war, ob das Land Kündigungsmöglichkeiten aus dem Finanzierungsvertrag nutzen und so aus dem Projekt aussteigen sollte. 58,9 Prozent sprachen sich dagegen aus, dass die Landesregierung ihr Kündigungsrecht zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 ausübt, 41,1 Prozent dafür.
Bau
Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Rüdiger Grube, der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an. Damit begann der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes als vorbereitende Maßnahme. Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Am 27. Mai 2013 begann die Vorverlegung der Bahnsteige um 120 m in Richtung Gleisvorfeld. Mit der Inbetriebnahme des verlegten Querbahnsteigs am 21. Oktober 2013 wurde – zwanzig Monate später als bei Auftragsvergabe angekündigt – der Umbau des Gleisvorfeldes abgeschlossen.
Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010, der Südflügel in den Monaten Januar bis Juli 2012 vollständig abgerissen. Am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.
Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim mit einer Auftragssumme von mehr als 700 Millionen vergeben. Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben. Damit waren nach DB-Angaben 50 Prozent des gesamten Bauvolumens und 90 Prozent der Tunnelbauwerke für Stuttgart 21 vergeben.
Von April 2012 bis Oktober 2013 wurde das Technikgebäude am Nordausgang im Rohbau errichtet.
Zwischen 2012 und 2015 wurde mit der Eisenbahnüberführung Sulzbachtal das mit 365,40 m längste Brückenbauwerk von Stuttgart 21 errichtet. Im Laufe des Jahres 2013 begannen die Hauptmaßnahmen an allen Tunnelbauwerken auf Stuttgarter Gemarkung mit Zwischenangriffen (Tunnel Obertürkheim, Tunnel Bad Cannstatt und Tunnel Feuerbach) und dem Bau der Startbaugrube (Fildertunnel). Am 4. Dezember 2013 wurde mit dem Tunnel Obertürkheim der erste Tunnel des Projekts Stuttgart 21 angestochen.
Im Umfeld des Hauptbahnhofs errichteten die SSB 2013 bis 2017 einen neuen Stadtbahntunnel parallel zur Heilbronner Straße. Die erste Tunnelröhre ging November 2016, die zweite April 2017 in Betrieb. Seit Dezember 2017 gibt es, durch den geänderten Linienverlauf der U12, eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof zur neuen Haltestelle Budapester Platz. Die Haltestelle Pragfriedhof wurde dafür aufgegeben.
Die Tiefbauarbeiten für den Trog des Hauptbahnhofs begannen am 5. August 2014 im Mittleren Schlossgarten. Von Juli 2015 bis Oktober 2020 entstand der Nesenbachdükers unterhalb des Tiefbahnhofs. Die Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz war von Mai 2016 bis Dezember 2017 gesperrt. Die verlegte Station Staatsgalerie wurde am 12. September 2020 eröffnet, die Strecken zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof sind bis Ende 2023 gesperrt. In der Zeit der Unterbrechung sind die entsprechenden Stadtbahnlinien zweigeteilt und tragen abweichende Nummern.
Anfang September 2018 wurden die Vortriebsarbeiten für die beiden Tunnelröhren nach Obertürkheim aufgrund großer Mengen eindringenden Grundwassers (ca. 30 Liter pro Sekunde) unterbrochen. In der Folge wurde ein geändertes Vortriebsverfahren angewandt, das neue Genehmigungen seitens des Eisenbahn-Bundesamtes erforderte.
Juni 2021 wurden die ersten von insgesamt 1200 Oberleitungsmasten montiert. Durch die Installation des Zugsicherungssystems ETCS kam es 2023 zu wochenlangen Streckensperrungen im Umfeld des Stuttgarter Bahnknotens.
Für den Bau von Stuttgart 21 wurden rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum abtransportiert; rund 1,5 Millionen m³ Beton sollen antransportiert und verbaut werden, davon jeweils etwa die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Während des Baus sind Grundwasserentnahmen erforderlich, vor allem für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte. Mit Stand Juni 2015 wurden wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 24 Millionen m³ erteilt.
Verursachte Schäden
Durch die Tunnelbohrungen unter dem Kernerviertel (Stuttgart-Mitte) kam es an zahlreichen Gebäuden zu Rissen, obwohl versucht wurde, den erwarteten Senkungen mit Hebungsinjektionen entgegenzuwirken. Der Zwischenbau zwischen dem Gebäude Kernerstraße 30 und Schützenstraße 14 musste abgerissen werden. Auch auf Verkehrsflächen kam es zu zahlreichen Verwerfungen. Der Abstand zwischen Tunneloberkante und den Gebäudefundamenten beträgt in diesem Bereich teilweise weniger als 10 Meter.
Fertigstellungstermine
Im Vorfeld der Volksabstimmung vom November 2011 war seitens der Deutschen Bahn der Dezember 2019 als Fertigstellungstermin kommuniziert worden. Am 23. März 2012 gab die Deutsche Bahn die Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2020 bekannt. Am 15. Februar 2013 folgte die offizielle Verschiebung auf Dezember 2021. In der Lenkungskreis-Sitzung am 23. Juli 2013 bezifferte die Deutsche Bahn die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme Ende 2022 mit 80 Prozent. Dabei seien sämtliche Planungsprämissen im „Best Case“ angenommen und zusätzliche Risiken aus der Planfeststellung nicht berücksichtigt.
In den Jahren bis Ende 2017 wurde am Fertigstellungstermin Ende 2021 festgehalten, gleichzeitig jedoch ein terminlicher „Gegensteuerungsbedarf“ von bis zu zwei Jahren angegeben. Die für die Einhaltung dieses Termins notwendigen Bauzeitbeschleunigungen konnten jedoch nicht realisiert werden. Anfang 2018 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass nunmehr mit einer Fertigstellung im Jahr 2025 gerechnet wird.
Die Inbetriebnahme des Bahnknotens soll in mehreren Stufen erfolgen. Der Hauptbahnhof soll zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in Betrieb genommen werden. Ein halbes Jahr zuvor soll die S-Bahn-Station Mittnachtstraße in Betrieb genommen werden, die Fern- und Regionalverkehrsanbindung über Bad Cannstatt erfordert hingegen einen mehrmonatigen Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen soll mehrere Jahre später in Betrieb genommen werden, die rechtzeitige Inbetriebnahme der Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke Richtung Ulm sowie des Abstellbahnhofs gelten als unsicher. Im Zuge des mehrstufigen Inbetriebnahmekonzepts sind mehrere Fahrplanumstellungen erforderlich.
Projektsteuerung
Von 1996 bis 2001 war die DB-Tochter DBProjekt GmbH Stuttgart 21 mit der Planung beauftragt, anschließend kurzzeitig die DB Projekte Süd GmbH, die schließlich 2003 in der DB ProjektBau GmbH aufging. Zum 1. September 2013 übernahm die neu gegründete DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH die Projektsteuerung. Bisherige Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer/Reimar Baur, Peter Marquart, Hany Azer, Stefan Penn und Manfred Leger. Seit 1. Juli 2020 übt Olaf Drescher diese Funktion aus.
Seit 2008 tritt halbjährlich ein Lenkungskreis der Projektpartner zusammen.
Diskussion
Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.
Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null; durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.
Von Beginn an wurde bezweifelt, dass damit das für das Projekt geforderte Verkehrswachstum bewältigt werden könne. Diese Kritik war wesentlicher Gegenstand der Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zur Enteignung eines Anwohners. Hier sei zuletzt im Juli 2014 geurteilt worden, die Kapazität von Stuttgart 21 liege bei 32 Zügen pro Stunde, was aber keine „neue Tatsache“ sei und daher keine Revision der VGH-Entscheidung von 2006 rechtfertige. Tatsächlich seien 1996 in der Spitzenstunde 38 Züge und 2011 39 Züge im Kopfbahnhof gefahren und das Zugangebot soll durch Stuttgart 21 laut Planfeststellung um 30 % gesteigert werden. Kritiker sehen daher in dem Projekt Stuttgart 21 eine Reduzierung der Bahnhofskapazität unter den aktuellen Bedarf, fern des geplanten Wachstums. Dem Gemeinwohl würde geschadet durch die Schaffung eines Engpasses auf der Europäischen Magistrale Paris-Bratislava. Diese Kritik war auch Gegenstand des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 und eines Austauschs von Argumenten zur Leistungsfähigkeit im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3. Auch ein gemeinsamer Antrag der Linken und Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag zu einem Moratorium bei Stuttgart 21 wurde mit dieser Kritik an der Leistungsfähigkeit begründet.
Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde. Die Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 kritisiert beispielsweise, dass Daimler das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern. Zuletzt wurde insbesondere die mutmaßliche Zurückhaltung des internen Wissens der Bahn von höheren Baukosten zur Zeit des Finanzierungsvertrags und die fehlerhaften Grundlagen der Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 kritisiert. Dies begründete ein 3. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21, Storno 21, das eine Kündigung des Finanzierungsvertrags durch die Stadt Stuttgart zum Ziel hatte und dessen Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids durch den Gemeinderat am 2. Juli 2015 abgelehnt wurde, weil der städtische Gutachter die Verfolgung eines rechtswidrigen Zieles sah. Des Weiteren ist eine Strafanzeige gegen den Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, bzw. die Beschwerde gegen die Nicht-Aufnahme entsprechender Ermittlungen bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin anhängig, zu der zuletzt der Strafrechtsprofessor Felix Herzog in einem Gutachten Anhaltspunkte „für ein wirtschaftskriminelles Geschehen“ und eine Pflicht zur Aufklärung bestätigte.
Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.
Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart, ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht. 2016 wurde das Alternativkonzept Umstieg 21 vorgestellt, welches eine Nutzung bereits fertig gebauter Teile beinhaltete.
Kritisiert wurde auch die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechnet sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei. Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.
Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200 in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen. Das IMU Institut kommt dagegen auf lediglich 2.500 zusätzliche Arbeitsplätze.
Verkehrskonzept
Ein Ziel des Projekts ist laut Angaben der Projektpartner eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten. Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll außerdem das geplante Rosensteinviertel erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.
Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 % im Fern- sowie um 56 % im Regionalverkehr aus. Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.
Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus. Im Rahmen des Konzepts war geplant, die in Baden-Württemberg gefahrenen Zugkilometer auf bis zu 86 Millionen Zugkilometer auszuweiten (2012: rund 65,5 Millionen Zugkilometer). Neben dieser Steigerung um 31 Prozent war eine Option mit 40 Prozent Leistungssteigerung geplant. Diese rein durch Wettbewerbsgewinne erwartete Ausweitung habe sich als nicht finanzierbar erwiesen (Stand: 2012). Das Verkehrsangebot soll stattdessen um 15 bis 20 Prozent ausgeweitet werden.
Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen (Netzgrafik) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der damaligen Landesregierung im November 2010 angefertigt. Dabei wurden 38.220 Relationen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.
Die 2011 gegründete und 2018 aufgelöste Stuttgarter Netz AG entwarf ein Konzept, den Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu erhalten und ihn teilweise mittels eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz von der DB Netz AG zu übernehmen. Namhafte Eisenbahnunternehmen hätten ein Interesse daran, den Kopfbahnhof weiterhin anzufahren. Der Tiefbahnhof sei nicht erweiterbar und daher für zusätzliche Verkehre nicht ausreichend. Da ein Stilllegungsverfahren vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs nicht vorgesehen war, wurde die Durchführung eines solchen von der Stuttgarter Netz AG eingeklagt. Die gegen das Eisenbahn-Bundesamt gerichtete Klage wurde letztinstanzlich im Juli 2018 vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Der Kopfbahnhof müsse nicht für Dritte nutzbar bleiben, da dessen verkehrliche Funktion auch nach dessen Umbau vollständig erhalten bleibe. Somit entfalle die Grundlage für ein Stilllegungsverfahren.
