Verbindungsbahn (Stuttgart)

Als Verbindungsbahn (auch S-Bahn-Tunnel Stuttgart City) wird die im Tunnel verlaufende Strecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen der Rampe Hauptbahnhof und dem Portal beim an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb gelegenen Haltepunkt Österfeld bezeichnet. Sie verbindet unterirdisch den Stuttgarter Talkessel mit der Filderhochebene. Der Begriff entstand in der Planungszeit der Strecke in den 1960er-Jahren, als ähnliche Projekte für die S-Bahn München und die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls Verbindungsbahn genannt wurden.

Stuttgart Hbf–Stuttgart Österfeld
Haltepunkt Stadtmitte Haltepunkt Stadtmitte
Streckennummer (DB):	4861 (Stuttgart Hbf–Filderstadt) 4864, 7745 (Wendeschleife)
Kursbuchstrecke (DB):	790.1–6
Streckenlänge:	9,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	38 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Bietigheim-Bissingen Stuttgart Nordbf von Plochingen Nordkreuz (geplant) von Horb Rosensteintunnel (in Bau) Stuttgart Mittnachtstraße (in Bau) -0,803 Stuttgart Hbf Em Wolframstraße (Bft) nach Stuttgart Hbf nach Stuttgart Hbf −0,498 Nordportal S-Bahn-Tunnel Stuttgart City −0,379 Einfädelung (in Bau) 0,089 Stuttgart Hbf tief (Bft) 227,00 m 1,059 Stuttgart Stadtmitte 244,10 m 1,744 Stuttgart Feuersee 256,97–262,09 m 2,472 Stuttgart Schwabstraße 276,56–277,15 m Ein/-Ausfädelung Wendeschleife Beginn bergmännisch vorgetriebener Hasenbergtunnel Stuttgart Schwabstraße Wende (Bft) 3,240 Wendeschleife 3,260 Bahnstrecke Stuttgart–Horb 7,465 Stuttgart Universität 8,290 Südportal Hasenbergtunnel 8,400 13,900 Panoramabahn von Stuttgart Hbf (höhenfrei) ab hier Richtungsbetrieb 14,134 Stuttgart Österfeld nach Horb und nach Filderstadt Quellen:

S-Bahn-Triebwagen am Südportal des Hasenbergtunnels, darüber die Gleise der Bahnstrecke Stuttgart–Horb (Juni 2005). Im Hintergrund die Universität.

Der Tunnel besteht aus zwei Abschnitten: der unter dem Talkessel verlaufenden rund 2,6 Kilometer langen Stammstrecke der S-Bahn zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße sowie dem rund 5,5 Kilometer langen Hasenbergtunnel, der zur Filderebene hinaufführt.

Er ist mit einer Länge von insgesamt 8.788 Metern der längste S-Bahn-Tunnel Deutschlands und war von 1985 bis zur Eröffnung des Landrückentunnels (1988) der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Durch das Schienenverkehrsprojekt Stuttgart 21 ist eine nördliche Verlängerung des Tunnels zum Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße in Bau. Dadurch wird der Tunnel, ab der für das Jahr 2025 geplanten Fertigstellung der Tunnelverlängerung, eine Länge von 9.818 Metern aufweisen.

Der erste Abschnitt wurde in den Jahren 1971 bis 1978 zum großen Teil in offener Bauweise errichtet, lediglich bei der Wendeschleife und bei einem kurzen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte fand die bergmännische Bauweise Anwendung. Der zweite Abschnitt wurde von 1979 bis 1985 mit Ausnahme der Station Universität in bergmännischer Bauweise erstellt.

Die Stationen der Strecke werden von 153.000 Reisenden und Besuchern täglich genutzt (Stand: 2015). Nach anderen Angaben steigen zwischen Feuersee und Hauptbahnhof täglich 240.000 Fahrgäste ein und aus, davon 140.000 am Hauptbahnhof. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sollen diese Zahlen um etwa 20 Prozent zurückgehen. Zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof wurden 2016 rund 250.000 der täglich insgesamt 800.000 Ein- und Ausstiege gezählt. 2021 wurden 19,2 Millionen Fahrgäste zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße befördert. 2019 waren es 40,8 Millionen. Im Jahr 2030 soll der am stärksten belastete Abschnitt im S-Bahn-Netz, mit 147.200 Fahrgästen pro Tag, zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße liegen. Zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte werden dann 127.800 Fahrgäste erwartet.

Geschichte

Planung

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Arnulf Klett schlug in einem Brief vom 11. Juli 1949 an die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet eine rund 1200 Meter lange Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof zum südlich des Rotebühlplatzes gelegenen Alten Postplatz vor und bot eine finanzielle Beteiligung der Stadt an. Er sollte den seit 1933 mit Elektrotriebwagen betriebenen Stuttgarter Vorortverkehr aufnehmen.

Daraufhin ließ die Deutsche Bundesbahn eine Untersuchung erstellen, die 1956 in einer Denkschrift in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ veröffentlicht wurde. Die Pläne sahen erstmals eine Weiterführung der Strecke bis zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb vor, um auch im süd- und südwestlichen Umland schnelle Verbindungen für Pendler anbieten zu können. Dazu wurden drei Varianten von 40 bis 50 ‰ steilen Strecken zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und -Vaihingen vorgeschlagen. Die zwischen 5,1 und 8,7 Kilometer langen Strecken sollten in einer Fahrzeit von 11 bis 21 Minuten bewältigt werden können. Fahrzeuge der Baureihe ET 30 waren für den Betrieb vorgesehen. Eine viergleisige unterirdische Station Stadtmitte sollte unter der damals neu entstehenden Theodor-Heuss-Straße entstehen, wo die Hälfte der vom Hauptbahnhof kommenden Züge wenden sollten. Auch die Station unter dem Hauptbahnhof sollte viergleisig ausgeführt werden, nach einem eine flexible Betriebsführung ermöglichenden Konzept, das später beim S-Bahnhof unter dem Frankfurter Hauptbahnhof verwirklicht wurde. Eine weitere unterirdische Station war unter dem Namen Schwabstraße für den Stuttgarter Westen geplant.

Die Verbindungsbahn fand auch Eingang in den Generalverkehrsplan der Stadt Stuttgart von 1962 bzw. 1965 sowie den Generalverkehrsplan des Landes-Baden-Württemberg von 1965. 1964 legte das Baseler Institut Prognos ein im Auftrag der Stadt erstelltes Prognosegutachten vor.

Am 8. Dezember 1964 unterbreitete die Bundesbahndirektion Stuttgart der DB-Hauptverwaltung als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen einen detaillierten Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen. Ende der 1960er Jahre lagen die überschlägig ermittelten Baukosten der Verbindungsbahn zwischen der Rampe am Hauptbahnhof und Stuttgart-Dachswald, zum Preisstand von 1966, bei 465 Millionen DM.

In der Finanzierungsfrage gab es zunächst keinen Fortschritt. 1964 veröffentlichte die Bundesbahn einen Planungsbericht, der sich gegenüber der Denkschrift von 1955 in folgenden Hauptpunkten unterschied:

• für die Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte waren nur noch drei Gleise vorgesehen
• der Tunnel zum Anschluss an die Bahnstrecke Stuttgart–Horb sollte gestreckt und die Steigung somit auf 35 ‰ reduziert werden. Beim Vaihinger Wohngebiet Dachswald sollte die Strecke in die Bahnstrecke Stuttgart–Horb münden, wo auch ein Haltepunkt entstehen sollte, der den einen Kilometer entfernten Standort Pfaffenwald der Universität Stuttgart bedienen sollte.

1967 entschied sich die Stadt Stuttgart, auf eine zuvor geplante Unterpflasterstraßenbahn parallel zur Verbindungsbahn zu verzichten und die Erschließung des Gebiets der Verbindungsbahn zu überlassen. Dazu wurde eine zusätzliche Station Feuersee zwischen Stadtmitte und Schwabstraße eingeplant. Um die Bedienqualität zu verbessern, sollten alle vom Hauptbahnhof kommenden Züge alle Stationen bis Schwabstraße bedienen. Daraufhin entwickelte die Bundesbahn im selben Jahr die später verwirklichte Betriebskonzeption für den Innenstadttunnel:

• Zwei Gleise mit Inselbahnsteig auf allen Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße. Die Bundesbahn hob die für die Fahrgäste hohe Übersichtlichkeit und die Umsteigemöglichkeiten am selben Bahnsteig hervor.
• Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Anschluss an die Station Schwabstraße. In Anbetracht der zahlreichen dort wendenden Züge befand die Bundesbahn eine Wendeschleife trotz der höheren Baukosten für wirtschaftlicher als stumpf endende unterirdische Wendegleise.
• Die Reduzierung auf zwei Gleise ermöglichte die Verschiebung der Station Hauptbahnhof in Richtung Innenstadt unter die beengte Lautenschlagerstraße, was bessere Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn und kürzere Fußwege in die Innenstadt ermöglichte, bei gleichbleibenden Umsteigemöglichkeiten zum oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs.

