Bahnstrecke Herbertingen–Isny

Herbertingen–Isny
Streckennummer (DB):	4550
Kursbuchstrecke (DB):	752 (Aulendorf–Bad Wurzach) 753 (Sigmaringen–Memmingen/Hergatz) 754 (Aulendorf–Pfullendorf)
Streckenlänge:	84,539 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	Kißlegg–Leutkirch 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	1:125 = 8 ‰
Minimaler Radius:	573 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Legende von Sigmaringen 0,000 Herbertingen 548 m nach Ulm 1,914 Herbertingen Ort 560 m 3,200 Mieterkingen 8,997 Bad Saulgau (ehemals Saulgau) 593 m 13,100 Hochberg 617 m von Schwackenreute 19,463 Altshausen (Keilbahnhof) 572 m 23,600 Steinenbach-Blönried 567 m Anschlussgleis von Friedrichshafen 28,012 Aulendorf 547 m nach Ulm Schussen 37,487 Bad Waldsee (ehemals Waldsee) 597 m Mittelurbach (1954–1981) von Bad Wurzach 45,345 Roßberg 651 m 48,146 Alttann 670 m 50,853 Wolfegg (bis 2005 Bahnhof) 677 m 55,600 Hahnensteig-Krumbach von Hergatz 57,665 Kißlegg 651 m 60,300 Reipertshofen 658 m 62,000 Freibolz 63,300 Gebrazhofen 665 m 65,900 Heggelbach 665 m 68,612 Leutkirch (Keilbahnhof) 652 m nach Memmingen 72,060 Rauns 73,680 Eschach 73,830 Urlau (bis 1935 Haltepunkt) 74,020 Ladestelle Urlau (ab 1976) Heeresmunitionsanstalt Urlau (1935–1948) 75,830 Eschach 77,260 Friesenhofen (bis 1976) 78,400 Laiblesgraben 78,600 Feldweg bei Rimpach 80,000 Friesenbach 80,830 Aigeltshofen 81,600 Rohrdorfer Bach 82,400 Feldweg bei Rohrwies 82,700 Gemeindestraße nach Ratzenhofen 82,830 Untere Argen (34 m) von Kempten 84,539 Isny 697 m

Die Bahnstrecke Herbertingen–Isny, auch Württembergische Allgäubahn oder Württemberg-Allgäu-Bahn genannt, ist eine normalspurige und durchgehend eingleisige Bahnstrecke in Baden-Württemberg, die von der Deutschen Bahn betrieben wird. Bei ihrem Bau verband sie Herbertingen an der Donau mit Isny im Allgäu, ist heute aber ab Leutkirch stillgelegt. Ursprünglich handelte es sich um eine 84,539 Kilometer lange Hauptbahn, zuletzt war der heute nicht mehr betriebene Abschnitt nur noch eine Nebenbahn. Bis Dezember 2020 wurde der Abschnitt Kißlegg–Leutkirch im Rahmen der Ausbaustrecke München–Lindau elektrifiziert. Der Abschnitt Herbertingen–Aulendorf war früher außerdem Teil der sogenannten Zollernalbbahn von Tübingen nach Aulendorf; der Abschnitt Altshausen–Aulendorf ist seit 2019 Teil der Räuberbahn von Pfullendorf nach Aulendorf.

Bahnhof Herbertingen

Bahnhof Altshausen

Bahnhof Aulendorf im Jahre 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften

Bahnhof Kißlegg

Isnyer Nebengebäude am Bahnhof Leutkirch

Ehemalige Gleisanlage Richtung Isny am Bahnhof Leutkirch

Bahnhof Friesenhofen

Haltepunkt Aigeltshofen auf einer historischen Postkarte

Bahnhof Isny

Geschichte

Bau und Eröffnung

Um den württembergischen Teil des Allgäus besser an das Kernland anzubinden, setzte sich 1860 ein sogenanntes „Eisenbahn-Comite“ mit dem Ziel zusammen, auch Leutkirch und Isny an das Netz der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen anzuschließen. Am 13. August 1865 beschloss die Abgeordnetenkammer in Stuttgart schließlich den Bau der Strecke, die in fünf Teilabschnitten in Betrieb ging:

25. Juli 1869	Saulgau–Waldsee	28,490 Kilometer
10. Oktober 1869	Herbertingen–Saulgau	08,997 Kilometer
15. September 1870	Waldsee–Kißlegg	20,178 Kilometer
1. September 1872	Kißlegg–Leutkirch	10,947 Kilometer
15. August 1874	Leutkirch–Isny	15,927 Kilometer

Im Bahnhof Aulendorf war die neue Strecke dabei mit der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen verknüpft, womit der Ort zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt in Oberschwaben wurde. Beim ehemaligen Haltepunkt Reipertshofen auf einer Höhe von 658 Metern und beim Haltepunkt Hochberg auf einer Höhe von 617 Metern überquert die Strecke jeweils die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau.