Laut Recherchen des Südwestrundfunks im Juni 2019 lässt der zukünftige Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild nicht zu. Um im Rahmen des Deutschlandtakts einen Halbstundentakt in umliegende Großstädte wie Heidelberg, Nürnberg oder Zürich anbieten zu können, reiche die Zahl der Gleise im Hauptbahnhof sowie die Zahl der Zulaufstrecken nicht aus. Ebenso sei die vom Bundesverkehrsministerium inzwischen angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht realisierbar. Die DB wies diese Darstellung zurück. Unter anderem könne auf jedem der acht Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs alle fünf Minuten und auf jedem der daran anschließenden Streckengleise im Mittel alle zwei Minuten ein Zug fahren. Die Bundesregierung bestätigte einige Wochen später die langen Umsteigezeiten, hielt jedoch eine Ausweitung des Projekts nicht für notwendig. Verkehrsminister Hermann und weitere Verkehrsexperten wie Matthias Gastel oder der VCD sehen jedoch Bedarf für zusätzliche Infrastruktur. Daher schlug Hermann den Bau eines zusätzlichen unterirdischen Halts vor und richtete einen Arbeitskreis zur Erarbeitung sinnvoller Bausteine für eine Kapazitätserweiterung ein, an dem auch die Stadt und die Deutsche Bahn teilnehmen.
Bahnbetrieb
Der Planrechtfertigung des Vorhabens lag das Betriebsprogramm 2010+x zu Grunde, das später weiterentwickelt wurde. Laut einem 1997 angefertigten Gutachten kann der Durchgangsbahnhof das dabei zu Grunde gelegte Betriebsprogramm mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde bewältigen. Darüber hinaus seien abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde möglich. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde.
Im Rahmen einer als „Stresstest“ bezeichneten und in Folge des Schlichterspruchs durchgeführten Eisenbahnbetriebssimulation wurde 2011 nachgewiesen, dass der geplante Hauptbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 49 ankommende Züge in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ verarbeiten könne. Im Auftrag der Deutschen Bahn und des Landes Baden-Württemberg testierten SMA und Partner das Ergebnis. Die Methodik und Ergebnisse der Betriebssimulation sind umstritten.
Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien. Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.
Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.
Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen. Dabei können die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.
Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner aus dem Jahr 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren. Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.
Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.
Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gibt es „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen. Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.
Im Projekt sollte ursprünglich ETCS Baseline 3 mit ortsfesten Signalen eingesetzt werden. Der Knoten soll inzwischen, auf einer Länge von rund 500 km, im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.
Bis Mitte 2021 soll eines von drei zwischen DB, Land und Region diskutierten Fahrplankonzepten, das zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gefahren werden soll, ausgewählt werden.[veraltet]
Bautechnik und Geologie
Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 sollen zu rund 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof sollen neu errichtet werden. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.
Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes und den Planfeststellungsunterlagen beigefügtes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume. Der zeitweilige Projektleiter Hany Azer kennzeichnete den Baugrund zusammenfassend als „schwierig“.
Der bis 2003 an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte Architekt Frei Otto schied im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt aus, da er das Projekt nicht mehr verantworten könne. Der Bahnhof könne überschwemmt werden oder auch aufgrund seiner Lage im Grundwasser „wie ein U-Boot aus dem Meer aufsteigen“. Die vorgesehenen Maßnahmen gegen die im Gutachten von 2003 gefundenen Gefahren seien nicht ausreichend, es bestehe „Gefahr für Leib und Leben“.
Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der neue Hauptbahnhof liege zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht. Der unbeeinflusste Anhydrit des Gipskeupers wandelt sich bei permanenter Feuchtigkeitseinwirkung in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen. Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugtem Gipskeuper. Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel. Kritiker nennen hingegen unter anderem den Engelbergtunnel und den Wagenburgtunnel, bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind. Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar mit einer Überdeckung von teilweise rund 8 m. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen.
Aufgrund vertiefender Erkenntnisse über den Grundwasserandrang und der Verwendung eines veränderten Modells beantragte die Deutsche Bahn im März 2011, die Gesamtfördermenge des Grundwassermanagements in drei PFAs von insgesamt 9,1 auf 12,4 Millionen m³ anzuheben (davon 6,8 statt 3,0 Millionen m³ im PFA 1.1). Der zugehörige Planänderungsbescheid erging im September 2014.
Ökologie
Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr eingespart werden. Zusammen mit den durch die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO2-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.
Es werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.
In den Mittleren Schlossgarten soll in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert werden.
Der Planfeststellungsbeschluss sah vor, im Abschnitt 1.1 282 größere Bäume zu entfernen. Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden. 16 Bäume am Nordausgang wurden daraufhin im Februar 2011 versetzt. Bis zum 25. Februar 2012 wurden im Mittleren Schlossgarten 68 Bäume per Rundspatenmaschine versetzt und 116 gefällt. Von den zu versetzenden Bäumen wurden 14 innerhalb des Schlossgartens und 54 innerhalb des Stadtgebiets versetzt. Die Auswahl der zu fällenden Bäume erfolgte durch ein Expertenforum um den Stuttgarter Professor Ortwin Renn, das auch ein Konzept für die Nutzung der Stämme als Totholz, für Kunstprojekte und Kinderspielplätze erarbeitet.
Die Oberfläche des Hauptbahnhofs soll im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt werden. Über der Bahnhofshalle soll ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“ entstehen, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändere. Die Überwölbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie. Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,3 m hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße (später zeitweise „Am Schloßgarten“) beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.
Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor. Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden. Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Etwa 20 Bäume in der Nähe des Ferdinand-Leitner-Stegs, die möglicherweise Juchtenkäferpopulationen aufweisen, sollen dauerhaft erhalten und während der Bauphase geschützt werden.
Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Projekt behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas. Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne. Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.
Nachdem Messungen der Dekra an Stuttgarter Stadtbahn-Stationen erhöhte Feinstaub-Konzentrationen ergeben hatten, werden erhöhte Feinstaubbelastungen im zukünftigen Hauptbahnhof befürchtet.
Sicherheitskonzept und Brandschutz
Die Stuttgarter Branddirektion kritisierte 2012 Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. Es seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. So führten die vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen dazu, dass bis zu 45 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort im Tunnel zur Verfügung stünde.
Auch Möglichkeiten, die Tunnel und Fluchtstollen im Brandfall entlüften zu können, seien notwendig. So fehlen insbesondere Rauchabzüge an der Tunneldecke, sagen Kritiker.
Ein nachvollziehbares Evakuierungskonzept für den geplanten Tiefbahnhof fehle. Die Planfeststellung von 2003 ging noch von 10.000 zu evakuierenden Menschen aus, die aktuellen Bestimmungen des Eisenbahn-Bundesamts gehen von bis zu 16.000 Menschen in einem Unglücksfall aus. Neuere Aussagen von Projektvertretern gehen jedoch demgegenüber von einer deutlich reduzierten Zahl von zu rettenden Menschen aus: Der Brandschutzbeauftragte der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger, gibt für die gesamte Bahnsteighalle statt der zuletzt 16.164 nur 6.500 Menschen an und der Projektsprecher Wolfgang Dietrich gibt als „worst case“ für einen der vier Bahnsteige 2.530 zu evakuierende Personen an. Kritiker merken an, dass gemäß dem für den Stresstest geplanten Betriebsprogramm und der bisher für Stuttgart 21 angewandten Methodik des Eisenbahn-Bundesamts vielmehr auf dem am stärksten belegten Bahnsteig mehr als 6.000 zu rettende Personen anzusetzen wären und in Summe der Bahnsteighalle gut 16.000 Personen zu berücksichtigen wären.
Entgegen der Forderung des Regierungspräsidium Stuttgart soll die Feuerwehr bei Auslösung eines Einzelmelders der Brandmeldeanlage nicht (automatisch) alarmiert werden. Als Grund wird „die Vermeidung eines Großeinsatzes […] bei Kleinstbränden“ genannt, „da diese […] beherrscht werden können“.
Wegen der Längsneigung der Bahnsteige im Hauptbahnhof, die auf 400 Meter einen Höhenunterschied von sechs Metern haben (dies entspricht einer Steigung von rund 1,5 %), könnten Menschen in Kinderwagen und Rollstühlen zu Schaden kommen.
Denkmalpflege
In den Denkmalschutz eingegriffen wurde insbesondere beim Teilabriss des Bahnhofgebäudes (Bonatzbau) und der Bundesbahndirektion Stuttgart.
Die Fassaden des unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes blieben erhalten, ebenso Bahnhofshalle und Turm. Durch den Abriss der Seitenflügel ging jedoch Integrität des U-förmigen Gesamtkomplexes mit seiner dreidimensionalen U-Struktur verloren.
Die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion Stuttgart wurden abgerissen. In die historischen Parkanlagen entlang der bestehenden Betriebsfläche der Bahn wurde ebenfalls eingegriffen.
Der Planfeststellungsbeschluss (2005) hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.
In einem 2022 veröffentlichten Nachrichtenblatt schreibt das Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg, dass ein „geplantes Schwerpunktheft zum Stuttgarter Hauptbahnhof im Kontext der Planungen von S 21 im Sommer 1997 nicht erscheinen“ durfte, nachdem es dem Wirtschaftsministerium unter Walter Döring vorgelegt wurde. Auch danach seien „Veröffentlichungen der Denkmalpflege zu diesem Thema nicht gewünscht“ gewesen.
Kosten und Finanzierung
Bauherr des Projekts ist die Deutsche Bahn. An der Finanzierung beteiligen sich die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie die Europäische Union.
Kosten
Bis April 2014 gab die Deutsche Bahn 787 Millionen Euro für Stuttgart 21 aus. Nicht enthalten sind darin vor dem 1. April 2009 angefallene Planungskosten. Bis zum vierten Quartal 2018 waren für Planungs- und Bauleistungen 3,3 Milliarden Euro verausgabt und 4,2 Milliarden Euro vertraglich gebunden.
Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Milliarden DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Milliarden Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.
Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert auf 3,076 Milliarden Euro.
Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009 beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro. Rund 3,2 Milliarden Euro davon sind Baukosten, 547 Millionen Euro Planungskosten und rund 322 Millionen Euro sind als Zuschlag für Baupreissteigerungen vorgesehen. Bei den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010 wurden die Kostenkalkulation durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar. Die Bewertung zukünftiger Risiken sei mit hoher Unsicherheit behaftet. Der offizielle „Gesamtwertumfang“ wurde unter den Projektpartnern im März 2012 mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt.
Ein Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey, dessen Ergebnisse dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 präsentiert wurden, prognostizierte Planungs- und Baukosten von insgesamt 4,696 Milliarden Euro. Zuzüglich 930 Millionen Euro so genannter „Puffer“ ergab sich eine Projektsumme von 5,626 Milliarden Euro. Weitere 990 Millionen Euro drohende Mehrkosten liegen nach Auffassung der Deutschen Bahn im Einflussbereich der Projektpartner Land und Stadt. Andere Interpretationen gehen von insgesamt 2,3 Milliarden Euro Mehrkosten aus.