Der Planung lagen im Hinblick auf Lichtraumprofil, Regelquerschnitt, Bahnsteigabmessungen, Bogenhalbmessern und Steigungsgrenzmaßen dieselben Entwurfselemente zu Grunde, die zuvor bereits bei den Verbindungsbahnen in Frankfurt und München zur Anwendung kamen. Die vorgesehenen Steigungen von bis zu 40 ‰ führten in Verbindung mit dem angestrebten 2,5-Minuten-Streckentakt dazu, dass zunächst nur die besonders leistungsfähigen Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt werden konnten.

Die Errichtung der Verbindungsbahn war Gegenstand des 1. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1971 geschlossen wurde.

Eine Personalrätin der Universität kritisierte 1973 die geplante Anbindung des Standorts Pfaffenwald über den Haltepunkt am Dachswald als unzureichend, was zu einer Umplanung führte. Der Tunnel wurde nach einer Empfehlung des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl verlängert geplant mit einer Haltestelle direkt unter dem Campus, um nach einer Linkskurve vor der heutigen Haltestelle Österfeld an der Bahnstrecke Stuttgart–Horb zu enden.

Bau der Innenstadtstrecke (Mittnachtstraße–)Hauptbahnhof–Schwabstraße

Nachdem im Mai 1971 vor dem Bahnhof das unterirdische Bauwerk für die drei Verkehrsebenen Klett-Passage, Stadtbahn- und S-Bahn-Station, und am 5. Juli 1971 der Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes begonnen wurde, begannen die ersten Bauarbeiten für die eigentliche Verbindungsbahn im April 1972 mit dem Tunnel parallel unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs und der Unterquerung des Empfangsgebäudes.

Mittnachtstraße (im Bau)

→ Hauptartikel: Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße

Dieser S-Bahn-Bahnhof befindet sich im Bau und soll gemeinsam mit Stuttgart 21 in Betrieb gehen. Über eine neue Streckenführung wird der Bahnhof an das bestehende Schienennetz angebunden. Die neue Station wird von allen Linien der Stammstrecke angefahren und soll die Station Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof entlasten.

Hauptbahnhof (tief)

Hauptbahnhof (tief)

Beim Bau des Abschnitts unter den Gleisen 1 bis 3 sollte zu keinem Zeitpunkt mehr als ein oberirdisches Gleis dem Bahnverkehr entzogen werden. Deshalb wurde ein Behelfsbahnsteig am nordwestlich gelegenen Gleis 1a errichtet und die Baugrube längs in zwei seitliche Abschnitte aufgeteilt. Das Bauwerk wurde in Deckelbauweise mit einem äußeren und inneren Rohbau errichtet. Der äußere Rohbau bestand aus einer bis zu 28 Meter tief gegründeten Bohrpfahlwand außen und längs der Mitte. Auf ihm wurde ein Deckel errichtet, auf dem bis Mai 1974 die Gleise und Bahnsteige wiederhergestellt wurden. Der Bahnbetrieb wurde dann uneingeschränkt wiederaufgenommen. Unter diesem Deckel wurde die Baugrube von oben nach unten ausgehoben und ein innerer Rohbau erstellt, der aus einer Sohle und inneren Wänden bestand und die Decken für bis zu drei Zwischengeschosse trug. Im obersten Zwischengeschoss wurde eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen eingebaut, die auch als gas- und strahlensichere Zivilschutzanlage zur Unterbringung von 4500 Menschen ausgelegt wurde. Der innere Rohbau wurde Ende 1975 fertiggestellt.

Als bautechnisch schwierigstes Stück der Verbindungsbahn galt die 74,6 Meter lange und rund 25 Meter breite Unterquerung des denkmalgeschützten Bahnhofsgebäudes im Bereich der Kleinen Schalterhalle. Unter den Alternativen Bergmännische Unterquerung und Abriss mit detailgetreuem Wiederaufbau entschied man sich auch hier für eine Deckelbauweise. Um die Gebäudelast auf die neuen Außenstützen umzulagern, wurden die Grundmauern mit Beton-Manschetten ummantelt, d. h. Paaren aus Beton-Balken, die aneinander verspannt waren. Unter den Manschetten wurden Abfangträger errichtet, die auf den neugebauten Außenstützen lagerten. Nach Fertigstellung der Manschetten und Träger wurde mit hydraulischen Pressen Kraftschluss zwischen diesen hergestellt, bis die Kraft auf die Pressen der Gebäudelast entsprach. Die Umlagerung wurde vollendet, indem die Pressen durch Keile ersetzt wurden. Die dadurch verursachte Setzung der Kleinen Schalterhalle blieb auf 1 Millimeter beschränkt. Anschließend wurden die alten Gebäudefundamente entfernt, die Baugrube ausgehoben und im September 1973 konnte der innere Rohbau begonnen werden. Die Baudurchführung des Gemeinschaftsbauwerks unter dem Bahnhofsvorplatz mit Klett-Passage, Stadtbahnstation und Abschnitt der S-Bahn-Station lag bei der Stadt Stuttgart. Die beiden Gleise des Tiefbahnhofs haben die Gleisnummern 101 und 102.

Der Streckenabschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte sollte laut Ausschreibung durchgehend in offener Bauweise errichtet werden. Eine Bietergemeinschaft schlug jedoch vor, einen 322 Meter langen Abschnitt zwischen Thouretstraße und Fürstenstraße bergmännisch im Messervortriebsverfahren bei acht bis zehn Metern Überdeckung herzustellen. Dies erhielt als wirtschaftlichste Lösung den Zuschlag.

Die auf 5,0 Zentimeter vorhergesagten Setzungen der darüberliegenden Straße erreichten jedoch stellenweise 50 Zentimeter, so dass eine Erneuerung von Kanalisation und Straßenbelag nötig wurde. Im anschließenden offen gebauten Abschnitt wurde vor der Kanzleistraße ein Notausstieg eingebaut. Dieser Abschnitt war im Juni 1973 als erster Bauabschnitt der Verbindungsbahn im Rohbau fertiggestellt.

An die zweigleisige Bahnsteiganlage schließen sich nördlich im Gleisvorfeld eine Reihe von Weichen an. Damit wird einerseits ein Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen ermöglicht, andererseits findet in diesem Bereich auf die Verzweigung in vier Gleise statt. Mit Eröffnung der Station Mittnachtstraße werden diese Gleise obsolet. Die Längsneigung liegt im Bahnsteigbereich bei 2 ‰ und geht Richtung Norden in eine Steigung von zunächst 32 und (im Gleisvorfeld-Bereich) 37 ‰ über.

Stadtmitte

→ Hauptartikel: Bahnhof Stuttgart Stadtmitte

Stadtmitte

Feuersee

Das westliche Bahnsteigende des Bahnhofs Schwabstraße liegt 27 Höhenmeter unterhalb der Oberfläche.

Unter der 45 Meter breiten Theodor-Heuss-Straße vor dem Rotebühlplatz wurde mit der Station Stadtmitte ab November 1972 ein 22,5 Meter breites Bauwerk mit einem 12,8 Meter breiten Bahnsteig errichtet. Der Bahnsteigbereich wurde als Zivilschutzraum für 4500 Personen konzipiert, der nach einer Einstellung des S-Bahn-Verkehrs nutzbar ist. Außerdem wurde als Bauvorleistung für die Stadtbahn Stuttgart ein querender Tunnelabschnitt errichtet, der am 31. Oktober 1983 in Betrieb genommen wurde. Der westliche Zugang zur Passage unter dem Rotebühlplatz wurde in den Innenhof eines Neubaus der Allgemeinen Rentenanstalt integriert.

Mitte der 1950er Jahre war die Station viergleisig, mit zwei Mittelbahnsteigen, geplant. Im Südkopf waren zwei mittig zwischen den beiden Streckengleisen liegende Abstellgleise mit einer Länge von 170 Metern vorgesehen.