Weitere Entwicklung

Nachdem 1889 die Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen eröffnet wurde, verlor der Abschnitt von Leutkirch nach Isny verkehrlich an Bedeutung und wurde folglich 1890 zur Nebenbahn degradiert. Der letzte Abschnitt war stets schwach frequentiert, charakteristisch für die Strecke war das geringe Fahrgastpotential auf den Unterwegsstationen, die alle drei abseits der eigentlichen Siedlungen lagen:

• der Haltepunkt Urlau lag circa 600 Meter von der Ortsmitte der gleichnamigen Gemeinde entfernt,
• der Bahnhof Friesenhofen lag circa 1300 Meter von der Ortsmitte der gleichnamigen Gemeinde entfernt,
• der Haltepunkt Aigeltshofen lag circa 1000 Meter von der Ortsmitte der Gemeinde Rohrdorf entfernt, Aigeltshofen selbst ist nur ein Weiler.

Darüber hinaus lag aber auch der Endbahnhof Isny circa 900 Meter vom Marktplatz entfernt. Erst als die Wehrmacht 1935 damit begann, im nahe der Strecke gelegenen Waldgebiet Urlauer Tann die Heeresmunitionsanstalt Urlau zu errichten, gewann der letzte Teilabschnitt zumindest im Güterverkehr eine größere Bedeutung. So errichtete man ab Urlau eine insgesamt 2,5 Kilometer lange Anschlussbahn, welche bis in das Gelände der Munitionsanstalt hinein führte. Innerhalb des Sperrgebiets wurden umfangreiche Gleisanlagen angelegt, darunter auch fünf Ringgleise. Zur Durchführung der zahlreichen Rangierfahrten wurde damals außerdem der Haltepunkt Urlau zum Bahnhof aufgewertet. Zwar wurde das Anschlussgleis im Auftrag der französischen Besatzungstruppen schon 1948 wieder demontiert, jedoch nahm die neu gegründete Bundeswehr die Militärtransporte bereits 1961 wieder auf. Jedoch wurde die Munition fortan in Friesenhofen auf Lastkraftwagen umgeladen und von dort auf der Straße ins Munitionsdepot transportiert.

Am 26. Juni 1973 ereignete sich nahe Kißlegg ein schwerer Unfall. Ein Schulbus stieß an einem blinklichtgesicherten Bahnübergang mit einer einzeln fahrenden Lokomotive zusammen, nachdem der Busfahrer das Blinklicht missachtet hatte. Sieben Personen kamen dabei ums Leben, 13 wurden verletzt.

In Herbertingen wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg ein ortsnaher Haltepunkt eröffnet, weil der Ausgangsbahnhof der Strecke ungünstig zum Ort liegt. Bekanntester Zug der Strecke war der Kleber-Express von Freiburg nach München, der von 1954 bis 2003 fuhr.

Schrittweise Einstellung der Teilstrecke Leutkirch–Isny

Zum 1. Juni 1969 wurde mit Beginn des Sommerfahrplans der Personenverkehr zwischen Leutkirch und Isny eingestellt und von Bahnbussen übernommen. Die Einstellung des Güterverkehrs – und damit die Stilllegung zwischen Friesenhofen und Isny – erfolgte zum 30. Mai 1976, wiederum zu Beginn des Sommerfahrplans. Lediglich der Abschnitt Leutkirch–Friesenhofen wurde aufgrund des umfangreichen Militärverkehrs zur Munitionsanstalt Urlau weiterhin betrieben. Unmittelbar nach der Verkürzung der Strecke begann die Deutsche Bundesbahn damit, etwas südlich des Bahnhofs Urlau eine Ladestelle für den Militärverkehr zu errichten. Mit deren Inbetriebnahme konnte zum 7. Dezember 1976 auch der Abschnitt Ladestelle Urlau–Friesenhofen stillgelegt und die Munition fortan schon in Urlau umgeladen werden. Die Ladestelle diente vereinzelt auch zivilen Güterkunden. Die Strecke zur Ladestelle Urlau war seit 1976 nur noch ein Nebengleis des Bahnhofs Leutkirch. Dennoch wurde sie in den Jahren 1990 bis 1993 noch umfangreich saniert. Sie erhielt damals sowohl einen neuen Oberbau als auch neue Schienen, ferner Hektometertafeln, welche die alten Kilometersteine ersetzten. Gleichzeitig mit der Ertüchtigung begann in den 1990er Jahren mit Ende des Kalten Krieges der Niedergang des Militärverkehrs. Das Nebengleis wurde zuletzt nur noch selten bedient, am 31. Dezember 2001 erfolgte die Stilllegung und im Sommer 2004 der Rückbau.