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat am 5. März 2013 über das weitere Vorgehen entschieden. Die Bahn schätzte die Projektkosten auf nunmehr 4,730 Milliarden Euro. Zuzüglich 1,796 Milliarden Euro Risiken und „Puffer“ ergibt sich ein Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro.
Kritiker hatten schon zuvor die Höhe der angesetzten Gesamtkosten bezweifelt. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Laut einem Medienbericht hatten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.
Ende November 2017 wurde eine Erhöhung des Kostenrahmens auf 7,6 Milliarden Euro bekannt. Ende Januar 2018 wurde eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 8,2 Milliarden Euro bekannt, einschließlich eines Risikopuffers von 495 Millionen Euro. Begründet wurde die Kostensteigerung u. a. durch Baupreissteigerungen, aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit und umfangreicheren Genehmigungsverfahren. Im November 2019 wurde der Risikopuffer aufgelöst und auch der Gesamtwertumfang auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. An der Kostenprognose von maximal 8,2 Milliarden Euro möchte die DB aber weiterhin festhalten.
Eine von Vieregg-Rössler vorgenommene Ermittlung ging Anfang 2016 von 9,8 Milliarden Euro aus. Der Bundesrechnungshof hält Gesamtkosten von bis zu zehn Milliarden Euro seit spätestens 2016 für realistisch.
Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz sagte im April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages, mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen. Laut DB-internen Unterlagen stünden 4,034 Milliarden Eigenmitteln Projekteffekte in Höhe von 0,656 Milliarden Euro sowie Grundstückserlöse von 1,15 Milliarden Euro gegenüber.
Im September 2019 warnte der Bundesrechnungshof, dass der Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden € aus seiner Sicht nicht ausreichend sei, um mehrere noch vorhandene Risiken in verschiedenen Bauabschnitten abzudecken. Der Bundesrechnungshof mahnte eine strengere Kontrolle durch den Bund an und ggf. eine Reduktion des Projektumfangs an. Ein weiterer Kostenanstieg sei für die Deutsche Bahn „wirtschaftlich nicht tragbar“.
Laut Medienberichten von Dezember 2021 standen weitere Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro im Raum. Als Gründe wurden stark steigende Baukosten und technische Schwierigkeiten angegeben. Eine Sonderprüfung lief, erste Ergebnisse folgten Januar 2022.
Laut Angaben aus Regierungskreisen von Anfang 2022 schätzt die DB die Gesamtkosten inzwischen auf 9,2 Milliarden Euro. Ein entsprechendes Gutachten der Beratungsfirma PricewaterhouseCoopers und der Ingenieur-Gruppe Emch+Berger wurde dem Prüfungsausschuss des DB-Aufsichtsrats vorgestellt. Die DB nennt als Grund für die Entwicklung drastisch gestiegene Baukosten. Im März 2022 wurde der so genannte „Gesamtwertumfang“ auf 9,15 Milliarden Euro erhöht, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro.
Die Rohbaukosten des Hauptbahnhofs waren von zunächst 323 Millionen Euro bis Ende 2020 auf 695 Millionen Euro gestiegen.
Die Ergänzungsprojekte unterliegen einer gesonderten Finanzierung.
Finanzierung
Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Millionen D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Millionen DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Millionen DM finanziert werden; weitere 350 Millionen DM als zinsloses Darlehen nach 8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Millionen DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.
Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land. Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.
Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Milliarden Euro und das Land 685 Millionen tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Millionen Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) mit rund 200 Millionen Euro beteiligen.
Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Diese Bundesmittel kamen jedoch für Stuttgart 21 durch Gegenrechnung mit EU-Mitteln letztlich kaum zur Auszahlung.
Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 sollten die damals angenommenen Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen tragen:
- Die Deutsche Bahn 1.300,8 Millionen Euro, darunter Planungskostenzuschüsse der Europäischen Union.
- Der Bund 500 Millionen Euro aus Mitteln des BSchwAG an das Projekt und 497 Millionen Euro der gleichen Mittel an die Deutsche Bahn, sowie anteilig 168,6 Millionen Euro and GVFG-Mitteln, zusammen 1.165,6 Millionen Euro.
- Das Land Baden-Württemberg mit Partnern 389,4 Millionen Euro als Zuschuss sowie einen Anteil in Höhe von 112,4 Millionen Euro an den verwendeten GVFG-Mitteln, zusammen 501,8 Millionen Euro.
- Die Flughafen Stuttgart GmbH 107,8 Millionen Euro.
Die Flughafen Stuttgart GmbH verpflichtete sich darüber hinaus zur Leistung von weiteren 112,2 Millionen Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“, insgesamt also zu 220 Millionen Euro. Außerdem solle er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen errichten.
Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Millionen Euro an der Finanzierung. Bis 2020 ist eine weitere EU-Förderung von 594,4 Millionen Euro vorgesehen. Die EU-Mittel werden voraussichtlich bis Projektende die Mittel des Bundes aus dem BSchwAG am Projekt vollständig ersetzen.
Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Millionen Euro vorgesehen, der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.
Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.
- Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Millionen Euro Eigenmittel und 232 Millionen Euro Risikovorsorge),
- der Bund (einschließlich EU-Mittel) 1,229 Milliarden Euro,
- das Land Baden-Württemberg 823,8 Millionen Euro,
- die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Millionen Euro,
- der Flughafen Stuttgart 227,2 Millionen Euro und
- der Verband Region Stuttgart 100 Millionen Euro.
Nach Auffassung des Juristen Hans Meyer ist diese Mischfinanzierung verfassungswidrig. Der Finanzierungsvertrag sei deshalb nichtig. Mit Urteil vom 14. Juni 2016 entschied das Bundesverwaltungsgericht gegenteilig. Bahnprojekte seien demnach keine Bundesaufgabe, da die Gesellschaften der Bahn als private Unternehmen aufträten. Die Mitfinanzierung durch Land und Gemeinden sei daher zulässig.
Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Medienberichten zufolge wurde kurz zuvor aus dem Kanzleramt Druck auf die Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG ausgeübt, um ein positives Ergebnis in der Frage des Weiterbaus zu erzielen.
Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten; die Stadt Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg lehnen eine Beteiligung ab. Die Bahn AG sah lange Zeit davon ab, die Mehrkostenbeteiligung der anderen Partner gerichtlich einzuklagen. Im November 2016 versuchte sie, eine Verjährungshemmungsvereinbarung zu erreichen, um weiterhin auf eine Klage verzichten zu können. Diese Hemmungsvereinbarung wurde jedoch von allen Partnern außer dem Verband Region Stuttgart abgelehnt.
Daraufhin reichte die Bahn AG am 23. Dezember 2016 Klage vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ein. Im zuvor an die Partner ergangenen Anspruchsschreiben heben die Projektverantwortlichen darauf ab, dass das Projekt zunächst von der Bahn AG abgelehnt wurde und nicht primär der Optimierung der Eisenbahninfrastruktur diene, sondern städtebauliche sowie verkehrs- und wirtschaftspolitische Ziele der Partner verfolge. Gefordert wird eine Aufteilung der Mehrkosten in Höhe von 1.461 Millionen Euro auf 514 Millionen Euro für die EIU (Bahn AG), 120,3 Millionen Euro für den Flughafen und 827 Millionen Euro für Land und Stadt; sowie eine Fortschreibung dieser Aufteilung für alle darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen des Projekts. Die Klage soll[veraltet] 2022 verhandelt werden.
Der Finanzierungsrahmen wurde im Januar 2018 auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Über die Finanzierung dieser Erhöhung wurden bislang keine Angaben gemacht.
In einem internen Papier der Deutschen Bahn vom 18. April 2018 wird davon ausgegangen, dass insgesamt 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB für den Umbau des Bahnknotens verwendet werden müssen, rund viermal so viel wie geplant. Positive „Projekt-Effekte“ lägen hingegen bei 0,656 Milliarden Euro, „Immobilien-Effekte“ bei 1,15 Milliarden Euro. Somit wird von einem Planverlust von 2,228 Milliarden Euro für den Bahnkonzern ausgegangen. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung habe die DB-Spitze zugleich erstmals die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages offen eingestanden.
Ende 2018 ist die Regelfinanzierung gemäß Finanzierungsvertrag ausgelaufen. Damit enden die Beitragszahlungen der öffentlichen Projektpartner, die Deutsche Bahn AG muss die weitere Finanzierung selbst übernehmen. Laut MdB Matthias Gastel werden voraussichtlich die Gelder aus öffentlichen Kassen dann auch bereits ausgegeben sein. Im März 2019 wurde dazu eine interne Finanzplanung der DB bekannt. Mit mehr als vier Milliarden Euro, die sie bis 2023 für das Projekt aufwenden müsse, werde das Projekt für den Konzern zu einer schweren finanziellen Last.
Kommunikation und Rezeption
Öffentlichkeitsarbeit
Von 1998 bis 2019 informierte das Turmforum über das Projekt.
Das Kommunikationsbüro für das Projekt hat zwölf Mitarbeiter (Stand: 2011). Zusammen mit dem Turmforum steht es unter dem Dach des 2009 von den Projektpartnern für die Öffentlichkeitskommunikation geschaffenen Vereins Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V.
Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher ernannt. Am 17. September 2010 trat Drexler von diesem Posten zurück. Vom 24. September 2010 an fungierte Wolfgang Dietrich als Projektsprecher. Der mit ihm berufene Udo Andriof trat bereits im Mai 2011 zurück.
Dietrich wurde am 4. Februar 2015 von Georg Brunnhuber abgelöst, dieser trug jedoch nicht mehr die Amtsbezeichnung „Sprecher“. Der Posten des Projektsprechers wurde erst wieder im Oktober 2015 von Jörg Hamann besetzt. Hamann war zuvor Leiter der u. a. für Stuttgart 21 zuständigen Lokalredaktion der Stuttgarter Nachrichten und sei für seine das Projekt befürwortenden Artikel bekannt gewesen. Im August 2019 wurde die Führung des S-21-Vereins wiederum von Bernhard Bauer übernommen, einem wegen seiner Rolle bei der Polizeiaktion am 30. September 2010 umstrittenen ehemaligen Ministerialdirektor.
Proteste und Schlichtung
Meinungsumfragen zu Stuttgart 21 ergaben immer wieder und ergeben noch (Stand 2014) wechselnde Mehrheiten in der Bevölkerung für oder gegen das Bauprojekt. Die höchste Ablehnung fand das Projekt mit 67 % im August 2010, die höchste Zustimmung mit 66 % im November 2012. Teilweise wurde von verschiedenen Instituten zur gleichen Zeit sowohl eine mehrheitliche Ablehnung als auch eine mehrheitliche Zustimmung erfragt.
Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der entsprechende Bürgerentscheid wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, da er rechtlich unzulässig sei.
Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt. Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die Initiative Parkschützer setzte sich primär gegen das Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein. Auch nach der Rodung des dortigen Baufeldes im Februar 2012 dient sie weiterhin als größte Kommunikationsplattform der Kritiker im Internet.
Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt. Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt, einer davon, der Ingenieur Dietrich Wagner, ist nahezu erblindet. Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten. Anfang August 2013 erhielten zwei Mitarbeiter der Bereitschaftspolizei sieben Monate Haft auf Bewährung, ein weiterer 120 Tagessätze.