Mit einem Festakt wurde die S-Bahn Stuttgart am 29. September 1978 an der Haltestelle Stadtmitte eröffnet. Um 9:45 Uhr trafen zunächst Sondertriebwagen von den damaligen Endpunkten – Weil der Stadt, Ludwigsburg und Plochingen – ein. Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle, Stuttgarts Oberbürgermeister Manfred Rommel, Bahnchef Wolfgang Vaerst und Landrat Horst Lässing hielten Eröffnungsreden.

Mit rund 61.100 Reisenden pro Tag war die Station um 2005 die drittgrößte in Baden-Württemberg.

Feuersee

Weiter verläuft die Verbindungsbahn unter der 23 Meter breiten Rotebühlstraße, und wurde auch hier in offener Bauweise ab November 1973 erstellt. Die dortige Straßenbahn wurde während des Baus in die nordwestlich parallel verlaufende Gutenbergstraße verlegt, der Straßendurchgangsverkehr in die südöstlich parallele Augustenstraße. Der an der Johanneskirche liegende und an die Baugrube heranreichende um 1701 angelegte Feuersee wurde während der Bauzeit auf einen Restwasserstand von 0,5 Metern abgesenkt.

Von Juli 2009 bis zum Ende der Sanierung im September 2022 trug die Haltestelle den Namenszusatz Wüstenrot & Württembergische, der Hauptsitz der Versicherung befindet sich in fußläufiger Entfernung zur Station. Die Zusatzbezeichnung wurde in den Zügen angesagt und stand auf den Stationsschildern angeschrieben, hat jedoch keinen Eingang in die Fahrplanmedien gefunden.

Die Station (Streckenkilometer 1,513 bis 1,957) liegt in einer Längsneigung zwischen 20,0 und 37,3 ‰. Der anschließende Streckentunnel (km 1,957 aufwärts) weist eine Längsneigung von 37,5 ‰ auf.

Schwabstraße

→ Hauptartikel: Bahnhof Stuttgart Schwabstraße

Der Bahnhof Schwabstraße wurde zwischen 11 und 27 Meter unter der Straßenoberfläche errichtet, bei einem in 6 bis 8 Meter Tiefe liegenden Grundwasserspiegel. Er hat eine Längsneigung von 1,6 ‰. Der Rohbau wurde aufgrund des von der Baugrube aus aufgefahrenen bergmännischen Baus der Wendeschleife erst im Dezember 1977 abgeschlossen.

Mit rund 27.200 Reisenden pro Tag war der Bahnhof um 2005 der zehntgrößte in Baden-Württemberg.

Wendeschleife Schwabstraße

Wendeschleife
Rechts der Abzweig zur Wendeschleife Rechts der Abzweig zur Wendeschleife
Streckennummer (DB):	4864, 7745
Streckenlänge:	1,502 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:	190 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende 0,000 Stuttgart Schwabstraße 276,56–277,15 m Verbindungsbahn nach Filderstadt 0,800 Verbindungsbahn Filderstadt–Stuttgart 1,100 1,100 Stuttgart Schwabstraße Wendeanlage (Bft) Streckenwechsel von 4864 zu 7745 Verbindungsbahn von Filderstadt (siehe oben) 1,502 Stuttgart Schwabstraße 277,15–276,56 m Quellen:

Am 7. Oktober 1974 begann der Vortrieb der an die Station Schwabstraße anschließenden Wendeschleife und der Bau von Verzweigungsbauwerken und jeweils 60 Meter langen Abschnitten der ab 1979 gebauten beiden eingleisigen Röhren des Hasenbergtunnels zur Bahnstrecke Stuttgart–Horb. Die Wendeschleife zweigt aus Richtung Hauptbahnhof kommend im Bahnhof Stuttgart Schwabstraße hinter den Bahnsteigen nach außen ab und unterquert den in diesem Abschnitt stark ansteigenden Hasenbergtunnel ungefähr 89 Meter unter dem Bahnhof Stuttgart West der Bahnstrecke Stuttgart–Horb, bevor sie in entgegengesetzter Richtung kurz vor den Bahnsteigen wieder in die Verbindungsbahn mündet. Der nordöstliche Teil der Wendeschleife liegt in ausgelaugtem Gipskeuper. Weil dieser brüchig ist und die Überdeckung hier gering ist, wurde das Gestein über dem Tunnelfirst mittels Gefrierverfahren standfest gemacht. Geologisches Problem im südwestlichen Teil der Wendeschleife war die Lage in anhydrithaltigen Gipskeuperschichten, die bei Wasserzutritt, der beim Tunnelbau unvermeidlich ist, stark quellen und somit starke Kräfte auf den Tunnelkörper ausüben. Um diesen Kräften entgegenzuwirken, ist die Innenschale des Tunnels bis zu 1 Meter dick. Folglich sind in der Wendeschleife keine Folgeschäden und Hebungen aufgetreten (Stand 2017).

Bei der Vermessung der Wendeschleife kamen 40 Messpunkte zum Einsatz. Da es ansonsten keine Verbindung zur Oberfläche gibt, war die alleinige Basis der Vermessung die Station Schwabstraße. Nach einer Vortriebslänge von 850 Metern rechts und 900 Metern links fand der Durchschlag unter dem Westbahnhof statt, der Querfehler betrug dabei nur 8 Millimeter, der Höhenfehler gar nur 2 Millimeter. Das Tunnelprofil hat einen Innendurchmesser von 6,70 Metern im eingleisigen und 9,80 Metern im zweigleisigen Bereich. Die Überdeckung beträgt zwischen 17 Meter an der Station Schwabstraße und 80 Meter unter dem Westbahnhof. Der Radius der Schleife beträgt 190 Meter, die Länge 1500 Meter.

Abschluss

Hasenbergtunnel – Oberer Teil (Maulprofil)

Die über der Verbindungsbahn liegenden Straßen Lautenschlagerstraße und Theodor-Heuss-Straße wurden im April 1977 wieder vollständig dem Verkehr übergeben. Dieser Termin war durch die Bundesgartenschau 1977 vorgegeben. Die Rotebühlstraße wurde im März 1978, der Abschnitt über dem Bahnhof Schwabstraße im Juli 1978 für den Straßenverkehr freigegeben. Der S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn wurde am 1. Oktober 1978 eröffnet.

Die Bauarbeiten wurden 1978 im Zeit- und Kostenrahmen abgeschlossen.

Bau des Hasenbergtunnels

Am 2. April 1979 begann der zweite Bauabschnitt. Um die aus den erwarteten Quellungen in den anhydrithaltigen Gipskeuperschichten resultierenden Kräfte besser beherrschen zu können, wurde der 1967 zunächst mit einer doppelgleisigen Röhre geplante Hasenbergtunnel auf den unteren 2,2 Kilometern umgeplant zu einem zweiröhrigen Bauwerk mit dadurch kleineren Röhren im Eiprofil. Der obere Teil war weiterhin als einröhriger und zweigleisiger Tunnel mit Maulprofil vorgesehen. Diese Umplanung ersparte auch die Anlage eines Rettungsschachts in diesem Bereich hoher Überdeckung, das Notfallkonzept sah stattdessen vor, durch Verbindungen zwischen den beiden Röhren Fluchtwege in die jeweils andere Tunnelröhre zu schaffen.

Zustand der Tunnelbauwerke

Die Tunnelbauwerke der Stammstrecke sind, Stand 2017, weitgehend in die Zustandskategorie 2 eingestuft („Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen.“)

Betrieb

Stammstrecke

Der Abschnitt zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Schwabstraße ist die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn und wird von allen Linien der S-Bahn Stuttgart bedient. Mit Ausnahme einzelner S-Bahn-Züge, die in Tagesrandlage im Stuttgarter Hauptbahnhof enden bzw. beginnen, wird sie von allen Stuttgarter S-Bahn-Zügen der Linien S1 bis S6 und S60 befahren. Die Verbindungsbahn zweigt im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs von den übrigen Gleisen ab und wird über getrennte Tunnelöffnungen zur unterirdischen S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief geführt. Im Anschluss an die Station Schwabstraße befindet sich eine ebenfalls unterirdische Wendeschleife, die den Zügen der hier endenden Linien S4, S5 und S6 das Umkehren ermöglicht. Außerdem wenden einige HVZ-Verstärker der S1 sowie einzelne Züge der S2 und S3.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Stammstrecke beträgt überwiegend 60 km/h. Auf der Rampe des Hauptbahnhofs (Streckenkilometer 0,0 bis −0,8) sind stadteinwärts 60 und stadtauswärts 80 km/h zugelassen. In der Wendeschleife sind 50 km/h zulässig.