Der südliche Endpunkt Isny war hingegen noch bis zum 18. April 1983 über die Kemptener Strecke an das Eisenbahnnetz angeschlossen, sie wurde bis zuletzt sowohl im Güterverkehr als auch im Personenverkehr bedient. Die Verbindung Leutkirch–Isny wird bis heute ersatzweise durch Omnibusse der Linie 7551 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee bedient. Bis heute können durchgehende Fahrkarten von jedem Bahnhof Deutschlands zu Zielen an der ehemaligen Strecke Leutkirch–Isny erworben werden.

Im Juli 2020 kündigte das Verkehrsministerium Baden-Württembergs an, dass die Strecke Leutkirch-Isny in eine Studie zur Reaktivierung von Schienenpersonennahverkehr aufgenommen wird.

Integration in den Allgäu-Schwaben-Takt

Mit Einführung des Allgäu-Schwaben-Taktes im Jahr 1993 wurde zwischen Aulendorf und Leutkirch ein Stundentakt eingeführt, der eine deutliche Attraktivitätssteigerung bedeutete. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde dieser wegen angeblich zu geringer Fahrgastzahlen jedoch zum Zweistundentakt ausgedünnt, obwohl Studien auf der Relation Aulendorf–Memmingen zwischen 1993 und 2003 einen Anstieg der Fahrgastzahlen um 386 Prozent nachwiesen.

Infolgedessen versuchte die Pendlerinitiative „Allgäubahn im Stundentakt“, ab Anfang 2005 die Wiedereinführung des Stundentaktes durchzusetzen. Einen Teilerfolg erreichte sie, als zum nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2005 im Berufs- und Schülerverkehr einzelne zuvor gestrichene Züge wieder eingesetzt wurden. Im Oktober 2006 gründete sich außerdem die „Initiative Allgäubahn“, in der die an der Strecke liegenden Orte sich für eine Verbesserung des Angebots einsetzten. Unter anderem gab die vom Kißlegger Bürgermeister Dieter Krattenmacher koordinierte Initiative hierzu beim Tübinger Nahverkehrsberater Ulrich Grosse ein Gutachten in Auftrag. Sein Konzept, Buslinien nicht mehr parallel zum Schienenstrang, sondern rechtwinklig dazu laufen zu lassen, wurde im Sommer 2008 für den Raum Kißlegg realisiert.

Mit dem Fahrplanwechsel zum Winterfahrplan 2011/2012 wurde der Fahrplan wieder zu einem annähernden Stundentakt – allerdings mit verbliebenen Lücken zu den verkehrsschwächeren Tageszeiten – verdichtet. Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann setzte zur Finanzierung der zusätzlich bestellten Verkehre die von der Deutschen Bahn, unter anderem aufgrund des Ausfalls von Neigetechnik-Zügen, zu zahlenden Konventionalstrafen ein.

Ausblick

Ein im August 2021 veröffentlichter Entwurf für die Infrastrukturliste zum 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts enthält ein „zusätzliches Überhol-/Begegnungsgleis“ für den Güterverkehr im Bahnhof Kißlegg. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Kosten von acht Millionen Euro geplant.

Streckenverlauf

Im Bahnhof Herbertingen der Bahnstrecke von Ulm nach Sigmaringen, der wie der gleichnamige Ort im südlichen Donautal liegt, zweigt die Trasse südostwärts in das flache Tal der Schwarzach hin ab, um Bad Saulgau zu erschließen. Um ins Tal der Schussen überzusetzen, muss eine Altmoränenplatte zwischen den Höhenzügen Wagenhart und Atzenberger Höhe über Altshausen entlang kleiner Gewässerläufe überwunden werden. Aulendorf im Schussental und damit die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen wird erreicht, indem von Süden her eingefädelt wird. Nördlich des Knotenbahnhofs geht es südostwärts dann geradlinig nach Bad Waldsee, wo entlang des Urbachs und eines östlich verlaufenden Höhenzugs, an dessen Wolfegger Ach - Durchbruch er durchschnitten wird, die Himmelsrichtung bis Wolfegg beibehalten wird. Hier wird eine langgezogene S-Kurve erforderlich, um vom Höhenzug abzusteigen und anschließend geradlinig nach Kißlegg unter Einfädelung der Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz zu gelangen. Nach Leutkirch im breiten Tal der Eschach wurde wieder ohne große Schwierigkeiten entlang kleiner Gewässerläufe gebaut, es besteht Anschluss an die Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen.

