Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen

Die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen, auch Württembergische Südbahn genannt, ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Ulm über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen und setzt dabei die Kilometrierung der Filstalbahn fort. Die Strecke ist Teil der Transeuropäischen Netze.

Ulm Hbf–Friedrichshafen Stadt
Strecke der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen
Streckennummer (DB):	4500
Kursbuchstrecke (DB):	751; 306 (1963)
Streckenlänge:	103,570 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Stuttgart von Aalen von Stuttgart (Schnellfahrstrecke) von Sigmaringen 93,992 Ulm Hbf 478 m nach Augsburg 98,228 Ulm-Donautal Stadtwerke (Awanst) 98,800 Wölper (Anst) 99,459 Ulm-Donautal Hp (seit 1903) 475 m 100,000 Ulm Oscorna (Awanst) 101,817 Einsingen 105,161 Erbach (Württ) 480 m 107,700 Dellmensingen (Awanst) 111,700 Rißtissen (Awanst) 116,394 Laupheim West (Keilbahnhof) 501 m nach Schwendi von Laupheim Kurve Ost 116,700 Laupheim Kurve Süd (Bft) 121,114 Schemmerberg 512 m 124,200 Langenschemmern von Ochsenhausen 128,044 Warthausen Hp 526 m 128,800 Warthausen (Awanst) 131,299 Biberach (Riß) 532 m nach Uttenweiler (unvollendet) 133,109 Biberach (Riß) Süd 535 m 135,626 Ummendorf 540 m 138,700 Schweinhausen 544 m 140,700 Hochdorf (Riß) 549 m 143,800 Essendorf 557 m 147,400 Wattenweiler 578 m von Riedlingen 151,313 Bad Schussenried 558 m von Isny 156,390 Aulendorf 547 m nach Herbertingen 163,400 Durlesbach 496 m 168,071 Mochenwangen 458 m 172,270 Niederbiegen Awanst 444 m nach Weingarten 172,943 Niederbiegen 444 m 174,525 Weingarten/Berg 438 m von Baienfurt 178,222 Ravensburg 431 m 180,438 Weißenau 425 m 182,638 Oberzell 422 m 188,959 Meckenbeuren 416 m nach Tettnang 190,984 Kehlen 409 m 192,300 Gerbertshaus 193,155 Friedrichshafen Flughafen 414 m 193,700 Dornier (Anst) 412 m 194,200 Seewald (Abzw) 410 m nach Rotenmoos 195,350 Löwental 405 m von Oberteuringen 196,288 von Lindau-Aeschach Abzw 196,700 Friedrichshafen Gbf 404 m von Friedrichshafen Hafen 197,562 Friedrichshafen Stadt 404 m nach Stahringen Quellen:

Geschichte

Streckenplanung

Verlauf der Südbahn (rot), 1854

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Niederbiegen entstand 1911 im Zuge des zweigleisigen Ausbaus

Unter der technischen Leitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, bei welcher gegenüber einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung erwartet worden wären. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte.

Die Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen.

Siehe auch: Abschnitt „Bau der Hauptbahnen“ in der Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

Errichtung und Inbetriebnahme

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichteten die Strecke zwischen 1846 und 1850 als erste Bahnstrecke zum Bodensee. Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß – Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb, daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand.

Zweigleisiger Ausbau

Zwischen 1905 und 1913 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum entstanden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu. Am 29. November 1905 wurde das zweite Gleis zwischen Meckenbeuren und Friedrichshafen in Betrieb genommen. Bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Reststrecke.

Seit 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Stationen, die sich weit abseits der Ortschaften befanden, aufgelassen. Zum 1. Juli 1993 wurden die Haltepunkte Weißenau, Oberzell und Kehlen reaktiviert. Die Reaktivierung der Haltepunkte Mochenwangen und Niederbiegen sowie die Eröffnung der neuerrichteten Station Friedrichshafen Flughafen erfolgte am 1. Juni 1997. Darauf folgte mit dem Haltepunkt Weingarten/Berg am 4. Mai 1998 eine weitere neue Station im südlichen Streckenabschnitt.

Ausbau und Elektrifizierung

Die Württembergische Südbahn zählte bis 2021 zu den letzten nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Von März 2018 bis Dezember 2021 wurde die Strecke elektrifiziert, gleichzeitig erfolgte ein Ausbau der Strecke für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt zuvor 140 km/h.