Die H/V-Signale im Tunnel werden zwischen dem Hauptbahnhof und der Schwabstraße aus dem Sp-Dr-L60-Stellwerk des Hauptbahnhofs gesteuert. Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollte dieser Abschnitt auf Ks-Signale umgerüstet werden, die aus dem zukünftigen ESTW (ESTW-A) am Hauptbahnhof ferngesteuert werden sollen.

Neben PZB-Magneten sind zur Bremswegüberwachung Geschwindigkeitsprüfabschnitte installiert. Die fahrplanmäßige Zugfolge bei der Einfahrt von Bad Cannstatt und Nordbahnhof in die Station Hauptbahnhof wurde von 1978 bis 2010 durch ein an einem Hauptsignal angebrachtes automatisch gesteuertes Vorsichtsignal ermöglicht, dessen Betriebsgrundlage eine Ausnahmegenehmigung war. Im Rahmen von Bauarbeiten für Stuttgart 21 wurde dieses Signal im Juni 2010 versetzt, was unvorhergesehenerweise zum Erlöschen der Ausnahmegenehmigung und somit zu Betriebseinschränkungen führte. Das am Beginn der S-Bahn-Rampe stehende Signal wurde automatisch angesteuert, wenn beide Stadteinwärtsgleise der Rampe frei waren und der vorausfahrende Zug den Bahnsteig erreicht hatte. Es ermöglichte unter diesen Bedingungen, auf Sicht mit bis zu 30 km/h in den Rampenbereich (bis zum folgenden Hauptsignal) nachzurücken. Seit der Nachrüstung von Geschwindigkeitsprüfabschnitten im Jahr 2011 können in diesen Fällen reguläre Einfahrten (mit 60 km/h) in die Rampe zugelassen werden. Auf der übrigen Stammstrecke bis zur Schwabstraße sind weitere derartige Vorsichtsignale noch in Betrieb (Stand: 2016). Sie ermöglichen das Nachfahren auf Sicht mit bis zu 30 km/h, wenn der vorausfahrende Zug einen bestimmten Streckenabschnitt geräumt und einen weiteren bereits belegt hat.

Fahrgastzahlen (in Mio.) zwischen Hauptbahnhof (tief) und Mittnachtstraße

2010	35,1
2014	39,0
2017	40,5
2019	40,8
2020	23,5
2021	19,2

Die Stammstrecke gilt (Stand: 2015) als ein wesentliches Nadelöhr im S-Bahn-System. Bereits geringste Verspätungen wirken sich deutlich auf das gesamte S-Bahn-System aus. Bereits sehr kleine Infrastrukturstörungen haben Auswirkungen auf die Pünktlichkeit und führen dazu, dass sich das System in der Hauptverkehrszeit nicht mehr erholen kann.

In den Jahren 2013 und 2018 wurde zwischen 8- und 25-mal pro Jahr aufgrund von Sperrungen zwischen Hauptbahnhof und Österfeld ein Störfallkonzept ausgerufen. Von etwa 290.000 über Stuttgart Hauptbahnhof (tief) pro Jahr geführten S-Bahnen wurden in diesem Rahmen zwischen 29 und 232 Züge in den oberen Teil des Stuttgarter Hauptbahnhofs geführt.

Im Abschnitt zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße wurden 2017 119 Störungen der Leit- und Sicherungstechnik gezählt.

Der Einbau einer Deckenstromschiene an Stelle einer konventionellen Fahrleitung wurde um 2018 erwogen, jedoch verworfen.

Wendeschleife

Die Strecke in der Wendeschleife ist eingleisig mit drei Blockabschnitten, in die jeweils ein 210 Meter langer Langzug passt. Am Ende der Wendeschleife beinhaltet der Tunnel den zweigleisigen Betriebsbahnhof Stuttgart Schwabstraße Wende, der einen Bahnhofsteil des Bahnhofs Schwabstraße darstellt. Hier ist in jedem Gleis ebenfalls Platz für jeweils einen 210 Meter langen Langzug, sodass die gesamte Schleife bis zu fünf Züge gleichzeitig aufnehmen kann. In den ersten Betriebsjahren war in einem der Gleise ein Reserve-S-Bahn-Zug stationiert, danach (Stand 2012) nur noch bei Großveranstaltungen. Inzwischen dient der Abschnitt als Überholungsgleis, so dass bei Betriebsunregelmäßigkeiten die Zugreihenfolge ausgeglichen werden kann. Die Strecke wird im Regelbetrieb gegen den Uhrzeigersinn befahren, sodass wendende Züge höhenfrei aus dem Regelgleis nach rechts abzweigen und am Ende des Wendevorgangs wieder höhenfrei auf das Regelgleis in Gegenrichtung gelangen.

Hasenbergtunnel

→ Hauptartikel: Hasenbergtunnel (Verbindungsbahn)

Nach der Station Schwabstraße schließt sich ein weiterer Bauabschnitt an, der als Hasenbergtunnel bezeichnet wird. Er führt zunächst geradlinig unter dem namengebenden Hasenberg sowie dem anschließenden Glemswald hindurch, bis er nach etwa fünf Kilometern nach einem Bogen mit 500 Meter Radius an der Station Universität (benannt nach dem Campus Vaihingen der Universität Stuttgart) ankommt. Die Steigung auf diesem Abschnitt beträgt 35 ‰. Ab Universität fällt der Tunnel mit 38 ‰ ab und tritt vor der Haltestelle Österfeld zwischen den Gleisen der Bahnstrecke Stuttgart–Horb wieder ans Tageslicht. Da der Tunnel in diesem Abschnitt dicht unter der Bebauung verläuft, wurde zur Verringerung des Körperschalls ein Masse-Feder-System eingebaut. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit dieses Abschnitts beträgt 100 km/h.

Durch den Hasenbergtunnel fahren mit wenigen Ausnahmen alle Züge der S-Bahn-Linien S1, S2 und S3.

Bis November 2004 galt im Hasenbergtunnel für die S-Bahn-Züge eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h. Seit Dezember 2004 dürfen die Züge aufgrund neuer Vorschriften im Tunnel in Bergrichtung (stadtauswärts) zwischen den Streckenkilometern 3,0 und 6,5 mit 100 km/h fahren. Stadteinwärts liegt die Geschwindigkeit im unteren Tunnelabschnitt auf beiden Gleisen auf einer Länge von rund 1,5 Kilometern bei 60 km/h.

Stationen

Haltepunkt Universität in brauner Farbgebung

Fahrtreppe an der Station Schwabstraße

Großbildleinwand an der Station Schwabstraße

Brandschutzertüchtigung an der Station Feuersee

Die sechs Stationen der Verbindungsbahn sind mit unterschiedlichen Farben gestaltet, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.

• Mittnachtstraße (im Bau): weiß
• Hauptbahnhof (tief): anthrazit-rot
• Stadtmitte: grün
• Feuersee: anthrazit-blau
• Schwabstraße: gelb
• Universität: braun

Im Zuge der Sanierung der Stammstrecke erhalten die einzelnen Stationen auch ein geändertes Farbschema, welches auf den bisherigen Grundfarben aufbaut.

Die Station Hauptbahnhof (tief) liegt rund 19 Meter unter den oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofs. Die beiden Gleise wurden ursprünglich mit den Nummern 1 und 2 bezeichnet, wurden aber später zu 101 und 102 umbenannt, um eine Verwechslung mit oberirdischen Gleisen des Hauptbahnhofes zu vermeiden. Die Stationen von Hauptbahnhof bis Schwabstraße besitzen durchgehend Mittelbahnsteige, während der Haltepunkt Universität mit zwei Außenbahnsteigen ausgestattet ist. Die Stationen Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße verfügen über eine Einrichtung der Bahnsteigaufsicht auf dem Bahnsteig.

