Blockkennzeichen

Als Blockkennzeichen (Abk. BK, teils auch Teilblockkennzeichen/Tbk, ETCS-Blockkennzeichen oder (früher) auch LZB-Blockkennzeichen/LBK) werden im Bahnbetrieb in Deutschland Orientierungszeichen bezeichnet, die an Blockstellen aufgestellt werden, die nicht durch den Standort eines Hauptsignals bzw. einer ETCS-Halttafel gekennzeichnet sind. Diese Blockstellen können damit nur von anzeigegeführten Zügen, die mit Linienzugbeeinflussung oder ETCS Level 2 fahren, genutzt werden.

Ein Blockkennzeichen auf der 2006 eröffneten Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

Neue Variante des Blockkennzeichens auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

LZB-Blockkennzeichen an einem Lichtsperrsignal im Bahnhof Weil am Rhein. Durch derartige LZB-Blockabschnitte kann ein konventioneller Zugfolgeabschnitt in nahezu beliebig kurze Abschnitte unterteilt und die Zugfolge damit verkürzt werden.

Sie dienen dazu, dem Triebfahrzeugführer nach einem Halt an einer derartigen Blockstelle die Bezeichnung der Blockstelle mitzuteilen. Diese Bezeichnung wird benötigt, wenn eine Verständigung zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter erfolgen muss, beispielsweise eine Standortmeldung beim Erteilen eines Befehls.

Das Blockkennzeichen wird im Signalbuch (Richtlinie 301) als Orientierungszeichen geführt und ist damit kein Signal im Sinne der Eisenbahn-Signalordnung. Es gilt nur für anzeigegeführte Züge und ist für signalgeführte Züge nicht zu beachten. Es ist ferner nicht mit dem Blocksignal für signalgeführte Züge zu verwechseln.

Das Blockkennzeichen übernimmt in Deutschland die Funktion eines Location Markers für ETCS. Im Gegensatz zur ETCS-Halttafel gebietet es dabei für Züge, die in der ETCS-Rückfallebene (Betriebsart Staff Responsible) fahren, keinen Halt.

Mittels kontinuierlicher Zugbeeinflussung können kleinere Blockabstände („Teilblock“, Hochleistungsblock) als mit ortsfester Signalisierung („Ganzblock“) realisiert werden. Während Teilblöcke dabei mit Blockkennzeichen gekennzeichnet sind, werden Hauptsignale zumeist nur vor Zugmeldestellen aufgestellt.

Durch Blockkennzeichen können konventionelle Zugfolgeabschnitte mittels Hochleistungsblock in (viele) kurze Teilblöcke bzw. Teilzugstraßen unterteilt werden. Damit können Zugfolgezeiten verkürzt und die Leistungsfähigkeit erhöht werden. Blockkennzeichen wurden vor allen Dingen auf Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs sowie einzelnen hochbelasteten Strecken wie der Rheintalbahn und der S-Bahn-Stammstrecke München aufgestellt.

Geschichte

Siehe auch: Linienzugbeeinflussung#Umsetzung in Deutschland

Blockkennzeichen wurden, zunächst für den Betrieb mit Linienzugbeeinflussung, 1988 eingeführt. Grundlage war ein neues Betriebsverfahren.

Erstmals kam dieses Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan – in der Fahrdienstvorschrift als LZB-Führung bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zum Einsatz. Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zu schaffen. Die LZB wurde damit von einem Overlay-System zum primären Signalisierungssystem. Blockabschnitte konnten damit auch ohne ortsfeste Signale gebildet werden. An die Stelle von Blocksignalen traten dabei LZB-Blockkennzeichen. An Zugmeldestellen, an denen auch die Reihenfolge von Zügen geändert wurde, kamen weiterhin konventionelle Licht-Hauptsignale (als Einfahr-, Zwischen-, Ausfahr- oder Blocksignal) zum Einsatz.

