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Position Report Als wird im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ETCS Level 2 und 3 ein regelmäßig vom Zug an die S

Position Report

Als Position Report wird im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS (ETCS Level 2 und 3) ein regelmäßig vom Zug an die Strecke übermitteltes Datenpaket bezeichnet. Der Position Report ist das häufigste Datenpaket in Level 2/3 und Bestandteil der meisten Nachrichten vom Zug an die Strecke.

Funktionsweise von ETCS Level 2 (Variante ohne Lichtsignale): Der Zug übermittelt (u. a.) Position Reports an die Strecke.

Zweck Bearbeiten

Mit dem Position Report teilt der Zug der Strecke die Position seiner Spitze mit. Übermittelt werden dabei zumindest folgende Daten:

Nach ETCS-Spezifikation soll die ungefähre Lage der Zugspitze (estimated position) durch die Odometrie weniger als eine Sekunde bestimmt werden, bevor der Position Report abgesetzt wird. Die Deutsche Bahn geht von 1,5 Sekunden aus, die zwischen dem Befahren einer Balisengruppe und der Übermittlung des Position Report durch das Fahrzeuggerät liegen. Projektspezifisch bestehen Anforderungen nach kürzeren Verarbeitungszeiten und Benennung der tatsächlichen Verarbeitungszeiten.

Auslöser Bearbeiten

Die ETCS-Zentrale teilt der ETCS-Fahrzeugeinrichtung mit, wann diese Position Reports verschicken soll. Dabei können zeitliche und räumliche Zyklen ebenso definiert werden wie die Befahrung bestimmter Orte. Daneben kann ein Position Report bei jeder Passage einer relevanten Balisengruppe (LRBG) sowie auf Aufforderung erfolgen. Auch Kombinationen sind möglich, nicht jedoch aus den beiden letztgenannten Auslösern. Dazu wird das Paket 58 (Position Report Parameters) verwendet, das vom RBC an den Zug übermittelt wird. Vorgegeben werden können Zeitwerte von 0 bis 254 s (in Sekundenschritten) bzw. Abstände von 0 cm bis 327,660 km (in 10-cm-, Meter- oder 10-Meter-Schritten). Die Position-Report-Parameter sind dabei kein Bestandteil der Nationalen Werte.

Darüber hinaus soll die ETCS-Fahrzeugausrüstung einen Position Report verschicken, wenn:

  • der Zug zum Stillstand kommt (abhängig von der ETCS-Betriebsart).
  • die ETCS-Betriebsart gewechselt wird.
  • der Triebfahrzeugführer die Zugintegrität bestätigt.
  • die Zugintegrität nicht mehr besteht.
  • der Zug eine RBC-RBC-Grenze mit der in Fahrtrichtung frühestmöglichen Position des Zugendes (min safe rear end) passiert hat.
  • der Zug mit der in Fahrtrichtung frühestmöglichen Position des Zugendes (min safe rear end) von Level 2 bzw. 3 nach 0, 1 oder NTC (nationale Zugbeeinflussung, z. B. PZB) wechselt.
  • der Level gewechselt wird.
  • eine Kommunikationsverbindung erfolgreich aufgebaut wird.
  • der Zug eine relevante Balisengruppe (LRBG) passiert.
  • der Zug ein RBC-RBC-Grenze mit der in Fahrtrichtung frühestmöglichen Position der Zugspitze (max safe front end) passiert.
  • ein Fehler aufgetreten ist.

Beim Wechsel von Klasse-B-Systemen, wie beispielsweise der PZB in Deutschland, werden Position Reports übermittelt, sobald eine gesicherte Funkverbindung zwischen Zug und Strecke aufgebaut wurde, noch vor dem ETCS-Einstieg (Wechsel in die Vollüberwachung).

Aufbau Bearbeiten

Die „ETCS-Sprache“ (ETCS language) definiert die Kommunikation zwischen Zug und Strecke. Ihre kleinste Einheit sind Variablen, die im Rahmen von Paketen übermittelt werden. Pakete werden zur Übertragung auf der Luftschnittstelle zu definierten Nachrichten zusammengefasst.