In einer Standardisierten Bewertung wurde je nach Variante zunächst ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis zwischen 1,8 und 2,4 durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung ermittelt. Die Kosten wurden schon früh auf deutlich über 100 Millionen Euro veranschlagt; 2011 nannte die Deutsche Bahn 140 Millionen Euro, ein Jahr später wurden 180 Millionen für den Bau und 46 Millionen Euro für die Planung genannt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau als vordringlicher Bedarf aufgenommen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis für diese Maßnahme mit 2,7 angegeben.

Am 30. Juni 2009 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung. Das Ergebnis sollte Ende 2012 vorliegen. Nach einem Grundsatzbeschluss von 2008 wurden die Kosten der Vorplanung in Höhe von 1,24 Millionen Euro vom Interessenverband Südbahn vorfinanziert, in dem sich 24 Städte und Gemeinden entlang der Strecke zusammengeschlossen haben. Im Dezember 2010 beauftragte die Deutsche Bahn die Umweltplanung des Projekts, die zwischen Ende 2010 und Ende 2013 durchgeführt werden sollte.

Am 18. August 2011 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den ersten von fünf Abschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bis Frühjahr 2012 sollten für alle fünf Abschnitte die Unterlagen eingereicht sein. Mit dem Baubeginn wurde im Herbst 2011 ab 2013 gerechnet. Die geschätzten Kosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer betrugen im September 2011 rund 140 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg finanzierte die Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Höhe von acht Millionen Euro. Darüber hinaus erklärte sich das Land bereit, die Hälfte der Baukosten übernehmen. Die Inbetriebnahme war für 2015 vorgesehen.

Im Frühjahr 2012 schätzte man Kosten von 140 Millionen Euro. Vorsichtshalber wurden 180 Millionen Euro angenommen. Bund und Land vereinbarten, die Finanzierung der geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro zu teilen. Das Land Baden-Württemberg stellte in den Doppelhaushalt 2013/14 seinen Finanzierungsanteil von 90 Millionen Euro ein. Im Herbst 2012 wurde die Kostenschätzung von 180 auf 226 Millionen Euro angehoben. Die Steigerung wurde mit moorigem Baugrund, der Ertüchtigung von Kabeltrassen und zusätzlichen Stützmauern begründet. Mit den gestiegenen Baukosten ging eine Anhebung der Planungskosten um 8,28 Millionen Euro einher, die im März 2013 bekannt wurde. Die geschätzten Kosten des Gesamtvorhabens beliefen sich damit nunmehr auf 234,3 Millionen Euro. Dabei war geplant, die Elektrifizierung Ende 2017 abzuschließen.

Ende Mai 2013 wurden für die letzten beiden der fünf Abschnitte die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren eingereicht. Mitte 2014 erwartete die Deutsche Bahn, dass Ende März 2015 alle Genehmigungen für alle Abschnitte vorlägen.

Anfang Juni 2013 vereinbarten der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Rüdiger Grube die Gründung einer Arbeitsgruppe für die Elektrifizierung der Strecke. Im gleichen Monat wurde eine weitere Verzögerung bekannt. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könne die Finanzierungsvereinbarung nunmehr frühestens 2014 unterzeichnet werden. Als Grund wurden zusätzliche Untersuchungen des Untergrundes genannt.

Laut Angaben der Bundesregierung von Dezember 2013 sollte das Vorhaben im Jahr 2018 fertiggestellt werden. Zwischen Bund und Land liefen Anfang 2014 Verhandlungen zum Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung. Das Land drängte auf eine Unterzeichnung im Jahr 2014. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ging Anfang Februar 2014 intern von Kosten in Höhe von 206 Millionen Euro aus. Die Offenlegung der Planunterlagen in den beiden noch ausstehenden Abschnitten war für April und Mai 2014 geplant (Stand: Februar 2014). Mitte 2014 kündigte das Bundesverkehrsministerium an, dass die „haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für den Baubeginn bei der Südbahn gegenwärtig nicht gegeben“ seien. Das Projekt werde im Übrigen im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 neu bewertet.