Alle Stationen haben an beiden Bahnsteigenden Zugänge; die Station Hauptbahnhof (tief) hat zusätzlich zwei Zugänge in der Mitte von der Klett-Passage. Der Zugang von der Klett-Passage erfolgt über Rolltreppen und Treppen. Die Rolltreppen und Treppen überwinden direkt den Höhenunterschied zwischen Klett-Passage (−1) und S-Bahn (−3), ohne die dazwischen liegende Ebene der Stadtbahn Stuttgart (−2) anzuschließen. Um zwischen S-Bahn und Stadtbahn umzusteigen, muss man die Klett-Passage benutzen. Am nordöstlichen Ausgang zur Klett-Passage laufen die Rolltreppen parallel zu den Treppen; links die Treppen, rechts die Rolltreppen. Am südwestlichen Ausgang zur Klett-Passage ist die Rolltreppe durchgehend, während die Treppe einen Absatz aufweist, an dem sie wendet und sich in zwei parallele Treppen aufteilt. Ursprünglich bestand im Nordosten ein weiterer Aufgang, der direkt zur Bahnhofshalle führte. Dieser Aufgang trug die Bezeichnung „zu den Zügen, Gleis 1 – 16“. Dieser wurde im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 am 12. August 2014 geschlossen, seitdem erreicht man die oberen Bahnsteige nur noch über den Ausgang Klett-Passage^[veraltet] oder den Aufzug. Am südwestlichen Ende des Bahnsteigs befindet sich ein weiterer Ausgang. Dieser führt in die nahe gelegene Kronenstraße. Die Station Hauptbahnhof (tief) ist weiterhin durch vier Aufzüge erreichbar: der erste führt direkt in die Kopfbahnsteighalle, der zweite führt zum Gleis 1 der darüber liegenden Stadtbahnstation. Die anderen beiden Aufzüge führen jeweils sowohl zur Stadtbahn (Gleis 2/3 bzw. Gleis 4) als auch zur Klett-Passage.

Die Station Schwabstraße enthält die mit rund 37 Metern längste Fahrtreppe der S-Bahn Stuttgart.

Im Sommer 2007 wurden erste Großbildleinwände der Firma Ströer Infoscreen an den Seitenwänden von Stationen Hauptbahnhof (tief) und Stadtmitte montiert, die Werbung, Nachrichten und anderen redaktionellen Inhalt zeigen. 2013 folgten Projektionsflächen an den Stationen Schwabstraße und Universität und seit 2017 befinden sich 7 Projektoren an der Universität, 11 an der Schwabstraße, 4 am Feuersee, 23 an der Stadtmitte und 18 am Hauptbahnhof.

Die Zivilschutzanlagen in der Tiefgarage über der Station Hauptbahnhof und in der Station Stadtmitte werden weiterhin funktionsfähig gehalten (Stand 2006), die Vorwarnzeit, die während des Kalten Krieges mit einigen Wochen angesetzt wurde, wird zurzeit allerdings mit einem Jahr angesetzt.

2013 wurde mit der Umsetzung des ersten Bauabschnitts einer anderthalbjährigen Brandschutzertüchtigung der Stationen begonnen. Die Kosten wurden mit 14 Millionen Euro beziffert. Bei diesen Maßnahmen wurden die Stationen u. a. an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst und mit Feuerschutztüren versehen.

Teilsperrung der Stammstrecke

Aufgrund der Bauarbeiten für Stuttgart 21 kam es im Jahre 2010 vorübergehend zu Fahrplanänderungen. Zwischen 1. Mai und 9. August 2010 wurden die Tunnelrampen im Bereich des Hauptbahnhofs umgebaut. Durch die Bauarbeiten wurde der S-Bahn-Verkehr in diesem Bereich eingeschränkt. An neun Wochenenden wurden die Rampen komplett gesperrt, so dass in dieser Zeit kein durchgehender S-Bahn-Verkehr möglich war.

Die S-Bahn-Züge in Fahrtrichtung Stuttgart endeten in dieser Zeit am Hauptbahnhof (oben) (Ausnahme: Linie S4 aus Marbach (Neckar) sowie die Linie S6 aus Weil der Stadt, diese endeten bereits in Feuerbach), in Fahrtrichtung Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof an der Station Hauptbahnhof (tief). Die S1 in bzw. aus Richtung Herrenberg wurde über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb umgeleitet. Eine speziell für die Zeit der Sperrung eingerichtete Sonderlinie verkehrte halbstündlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Schwabstraße, um auf diesem Abschnitt einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.

Ausblick

Überlegungen für den weiteren Ausbau

Bei einer mittleren Mindestzugfolgezeit von 2,3 bzw. 2,4 Minuten (Hauptbahnhof–Schwabstraße und Gegenrichtung) wurde auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße die theoretische Leistungsfähigkeit (ohne Pufferzeiten) Anfang der 1990er Jahre mit 25 Zügen angegeben. Der Belegungsgrad lag bei 93 bzw. 96 Prozent.

Zur Leistungssteigerung der Verbindungsbahn wurden bereits in den 1990er Jahren verschiedene Maßnahmen erwogen. Eine Ausrüstung mit Linienzugbeeinflussung, zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, würde etwa 150 Millionen D-Mark kosten. Ein zweigleisiger, 3 Kilometer langer Tunnel parallel zur bestehenden Röhre wurde mit rund einer Milliarde DM kalkuliert. Eine Einbindung der S-Bahn in den im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Durchgangsbahnhof hätte zu Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro geführt. Aus diesen Überlegungen ging schließlich die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Option Nordkreuz hervor, das die Schaffung zentrumsnaher Tangentiallinien vorsieht.

Die berechneten mittleren Mindestzugfolgezeiten mit Linienzugbeeinflussung lagen bei 1,8 bzw. 1,5 Minuten. Bei einer Aufenthaltszeit von 0,5 Minuten an den Stationen sollte damit ein 2-Minuten-Takt mit angemessenen Pufferzeiten ermöglicht werden. Anfang der 1990er Jahre lagen die grob geschätzten Kosten dieser Ausbauvariante bei rund 120 Millionen DM, wovon drei Viertel auf die notwendige Fahrzeugausrüstung entfallen wäre.

Einen Vorschlag, zu prüfen, für bis zu 2,5 Millionen Euro einen langen Blockabschnitt zwischen Österfeld und Universität in zwei Abschnitte zu teilen, um die Betriebsqualität zu verbessern, lehnte der Verkehrsausschuss der Region 2016 ab. Dies sei zwar richtig, aber Aufgabe von DB Netz.

Modernisierung

Der Brandschutz der Stationen wurde zwischen 2010 und 2016 für rund 30 Millionen Euro verbessert. Noch offen ist die Nachrüstung einer maschinellen Entrauchung an den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte. Im Rahmen des Programms „Zukunft Bahn“ sollen die Stationen der Stammstrecke sowie der Bahnhof Stuttgart Messe/Flughafen modernisiert werden. Unter anderem sind Blindenleitbeläge vorgesehen. Genaueres sollte im Frühjahr 2016 bekanntgegeben werden. Die Station Hauptbahnhof (tief) sollte nunmehr zwischen Ende 2019 und Ende 2020 für 9 Mio. Euro modernisiert werden.

In den Sommerferien der Jahre 2021 bis 2023 wird der Stammstreckentunnel voll gesperrt, um notwendige Sanierungsarbeiten vorzunehmen. Dies betrifft den Abschnitt zwischen Universität und Hauptbahnhof. Während der Bauphasen werden die S-Bahn-Züge über die Bahnstrecke Stuttgart–Horb umgeleitet, oder die Linien verkürzt. Im Dezember 2020 wurde die Bauausführung für das Projekt „Licht + Farbe Stuttgart, Revitalisierung“ für die Stationen Stadtmitte, Feuersee, Schwabstraße und Universität ausgeschrieben. In den Sommerferien 2021 wurden u. a. Bodenbelags- und Malerarbeiten durchgeführt. Die Stationen werden auch barrierefrei ausgebaut und erhalten dazu ein taktiles Wegeleitsystem sowie Brailleschriftfelder. In den Sommerferien 2021 wurden unter anderem Weichen und Mobilfunk-Repeater erneuert und in den Stationen Hauptbahnhof und Stadtmitte ein neuer Bodenbelag eingebaut. In die Modernisierung der Stationen, in den Jahren 2021 und 2022, werden 32 Millionen Euro investiert. Auch in den Jahren 2024 und 2025 sind inzwischen derartige Sperrungen vorgesehen.