Das Paket Position Report wird in der ETCS-Spezifikation als Paket 0 geführt und ist bis zu 137 Bit lang.

Eine Sonderform des Position Reports ist der Position Report based on two balise groups (Paket 1). Dieser wird verwendet, wenn das ETCS-Bordgerät nicht die Richtung bestimmen kann, in der die letzte relevante (LRBG) und aus nur einer Balise bestehende Balisengruppe befahren wurde und darüber hinaus keine weiteren Informationen zur Befahrungsrichtung (über Verkettung) vorliegen. Bei dieser Sonderform wird zusätzlich die vor der LRBG befahrene Balisengruppe mit ausgewertet, um die Fahrtrichtung des Zuges zu bestimmen.

Die ETCS-Spezifikation sieht in ihrer aktuellen Version nur fünf Nachrichten vor, in denen nicht auch ein Position Report mitgeschickt wird. Eine ETCS-Nachricht, in deren Rahmen nur ein Position Report (Paket 0 oder 1) übermittelt wird, wird als Train Position Report (Nachricht 136) bezeichnet. Ein Position Report im Rahmen der Startprozedur des ETCS-Fahrzeuggeräts wird als SoM Position Report (Nachricht 157) übermittelt und enthält eine zusätzliche Information, ob der Position Report gültig, ungültig oder der Status unbekannt ist. (Ungültig oder unbekannt kann der Status sein, wenn das Fahrzeuggerät seit der letzten vom ETCS-Fahrzeuggerät erfassten Position möglicherweise bewegt wurde; insbesondere wenn auf dem Fahrzeug keine Cold Movement Detection umgesetzt ist.)

Neben dem Train Position Report (Nachricht 136) bzw. SoM Position Report (Nachricht 157) können optional noch Fehlerdaten (Paket 4), die Zugnummer (Paket 5) oder weitere, von Umsystemen genutzte Daten (Paket 44) mit übermittelt werden.

Funktion Bearbeiten

Der Position Report wird vom ETCS-Fahrzeuggerät per Funk (i. d. R. GSM-R) an die ETCS-Zentrale (RBC) übertragen. Er kann dort verarbeitet werden, um beispielsweise die Aktivität der Funkverbindung zu überwachen, eine Zuordnung des aufstartenden Zuges zum Gleis vorzunehmen oder auch, um bei einem RBC-Wechsel zu entscheiden, wann ein Zug in den Bereich des übernehmenden RBCs eingefahren ist, um die Verbindung zum übergebenden RBC abzubauen.

Auf Grundlage von Position Reports kann ferner eine Zuglaufregelung erfolgen. So verarbeitet beispielsweise im größtenteils eingleisigen Lötschberg-Basistunnel ein Leitsystem Position-Report-Daten, um Zügen per ETCS-Textmeldung eine Geschwindigkeit zu empfehlen, um den eingleisigen Abschnitt möglichst effizient zu nutzen und unnötige Brems- und Beschleunigungsvorgänge zu vermeiden. Position-Report-Daten könnten auch genutzt werden, um planmäßig besonders kurze Zugfolgen zu erreichen, beispielsweise durch besonders zeitsparende Überholungen.

In ETCS Level 3 wird ein Position Report mit bestätigter Zugintegrität benötigt, um Zugfolgeabschnitte freizumelden. Freigemeldet wird dabei stets die in Fahrtrichtung letztmögliche Position des Zuges (min safe rear end) für den Zeitpunkt, zu dem eine Integritätsinformation vorlag. Diese Position liegt hinter der tatsächlichen Position des Zuges. Auf diese Weise kann auch ein Fahren im wandernden Raumabstand ermöglicht werden, wodurch Zugfolgezeiten verkürzt werden können.