Die Deutsche Bahn rechnete im Dezember 2014 mit dem Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2015, mit den Finanzierungsvertrag im Spätsommer 2015 und mit dem Baubeginn im Jahr 2016. Es waren drei Jahre Bauzeit vorgesehen. Im November 2014 vereinbarten Land und Bund, im Frühjahr 2015 in Berlin über die Finanzierung des Projekts abschließend zu verhandeln. Das Land Baden-Württemberg bekräftigte im April 2015, mit Vorarbeiten möglichst noch 2015 beginnen zu wollen. Mit den Planfeststellungsbeschlüssen rechnete das Land dabei binnen zwei bis drei Monaten.

Das Bundesverkehrsministerium teilte im Januar 2015 mit, dass im Jahr 2015 aufgrund fehlender Mittel keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen werden könne. Die Regierung von Baden-Württemberg ging im April 2015 davon aus, dass die Planfeststellungsbeschlüsse bis zur Jahresmitte 2015 vorliegen würden. Der Bund weigerte sich, vor dem Vorliegen der Baureife, die mit dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse gegeben wäre, über eine Finanzierungsvereinbarung zu verhandeln. Die Finanzierung ist im Landeshaushalt abgesichert. Im Bundeshaushalt ist die Finanzierung dagegen noch nicht hinterlegt. Die wirtschaftliche Bewertung, für den Bundesverkehrswegeplan 2030, stand Ende September 2015 vor dem Abschluss mit positivem Ergebnis. Das Land Baden-Württemberg sagte im November 2015 zu, bis zu 112,5 Millionen Euro für die Elektrifizierung bereitzustellen. Anfang Dezember 2015 gab der Bund Mittel aus dem Haushalt 2015 für die Elektrifizierung der Südbahn frei.

Kurz vor Weihnachten 2015 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Land und Bahn unterzeichnet. Das Land übernahm demnach die Hälfte der zuwendungsfähigen Kosten, maximal 112,5 Millionen von 225 Millionen Euro. Ein entsprechender Vertrag zwischen Land und Bund wird folgen. Nach Angaben der Deutschen Bahn waren bei Baubeginn 2018 Kostensteigerungen auf über 300 Millionen Euro aufgrund von Marktpreisentwicklungen absehbar. Zur Inbetriebnahme, im Dezember 2021, wurden die Kosten mit nunmehr 370 Millionen Euro angegeben.

Im November 2016 lagen alle Planfeststellungsbeschlüsse vor. Die Abschnitte und Planungstände waren im Einzelnen:

• Im PFA 1 (Stadt Ulm und Alb-Donau-Kreis) wurde der Anhörungsbericht im März 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 18. August 2011 beantragt. Das Anhörungsverfahren wurde am 14. Dezember 2011 eingeleitet, die Pläne im Januar und Februar 2012 öffentlich ausgelegt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 27. Mai 2015 erlassen.
• Im PFA 2 (Landkreis Biberach) lagen die Planunterlagen im Oktober/November 2012 öffentlich aus. 2013 reichte die Deutsche Bahn eine neue Lärmbetrachtung ein, die an einem separaten Erörterungstermin am 29. April 2014 erörtert werden sollte. Der Anhörungsbericht wurde im August 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015
• Im PFA 3 (Landkreis Ravensburg) lagen die Planunterlagen ab 24. Februar 2014 aus. Der Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Tübingen wurde am 30. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015
• Der PFA 4 (Bodenseekreis) beginnt im Norden an der Landkreisgrenze Ravensburg/Bodenseekreis verläuft über den Bahnhof Friedrichshafen bis zur Querung der Schlossstraße in Friedrichshafen. Das Anhörungsverfahren wurde im Dezember 2014 abgeschlossen. Der Anhörungsbericht wurde am 9. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 29. Oktober 2015

Bautafel in Ulm

Der Spatenstich für die Elektrifizierung erfolgte am 23. März 2018 bei Niederbiegen, wo ein Umspannwerk gebaut wurde. Für den Bau der Fundamente der Oberleitungsmasten waren folgende Sperrungen erforderlich:

Beginn	Ende	Abschnitt
10. September 2018	8. Dezember 2018	Ulm–Laupheim West
11. März 2019	15. Juli 2019	Biberach–Aulendorf
16. September 2019	3. November 2019	Ulm–Laupheim West
4. November 2019	14. Dezember 2019	Biberach–Aulendorf
2. März 2020	12. Juli 2020	Aulendorf–Ravensburg
24. September 2020	17. Dezember 2020	Ravensburg–Friedrichshafen
7. März 2021	1. April 2021	Aulendorf–Ravensburg
6. April 2021	30. April 2021	Ravensburg–Friedrichshafen

Am 6. Dezember 2021 wurde die Elektrifizierung symbolisch in Betrieb genommen. Im Zeppelinhangar Friedrichshafen legten Ministerpräsident Winfried Kretschmann, Verkehrsminister Winfried Hermann, DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla sowie der Landrat des Bodenseekreises Lothar Wölfle symbolisch Hebel um.