Am 18. November 2015 wurde die polizeiliche Räumungsaktion vom 30. September 2010 vom Verwaltungsgericht Stuttgart für rechtswidrig erklärt, weil die Polizei bei der Räumung des Schlossgartens „die hohen Hürden des Grundgesetzes“ nicht beachtet habe.
Am Folgetag (1. Oktober) demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten. Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.
Seit Mitte September 2010 gab es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.
Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler (CDU) moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt, die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten. An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert. Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.
Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel Stuttgart 21 Plus vor, darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit erhöhter Belegung, entschieden werden. Die Ergebnisse dieser Simulationsläufe wurden von SMA + Partner auditiert und im Juli 2011 vorgestellt. Demnach könne der Durchgangsbahnhof zur Spitzenstunde 30 Prozent mehr Zugankünfte als der Kopfbahnhof des Jahres 2011 verarbeiten.
Bei der Diskussion der Stresstest-Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter dem Titel „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben. Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.
Seit der Schlichtung wurden drei weitere Bürgerbegehren bei der Stadt Stuttgart eingereicht, die jeweils den Ausstieg der Stadt aus dem Projekt Stuttgart 21 zum Ziel haben. Das zweite Bürgerbegehren stützte sich auf die Auffassung, dass die Mischfinanzierung des Projekts verfassungswidrig sei; die Klage gegen die Ablehnung dieses Bürgerbegehrens durch den Gemeinderat war in zweiter Instanz erfolglos, die Revision zum Bundesverwaltungsgericht ist zugelassen (Stand: Mai 2015). Das 3. Bürgerbegehren thematisiert die Mehrkosten des Projekts, das 4. Bürgerbegehren sieht in Stuttgart 21 einen geplanten Kapazitätsrückbau. Die Unterschriften wurden im Dezember 2014 bzw. im März 2015 übergeben. Im Juli 2015 lehnte der Gemeinderat das 3. und 4. Bürgerbegehren ab.
Im Februar 2020 fand die 500. Montagsdemonstration mit rund 4000 Teilnehmern statt.
Trivia
Ein 80 Meter langes Stück eines mit zahlreichen Protestnoten behängten Bauzauns von Stuttgart 21 wurde vom 16. Dezember 2011 bis zum 1. April 2012 in der Sonderausstellung Dagegen leben? Der Bauzaun und Stuttgart 21 im Haus der Geschichte Baden-Württemberg ausgestellt.
Der Begriff Stuttgart 21 wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.
Die Vorkommnisse rund um das Projekt Stuttgart 21 spielen die thematische Hauptrolle in der Folge Der Inder der Fernsehreihe Tatort. Die Erstausstrahlung war am 21. Juni 2015.
Der Schriftsteller Heinrich Steinfest veröffentlichte 2011 den Kriminalroman Wo die Löwen weinen, welcher Stuttgart 21 zum Thema hat und in dessen Nachwort sich der Autor kritisch positioniert.
Im Juni 2018 nannte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann das Projekt Stuttgart 21 „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte.“ Weiterhin sagte er: „Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch keinen Vorteil.“ Gleichzeitig betonte er jedoch, dass es angesichts des damaligen Baufortschritts kein Zurück mehr gebe.
Das Projekt war Thema der zweiten Hälfte der Satiresendung Die Anstalt vom 29. Januar 2019.
Jahre nach Erstellung seiner Gutachten, die wesentlichen Einfluss auf die Projektplanungen nahmen, legte Gerhard Heimerl mittels eines handgeschriebenen Briefes an Landesverkehrsminister Winfried Hermann Wert auf die Feststellung, dass er nie für einen komplett unterirdischen Bahnhof geworben habe, sondern einen Durchgangsbahnhof kombiniert mit dem bestehenden Kopfbahnhof anstrebte.
Siehe auch
- Kategorie:Stuttgart 21
Literatur
- Winfried Wolf: „Stuttgart 21“ – Hauptbahnhof im Untergrund? Neuer ISP Verlag, Köln 1995, ISBN 3-929008-85-8.
- Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung; Stuttgart 21 – Das Milliardengrab. Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-927340-83-1.
- Lutz Aichele: Oben leben: Warum Stuttgart 21 keine Alternative braucht. Schröderscher Buchverlag, Diepholz 2011, ISBN 978-3-89728-071-7.
- Volker Lösch u. a. (Hrsg.): Stuttgart 21 – Oder: Wem gehört die Stadt. PapyRossa Verlag, Köln 2011, ISBN 978-3-89438-450-0.
- Frank Brettschneider, Wolfgang Schuster (Hrsg.): Stuttgart 21 – ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz. Springer VS, Wiesbaden 2013, ISBN 978-3-658-01379-0.
- Winfried Wolf: abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern, PapyRossa-Verlag, Köln, 2017, ISBN 978-3-89438-638-2.
Weblinks
| Weitere Inhalte in den Schwesterprojekten der Wikipedia:
| ||
| Commons | – Medieninhalte (Kategorie) | |
| Wikinews | – Nachrichten |
- Bahnprojekt Stuttgart–Ulm – Offizielle Projektseite
- Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
- Schlichtung S21 – Website zur Schlichtung vom Büro Dr. Heiner Geißler
- Aktionsbündnis Kopfbahnhof 21
- Bürger-Informations-System (BISS21) des Vereins Bahnprojekt Stuttgart–Ulm
- IG Bürger für Baden-Württemberg – Website eines Vereins von Projektbefürwortern
- Die Anstalt – Der Faktencheck zur Sendung vom 29. Januar. (PDF; 798 kB) ZDF, 29. Januar 2019, S. 23–27, abgerufen am 6. Februar 2019.
- Harald Kirchner: Stuttgart 21 – Wahn oder Sinn? Filmbeitrag. In: Eisenbahn-Romantik. SWR, 18. Mai 2008, abgerufen am 14. Februar 2019.
Einzelnachweise
- Christian Milankovic: Verzögerung bei Stuttgart 21? Der Tag der offenen Baustelle kehrt unerwartet zurück, Artikel vom 12. Februar 2023 auf stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 12. Februar 2023
- ↑ Stuttgart 21: Aufsichtsrat berät über Kostenrahmen. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 18. März 2022, abgerufen am 21. März 2022.
- ↑ Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt Karlsruhe/Stuttgart, 18. Januar 2005, abgerufen am 20. Oktober 2013.
- ↑ Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 002/2019. 2. Oktober 2019 (region-stuttgart.org).
- Petra Scheidt: Vorplanung für den Pfaffensteigtunnel | DB E&C. 13. Mai 2022, abgerufen am 14. Januar 2023 (deutsch).
- ↑ Deutsche Bahn AG: Weiterer Meilenstein beim Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Presseinformation vom 13. Juni 2007.
- ↑ DB ProjektBau GmbH: (Memento vom 22. Oktober 2013 im Internet Archive). (PDF-Datei; 5,2 MB).
- Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 217–225.
- ↑ In: Stuttgarter Nachrichten. 25. März 2008, archiviert vom am 28. Mai 2008; abgerufen am 25. März 2008.
- Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht. Stuttgarter Zeitung (online), 28. März 2008.
- Meldung Stuttgart 21 erneut vertagt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000, S. 338, ISSN 1421-2811.
- Was hinter Stuttgart 21 steckt. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Heute.de. 3. August 2010, ehemals im ; abgerufen am 4. Oktober 2010 (Keine Archivversion verfügbar). (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) Hinweis in Phoenix auf Meldung in heute.de: In: Phoenix. 3. August 2010, archiviert vom am 30. Dezember 2015; abgerufen am 30. Dezember 2015.
- Unterrichtung durch die Bundesregierung Bundesverkehrswegeplan 2003 BT-Drs. 15/2050 vom 17. November 2003, S. 37 f. (PDF; 3,5 MB).
- ↑ Trans-European Transport Network Executive Agency (Hrsg.): Works for the construction of the high speed line between Stuttgart and Wendlingen Datenblatt mit Stand von Oktober 2012, aktualisierte Version online.
- Thomas Durchdenwald, Christian Milankovic: Finanzierung auf den Fildern steht. In: Stuttgarter Zeitung. 20. April 2015, abgerufen am 21. Juni 2019.
- S-21-Projektpartner beschließen Optimierung für Anschluss des Flughafens. Pressemitteilung. Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 20. April 2015, abgerufen am 21. Juni 2019.
- Regionalhalt Vaihingen – Aktueller Stand und Diskussion mit Winnfried Hermann. (Videoaufzeichnung) Michael Kultur, 27. Januar 2020, abgerufen am 30. Januar 2020 (Minute 9:20 bis 10:05).
- Region bezahlt vier Weichen. In: Stuttgarter Nachrichten. 23. Februar 2017, abgerufen am 23. Juni 2019.
- Thomas Durchdenwald: S-Bahn-Weiche wird viel teurer. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. April 2019, abgerufen am 23. Juni 2019.
- Die Große Wendlinger Kurve kann kommen. Pressemitteilung. Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 3. Mai 2019, abgerufen am 21. Juni 2019.
- Stuttgart 21: "Wendlinger Kurve" wird 23 Millionen Euro teurer. In: SWR Aktuell. 3. Juni 2020, abgerufen am 4. Juni 2020.
- Technisches Referat: Beschlussvorlage zu Stuttgart 21: Kostenübernahme für ein Masse-Feder-System im künftigen S-Bahntunnel im Gebiet A 2. In: Stadt Stuttgart (Hrsg.): Gemeinderatsdrucksachen. Nr. 261/2019, 26. März 2019 (stuttgart.de [PDF]).
- Deutschland-Frankfurt am Main: Ausrüstung für die Eisenbahnverkehrssteuerung. Dokument 2019/S 204-497847. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 22. Oktober 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
- Dieter Fockenbrock: Milliarden-Plan für die „Digitale Schiene“. In: Handelsblatt. Nr. 131, 11. Juli 2018, ISSN 0017-7296, S. 4 f. (Kurzfassung).
- Bayern bekommt erstes Digitales Stellwerk auf einer Hauptstrecke in Deutschland. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 10. Juni 2019, abgerufen am 10. Juni 2019.
- Florian Rohr: Schematische Übersicht der ETCS-Versionen. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm, 17. Juni 2021, abgerufen am 3. September 2021.
- ↑ Lenkungskreis Stuttgart 21. (PDF) Deutsche Bahn, 3. Mai 2019, S. 36, abgerufen am 3. Mai 2019.
- (Nicht mehr online verfügbar.) In: vrs.de. Verband Region Stuttgart, 23. Januar 2019, archiviert vom am 14. Oktober 2019; abgerufen am 23. Januar 2019.
- ↑ Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: ein Überblick. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 4, April 2020, ISSN 0013-2810, S. 14–18 (PDF).
- Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 2 f., abgerufen am 24. April 2020.
- Bundesminister Scheuer und DB starten Vorzeigeprojekt Digitale Schiene. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 25. August 2020, abgerufen am 26. August 2020.
- Vereinbarung zur Finanzierung von Planungs- und Baukosten für ETCS/DSTW-Ausrüstung des Startpakets DSD (Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart). (PDF) F 08 Q 0770. In: bmvi.de. S. 2, 6, abgerufen am 26. August 2020.
- Deutschland-Frankfurt am Main: Elektrische Signaleinrichtungen für den Eisenbahnverkehr. In: ted.europa.eu. 7. Dezember 2020, abgerufen am 10. Dezember 2020.
- Bahn erteilt ersten Auftrag für Digitalen Knoten Stuttgart. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 11. Dezember 2020, abgerufen am 11. Dezember 2020.