Im Rahmen des Projekts CIR-ELKE wurden in den 1990er und frühen 2000er Jahren Blockkennzeichen zur Leistungssteigerung auf hochbelasteten Strecken aufgestellt. Insbesondere durch eine Unterteilung der Ein- und Ausfahrbereiche von Bahnhöfen konnten damit kürzere Zugfolgezeiten erreicht werden.

Auf der 2002 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main werden bis zu rund 35 km lange, durch Ks-Signale begrenzte Ganzblöcke durch Blockkennzeichen in rund 2 km kurze Teilblöcke unterteilt.

Auf eine Schwelle montiertes Blockkennzeichen (Bezeichnung „32“) in der S-Bahn-Station des Münchner Hauptbahnhofs.

Kleines Blockkennzeichen („18“) auf der S-Bahn-Stammstrecke München

Etwa vier Blockkennzeichen je Bahnsteig ermöglichen auf der Stammstrecke der S-Bahn München seit 2004 ein dichteres Nachrücken am Bahnsteig und damit letztlich planmäßig statt vormals 24 nunmehr 30 Züge pro Stunde und Richtung zu fahren. Die Blockkennzeichen sind dabei aus Platzgründen auf Schwellen montiert. Diese Montage wird auch für die Einführung von ETCS auf der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart erwogen.

Mit der am 9. Dezember 2012 in Kraft getretenen Bekanntgabe 5 zum Signalbuch wurde der Begriff „LZB-Blockkennzeichen“ durch „Blockkennzeichen“ ersetzt. Die „Blockstelle für anzeigegeführte Züge“ ersetzte, technikneutral (für LZB und ETCS), den vorigen Begriff der „Blockstelle für LZB-geführte Züge“ (LZB-Blockstellen).

Auf der im Dezember 2015 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wurden Blockkennzeichen erstmals im ETCS-Betrieb verwendet.

Lageplansymbol für Blockkennzeichen (in der im Dezember 2020 eingeführten Form, in Rechtsaufstellung) in sicherungstechnischen Lageplänen in Deutschland

Zum 13. Dezember 2020 wird mit dem ETCS location marker eine neue Form des Blockkennzeichens, entsprechend der Norm EN 16494, eingeführt. Diese ähneln der ETCS-Halttafel, jedoch mit schwarzem Pfeil auf weißem Grund. Für Blockkennzeichen nach der bisherigen Form besteht Bestandsschutz. (In der Schweiz werden derartige Location Marker 2015 eingeführt und als „ETCS-Standortsignal“ bezeichnet.) Im Bereich der Deutschen Bahn sind sie mit einer Größe von 710 × 710 mm im Tunnel und an Fahrleitungsmasten, ansonsten mit Abmessungen von 410 × 410 mm vorgesehen.

Zum 1. Januar 2021 trat bei DB Netz eine Weisung in Kraft, wonach bei Aus- und Neubauprojekten eine umfassende Ausrüstung für den Gleiswechselbetrieb erforderlich ist. Bei der Ausrüstung mit ETCS soll für Gegengleisfahrten ETCS-Teilblock eingerichtet werden. In Verbindung mit zusätzlichen Überleitverbindungen soll damit die Betriebsführung bei Störungen oder Verspätungen erleichtert und das Personal entlastet werden.

Planung von Blockkennzeichen

Da nur anzeigegeführte Züge Blockkennzeichen nutzen können und dafür das vorausliegende Hauptsignal in der Regel dunkelgeschaltet werden muss, hierfür wiederum ein Zug zunächst am bzw. hinter dem Einstiegssignal (am Beginn des LZB- bzw. ETCS-Bereichs) zunächst in die Anzeigeführung übernommen werden muss, können Blockkennzeichen erst nach dem zweiten Hauptsignal nach dem Beginn des LZB- bzw. ETCS-Bereichs angeordnet werden.