Güterverkehr

Der Güterverkehr beschränkt sich heute im Wesentlichen auf die Anlieferung von Rohmaterialien für das Saint-Gobain-Glaswerk in Bad Wurzach, diese gehen in Roßberg auf die dort abzweigende Roßbergbahn über.

Relikte im stillgelegten Abschnitt

Die Schienen wurden im Laufe der Jahre fast vollständig entfernt, zuletzt im Restabschnitt Leutkirch–Urlau, wo das Gleis im Sommer 2004 abgebaut wurde. An drei Stellen sind noch Gleisreste übrig geblieben. So im Bereich der Ladestelle Urlau – wo die Schienen im Asphalt eingelassen sind –, bei den Feldwegüberfahrten auf Höhe der Ortsmitte von Urlau und beim ehemaligen Bahnwärterposten 79. An zwei Stellen wurde der Bahndamm komplett abgetragen, zum einen beim Weiler Rimpach, um zusätzliche landwirtschaftliche Nutzflächen zu gewinnen, zum anderen beim Weiler Speckenloch, wo ein Hochwasserrückhaltebecken für die Eschach entstand. Außerdem wurde das Bahnhofsgelände in Isny bereits in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre mit einem Industriegebiet überbaut und in Leutkirch entstand 2006 auf der ehemaligen Trasse das Einkaufszentrum „Bahnhofsarkaden“. Es sind jedoch alle Empfangsgebäude sowie der Bahnwärterposten 79 erhalten geblieben, sie werden heute wie folgt genutzt:

• Urlau: Wohnhaus
• Friesenhofen: Gasthof
• Aigeltshofen: Wohnhaus
• Bahnwärterposten 79: Wohnhaus
• Isny: Videothek

Auch insgesamt fünf Straßenbezeichnungen erinnern noch an die Bahn, dies sind Urlau Bahnhof und Am Bahndamm in Urlau, Friesenhofen Bahnhof und Alte Bahnlinie in Friesenhofen sowie die Bahnhofstraße in Isny.

Radweg

Auf einem circa 2,7 Kilometer langen Abschnitt der ehemaligen Trasse wurde um 2001 herum ein geschotterter Fuß- und Radweg eingerichtet. Dieser beginnt beim Weiler Oberhofen und endet beim Bahnwärterposten 79 beim Streckenkilometer 81,83.

Rezeption

Teile des Kinofilms Wallers letzter Gang von Christian Wagner wurden 1988 auf dem Abschnitt Leutkirch–Isny gedreht. Im Wesentlichen spielt dieser sich jedoch auf der benachbarten Bahnstrecke Kempten–Isny ab.

Literatur

• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 223–225. 
• Thomas Scherer: Eisenbahnen in Württemberg. Band I: Die württembergische Allgäubahn. Ulm 1981, DNB 821062026

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Herbertingen–Isny – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bürgerinitiative zur Reaktivierung der Bahnlinie Leutkirch - Isny
• (Memento vom 8. Oktober 2007 im Internet Archive)
• www.vergessene-bahnen.de: Zustand des stillgelegten Abschnitts im Juni 2007 (mit vielen Fotografien)
• www.achim-bartoschek.de: Bahntrassenradeln – bebilderte Beschreibung des Radwegs zwischen Leutkirch-Rimpach und Isny-Aigeltshofen

Einzelnachweise

1. Amtsblatt der Stadt Bad Waldsee 11/23 vom 19. Juni 2019
2. Peter Eitel: Geschichte Oberschwabens im 19. und 20. Jahrhundert, Band 2, Thorbecke: Ostfildern 2015, S. 143ff.
3. Hans Joachim Ritzau: Katastrophen der deutschen Bahnen – Teil 2 / Chronik, S. 241
4. (Memento des Originals vom 16. Juli 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.leutkirch.de. leutkirch.de - offizieller Webauftritt der Stadt Leutkirch. 16. Juli 2020.
5. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 32, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“). 
6. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 20. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).