Die gesperrten Stationen wurden während der Sperrung mit einem Schienenersatzverkehr bedient und Umleitungslinien eingerichtet. In den Jahren 2021 bis 2023 kam es dabei jeweils zu erhöhtem Radverschleiß an den Zügen der Baureihe 430, in dessen Folge der Umleitungsverkehr eingeschränkt wurde. Als Ursache galten auf der bis 2022 im Ersatzverkehr durch S-Bahnen befahrenen Panoramabahn der Bahnstrecke Stuttgart–Horb zunächst enge Radien und eine aus technischen Gründen und fehlender Ersatzteile außer Betrieb stehende stationäre Schmiereinrichtung, die bis 2022 repariert wurde. In 2022 und 2023 wurde auch die enge Kurve im Flughafentunnel dafür verantwortlich gemacht, die nun einen größeren Anteil an der Gesamtstrecke der Flughafenlinie hatte und deren Gleise im Jahr 2023 erneuert wurden.

Im Rahmen einer von Region Stuttgart und Land finanzierten Machbarkeitsstudie wurde geprüft, inwieweit die vier Stationen der Stammstrecke mit zusätzlichen Außenbahnsteigen nachgerüstet werden können. Dies wurde als bautechnisch sehr aufwendig bewertet, die Kosten sollen 50 bis 100 Millionen pro Station betragen. Aufgrund von Konflikten mit vorhandener Bebauung stünde an den Verkehrsstationen Stadtmitte und Schwabstraße die grundsätzliche Machbarkeit in Frage. Mitte November 2017 lehnte der VRS-Verkehrsausschuss eine solche Lösung einhellig ab.

Stuttgart 21, Ausrüstung mit ETCS

Rückbau des „Pilzgleises“ im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs im Januar 2019

Nur noch zweigleisige Zuführung im September 2021, während einer Sperrung für Sanierungsarbeiten. Zwischen den beiden Gleisen der Stammstrecke und dem Bahnsteig des Kopfbahnhofs entsteht der verlängerte S-Bahn-Tunnel von Stuttgart 21.

In Zusammenhang mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 wird die S-Bahn-Trasse zwischen dem Hauptbahnhof, dem Bahnhof Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof neu trassiert. Im Einzelnen bedeutet das:

• Neubau einer Tunneltrasse in offener Bauweise vom Hauptbahnhof zur neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße
• Neubau einer (zweigleisigen) S-Bahn-Station Mittnachtstraße in Troglage zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof bzw. Bahnhof Bad Cannstatt.
• Neubau des Rosensteintunnels zwischen S-Bahn-Station Mittnachtstraße und Neckarbrücke Bad Cannstatt
• Neubau der Eisenbahnbrücke über den Neckar
• Tieferlegung der Bestandstrasse zwischen Nordbahnhof und Mittnachtstraße

Der Bauauftrag für den rund 500 m langen Tunnelabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Wolframstraße wurde ausgeschrieben. Die Realisierung soll zwischen August 2017 und März 2020^[veraltet] erfolgen. Die Arbeiten sollten 2018 beginnen und dabei auch die Brücke über die Baustraßen-Brücke über die Wolframstraße abgerissen werden.

→ Hauptartikel: S-Bahn Stuttgart#ETCS

Die Stammstrecke soll mit ETCS ausgerüstet und damit Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität verbessert werden. In einem ersten Schritt soll das Zugangebot zwischen Schwabstraße und Vaihingen von 12 auf 16 Züge pro Stunde angehoben werden. Im Zuge der ETCS-Einführung wird auch eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße auf 80 km/h, auf 100 km/h von der Universität zur Schwabstraße sowie zwischen Hauptbahnhof und Mittnachtstraße empfohlen. Die ETCS-Ausrüstung soll „ohne Signale“ erfolgen und dabei in Stationsbereichen bis zu 30 m kurze Blöcke gebildet werden, mit deutlich längeren Blöcken zwischen den Stationen. Die DB beabsichtigt nach eigenen Angaben, den 150-Sekunden-Takt um die Hälfte zu verkürzen. Angestrebt werde eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit in Spitzenstunden von 24 auf zunächst mindestens 30 Trassen „bei wirtschaftlich-optimaler Betriebsqualität“ an. Die Mindestzugfolgezeit solle „auf das mögliche Minimum“ reduziert werden. Laut Bahnangaben sollen auf der Strecke „Deutschlands schnellstes Stellwerk“ in Verbindung von bis zu 30 m kurzen Blockabschnitten im Vergleich zu anderen deutschen S-Bahn-Strecken kürzere Zugfolgezeiten erreicht werden. Unter anderem wurden die Verarbeitungszeiten von Stellwerk und RBC in den für die Leistungsfähigkeit der Strecke entscheidenden Fällen (Teilzugstraßen ohne Weichen) von zuvor elf auf zwei Sekunden reduziert. Daneben sei auch die fahrzeugseitige Verarbeitungszeit verkürzt und die Lokalisierung wesentlich verbessert worden. Laut Angaben vom 2022/2023 seien durch verschiedene weiterführende Optimierungen rund 35 Prozent kürzere Zugfolgen möglich, mit weiter fallender Tendenz. Die Frage sei nicht mehr, ob die langfristig gewünschte 100-Sekunden-Zugfolge in der Leit- und Sicherungstechnik umgesetzt werden könne, sondern „nur“ noch wie. Ab Ende 2025 sollen zunächst weiterhin 24 Züge pro Stunde und Richtung über die Strecke geplant werden. Eine 2023 durch das Land Baden-Württemberg vorgelegte Analyse geht längerfristig von 30 Zügen pro Stunde und Richtung in der Spitzenstunde aus. Die mit dem Digitalen Knoten Stuttgart versprochene Kapazität von bis zu 36 Zügen pro Stunde und Richtung werde nicht ausgereizt, um die Betriebsqualität zu verbessern.

In den Jahren 2022 und 2023 sollten die für ETCS notwendigen Komponenten eingebaut werden. Die Inbetriebnahme soll im Sommer 2025 erfolgen, der teilautomatisierte Betrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) etwa ein Jahr später. Unter anderem sollen rund 500 Achszählpunkte für 230 Gleisfreimeldeabschnitte, 80 ETCS-Halttafeln und 120 Blockkennzeichen aufgebaut werden. Darauf aufbauend sollen mit mikroskopisch optimierter Blockteilung und optimierten Laufzeiten (mit Langzügen) Mindestzugfolgezeiten von rund 100 Sekunden erreicht werden. An noch weiter verkürzten Zugfolgen wird gearbeitet. Im Juli 2021 beschloss der VRS, DB Netz mit einer Untersuchung zur Ausweitung des S-Bahn-Angebots nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu beauftragen. Mittelfristig nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs sind 30 Züge pro Stunde vorgesehen, langfristig 36. Zu der im September 2025 geplanten Inbetriebnahme des Digitalen Stellwerks ETCS sind zunächst weiterhin 24 Züge pro Stunde und Richtung geplant. Eine Untersuchung, wie die durch Digitalisierung gewonnenen verkürzten Mindestzugfolgezeiten in sinnvolle Fahrplankonzepte umgesetzt werden können, stand Anfang 2023 noch aus.

Die Strecke ist zukünftig Teil des Stell- und RBC-Bereichs S-Bahn, das von einem in Waiblingen entstehenden Bedien- und Technikstandort gesteuert werden soll. Die Verbindungsbahn soll betrieblich zukünftig Teil eines von Mittnachtstraße bis Vaihingen reichenden Bahnhofs werden, um Züge bei (ETCS-)Störungen einfacher bewegen zu können.

Im Zuge der ETCS-Ausrüstung soll die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke bis Ende 2025 von 60 auf 80 km/h angehoben werden. Hierfür lag Ende 2022 eine Vorplanung vor, die Entwurfsplanung soll im Frühjahr 2023 abgeschlossen werden.

Der S-Bahn-Kernbereich, zwischen Mittnachtstraße und Österfeld, soll im Rahmen der ETCS-Ausrüstung betrieblich zu einem rund 11 km langen Bahnhof „Stuttgart Hbf (S-Bahn)“ werden, um die Auswirkung von Störungen zu begrenzen.

Sanierung und Ausbau

Von Ende 2017 bis 2020 erfolgten Sperrungen der Tunnelrampe am Hauptbahnhof infolge der Verlängerung des Tunnels der Verbindungsbahn. In den Sommerferien 2019 wurden deswegen einige S-Bahn-Linien temporär unterbrochen oder Sonderlinien eingerichtet.

In den Jahren 2021, 2022 und 2023 wurde, bzw. wird die Stammstrecke voraussichtlich zwischen Hauptbahnhof (tief) und Stuttgart-Vaihingen für jeweils sechs Wochen gesperrt, um sicherheitstechnische Anlagen und technisch-betriebliche Ausstattung nachzurüsten bzw. zu erneuern sowie Gleise und Weichen auszutauschen und alle Stationen zu renovieren. Ein verkehrliches Ersatzkonzept wird dazu erarbeitet.