Blockkennzeichen durften bis Mitte 2020 nicht näher als 300 m vor einem Vorsignal angeordnet werden. Sie dürfen weiterhin nicht zwischen Start und Ziel von Rangierstraßen aufgestellt werden. Sind im Bahnhof signalisierte Rangierstraßen vorgesehen, müssen Blockkennzeichen mit Sperrsignalen (für Rangierfahrten) kombiniert werden.

Ebenso dürfen alleinstehende Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) nicht in Zugstraßen mit Teilung durch Blockkennzeichen angeordnet werden. Darüber hinaus darf in Durchrutschwegen kein Blockkennzeichen aufgestellt werden. Durch Verzicht auf Lichtsignale in mit ETCS ausgerüsteten Bereichen kann auf die Projektierung langer Durchrutschwege verzichtet, somit zusätzliche Blockkennzeichen in Bahnhofsköpfen aufgestellt und die Leistungsfähigkeit erhöht werden.

Blockkennzeichen für ETCS dürfen nicht an Standorten von Hauptsignalen, Sperrsignalen als Zielsignale von Zugstraßen oder Startsignale von Gruppenausfahrten sowie Signalen mit ETCS-Halttafel angeordnet werden. Sie dürfen ferner grundsätzlich im Bereich von 300 m vor einem allein stehenden Vorsignal angeordnet werden, außer wenn eine Wahrnehmungszeit von 6,75 s bei örtlich zulässiger Geschwindigkeit gewährleistet ist, um Irritationen des Triebfahrzeugführers bei vorgesehenem Halt am Blockkennzeichen bei nachfolgendem fahrtzeigenden Vorsignal zu vermeiden. Nicht zulässig ist ebenfalls die Anordnung im Bereich des Durchrutschwegs, im Bereich von Halbregelabständen, Mittelweichen und Mittelweichenteilzugstraßen, zwischen Spitze und Grenzzeichen von Weichen und Kreuzungen. An Bahnsteigen ist die Anordnung von Blockkennzeichen nur zum Nachrücken von S-Bahnen zulässig. Ein Gefahrpunktabstand ist in der Regel nicht vorzusehen. An Blockkennzeichen für ETCS ist in Deutschland eine Balise anzuordnen. Ferner sind 50 und 300 m vor dem Blockkennzeichen Ortungsdatenpunkte vorzusehen. Eine Änderung dieser Regeln für S-Bahnen wird erwogen. Neben der Kalibrierung der Odometrie wird an diesen Datenpunkten ein Position Report erzeugt, der wiederum insbesondere für die Haltfallbewertung genutzt wird.

Eine Untersuchung zur Einführung von ETCS bei der S-Bahn Stuttgart empfiehlt in kurzem Abstand von bis zu 100 m hinter dem „Ausfahrsignal“ ein zusätzliches Blockkennzeichen anzuordnen, um flache ETCS-Bremskurven zu vermeiden.

Das Regelwerk der Deutschen Bahn sieht insgesamt drei Möglichkeiten zur Anordnung von Blockkennzeichen an Masten außerhalb und innerhalb von Gleisbereichen vor.

Sonstiges

Für den Störungsfall verfügen Blockkennzeichen stellwerksseitig zumeist über die Möglichkeit, den anzeigegeführten Zügen ein Ersatzsignal (Zs 1) geben zu können. Seltener ist eine Ausrüstung mit Vorsichtsignal (Zs 7). Alternativ kann bei Störungen vom Fahrdienstleiter die Vorbeifahrt der anzeigegeführten Züge an einem Blockkennzeichen mit Befehl 2 angeordnet werden.

In einer 2020 vorgelegten Betriebssimulation wurden Fahrstraßenbildezeiten von 9 s an Blockkennzeichen ohne sowie 30 s an Blockkennzeichen mit Weichen angenommen.