- BMVI: Scheuer startet Digitalisierungsoffensive für die Schiene. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 31. Januar 2020, abgerufen am 2. Februar 2020.
- Florian Bitzer, Vincent Blateau, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, Rene Neuhäuser, Thomas Vogel, Jürgen Wurmthaler: Quo vadis Digitale Leit- und Sicherungstechnik? In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 11, November 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF).
- 200 Millionen Euro für digitale Sicherungstechnik in Zügen. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 15. Januar 2021, abgerufen am 16. Januar 2021.
- Gratza: Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung der Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit Komponenten des Europäischen Zugsicherungssystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) und des automatisierten Bahnbetriebs (ATO) im Rahmen der infrastrukturseitigen Einführung von ERTMS im „Digitalen Knoten Stuttgart“. In: Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (Hrsg.): Bundesanzeiger, amtlicher Teil. Bundesanzeiger Verlag, 5. Februar 2021, ISSN 0344-7634 (PDF [abgerufen am 5. Februar 2021] Fundstelle BAnz AT 05.02.2021 B2).
- Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2023 (Haushaltsgesetz 2023). (PDF) In: bundeshaushalt.de. 19. Dezember 2022, S. 2047 (PDF), abgerufen am 21. März 2023.
- Frank Dietrich, Lynn Molterer, Frank Philippsen, Peter Reinhart, Christian Schunke-Mau, Thomas Vogel, Hubertus Wester-Ebbinghaus: Digitaler Knoten Stuttgart: Förderung der DSD-Fahrzeugausrüstung. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 4, April 2023, ISSN 0013-2810, S. 54–58 (online).
- Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (PDF).
- Konstantin Schwarz: Stadt und Land streiten über Gäubahn-Halt. In: Stuttgarter Nachrichten. 24. Januar 2020, abgerufen am 30. Januar 2020.
- ↑ DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
- Vision der S-Bahn für das Jahr 2010; Perspektiven für eine langfristige und nachhaltige Leistungssteigerung im S-Bahn-Netz Stuttgart. Sitzungsvorlage Nr. 65/97; Verkehrsausschuss am 19. März 1997. 19. März 1997, S. 5.
- Deutschland-Stuttgart: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2020/S 239-591982. In: Tenders Electronic Daily. 8. Dezember 2020, abgerufen am 4. April 2021.
- Deutschland-Stuttgart: Planungsleistungen im Bauwesen. Dokument 2021/S 046-116686. In: Tenders Electronic Daily. 8. März 2021, abgerufen am 4. April 2021.
- Land will weitere Gleise zu S 21 vor 2025. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 77, 3. April 2021, S. 22 (online).
- DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km −4.0 −90.3 bis −0.4 −42.0 und −4.8 −64.4 bis −0.4 −42.0.
Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 15 f. - Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 53–63, archiviert vom am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).
- Erweiterung um zwei Gleise: Rätselraten um den Verzicht. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- 25. August 2017, archiviert vom am 25. August 2017; abgerufen am 14. Januar 2023.
- Rainer Engel: Ungebremst ins schwarze Loch?. In: Der Fahrgast, Heft 2/2005, S. 29–32, ISSN 1619-1072.
- Christian Milankovic: Bund plant neuen Bahntunnel in Stuttgart. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, 13. März 2020, S. 21 (kostenpflichtig online).
- Geplanter Deutschland-Takt: Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung. Deutsche Bahn, 16. Juli 2019, abgerufen am 8. März 2020.
- Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Zielfahrplan Deutschlandtakt – Dritter Gutachterentwurf Juni 2020 – Akteurskonferenz 15. Juli 2020 – Präsentation ausgewählter Ergebnisse. 15. Juli 2020, S. 160, 161 (ctfassets.net [PDF]).
- Josef Schunder: Staatssekretär Bilger verspricht Gäubahn-Tunnel am Airport. In: Stuttgarter Zeitung. 3. Juli 2020, abgerufen am 17. Juli 2020.
- Neue Pläne für Gäubahn-Tunnel zum Flughafen. In: SWR Aktuell Baden-Württemberg. 26. Juni 2020, abgerufen am 17. Juli 2020.
- ↑ Konstantin Schwarz: Land begrüßt Pläne für neuen Gäubahntunnel. In: Stuttgarter Zeitung. 26. Juni 2020, abgerufen am 17. Juli 2020.
- Oliver Stenzel: Die Pirouetten des Professors. In: Kontext: Wochenzeitung. 15. Juli 2020, abgerufen am 23. Juli 2020.
- Josef Schunder, Konstantin Schwarz: „Nicht nur an Wohnungsbau denken“. In: Stuttgarter Zeitung. Band 76, Nr. 158, 11. Juli 2020, S. 23.
- Ingenieure22 zum Schienengipfel des Bundesverkehrsministeriums. In: Pressemitteilung. Ingenieure22, 1. Juli 2020, abgerufen am 23. Juli 2020.
- Winfried Kretschmann überrascht mit Geständnis zu Stuttgart 21: Gegner hatten Recht. In: Heidelberg 24. 30. Juni 2020, abgerufen am 17. Juli 2020.
- Oliver Stenzel: Tunnel ohne Ende. In: Kontext: Wochenzeitung. 1. Juli 2020, abgerufen am 17. Juli 2020.
- Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3b „Gäubahnführung“ des Projektes „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg im Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“ der DB Netz AG, vertreten durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. (PDF) In: rp.baden-wuerttemberg.de. Regierungspräsidium Stuttgart, 11. März 2021, abgerufen am 4. April 2021.
- Lena Henzler: Ergänzung der Variante „Gäubahntunnel“ in der Variantendiskussion zum Planfeststellungsverfahren PFA 1.3b Gäubahnführung. (PDF) In: rp.baden-wuerttemberg.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 5. März 2021, abgerufen am 5. April 2021.
- Diskussion über die passende Trasse: Proteste bei Erörterungstermin zur Gäubahnführung. SWR, abgerufen am 27. März 2022.
- Konstantin Schwarz: Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof. In: Stuttgarter Zeitung. 16. Juli 2019, abgerufen am 17. Januar 2020.
- Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 14. November 2019, abgerufen am 11. Januar 2020.
- Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, 16. Juli 2019, abgerufen am 11. Januar 2020.
- Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Politische Prämissen der Arbeitsgruppe „Ausbauoptionen nach Realisierung von Stuttgart 21“. (baden-wuerttemberg.de [PDF]).
- https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/Erg%C3%A4nzungsstation/230315_Ergebnisbericht_Infrastrukturdimensionierung_im_Bahnknoten_Stuttgart_2040_nicht_barrierefrei.pdf
- Christian Milankovic: Zusatzhalt: Land sieht „Konfliktpunkte“. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 1, 2. Januar 2021, S. 20.
- ↑ Höchste Eisenbahn für Alternativen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 192, 1996, S. 11, ISSN 0174-4917.
- Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
- Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
- Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg (- München): Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg. Stuttgart 1988.
- ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58.
- ↑ Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, S. 288–292, ISSN 0722-6241.
- Startseite. Abgerufen am 14. Januar 2023 (deutsch).
- Stuttgart soll für Fernzüge untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 1994, S. 10, ISSN 0174-4917.
- Dieter Schubert: Planer-Vorschlag: Neue Stadt über Bahnhofstunnel. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 242, 19. Oktober 1990, S. 19.
- U-Bahnhof für Fernreisende. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 13, 1995, S. 8, ISSN 0174-4917.
- Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
- Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 5, 8, 16 f., 20–25, 32 f., 36 f (ähnliche Fassung als PDF-Datei online, 14 MB).
- ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
- ↑ Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), S. 900, ISSN 0174-4917.
- ↑ Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
- ↑ Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
- DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km −0.4 −42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 3.
- Christoph Ingenhoven: Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 56–59.
- ↑ Ullrich Martin: Stuttgart 21: Großprojekt europäischer Dimension. In: Deine Bahn, Heft 7/2009, S. 6–13.
- Konstantin Schwarz, Michael Gerster: Stuttgart-21-Gegner wittern ihre Chance. In: Stuttgarter Zeitung, 31. März 2009, S. 5.
- Rangieren auf dem Abstellgleis. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 144, 1995, S. 5, ISSN 0174-4917.
- Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, S. 282, ISSN 1421-2811.
- ↑ Projekt „Stuttgart 21“ in Frage gestellt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 153, 1999, S. 5, ISSN 0174-4917.
- Meldung Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1999, S. 401, ISSN 1421-2811.
- Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 267, 1999, S. L14, ISSN 0174-4917.
- Wulf Reimer: Bahn-Vorstand doch für Bau von „Stuttgart 21“. In: Süddeutsche Zeitung, 29. November 1999, S. 2.
- ↑ Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, ( (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive), 8 MB), S. 6–13.
- Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006 ( (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive); 8 MB), S. 14–27.
- Bahnhof verstehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1997, S. 14, ISSN 0174-4917.
- ↑ Meldung „Grünes Licht“ für Stuttgart 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, S. 148, ISSN 1421-2811.
- Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 50 f.
- Mathias Bury: "Historische Dimension". In: Stuttgarter Zeitung. 22. Dezember 2001, S. 24.
- Stuttgart 21: Bahn räumt ein: Rückbau nicht genehmigt. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- ↑ Antrag der Fraktion der CDU, der Fraktion der SPD und der Fraktion der FDP/DVP: Entschließung zu Stuttgart 21, Drucksache 14 / 381. (PDF) Landtag von Baden-Württemberg, 28. September 2006, abgerufen am 17. Oktober 2010.
- Landtag, 14. Wahlperiode, 10. Sitzung vom Donnerstag, 12. Oktober 2006 (PDF), Tagesordnungspunkt 3.
- (PDF) Plenarprotokoll 14/10. In: landtag-bw.de. Landtag von Baden-Württemberg, 12. Oktober 2006, S. 417, archiviert vom am 24. März 2016; abgerufen am 9. März 2019.
- Finanzierung für Stuttgart 21 steht. Spiegel Online, 19. Juli 2007.
- Minister besiegeln Milliardenprojekt der Bahn. Spiegel Online, 2. April 2009.
- (Memento vom 13. April 2009 im Internet Archive). In: Stuttgarter Nachrichten, 2. April 2009 (Onlineausgabe).
- Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB-Aufsichtsrat: Grünes Licht für das Projekt Stuttgart 21 / Richard Lutz als neuen Finanzvorstand bestellt. Presseinformation vom 9. Dezember 2009.
- ↑ Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt. Pressemitteilung des Kommunikationsbüros Bahnprojekt Stuttgart – Ulm vom 10. Dezember 2009.
- ↑ Drucksache 17/268. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (15. Ausschuss) zu dem Antrag der Abgeordneten Winfried Hermann, Kerstin Andreae, Birgitt Bender, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 17/125 –. (PDF; 80 kB) Deutscher Bundestag, 2. Dezember 2009, abgerufen am 21. Oktober 2010.
- Drucksache 17/125: (…) Moratorium für Stuttgart 21 – Wirtschaftlichkeit des Großprojektes vor Baubeginn sicherstellen. (PDF; 70 kB) In: Deutscher Bundestag. 2. Dezember 2009, abgerufen am 21. Oktober 2010.
- Martin Buckenau, Daniel Delhaes, Dieter Fockenbrock: Volle Fahrt in den Tunnel. In: Handelsblatt. Nr. 46, 6. März 2013, ISSN 0017-7296, S. 20.