Streckenverlauf

Die Südbahn verlässt den Hauptbahnhof Ulm in einem Rechtsbogen südwärts und verläuft zunächst unmittelbar am Nordufer der Donau. Während der Fluss dann nach Süden abbiegt, hält sich die Trasse an den westlichen Talfuß des Donautals. Bei Erbach wird Letzteres in seiner vollen Breite geradlinig südwärts gequert und die Donau überbrückt. Im Talboden der Riß geht es dann ebenso geradlinig südwärts weiter, Biberach wird tangiert und bei Winterstettenstadt durch die dortige Endmoränentopographie westwärts ins Schussental gewechselt. Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Wattenweiler überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein.

Ab Bad Schussenried wendet sich die Strecke wieder nach Süden und tritt nach Aulendorf mit dem Gewässer in den Schussentobel bis Wolpertswende ein. Südlich davon über Ravensburg geht es wieder im breiten Talboden sehr geradlinig bis Oberzell. Vor Meckenbeuren folgt man dabei einer Talverengung, ab Meckenbeuren geht es geradlinig weiter bis etwa Lochbrücke, wo die Südbahn auf ihren letzten Kilometern aus dem Schussental südwestwärts an den Bodensee abknickt und den Bahnhof Friedrichshafen Stadt erreicht.

Betrieb

Personenverkehr seit 1945

Neben Regionalverkehr fuhren auch langlaufende D-Züge über die Strecke, etwa im Sommer 1963 fünf Zugpaare, unter anderem in den Relationen Dortmund–Innsbruck und Kiel–Lindau. In den 1970er Jahren gab es auch noch tägliche Direktverbindungen zwischen Frankfurt am Main und Friedrichshafen, die als Heckeneilzug über Lauda verkehrten. Seit dem Fahrplanjahr 1991 fuhren über die Strecke Interregios der Relation (Trier–)Saarbrücken–Lindau, die bis Mitte der 1990er Jahre zum Teil bis Feldkirch, Bludenz oder Landeck verkehrten. Zum Fahrplanwechsel 1999 wurden diese bis auf ein Zugpaar auf den Laufweg Karlsruhe–Lindau verkürzt. Im Fahrplanjahr 2001 verkehrte nur noch ein Zugpaar, dieses wurde 2002 durch ein Intercity-Paar (Hamburg-Altona–)Dortmund–Lindau ersetzt. Ab 2004 verkehrte dieses zwischen Dortmund und Innsbruck, seit 2007 begann und endete es in Münster, ab 2019 wiederum in Dortmund. Diese Züge wurden zuletzt mit einer Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

Nach Einstellung der Interregio-Linie Saarbrücken–Lindau verkehrte ab dem 15. Dezember 2002 ersatzweise eine Interregio-Express-Linie Stuttgart–Friedrichshafen auf der Strecke. Diese wurde in den darauffolgenden Jahren bis nach Lindau verlängert. Ab 2017 verkehrten diese Züge ab Ulm als Regional-Express, seit Dezember 2020 als Linie RE 5, im Stundentakt. Ausgenommen hiervon war eine Fahrplantrasse, die durch das IC-Zugpaar belegt wurde. Zuletzt verkehrten diese als Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihen 218 oder 245 und Doppelstockwagen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde darüber hinaus die im Zweistundentakt verkehrende Interregio-Express-Linie Ulm-Basel eingerichtet, die seit Dezember 2020 als Linie IRE 3 bezeichnet wird. Da diese eine reduzierte Anzahl an Unterwegshalten bediente, wurde sie als IRE-Sprinter bezeichnet. Sie verkehrte mit Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe 611, die von 2018 bis Dezember 2021 durch die Baureihe 612 abgelöst wurden.