Weblinks

• Karte mit Standorten von Blockkennzeichen Overpass API anhand von OpenStreetMap-Daten (unvollständig)
• Beispielhafte Anordnung von Blockkennzeichen zwischen Licht-Hauptsignalen auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise

1. Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 3, 6, 9, 65, 233, 239, 241, 244–246, 248, 282 f., 386, abgerufen am 12. August 2019. 
2. Thomas Richter: (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz, 26. Juli 2017, S. PDF-Seiten 13, 183, 186, archiviert vom Original am 11. August 2019; abgerufen am 12. August 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/fahrweg.dbnetze.com 
3. Teil-Lastenheft 1, Anhang 1: Glossar. (PDF) DB Netz, S. 26, abgerufen am 12. August 2019 (ohne Datum). 
4. Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. 4. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-22877-4, S. 213. 
5. Bernhard Buszinsky: Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 6, 1991, ISSN 0007-5876, S. 689–694. 
6. Karl-Heinz Suwe: „Führerraumsignalisierung mit der LZB“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 38, Heft 7/8, 1989, S. 445–451.
7. Die neue Linienzugbeeinflussung. In: DB Praxis. ZDB-ID 580765-7, Juli 1989, S. 1–8.
8. Karl-Heinz Suwe: CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1, 2, 1993, ISSN 1022-7113, S. 40–46. 
9. ohne Beleg
10. Thomas Richter: Richtlinien 301 – Signalbuch, Aktualisierung 11. (PDF) DB Netz, 17. Mai 2019, S. 1, 3 f., 171 (PDF), abgerufen am 14. Dezember 2019. 
11. Peter Gerber: Mit ETCS wird auch der Signaltafelwald erweitert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2, Februar 2015, ISSN 1022-7113, S. 94–96. 
12. Marco Franke, Dirk Claus: Anordnung der LZB-Blockkennzeichen an Betonpfosten und Rohrmasten. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz, 16. März 2021, archiviert vom Original am 7. April 2021; abgerufen am 8. April 2021 (Datei 3.00-Leistungsbeschreibung Tausch LBK LocMark RBC RF-RBGG.pdf). 
13. Kehrtwende beim Gleiswechselbetrieb. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 3, Februar 2021, ISSN 0170-5288, S. 9. 
14. Julian Fassing, Marcel Helwig, Peter Müller, Toni Keil, Martin Rosenbohm, Fabian Walf, Philipp Welsch: Generalsanierung der Riedbahn: eine Zwischenbilanz. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 7, Juli 2023, ISSN 0013-2810, S. 46–51 (online [PDF]). 
15. René Neuhäuser, Peter Reinhart, René Richter, Thomas Vogel: Digitaler Knoten Stuttgart: Digitalisierung ist kein Selbstzweck. In: Deine Bahn. Nr. 3, März 2021, ISSN 0948-7263, S. 22–27 (digitale-schiene-deutschland.de [PDF]). 
16. Sven Haaker: LST-Anlagen planen. ETCS-L2 Hochleistungsblock. Hrsg.: Deutsche Bahn. 7. Januar 2020, S. 8 f. (Richtlinienmodul 819.0519). 
17. Anordnung der LZB-Blockkennzeichen an Betonpfosten und Rohrmasten. (Nicht mehr online verfügbar.) In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bundesbahn, Mai 1991, archiviert vom Original am 7. April 2021; abgerufen am 8. April 2021 (Datei 3.17-Regelzeichnung S543.1 Location Marker.pdf in verschachtelter ZIP-Datei). 
18. Matthias Uhlmann: Strecken 6132/6411 – ETCS VDE 8.3, Jüterbog – Bitterfeld – Halle (Saale)/Leipzig. (PDF) EBWU-Ergebnisbericht zur ETCS-Level-2-Ausrüstung. (Nicht mehr online verfügbar.) DB Netz, 28. August 2020, S. 7 f., archiviert vom Original am 8. Oktober 2020; abgerufen am 8. Oktober 2020 (Datei 2020-08-28 EBWU S1… 6132 bzw. 6411 VDE 8.3 Jüterbog - Halle(Saale) bzw. Leipzig I.NMF 34(S).pdf).