- Christian Milankovic: Hausbesitzer kritisieren Angebote der Bahn bei S 21. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 161, 16. Juli 2015, S. 21 (online).
- Bündnis 90/Die Grünen, SPD (Hrsg.): Der Wechsel beginnt. Koalitionsvertrag zwischen Bündnis 90/Die Grünen und der SPD Baden-Württemberg, Baden-Württemberg 2011 - 2016, S. 30 f. (PDF-Datei, 0,9 MB).
- S21-Volksabstimmung ist neues Kapitel der baden-württembergischen Demokratie. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, 27. November 2011, archiviert vom am 27. April 2014; abgerufen am 27. November 2011.
- Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart – Ulm (Hrsg.): (Memento vom 28. September 2013 im Internet Archive). Presseinformation 1/2010 vom 13. Januar 2010.
- ↑ (Memento vom 13. Mai 2014 im Internet Archive). Eurailpress, 4. September 2009.
- DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm. Presseinformation vom 4. Januar 2011.
- Planungspanne: S-Bahn hat jetzt Verspätung. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Stuttgart 21: Die Wege am Hauptbahnhof werden länger. In: stuttgarter-nachrichten.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- ↑ Markus Heffner: Neue Wege in den Hauptbahnhof In: Stuttgarter Zeitung, 21. Oktober 2013.
- Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, archiviert vom am 23. Oktober 2013; abgerufen am 13. November 2013.
- „Die Zeit der Diskussion ist vorbei“ In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2.
- DB vergibt Aufträge für Tunnelbauwerke und neuen Stuttgarter Tiefbahnhof von rund 800 Millionen Euro. DB Mobility Logistics, abgerufen am 14. Januar 2023.
- Stuttgart 21: Technikgebäude wächst im Untergrund. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- DB Netze: Projekt Stuttgart-Ulm: Baumaßnahmen in 2013, Stand: 14. Februar 2013.
- Deutsche Bahn AG: (Memento vom 2. November 2013 im Internet Archive), Stand: 30. September 2013.
- Baustart für S21-Tunnel: Proteste begleiten den feierlichen Anstich. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Georg Linsenmann: Der Kampf um die Haltestelle geht weiter. In: Stuttgarter Zeitung. 10. Dezember 2017, abgerufen am 4. April 2018.
- Thomas Durchdenwald: Bahn hebt erst Baugrube für den Tiefbahnhof aus. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 178, 5. August 2014, S. 19 (online).
- Stuttgart 21: Bahn beginnt Bau des Abwasserkanals. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Franziska Nieß: Stuttgarts Abwasser auf neuen Wegen. In: Stuttgarter Zeitung. 13. Oktober 2020, abgerufen am 16. Oktober 2020.
- Konstantin Schwarz: Tunnelbau ruht seit Monaten wegen Wasser. In: Stuttgarter Nachrichten. 29. Januar 2019, abgerufen am 29. Januar 2019.
- NewsDetail. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Digitalisierung der Bahn: Streckensperrungen rund um Stuttgart ab April - Tausende betroffen. SWR aktuell, 10. März 2023, abgerufen am 14. Juni 2023.
- ↑ Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, S. 12–24, ISSN 0722-6241 (PDF-Datei, 290 kB).
- Anna Hunger: S 21: Volles Rohr. In: Kontext Wochenzeitung. 6. November 2019, abgerufen am 10. November 2019.
- Thomas Wüpper: Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung. 21. April 2012 (online).
- Markus Heffner: Bahn ändert den Zeitplan erneut. In: Stuttgarter Zeitung. 16. Februar 2013, S. 22 (online).
- Thomas Durchdenwald, Markus Heffner: Projektpartner machen sich heftige Vorwürfe. In: Stuttgarter Zeitung. 24. Juli 2013, S. 19 (online).
- Kefer bleibt bei Termin Ende 2021. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 219, 20. September 2013, S. 19 (online).
- Stuttgart 21 erst 2023? In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 240, 16. Oktober 2017, ISSN 0174-4909, S. 16.
- Konstantin Schwarz: Stuttgart 21: Flughafen-Anschluss verzögert sich um ein Jahr. In: Stuttgarter Nachrichten. 25. Oktober 2017, abgerufen am 29. November 2017.
- ↑ In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 26. Januar 2018, archiviert vom am 27. Januar 2018; abgerufen am 26. Januar 2018.
- Konstantin Schwarz: Stuttgart 21 geht schrittweise in Betrieb. In: stuttgarter-zeitung.de. 29. Januar 2020, abgerufen am 29. Januar 2020.
- Christian Milankovic: Neue S-Bahnstrecke nimmt Formen an. In: Stuttgarter Zeitung. 10. März 2017, abgerufen am 6. Februar 2020.
- Christian Milankovic: Am selben Steuer mit verschiedenen Zielen. In: Stuttgarter Nachrichten. 75. Jahrgang, Nr. 239, 15. Oktober 2020, S. 3 (online [abgerufen am 24. Oktober 2020]).
- ↑ Gangolf Stocker: Stuttgart 21: 2007 Jahr der Entscheidung. In: Schiene, Heft 2/2007, S. 20–23, ISSN 0932-2574.
- Oettinger appelliert an die Bundesregierung. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 199, 2006, S. 6, ISSN 0174-4917.
- Landesrecht BW Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat | 5 S 848/05 | Urteil | Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart | Langtext vorhanden. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Beschluss des 5. Senats vom 13.8.2012 - 5 S 1200/12 -. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Landesrecht BW Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg 5. Senat | 5 S 2429/12 | Urteil | Beeinträchtigung des Eigentums infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses als Nachteil für das Gemeinwohl | Langtext vorhanden. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- ↑ C. Engelhardt, Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers. 29. September 2014, S. 90–93.
- Projekt Stuttgart 21 Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung, Planfeststellungsunterlagen PFA 1.3, Filderbereich mit Flughafenanbindung, Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil I, 3. November 2011, S. 30.
- C. Engelhardt, Stellungnahme für den VGH BW zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21, 7. Juni 2012 (PDF-Datei).
- C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH BW, 6. Juni 2014 (PDF-Datei).
- Ausstieg der Stadt Stuttgart aus S21 aufgrund des Leistungsrückbaus durch das Projekt. leistungsrueckbau-s21.de, Oktober 2013, abgerufen am 10. Januar 2015.
- C. Engelhardt, "Einwendung zu PFA 1.3", Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung, 19. Dezember 2013 (PDF-Datei).
- DB Netze, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24. Juli 2014, 100 Seiten (PDF-Datei).
- C. M. Engelhardt, Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung. In: Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe), Heft 1/2015, S. 41–47, ISSN 1421-2811.
- Antrag der Fraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen „Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären“, 22. Dezember 2014, BT-Drs. 18/3647.
- Bahnhof Stuttgart 21 verspätet sich weiter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 246, 2006, S. 5, ISSN 0174-4917.
- Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 (Hrsg.): K 21 – die Alternative zu „Stuttgart 21“. Broschüre. 5. überarbeitete Auflage. Januar 2011, S. 14 f. (kopfbahnhof-21.de [PDF; 8,3 MB; abgerufen am 9. März 2019]).
- (Nicht mehr online verfügbar.) In: storno21.de. 2013, archiviert vom am 31. August 2018; abgerufen am 9. März 2019.
- Gemeinderat lehnt zwei Anträge auf Bürgerentscheide zu Stuttgart 21 ab. In: stuttgart.de. 2. Juli 2015, abgerufen am 9. März 2019.
- Staatsanwaltschaft Berlin, Aktenzeichen 242 Js 777/13.
- Generalstaatsanwaltschaft Berlin, Aktenzeichen 121 Zs 740/13.
- Spiegel 43/2014: Indizien für Kapitalvernichtung. In: Der Spiegel, 20. Oktober 2014, S. 16.
- Stuttgart 21: Gutachter attestiert eine Pflicht zur Aufklärung. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Ex-Chefplaner der Bahn: Projektbeschluss in Gutsherrenmanier. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Kartellamt soll Bahn-Finanzkonzept stoppen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 110, 2001, S. 24, ISSN 0174-4917
- ↑ Simone Kaiser, Andreas Wassermann: Stuttgarter Gschäftle. In: Der Spiegel, Heft 33/2010, S. 38. 16. August 2010, abgerufen am 13. Oktober 2010.
- Bündnis 90/Die Grünen (Hrsg.): Wölfle: Mehrkosten sind „Zusatzprämie“ an die DB für Stuttgart 21. Presseinformation vom 6. Juli 2010.
- Hermann Biehler, Detlev Sträter, Martin Schwarz-Kocher: (PDF; 415 KB) (Nicht mehr online verfügbar.) IMU Institut, 15. Juli 2011, archiviert vom am 26. März 2016; abgerufen am 9. März 2019.
- ↑ Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): (Memento vom 6. August 2010 im Internet Archive) (PDF-Datei; 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009.
- Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
- DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 27, 30 f.
- DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil – Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 1 f., 32 f., 36.
- Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Antrag der Abg. Hans-Martin Haller u. a. SPD und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur: Fahrplan 2020 Drucksache 15/2590 vom 31. Oktober 2012 (PDF; 100 kB)
- „Der Ausbau der Schienenverbindungen ist kein Selbstläufer mehr“. In: Internationales Verkehrswesen. Band 65, Nr. 1, 2013, S. 32 f.
- ↑ SMA + Partner AG: Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 – Vergleich der Reisezeiten. Zürich, 26. November 2010 im Auftrag der Landesregierung Baden-Württemberg ( (Memento vom 19. Mai 2014 im Internet Archive)).
- Amtsgericht Stuttgart, Aktenzeichen 5 IN 515/18, 27. September 2018 (siehe insolvenzbekanntmachungen.de)
- Christian Milankovic: „Ein Stilllegungsverfahren ist vorgeschrieben“. In: Stuttgarter Zeitung. 8. August 2016, abgerufen am 6. Juli 2018.
- Dietrich Heißenbüttel: Verhexter Bahnhof. In: Kontext Wochenzeitung. 3. August 2016, abgerufen am 6. Juli 2017.
- Bahnanlagen des Stuttgarter Kopfbahnhofs müssen nach Fertigstellung des Stuttgarter Tiefbahnhofs nicht für Dritte nutzbar bleiben. Pressemitteilung. Bundesverwaltungsgericht Leipzig, 5. Juli 2018, abgerufen am 6. Juli 2018.
- Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten. In: SWR Aktuell Baden-Württemberg. 18. Juni 2019, abgerufen am 18. Juni 2019.
- Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt. (PDF) Deutsche Bahn, 16. Juli 2019, abgerufen am 17. Juli 2019.
- Hermann Abmayr: Stuttgart 21: Bundesregierung bestätigt lange Umsteigezeiten. In: SWR Aktuell Baden-Württemberg. Südwestrundfunk, 31. Juli 2019, abgerufen am 31. Juli 2019.
- S21: Verkehrsminister Hermann konkretisiert seine Pläne. In: SWR Aktuell Baden-Württemberg. Südwest-Rundfunk, 18. Juni 2019, abgerufen am 4. Juli 2019.
- Uwe Lahl, Gerd Hickmann: Ergänzende Infrastruktur für den Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 16. Juli 2019, abgerufen am 17. Juli 2019.
- Christian Milankovic: „Gleise oben kann man sich abschminken“. In: Stuttgarter Zeitung. 18. Juli 2019, abgerufen am 31. Juli 2019.
- Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. Stuttgart 18. Januar 2005, S. 179, 203 f., 206 (bund.de [PDF; abgerufen am 30. Dezember 2015]).
- siehe auch http://wikireal.info/wiki/Stuttgart_21
- U. Martin, H. Dobeschinsky, P. Breuer, M. Haderer, N. Sonnenberg: Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht). In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs (PDF-Datei; 21 MB), Stuttgart 2007, S. 2287–2369, insbesondere S. 2304, 2330, 2332, 2337 f., 2341, 2343 f.
- DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil – Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 28–30.
- ↑ SMA und Partner (Hrsg.): (Memento vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive) (PDF-Datei; 65 kB). Version 1-00 vom 28. Juli 2010.
- „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich.“ sma 5. Juni 2008. Website auf kopfbahnhof-21.de, abgerufen am 30. Juli 2010.
- SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien vom 4. Juni 2008 (PDF-Dateien; je 7 MB: (Memento vom 27. September 2015 im Internet Archive) (PDF; 7,6 MB), (Memento vom 27. September 2015 im Internet Archive); PDF; 7,5 MB), Seiten 3, 16 f., 27 f., 34–36.
- SMA und Partner AG (Hrsg.): (Memento vom 1. August 2010 im Internet Archive). (PDF-Datei, 14 Seiten; 7,1 MB).
- Im Internet kursierendes Arbeitspapier aus dem Jahr 2008 zum Regionalverkehr in der Region Stuttgart nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 sorgt für Verwirrung. Presseinformation. (Nicht mehr online verfügbar.) Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg, 29. Juli 2010, archiviert vom am 11. März 2016; abgerufen am 1. Oktober 2010.
- ↑ Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg: Deutsche Bahn und Land weisen Vorwürfe des Sterns zum Betriebsprogramm Stuttgart 21 zurück. (Nicht mehr online verfügbar.) Ministerium für Umwelt, Klimaschutz und Energiewirtschaft, 7. Juli 2010, ehemals im ; abgerufen am 30. April 2012. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Hintergrundinformationen zu Notfallpläne für S-Bahn-Betrieb bei Stuttgart 21. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Stellungnahme der Initiative Kopfbahnhof 21, abgerufen am 8. September 2010.
- (Memento vom 4. Oktober 2010 im Internet Archive), abgerufen am 8. September 2010.
- ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): (Memento vom 18. Dezember 2011 im Internet Archive) (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, Seiten 1, 7 f., 10, 13.
- Wolf-Dieter Obst: (Memento vom 21. November 2010 im Internet Archive) In: Stuttgarter Nachrichten (online), 17. Juli 2009.
- European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG. (PDF) DB Netz, April 2014, S. 10, archiviert vom am 14. Juni 2015; abgerufen am 22. September 2018.
- Peter Reinhart, Sven Wanstrath: Das Potential smarter Infrastruktur: Die Jagd nach jeder Sekunde. (PDF) ETCS für Ballungsgebiete am Beispiel der Stuttgarter S-Bahn. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 13. Juni 2018, S. 6, 7, archiviert vom am 13. Juni 2018; abgerufen am 18. Juni 2018.
- Martin Beyer, Vincent Blateau, Florian Bitzer, Frank Dietrich, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, René Richter, Christopher Rudolph, Thomas Vogel: Der Digitale Knoten Stuttgart wird Realität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 1, Januar 2023, ISSN 0013-2810, S. 8–12 (PDF).
- Christian Milankovic: „Wir brauchen keine Zusatzstation“. Interview mit dem Fahrplanchef Südwest der Deutschen Bahn. In: Stuttgarter Nachrichten. 75. Jahrgang, Nr. 209, 9. September 2020, S. 16 (online [abgerufen am 26. Oktober 2020]).
- ↑ N24, 3. September 2010, archiviert vom am 6. September 2010; abgerufen am 28. September 2010.
- Stuttgart 21-Architekt fordert den sofortigen Baustopp. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Dieter Bartetzko: Der Geist will nicht in die Flasche zurück. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 23. August 2010, abgerufen am 19. September 2010.
- Gottfried Knapp: Schwankende Neubauten. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Hans Monath, Andreas Böhme: Bahn soll bei Stuttgart 21 Notbremse ziehen. Der Tagesspiegel online, 26. August 2010.
- Michael Isenberg: "Vieles, was als Fakten präsentiert wird, sind in Wahrheit Mutmaßungen". Stuttgarter Nachrichten, 23. September 2010, abgerufen am 28. September 2010.
- 6. Schlichtungsrunde: Folien 6, 7 und 12 Stuttgart, 20. November 2010 (PDF; 9,9 MB)
- Volker Kefer: Gipskeuper (Anhydrit). Direktzu Stuttgart 21, 25. Oktober 2010, abgerufen am 28. Dezember 2011.
- Leonberg: Engelbergtunnel wird saniert. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- (Memento vom 20. September 2017 im Internet Archive). Stuttgarter Nachrichten vom 21. August 2010, abgerufen am 11. Oktober 2011.
- (PDF) 22. September 2014, S. 38–40, archiviert vom am 4. März 2016; abgerufen am 19. Juni 2016.
- ↑ Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21 (BW21), Gutachten im Auftrag des Innenministeriums Baden-Württemberg, Endbericht. 2009.
- Millionen Tonnen Erdreich. Südwest Presse, 26. Januar 2008.
- DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Stuttgart 21: Talquerung mit Hauptbahnhof. 14-seitige Broschüre mit Stand von September 2005.
- 5.000:282. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V., Sprecherbüro (Hrsg.): Dialog 21, ZDB-ID 2569219-7, Ausgabe 1, Juni 2010, S. 1.
- Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Hrsg.): Projektsprecher Dr. Udo Andriof und Wolfgang Dietrich stellen Baumkonzept im Rahmen von Stuttgart 21 vor. Presseinformation vom 28. September 2010.
- parkschuetzer.de Wissenswertes. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Bahn setzt bei 105 Bäumen die Axt an. Esslinger Zeitung vom 29. September 2010.
- Deutsche Bahn AG: Die Platanenallee im Unteren Schloßgarten bleibt in ihrer Gesamtheit erhalten. Presseinformation vom 26. Februar 2010.
- ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS. In: schlichtung-s21.de. 30. November 2010 (PDF; 82 kB).
- Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, archiviert vom am 12. Januar 2012; abgerufen am 7. Dezember 2010.
- Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Hrsg.): Baumverpflanzungen am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz beginnen am Dienstag, 8. Februar 2011. Presseinformation vom 7. Februar 2011.
- Verpflanzung ist abgeschlossen. Stuttgarter Zeitung, 11. Februar 2011, abgerufen am 17. Januar 2015.
- ↑ Baumrodung für Stuttgart 21 beendet. Stuttgarter Nachrichten, 25. Februar 2012, abgerufen am 7. Mai 2012.
- ↑ Statement Wolfgang Dietrich im Rahmen der Pressekonferenz vom 27. Januar 2012. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, 27. Januar 2012, abgerufen am 27. Januar 2012.
- ↑ Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, archiviert vom am 22. Januar 2012; abgerufen am 17. November 2010.
- ↑ (PDF; 1,3 MB) Eisenbahn-Bundesamt Karlsruhe/Stuttgart, 13. Oktober 2006, archiviert vom am 30. Dezember 2015; abgerufen am 30. April 2012.
- Thomas Braun: Richter kritisieren Baumfällung. Stuttgarter Zeitung, 15. Oktober 2010, abgerufen am 7. Januar 2015.
- Der Superbahnhof. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 264, 2004, ISSN 0174-4917, S. V1/13.
- ↑ Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, 2010, archiviert vom am 28. August 2011; abgerufen am 28. September 2010.
- Christian Wüst: Dicke Luft am Gleis. In: Der Spiegel. Nr. 26, 2019, S. 103 (online – 22. Juni 2019).
- Brandschutz bei Stuttgart 21: Experte rät Bahn zu teuren Nachbesserungen. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Markus Heffner: Feuerwehr kritisiert Konzept der Bahn. In: Stuttgarter Zeitung, 68. Jahrgang, Nr. 144, 25. Juni 2012, S. 17.
- Stuttgart 21: Neues Papier zum Brandschutz liegt jetzt vor. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Ausschuss für Umwelt und Technik des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Sitzung vom 22. Oktober 2013, Protokoll, S. 15, 18, 19.
- Wolfgang Dietrich: Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen". direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, 26. Juli 2012, abgerufen am 12. Januar 2015.
- Simone Salden, Andreas Wassermann: Gefährliche Defizite. In: Der Spiegel 32/2014, S. 31, 4. August 2014.
- Stuttgart 21: Die Feuerwehr kommt erst mal nicht. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Stuttgart 21: Jetzt geht’s um Bahnsteige mit sechs Metern Höhenunterschied
- Stuttgart 21: Warnung vor Kinderwagen, die ins Gleisbett rollen. In: Der Spiegel. 25. Mai 2016, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 14. Januar 2023]).
- Timo John: Das Projekt „Stuttgart 21“ und die historischen Bahnanlagen Stuttgarts. Das nicht gedruckte fünfte Kapitel eines Buches. In: Die Gartenkunst 13 (1/2001), S. 18–33.
- Andreas Müller: Zensur bei Bahnprojekt: Maulkorb für Denkmalschützer bei S 21. 14. September 2022, abgerufen am 28. März 2023.
- TEN-T Priority Projects – Progress Report 2010. Stand: Juni 2010. Seite 69.
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt. Band 18, Nr. 1606, 3. Juni 2014, ISSN 0722-8333, S. 3. BT-Drs. 18/1606
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen – Drucksache 19/9108 –. Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Umsetzung des Planfeststellungsab-schnitts 1.3 (Anbindung Flughafen). Band 19, Nr. 10035, 9. Mai 2019, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/10035
- Kosten des Bahnprojekts Stuttgart 21 BT-Drs. 16/10233 (PDF; 116 kB), 16. September 2008.
- ↑ Deutsche Bahn AG: Aktueller Sachstand Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009.
- (Memento vom 15. Dezember 2009 im Internet Archive). In: Stuttgarter Zeitung, 12. Dezember 2009.
- Bahn feuert Vorstand nach "Stuttgart 21"-Debakel. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- "Stuttgart 21" soll trotz Mehrkosten gebaut werden. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010 (PDF; 1,2 MB). Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 6, 107.
- Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. Präsentationsfolien, Berlin/Stuttgart, 23. März 2012, S. 5, 8, 10, 21, 24.
- ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB S21 Projekt: Informationen zur Pressekonferenz am 12.12.2012. 14-seitige Präsentation, Berlin, 12. Dezember 2012, PDF-Datei, 0,2 MB, S. 4, 5, 9, 11.
- Sven Böll: Kosten für Stuttgart 21 steigen auf 6,8 Milliarden Euro. Spiegel Online, 12. Dezember 2012.
- (Memento vom 25. Oktober 2014 im Internet Archive). Website, abgerufen am 18. Juli 2013.
- Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): (Memento vom 26. November 2010 im Internet Archive) (PDF; 1,2 MB). München, Juli 2008, S. 10.
- Bundesrechnungshof: (Memento vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive) (PDF; 574 kB), Oktober 2008.
- Regierung Oettinger verheimlichte Berechnungen. Spiegel Online, 6. November 2011. Abgerufen am 7. November 2011.