Bahnhof Aulendorf im Jahr 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften

Auf dem nördlichen Streckenabschnitt übertrug die Deutsche Bahn AG im Zuge der Regionalisierung die Nahverkehrsleistungen zum 1. Juni 1996 auf die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee. In Zusammenhang mit dem 1999 reaktivierten Abschnitt Laupheim West–Laupheim Stadt der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi wurde eine Regionalbahnlinie Langenau–Laupheim Stadt eingeführt. Diese verkehrte im Stundentakt über die Bahnstrecke Aalen–Ulm bis Langenau. Daneben bestand mit der Linie Ulm–Biberach Süd zwischen Ulm und Laupheim West ein Zweistundentakt und zwischen Laupheim West und Biberach Süd ein Stundentakt. Die Errichtung der Südkurve Laupheim ermöglichte ab Juni 2011 das direkte Führen von Zügen von Laupheim Stadt in Richtung Friedrichshafen und damit die Einführung einer stündlich verkehrenden Durchmesserlinie Langenau–Biberach Süd, seit Dezember 2020 als Linie RB 51a. Bis Dezember 2021 wurden hierfür Stadler Regio-Shuttle RS1 eingesetzt.

Im südlichen Streckenabschnitt verkehrten ab dem 1. Juli 1993 zwischen Ravensburg und Friedrichshafen an allen Stationen haltende Züge der Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) im Stundentakt. 1997 wurde deren Laufweg bis Aulendorf erweitert. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 trägt diese Linie die Bezeichnung RB 91. Zunächst wurden Dieseltriebwagen des Typs NE 81 eingesetzt, ab Herbst 1998 auch Stadler Regio-Shuttle RS1.

Der dem Regionalverkehr auf der Strecke zu Grunde liegende Große Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben und im März 2016 erneut an DB Regio vergeben. Der Teil für das sogenannte Netz 2, die Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Lindau umfasst 2,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Die Interregio-Express-Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen verkehrte fortan stündlich mit renovierten Doppelstockwagen mit Klimaanlage, neuen Sitzen, Steckdosen am Platz und WLAN.

Seit der Elektrifizierung

Seit Dezember 2021 ist die Strecke elektrifiziert und abschnittsweise mit 160 km/h statt 140 km/h befahrbar. Die Reisezeit zwischen Ulm und Friedrichshafen reduzierte sich damit von 72 Minuten im Jahr 2017 auf 64 Minuten.

Das Intercity-Zugpaar wurde von Dezember 2021 bis Juni 2023 von Stuttgart bis Innsbruck von einem Taurus der ÖBB bespannt, welcher zum Fahrtrichtungswechsel in Friedrichshafen Stadt den Zug umlief. Seit Juni 2023 fährt dieses Zugpaar als ICE 118/119. Darüber hinaus verkehrt seit der Elektrifizierung ein neu eingeführtes Railjet-Zugpaar Frankfurt–Wien, das ebenfalls von den ÖBB bespannt wird.

Mit der Elektrifizierung wurde das Regionalverkehrsangebot (in Zugkilometern) um rund 30 Prozent ausgeweitet. Mit wenigen Ausnahmen fahren seither nur noch elektrische Züge auf der Strecke. Dieselfahrzeuge verkehren nur noch im Rahmen von Überführungsfahrten in die Werkstatt nach Ulm.

Die Linie IRE 3 Basel–Ulm wird sei der Aufnahme des elektrischen Betriebes in Friedrichshafen gebrochen. Sie verkehrt im Stundentakt zwischen Ulm und Lindau mit Elektrotriebzügen der Baureihe 425. Mit der Linie RE 5 wird zwischen Stuttgart und Friedrichshafen ebenfalls ein Stundentakt angeboten. Sie verkehrt mit Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 146 bespannt werden. Zwischen Ulm und Friedrichshafen besteht durch die Überlagerung der beiden Linien ein angenäherter Halbstundentakt.

Seit Dezember 2021 ist der Abschnitt Ulm–Aulendorf in die Regio-S-Bahn Donau-Iller integriert. Die vormaligen Regionalbahnen verkehren seitdem als Linie RS 2 und RS 21 zwischen Ulm und Biberach Süd, wobei letztere Linie über Laupheim Stadt geführt wird. Einzelne Fahrten der Linie RS 2 beginnen und enden in Aulendorf. Die Durchbindung bis Langenau entfiel, da die Bahnstrecke Aalen–Ulm nicht elektrifiziert ist. Durch die Überlagerung der beiden Linien ergibt sich montags bis freitags ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Ulm und Biberach. Beide Linien verkehren mit Triebzügen der Baureihe 425. Die Linie RB 91 verkehrt wie bereits vor der Elektrifizierung im Stundentakt zwischen Aulendorf und Friedrichshafen Hafen. Sie ist Teil der S-Bahn Bodensee. Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn setzt nun Elektrotriebwagen der Baureihe 426 ein.