Der Verband Region Stuttgart beschloss am 22. April 2020, eine Planung (Leistungsphasen 1 bis 4) für zwei zusätzliche Weichenverbindungen nördlich der Station Österfeld sowie eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit zwischen Universität und Mittnachtstraße zu beauftragen.

Die Gleise zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße sollen voraussichtlich zwischen 2028 und 2030 erneuert werden.

Literatur

• Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der BD Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9.

Weblinks

Commons: Verbindungsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Verlauf der Verbindungsbahn auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise

1. Streckenmerkmale. In: DB Netze Infrastrukturregister. DB Netz AG, abgerufen am 11. Februar 2021. 
2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. Betriebsstellenverzeichnis (Stand 04/2018). (CSV; 1,6 MB) In: Betriebsstellenverzeichnis. Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, abgerufen am 11. Februar 2021. 
4. Trassenportal - Stammdaten. (XLSX; 1,8 MB) In: DB Netze. Deutsche Bahn AG, Februar 2020, abgerufen am 11. Februar 2021. 
5. Anschlussbahnhöfe Wendegleise und Behandlungsanlagen Gleisabschlüsse (Prellböcke). (PDF;) In: Wendeanlagen & Anschlussbahnhöfe Version 01-25. Technische Universität Dresden, Professur für Gestaltung von Bahnanlagen, S. 16 bis 18, abgerufen am 11. Februar 2021. 
6. (Memento vom 5. Juni 2010 im Internet Archive), abgerufen am 1. Juni 2010.
7. Markus Flieger: Neubau Überleitstelle Birkenkopf zwischen Stuttgart Schwabstraße und Stuttgart-Vaihingen. (ZIP) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 3. August 2020, S. 9, 11, archiviert vom Original am 28. Juni 2021; abgerufen am 28. Juni 2021 (Datei 1.1 BAst Üst Birkenkopf.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv). 
8. DB Station&Service AG (Hrsg.): Bahnhöfe in Baden-Württemberg. Stuttgart Januar 2015, S. 20 (online). 
9. Bus und Bahn in der Region und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, Nr. 24, 30. Januar 2016, S. 20. 
10. Alexander Ikrat: S-Bahn: Besseres Angebot ist wichtiger als weiterer Ausbau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 71, Nr. 44, 23. Februar 2016, S. 13 (online). 
11. Jahresbericht 2021. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Verband Region Stuttgart, S-Bahn Stuttgart, 6. April 2022, S. 8, ehemals im Original; abgerufen am 6. April 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.region-stuttgart.org (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) 
12. Sitzungsvorlage Nr. 026/2020. (PDF) Verkehrsausschuss am 22.01.2020. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 5. Dezember 2019, S. 2–4, archiviert vom Original am 23. April 2021; abgerufen am 16. Januar 2020. 
13. Walter Lambert, Willi Keckeisen: Stadtbahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. Band 30, Nr. 21, 1956, S. 1159 ff. 
14. Heinz Bubel: S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 18, Nr. 7, 1969, ISSN 0013-2845, S. 256–274. 
15. Jürgen Wedler: Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. Band 54, Nr. 9, 1978, ISSN 0007-5876, S. 683–695. 
16. Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688. 
17. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 48–60.
18. Auch ein Beitrag zum Umweltschutz. In: Stuttgarter Zeitung. 30. September 1978. 
19. Landtag von Baden-Württemberg: (Memento vom 19. Juli 2011 im Internet Archive). Drucksache 13/4069 (PDF; 107 kiB) vom 18. März 2005, S. 2.
20. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 96–99.
21. Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der Bundesbahndirektion Stuttgart. Kohlhammer-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 100–104.
22. Wolf-Dieter Obst: Schienen durch die Unterwelt. In: Stuttgarter Nachrichten. Stuttgarter Nachrichten Verlagsgesellschaft mbH, 1. Januar 2012, abgerufen am 12. Februar 2021. 
23. 17. Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21. (PDF; 714 KB) In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, 1. Februar 2017, abgerufen am 12. Februar 2021. 
24. Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Nr. 28. Uhle & Kleimann, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–63. 
25. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/4781 –. Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg – Zustand der Tunnelbauwerke und Umsetzungsstand der Baumaßnahmen für ihren Erhalt. Band 19, Nr. 5403, 8. Oktober 2018, ISSN 0722-8333, S. 7.  BT-Drs. 19/5403
26. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.4-5 bei der Deutschen Bahn. Abgerufen am 12. Februar 2021.
27. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.6 bei der Deutschen Bahn. Abgerufen am 12. Februar 2021.
28. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.1 bei der Deutschen Bahn. Abgerufen am 12. Februar 2021.
29. Abfrage der Kursbuchstrecke 790.2-3 bei der Deutschen Bahn. Abgerufen am 12. Februar 2021.
30. Urmeter (Anlage 13.2.1, Anhang 2, zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung von 2008)
31. DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 40.
32. Stuttgart 21: S-Bahnchaos durch Bauarbeiten, Eurailpress, Meldung vom 1. Juli 2010.
33. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Betriebssimulation S-Bahn. Antrag der CDU-Fraktion vom 22.10.2014. Sitzungsvorlage Nr. 079/2015. 16. September 2015 (PDF in Webarchiv). 
34. Enak Ferlemann: Schriftliche Frage 306/Juli - Stuttgart 21. (PDF) In: matthias-gastel.de. 7. November 2019, abgerufen am 12. Juli 2020. 
35. Dirk Rothenstein: S-Bahn Stuttgart: Modern. Mobil. Für die Region. (PDF) In: gecms.region-stuttgart.org. DB Regio AG, 18. April 2018, S. 5, 19, 24 f., archiviert vom Original am 24. April 2021; abgerufen am 4. April 2018. 
36. Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH (Hrsg.): News. ZDB-ID 1376810-4 Ausgabe August 2005 (PDF; 645 kiB), S. 12.
37. Barrierefreiheit S-Bahn-Zugang. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, abgerufen am 12. Februar 2021. 
38. (Nicht mehr online verfügbar.) Ströer Infoscreen, archiviert vom Original am 17. August 2012; abgerufen am 26. Juni 2013. 
39. Werbeträger-Standorte Infoscreen. infoscreen.de, abgerufen am 25. November 2017. 
40. Schutzbunkeranlagen in Stuttgart. In: www.wirtemberg.de. Abgerufen am 12. Februar 2021. 
41. (Memento vom 1. Dezember 2009 im Internet Archive) Stuttgarter Nachrichten online, 23. November 2009.
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43. Wolfgang Bauer, Fritz Eilers: Der Betrieb der S-Bahn Stuttgart von 1978 bis 1993. In: Die Deutsche Bahn. Band 69, Nr. 4, 1993, ISSN 0007-5876, S. 311–316. 
44. Dirk Valleé: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr, Heft 7/8, 1997, S. 35–41.
45. Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 354–356. 
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47. Qualitätsbericht S-Bahn und Abrechnung Verkehrsvertrag. (PDF) In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 24. März 2016, S. 4 f., archiviert vom Original am 24. April 2021; abgerufen am 5. Juni 2019. 
48. Alexander Ikrat: Bahn steckt Millionen in Optik von S-Bahnhöfen. In: Stuttgarter Nachrichten. 29. Januar 2016, S. 21. 
49. Christian Milankovic: Bahn möbelt Tunnelhaltestellen auf. In: Stuttgarter Zeitung. 29. Januar 2016, S. 23. 
50. Thomas Durchdenwald: Sperrung der Stammstrecke für sechs Wochen. In: Stuttgarter Nachrichten. Stuttgarter Nachrichten Verlagsgesellschaft mbH, 22. Januar 2020, abgerufen am 12. Februar 2021. 
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52. Beierl: Projekt uPva Licht + Farbe. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Drees & Sommer, 30. November 2020, ehemals im Original; abgerufen am 2. Januar 2021 (Datei 3.1 Rahmenterminplan.pdf in ZIP-Datei).@1@2Vorlage:Toter Link/bieterportal.noncd.db.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) 
53. Barbara Czimmer: Bahn ändert bis 2035 Niveau bei Bahnsteigen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, 22. Juli 2021, S. 15. 