- Gerald Traufetter: Stuttgart 21 droht noch teurer und später fertig zu werden. In: spiegel.de. 25. Januar 2018, abgerufen am 25. Januar 2018.
- Gerald Traufetter: Stuttgart 21 droht noch teurer und später fertig zu werden. In: Spiegel Online. 25. Januar 2018, abgerufen am 25. Januar 2018.
- Lenkungskreis Stuttgart 21. DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, 11. November 2019, S. 5, 34, abgerufen am 12. November 2019.
- Gerald Traufetter: Milliardenprojekt: Bahn muss Notreserve von Stuttgart 21 anzapfen. Spiegel Online, 6. Juni 2019, abgerufen am 10. Juni 2019.
- Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende Januar 2016. 16. Februar 2016, S. 10 (kopfbahnhof-21.de [PDF]).
- Bundesrechnungshof geht intern von Mehrkosten aus: Bei S 21 drohen weitere Kosten in Milliardenhöhe. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Wortprotokoll der 11. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur. (PDF) Deutscher Bundestag, 11. Juni 2018, S. 12, abgerufen am 9. November 2018.
- ↑ Thomas Wüpper: Bahnchef Lutz erntet viel Kritik für späte Einsicht. In: stuttgarter-zeitung.de. 20. April 2018, abgerufen am 25. Dezember 2021.
- David Nau: Bericht: Kein finanzieller Puffer mehr – Kritik an Minister Scheuer. In: Südwest Presse. 17. September 2019, abgerufen am 20. September 2019.
- Manfred Schäfers: Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 16. September 2019 (faz.net [abgerufen am 20. September 2019]).
- Christian Milankovic: S 21: Beton fließt, steigen die Kosten? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 17. Dezember 2021, S. 21.
- Markus Balser: Deutsche Bahn: Stuttgart 21 wird eine Milliarde Euro teurer. Abgerufen am 6. Februar 2022.
- Stuttgart 21 kostet eine Milliarde mehr. In: Der Spiegel. Nr. 6, 2022, ISSN 0038-7452, S. 64 (kostenpflichtig online).
- Konstantin Schwarz: Tiefbahnhof kostet 372 Millionen mehr. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 75, Nr. 300, 28. Dezember 2020, S. 17.
- Stuttgarter Hauptbahnhof soll untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1995, S. 1, ISSN 0174-4917.
- Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ wird realisiert. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 38, 2001, S. 5, ISSN 0174-4917.
- Memorandum of Understanding […] zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21. Berlin 19. Juli 2007 (baden-wuerttemberg.de [PDF]).
- Roland Pichler: Grünes Licht für Stuttgart 21. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Zeitung, 24. Oktober 2008, ehemals im ; abgerufen am 28. Dezember 2011. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Thomas Wüpper: Bund muss für S 21 weniger bezahlen. In: Stuttgarter Nachrichten. 26. Februar 2020, abgerufen am 26. Februar 2020.
- Konstantin Schwarz: EU zahlt eine Milliarde für Bahnstrecke bis Ulm. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 161, 16. Juli 2015, S. 17 (online).
- (Memento vom 28. August 2011 im Internet Archive). Dokument auf dem Internetauftritt das-neue-herz-europas.de, abgerufen am 5. Mai 2010.
- Hans Meyer: "Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 sind unwirksam". Abgerufen am 14. Januar 2023.
- SWR: S21-Gegner scheitern, SWR, 15. Juni 2016, abgerufen am 17. Juni 2016.
- Az.: BVerwG 10 C 7.15.
- DB-Aufsichtsrat genehmigt zusätzliche Mittel für die Erhöhung des Finanzrahmens von Stuttgart 21. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 5. März 2013, abgerufen am 15. Juli 2013.
- Stuttgart 21: Das Versagen von Aufsichtsrat und Bundesregierung, ARD Monitor, 21. Februar 2013.
- Bahn-Klage bei Stuttgart 21 kommt frühestens 2016. In: Die Zeit. 10. März 2013, abgerufen am 14. Januar 2023.
- Festbetrag der Region an Stuttgart 21 gilt. In: Presseinformationen. Verband Region Stuttgart, 21. Dezember 2016, abgerufen am 24. Dezember 2016.
- Stuttgart 21: Baden-Württemberg will sich nicht an Mehrkosten beteiligen. In: Die Zeit. 25. November 2016, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 24. Dezember 2016]).
- Stuttgart 21: Bahn verklagt Projektpartner wegen Mehrkosten. In: www.wiwo.de. Abgerufen am 24. Dezember 2016.
- Jörg Hamann: Stuttgart 21: Bahn hat Klage eingereicht. In: Pressemitteilungen. Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, 23. Dezember 2016, abgerufen am 24. Dezember 2016.
- Stuttgart 21: Bahn vergibt S-21-Klage an US-Kanzlei. In: stuttgarter-zeitung.de. (stuttgarter-zeitung.de [abgerufen am 24. Dezember 2016]).
- Peter Sturm: Projekt Stuttgart 21: Behandlung von bislang ungedeckten Mehrkosten, Anspruch auf Vereinbarung von weiteren Finanzierungsbeiträgen. Hrsg.: DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Stuttgart 30. November 2016, S. 2, 4 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de).
- Konstantin Schwarz: S 21: Gericht befasst sich mit Mehrkosten. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 77, 5. Februar 2022, S. 24.
- Stuttgart 21 wird noch teurer und später fertig. In: Zeit Online. 26. Januar 2018, abgerufen am 26. Januar 2018.
- Thomas Wüpper: S 21: Bahn baut sich ein Milliardengrab. In: Stuttgarter Zeitung. 19. April 2018, abgerufen am 19. April 2018.
- Konstantin Schwarz: Warum die Bahn für das Projekt bald allein zahlt. In: Stuttgarter Nachrichten. 4. April 2018, abgerufen am 4. April 2018.
- Thomas Wüpper: Bei Stuttgart 21 drohen weitere Mehrkosten. In: Stuttgarter Zeitung. 24. März 2019, abgerufen am 24. März 2019.
- Michael Isenberg: Projektsprecher Andriof zieht sich zurück. In: Stuttgarter Nachrichten. 1. April 2011, S. 17 (online).
- (Memento vom 28. Juli 2009 im Internet Archive), Stuttgarter Zeitung vom 24. Juli 2009.
- Die Sprecherfunktion ist nicht mehr vereinbar mit der Haltung der SPD im Land und im Bund. Pressemitteilung 48/2010 UK vom 17. September 2010. (PDF; 136,4 kB)
- Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): (Memento vom 28. Oktober 2010 im Internet Archive). Presseinformation vom 24. September 2010.
- Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Dr. Udo Andriof beendet Sprecheraufgabe beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm.. Presseinformation 051/2011 UE vom 2. Mai 2011. (PDF; 110 kB)
- Stuttgart 21: Georg Brunnhuber führt den S-21-Verein. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Springen, wenn die Bahn ruft. In: Kontext: Wochenzeitung. 1. April 2015, abgerufen am 20. Januar 2017.
- Christian Milankovic: Bernhard Bauer führt S-21-Verein. In: Stuttgarter Zeitung. 30. Juli 2019, abgerufen am 31. Juli 2019.
- Johanna Henkel-Waidhofer: Böser Bube. In: Kontext Wochenzeitung. 6. Februar 2019, abgerufen am 31. Juli 2019.
- Johannes Schweikle: Montagsdemonstration der anderen Art. In: Die Zeit. 11. März 2010, abgerufen am 14. Januar 2023.
- Hunderte Verletzte nach Polizeieinsatz Focus online, 30. September 2010.
- Demonstranten drohen zu erblinden, Online-Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 1. Oktober 2010.
- Fast erblindeter Aktivist will Entschuldigung von Mappus. Spiegel Online, 28. Dezember 2010.
- 124 Justizverfahren zum „schwarzen Donnerstag“. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Stuttgarter Zeitung. 23. Februar 2011, ehemals im ; abgerufen am 25. Februar 2011 (Webarchive bereits erfolglos nach einem Memento durchsucht). (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)
- Christine Bilger: Strafbefehle wegen Wasserwerfereinsatz. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 198, 27. August 2013, S. 17 (stuttgarter-zeitung.de).
- (Memento vom 18. November 2015 im Internet Archive) In: Deutschlandfunk.de. 18. November 2015, abgerufen am 18. November 2015.
- n-tv NACHRICHTEN: 100.000 demonstrieren gegen Stuttgart 21. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Neue Massendemo gegen Bahnhofsprojekt. Spiegel Online. 9. Oktober 2010.
- (PDF; 43 kB) Polizeipräsidium Stuttgart, 23. Oktober 2010, archiviert vom am 22. November 2010; abgerufen am 12. November 2010.
- (Memento vom 24. Oktober 2010 im Internet Archive). In: Stuttgarter Zeitung, 22. Oktober 2010.
- Faktencheck im Rathaus. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Votum für „Stuttgart 21 plus“. In: Handelsblatt. Nr. 233, 2010, ISSN 0017-7296, S. 10 f.
- Dagmar Deckstein, Matthias Drobinski: Nach zwei Stunden am toten Punkt. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- „Geißler hat eine große Chance verpasst“. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 1. Dezember 2010, abgerufen am 28. Dezember 2011.
- Stuttgart 21 besteht Stresstest. Spiegel Online, 21. Juli 2012.
- SMA und Partner AG: Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21 – Schlussbericht. Zürich, 21. Juli 2011 ( (Memento vom 1. April 2013 im Internet Archive), 3,4 MB).
- Heiner Geißler, SMA und Partner AG: Frieden in Stuttgart – Eine Kompromiss-Lösung zur Befriedung der Auseinandersetzungen um Stuttgart 21. Dokument vom 29. Juli 2011 (PDF-Datei, 2,2 MB).
- Stuttgart: Klage zum Bürgerbegehren „Ausstieg der Stadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ auch in zweiter Instanz erfolglos Revision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, 4. Mai 2015, abgerufen am 9. März 2019.
- Viertes Bürgerbegehren: Stuttgart 21-Gegner geben nicht auf. In: Stuttgarter Nachrichten. 30. März 2015, abgerufen am 24. Juni 2015.
- Stuttgart 21: Stadt stoppt zwei S-21-Bürgerbegehren. In: stuttgarter-zeitung.de. Abgerufen am 14. Januar 2023.
- Christoph Kutzer: Gegner versammeln sich zur 500. Montagsdemo. In: Stuttgarter Zeitung. 3. Februar 2020, abgerufen am 20. März 2020.
- Dagegen leben? Der Bauzaun und Stuttgart 21. In: hdgbw.de. Haus der Geschichte Baden-Württemberg, abgerufen am 22. September 2018.
- Gesellschaft für deutsche Sprache (Hrsg.): „Wutbürger“ zum Wort des Jahres 2010 gewählt. Pressemitteilung vom 17. Dezember 2010.
- Der Inder. ARD, abgerufen am 20. Juni 2015.
- Hermann: Stuttgart 21 größte Fehlentscheidung. In: Süddeutsche Zeitung. 8. Juni 2018, abgerufen am 27. Januar 2020.
- Max Uthoff, Claus von Wagner: Die Anstalt vom 29. Januar 2019. (Video) ZDF, 29. Januar 2019, abgerufen am 28. September 2020 (auf der Website von Claus von Wagner).
- Oliver Stenzel: „S 21 bleibt grandiose Fehlentscheidung“. In: Kontext: Wochenzeitung. 19. Januar 2019, abgerufen am 19. Januar 2019.