Zukunftsperspektiven

Laut Verkehrsprognose soll sich der Güterverkehr auf der Strecke zwischen 2016 und 2030 mehr als verdoppeln.

Verkehrsverbünde

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von dort bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).

Kulturgeschichte der Strecke

Der Abschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Das Königreich Württemberg, das keine Kohlevorkommen besaß, wollte seine Züge auf dem denkbar kürzesten Weg zum Bodensee führen; kurzfristig drohte sogar die Umfahrung von Biberach.

Am Bahnhof Durlesbach

Im Lied Auf de schwäbsche Eisebahne werden die Stationen der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext ist dem Reim geschuldet, entspricht aber der Bedeutung dieser Stationen in abnehmender Folge.

Da der Bahnhof Durlesbach abseits der Siedlungen im Schussental liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach benannt. Dieser Bahnhof diente ursprünglich der Anbindung der sieben Kilometer nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der Strecke Herbertingen–Isny am 25. Juli 1869. Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des zwei Kilometer östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Relevanz für die zahlreichen Besucher. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig aufgelassen wurde.

Heute beherbergt das Empfangsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur (René Auer, 1991) erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.

Vom 22. Juni 2013 bis 19. Januar 2014 fand im Museum Biberach eine Sonderausstellung zur Geschichte der Südbahn statt.

Galerie

Literatur

• Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 978-3-88294-342-9. 
• Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 978-3-17-005976-4 (Erstausgabe: 1895, Nachdruck). 
• Thomas Scherer: Der Bahnknotenpunkt Aulendorf: die Verkehrsgeschichte des Bahnhofs und des Bahnbetriebswerkes Aulendorf (= Eisenbahnen in Württemberg. Band 2). 1. Auflage. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ISBN 3-88255-791-5. 
• Frank Brunecker (Hrsg.): Die schwäbische Eisenbahn. Biberacher Verlagsdruckerei, Biberach 2013, ISBN 978-3-943391-33-6. 
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen am Bodensee. Sutton Verlag, Erfurt 2015, ISBN 978-3-95400-578-9, S. 9–22. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen – Sammlung von Bildern

• Albrecht Schäffer: Die Südbahn – KBS 751. 15. April 2014; abgerufen am 22. April 2016. 
• Verlauf, Geschwindigkeiten, Elektrifizierung sowie einige Signale der Strecke auf der OpenRailwayMap
• Ludwig Zimmermann, Uwe Schmidt: Die Südbahn. Gemeindeverwaltungsverband Fronreute-Wolpertswende, 2. November 2012; abgerufen am 11. Oktober 2022 (Geschichte 1846–1913, mit 3 Bildern). 