54. S-Bahnen fahren wieder auf Stammstrecke. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 13. September 2021, abgerufen am 18. September 2021. 
55. S-Bahn-Verkehr in Stuttgart durch Radverschleiss eingeschränkt. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, Oktober 2021, ISSN 1421-2811, S. 575. 
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57. Bahn gibt Ursache für Radabnutzung bei S-Bahn bekannt. In: Verband Region Stuttgart. 19. Januar 2023, abgerufen am 5. September 2023. 
58. S-Bahnen und Busse fahren von Montag an wieder. In: Esslinger Zeitung. 1. September 2023, abgerufen am 5. September 2023. 
59. Thomas Durchdenwald: Führt Panoramabahn bis Nordbahnhof? In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 16. November 2017, S. 20 (online). 
60. Torsten Brand: Machbarkeitsstudie Perspektiven für die S-Bahn Stuttgart. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart, 17. Oktober 2017, S. 14–31, archiviert vom Original am 12. Dezember 2020; abgerufen am 4. April 2021 (Datei Untersuchungsbericht.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv). 
61. Deutschland-Stuttgart: Straßenbauarbeiten. Dokument 2017/S 055-102384. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 18. März 2017, abgerufen am 27. März 2017. 
62. Christian Milankovic: Baustellenverkehr erreicht den Höhepunkt. In: Stuttgarter Zeitung. 20. März 2017, S. 15 (online). 
63. Klares Votum für Pilotprojekt ETCS und mehr S-Bahn-Fahrzeuge. Verband Region Stuttgart, 23. Januar 2019, archiviert vom Original am 9. April 2023; abgerufen am 4. Februar 2023. 
64. Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 308 f., abgerufen am 13. April 2019. 
65. Michael Kümmling: ETCS-Ausrüstungsbereiche Stuttgart 21. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 10. Mai 2019, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.10 - Übersichtsskizze ETCS-Ausrüstungsstand.pdf). 
66. Michael Kümmling, Th. Gemperlein: Anlage 3.1.11 - Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 14. Oktober 2019, S. 27, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 21. Oktober 2019 (Anlage 03.1.11 - Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS.pdf). .
67. Albrecht Achilles, Behrooz Azarfar, Martin Beyer, Frank Lehmann, Roman Lies, Martin Schleede, Daniel Trenschel, Sven Wanstrath: Die Digitalisierung der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart (Teil 1). In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 9, September 2023, ISSN 0037-4997, S. 16–26 (PDF). 
68. Gerald Traufetter: Totes Gleis. In: Der Spiegel. Nr. 52, 2019, S. 60–64 (online). 
69. Jens Bergmann: Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Erklärung der DB Netz AG zu Inhalt und Zielen. DB Netz, 21. April 2020, S. 1 f., abgerufen am 24. April 2020. 
70. Bahn erteilt ersten Auftrag für Digitalen Knoten Stuttgart. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 11. Dezember 2020, abgerufen am 11. Dezember 2020. 
71. Michael Kümmling: Mehr Leistungsfähigkeit mit Digitaler LST – aber wie? (PDF) In: tu-dresden.de. DB Projekt Stuttgart–Ulm, 17. Dezember 2020, S. 35, 38, abgerufen am 17. Dezember 2020. 
72. Frank Dietrich, Jan Erdmann, Matthias Jost, Fabian Raichle, Nilesh Sane, Thomas Vogel, Philipp Wagner: Nachrüstung von 333 Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band 146, Nr. 5, Mai 2022, ISSN 1618-8330, ZDB-ID 2072587-5, S. 170–181 (online). 
73. Die neue Technik sorgt für mehr Züge, weniger Verspätungen und mehr Energieeffizienz. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Infoturm Stuttgart, 14. April 2022, abgerufen am 19. April 2022. 
74. Peter Reinhart: Viel mehr Kapazität mit ETCS (& Co.) – aber wie? Aktuelle Erkenntnisse aus dem Digitalen Knoten Stuttgart. In: Einfach Fahren! – Digitale Transformation im Spannungsfeld Automatisierung, europäische Standardisierung und schneller Rollout. Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2023. 14. Juni 2023, S. 124–132 (PDF). 
75. Eine Einführung in den Digitalen Knoten Stuttgart. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 12. April 2022, S. 30, abgerufen am 21. April 2022. 
76. S-Bahn-Fahrplan Stuttgart 21. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-238/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 31. August 2022, abgerufen am 10. September 2022. 
77. Sebastian Hascher: Vorschlag eines Ausbaukonzeptes für den Eisenbahnknoten Stuttgart 2040 – Leistungsstark und zukunftsfähig für die Verkehrswende. (PDF) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 13. März 2023, S. 7, abgerufen am 7. April 2023. 
78. René Neuhäuser, Peter Reinhart, René Richter, Thomas Vogel: Digitaler Knoten Stuttgart: Digitalisierung ist kein Selbstzweck. In: Deine Bahn. Nr. 3, März 2021, ISSN 0948-7263, S. 22–27 (PDF). 
79. Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: ein Überblick. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 4, April 2020, ISSN 0013-2810, S. 14–18 (PDF). 
80. Jonas Denißen, Markus Flieger, Michael Kümmling, Michael Küpper, Sven Wanstrath: Optimierung der Blockteilung mit ETCS Level 2 im Digitalen Knoten Stuttgart. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 7+8, August 2021, ISSN 0037-4997, S. 60–67 (PDF). 
81. Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 6, Juni 2021, ISSN 0013-2810, S. 50–55 (PDF). 
82. Claudia Löffler: Sitzungsvorlage Nr. VA-150/2021. (PDF) In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 1. Juli 2021, abgerufen am 27. Juli 2021 (II, Punkt 4). 
83. Konstantin Schwarz: Verband will Lücken im S-Bahn-Takt schließen. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 76, Nr. 167, 23. Juli 2021. 
84. Martin Beyer, Vincent Blateau, Florian Bitzer, Frank Dietrich, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, René Richter, Christopher Rudolph, Thomas Vogel: Der Digitale Knoten Stuttgart wird Realität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 1, Januar 2023, ISSN 0013-2810, S. 8–12 (PDF). 
85. Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF). 
86. Olaf Drescher: ETCS Level 2 ohne „Signale“ in einem großen Knoten. In: Deine Bahn. Nr. 3, März 2022, ISSN 0948-7263, S. 28–32. 
87. Vorplanung Wendegleis in Böblingen / Stand der Maßnahmen aus der Qualitätsoffensive Schienenknoten Stuttgart. (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-183/2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.net. Verband Region Stuttgart, 22. Dezember 2021, S. 3 f., abgerufen am 15. Januar 2022. 
88. Kapazitätssteigerung der Stammstrecke und Ausbau der Knoten Stuttgart-Vaihingen und Böblingen (QSS-Maßnahmen). (PDF) Sitzungsvorlage Nr. VA-267/2022 Verkehrsausschuss am 23.11.2022. In: region-stuttgart.ratsinfomanagement.de. Verband Region Stuttgart, 9. November 2022, S. 3, abgerufen am 4. Dezember 2022. 
89. Marc Behrens, Alexander Eschbach, Bernd Kampschulte, Alexander Paltian, Markus Schöppach, Anke Wiedenroth: Robuste Leit- und Sicherungstechnik im Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 40–46 (PDF). 
90. Bauarbeiten auf der S-Bahn VVS-Presseinformation, 25. Juli 2019.
91. Stuttgart 21: nach langer Pause wieder Arbeiten im Gleisvorfeld Stuttgarter Zeitung, 18. September 2017.
92. Stammstreckensperrungen in den Sommerferien. (Nicht mehr online verfügbar.) In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 22. Januar 2020, ehemals im Original; abgerufen am 23. Januar 2020.@1@2Vorlage:Toter Link/www.region-stuttgart.org (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) 
93. Region beschließt Investitionsoffensive in S-Bahninfrastruktur. In: region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 23. April 2020, archiviert vom Original am 9. April 2023; abgerufen am 4. Februar 2023. 
94. Sitzungsvorlage Nr. 052/2020. (PDF) Zu Tagesordnungspunkt 5 Investitionsoffensive Infrastruktur S-Bahn (QSS Maßnahmen). Bericht über den aktuellen Stand der Vertragsgestaltung, Vorbereitung der erforderlichen ergänzenden Vereinbarungen mit der DB PSU. In: gecms.region-stuttgart.org. Verband Region Stuttgart, 7. April 2020, S. 1 f., archiviert vom Original am 29. September 2020; abgerufen am 23. April 2020.