Einzelnachweise

1. DB Netze – Infrastrukturregister
2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. Stammdatenliste. (XLSX; 2,3 MB) DB Netze, abgerufen am 30. März 2022. 
4. Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49
5. Hans Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee, EK Freiburg, 1993, ISBN 3-88255-758-3, S. 86
6. 20 Jahre Geißbockbahn: Unsere eigene Bahn. Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH & Co. KG, 2013, abgerufen am 13. März 2023. 
7. Wolfgang Messner: Verspätete Südbahn? Ausbau kommt teurer und später. In: Stuttgarter Zeitung. 7. November 2012, abgerufen am 13. Mai 2022. 
8. Publikationen-Bundesverkehrswegeplan 2030 – Gesamtplan. (PDF; 3,7 MB) BMVI, 1. August 2016, abgerufen am 5. November 2016 (Neue Vorhaben, Projekt 2-001-V02, S. 176). 
9. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Agnes Malczak, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius,weiterer Abgeordneterund der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/7096 – (PDF; 83 kB). Drucksache 17/7115 vom 11. Oktober 2011.
10. Deutsche Bahn, 28. September 2011, archiviert vom Original am 18. November 2015; abgerufen am 11. Oktober 2022. 
11. Thomas Steibadler: Nur teilweise freie Fahrt. In: Südwest Presse. 22. Oktober 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 31 ([unter anderem Titel online Online]). 
12. Rüdiger Baßler: Neue Hindernisse für die Südbahn. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 264, 14. November 2015, S. 28 (online). 
13. D-Karlsruhe: Umweltfolgenabschätzung im Bau. Dokument '2011/S 19-030017 vom 28. Januar 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
14. D-Stuttgart: Umweltplanung. Dokument 2010/S 173-264963 vom 7. September 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
15. (Memento vom 3. Mai 2012 im Internet Archive) SWP am 28. Juli 2011
16. Wer die Mehrkosten bezahlt, ist unklar. In: Schwäbische Zeitung. 9. April 2013, S. 1. 
17. Elektrifizierung wird noch teurer. In: Schwäbische Zeitung. 16. März 2013, S. 2. 
18. DB: Neue Pläne für Lindau – erst 2020 elektrisch nach München?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 10/2012, ISSN 1022-7113, S. 502.
19. Willi Böhmer: Signal auf Rot für die Südbahn. In: Südwest Presse. 21. Juni 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 21 ([ähnliche Version online Online]). 
20. Bettina Wieselmann, Thomas Steibadler: Südbahn auf dem Abstellgleis. In: Neue Württembergische Zeitung. 5. August 2014, S. 6 ( (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive)). 
21. Reiner Ruf: Bahn investiert kräftig im Südwesten. In: Stuttgarter Zeitung. 6. Juni 2013, S. 7 (online). 
22. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
23. Herbert Beck: Bei der Südbahn wartet das Land auf Zusagen aus Berlin. In: Schwäbische Zeitung, Regionalausgabe Leutkirch. 6. Februar 2014, S. 2 (online). 
24. Rudi Kübler, Hans-Uli Mayer: Südbahn kommt noch vor S 21. In: Südwest Presse. 16. Dezember 2014, ZDB-ID 1360527-6, S. 15. 
25. Annette Mohl: Südbahn Ulm–Lindau nimmt Fahrt auf. In: Stuttgarter Nachrichten. 31. Dezember 2014, S. 7 ([ähnliche Version online Online]). 
26. Land macht Druck bei der Südbahn. In: Schwäbische Zeitung. 22. April 2015, S. 2. 
27. Manne Lucha: „Durchbruch bei der Südbahn“. In: Schwäbische Zeitung. 26. Januar 2015, S. 22. 
28. Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Mitteilung der Landesregierung Bericht der Landesregierung zu einem Beschluss des Landtags; hier: Ausbau der Südbahn. Band 15, Nr. 6724, 13. April 2015 (landtag-bw.de [PDF]). 
29. Kretschmann gegen Dobrindt. In: Südwest Presse. 22. April 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 1. 
30. Hermann sagt 112,5 Millionen für Südbahn zu. In: Südwest Presse. 17. November 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 25. 
31. Verkehrsminister unterschreibt Südbahn-Vertrag. In: Südwest Presse. 24. Dezember 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 5 ( (Memento vom 1. Februar 2016 im Internet Archive)). 
32. Land und Bahn schließen Vertrag. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 298, 24. Dezember 2015, S. 25. 
33. Südbahnvertrag unterschrieben. In: Badische Zeitung. 24. Dezember 2015, S. 9 (online). 
34. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Cem Özdemir, Dr. Anna Christmann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/23356 – Der Bahnknoten Ulm im Deutschlandtakt. Band 19, Nr. 24204, 10. November 2020, ISSN 0722-8333, S. 5.  BT-Drs. 19/24204
35. Unter Strom: Elektrifizierung der Südbahn pünktlich abgeschlossen. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 6. Dezember 2021, abgerufen am 7. Dezember 2021. 
36. Bauprojekt Ulm – Friedrichshafen – Lindau-Aeschach. In: BauInfoPortal. Deutsche Bahn, archiviert vom Original am 7. November 2016; abgerufen am 29. Januar 2023. 
37. Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ulm, Elektrifizierung Südbahn PfA 1 (…)“. Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Karlsruhe 27. Mai 2015, S. Deckblatt, 34, 35 ( (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) [PDF]). 
38. Regierungspräsidium Tübingen (Hrsg.): Elektrifizierung der Südbahn, Planfeststellungsabschnitt 2 im Landkreis Biberach: Auslegung der geänderten Gesamtlärmbetrachtung und Bekanntmachung des Erörterungstermins
39. Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Biberach, Elektrifizierung Südbahn PfA 2 (Ulm-Friedrichshafen-Lindau-Aeschach) (…). Karlsruhe 15. Oktober 2015, S. Deckblatt, 34, 35 ( (Memento vom 6. November 2016 im Internet Archive) [PDF]). 
40. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Hannover, 15. Oktober 2015, archiviert vom Original am 6. November 2016; abgerufen am 5. November 2016. 
41. Anhörungen zur Südbahn sind abgeschlossen. In: Schwäbische Zeitung. 13. Dezember 2014, S. 12. 
42. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Hannover, 29. Oktober 2015, archiviert vom Original am 14. September 2016; abgerufen am 5. November 2016. 
43. Schienenersatzverkehr im Rahmen der Elektrifizierung der Südbahn. (PDF) Landtag von Baden-Württemberg, 18. September 2017, abgerufen am 24. Februar 2018. 
44. Deutsche Bahn: Letzte Bauarbeiten mit Sperrungen, Schienenersatzverkehr, Fahrzeitänderungen. (PDF) Abgerufen am 5. Februar 2021. 
45. Ulrich Mendelin: Mehr Züge, aber noch kein Zeitgewinn. In: Schwäbische Zeitung Ravensburg. 7. Dezember 2021, S. 2. 
46. E 2590. In: Datenbank Fernverkehr. Marcus Grahnert, abgerufen am 13. Mai 2022. 
47. E 2591. In: Datenbank Fernverkehr. Marcus Grahnert, abgerufen am 13. Mai 2022. 
48. Meldung Neues Konzept für die Südbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2003, ISSN 1421-2811, S. 52.
49. Kursbuch 2005 Regionalverbindungen Baden-Württemberg, Was ist neu – was ändert sich, KBS 731 Singen – Lindau – Bregenz, Seite 39
50. Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 4. März 2016, abgerufen am 16. Juni 2017
51. Weiterentwicklung des SPNV in der Region Donau-Iller: Vorstudie für die Machbarkeit einer Regio-S-Bahn Donau-Iller. Regionalverband Donau-Iller, Oktober 2010, S. 13–14 (rvdi.de [PDF; abgerufen am 13. März 2023]). 
52. Land schreibt Betrieb für weitere Zugstrecken aus. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 1, 2. Januar 2015, S. 17. 
53. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Bahnstrecke Stuttgart – Lindau: DB Regio erhält Zuschlag. (Online [abgerufen am 25. Februar 2018]). 
54. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Verkehrsverträge für das Netz Stuttgart-Ulm-Bodensee und Donau-Ostalb unter Dach und Fach. (Online [abgerufen am 25. Februar 2018]). 
55. S. W. R. Aktuell: ICE hält ab Sonntag erstmals in Oberschwaben. 10. Juni 2023, abgerufen am 10. Juni 2023. 
56. Südbahn. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, abgerufen am 21. Februar 2021 (FAQ). 
57. Fragen und Antworten zum neuen Fahrplan auf der Süd- und Bodenseegürtelbahn ab Dezember 2021. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 19. Februar 2021, abgerufen am 14. März 2023. 
58. Fahrplankonzept für die Südbahn und Bodenseegürtelbahn ab Dezember 2021 steht fest. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 19. Februar 2021, abgerufen am 21. Februar 2021. 
59. Regio-S-Bahn Donau-Iller – für die Mobilität der Region, Regionalverband Donau-Iller, abgerufen am 13. Mai 2022
60. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/12719 –. Band 18, Nr. 13070, 6. Juli 2017, ISSN 0722-8333, S. 3 f.  BT-Drs. 18/13070
61. Wolf-Dietger Machel: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. Band 13 Baden-Württemberg: Ravensburg–Weingarten–Baienfurt
62. Topographische Karte 1:50 000, Blatt L 8124 Bad Waldsee (Stuttgart, 1967)
63. Gregor Maier: Die Geschichte eines Bahnhofs. Ortschaftsverwaltung Reute-Gaisbeuren, abgerufen am 25. März 2023. 
64. Auf d’r Schwäb’sche Eisebahne. Stadt Bad Waldsee, abgerufen am 5. März 2020. 
65. Museum Biberach: Sonderausstellung