Die Zugintegritätsinformation kann durch ein externes Gerät oder durch den Triebfahrzeugführer bereitgestellt werden, wobei die Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer nur im Stillstand zulässig ist.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.1.1
  2. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.1.2
  3. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.2.3
  4. ETCS-Spezifikation, Subset 041, Version 3.2.0, Abschnitt 5.3.1.3
  5. Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 259, abgerufen am 28. April 2019.
  6. Marko Nicklich: Fahrzeuglieferungsvertrag. (PDF) Anlage 1: Fahrzeuglastenheft. 16. September 2020, archiviert vom Original am 16. September 2020; abgerufen am 16. September 2020 („Entwurf“, Anforderung 33091.Dosto_PZB.AA.51, .54, .56).
  7. Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (PDF).
  8. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.1.5 in Verbindung mit 3.6.5.1.4
  9. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 7.4.2.15
  10. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 7.5.1.143
  11. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 7.5.1.3
  12. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.1.4
  13. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 7.3 und 8.4.1
  14. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 7.4.3.1
  15. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.4.2.3.3
  16. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 8.4.4.7.2
  17. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 8.6.4
  18. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 8.6.15 mit 7.5.1.134
  19. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 8.4.4.4.2
  20. Michael Kümmling, Sven Wanstrath: Maximierung der Fahrwegkapazität mit Digitaler Leit- und Sicherungstechnik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7+8, August 2021, ISSN 0013-2845, S. 16–21 (PDF).
  21. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.2.4/5 + Abbildung 15
  22. ETCS-Spezifikation, Subset 026, 3.6.0, Abschnitt 3.6.5.2
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Veröffentlichungsdatum:
Als Position Report wird im europaischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ETCS Level 2 und 3 ein regelmassig vom Zug an die Strecke ubermitteltes Datenpaket bezeichnet Der Position Report ist das haufigste Datenpaket in Level 2 3 und Bestandteil der meisten Nachrichten vom Zug an die Strecke Funktionsweise von ETCS Level 2 Variante ohne Lichtsignale Der Zug ubermittelt u a Position Reports an die Strecke Inhaltsverzeichnis 1 Zweck 2 Ausloser 3 Aufbau 4 Funktion 5 Weblinks 6 EinzelnachweiseZweck BearbeitenMit dem Position Report teilt der Zug der Strecke die Position seiner Spitze mit 1 Ubermittelt werden dabei zumindest folgende Daten 2 die Bezeichnung der massgebenden Balisengruppe LRBG der seit der LRBG zuruckgelegte Weg bezogen auf die ungefahre Lage der Zugspitze estimated front end der Vertrauensbereich in dem die Zugspitze liegen konnte max safe front end min safe front end sowie die ungefahre Lage der Zugspitze estimated front end die Lage des Zuges bezogen auf die Richtung der LRBG die Lage der Zugspitze bezogen auf die LRBG die ungefahre Geschwindigkeit Informationen zur Zugintegritat keine bestatigt durch Integritatsuberwachungsgerat bestatigt durch Triebfahrzeugfuhrer oder keine Zugintegritat 3 die FahrtrichtungNach ETCS Spezifikation soll die ungefahre Lage der Zugspitze estimated position durch die Odometrie weniger als eine Sekunde bestimmt werden bevor der Position Report abgesetzt wird 4 Die Deutsche Bahn geht von 1 5 Sekunden aus die zwischen dem Befahren einer Balisengruppe und der Ubermittlung des Position Report durch das Fahrzeuggerat liegen 5 Projektspezifisch bestehen Anforderungen nach kurzeren Verarbeitungszeiten und Benennung der tatsachlichen Verarbeitungszeiten 6 7 Ausloser BearbeitenDie ETCS Zentrale teilt der ETCS Fahrzeugeinrichtung mit wann diese Position Reports verschicken soll Dabei konnen zeitliche und raumliche Zyklen ebenso definiert werden wie die Befahrung bestimmter Orte Daneben kann ein Position Report bei jeder Passage einer relevanten Balisengruppe LRBG sowie auf Aufforderung erfolgen Auch Kombinationen sind moglich nicht jedoch aus den beiden letztgenannten Auslosern 8 Dazu wird das Paket 58 Position Report Parameters verwendet das vom RBC an den Zug ubermittelt wird 9 Vorgegeben werden konnen Zeitwerte von 0 bis 254 s in Sekundenschritten 10 bzw Abstande von 0 cm bis 327 660 km in 10 cm Meter oder 10 Meter Schritten 11 Die Position Report Parameter sind dabei kein Bestandteil der Nationalen Werte Daruber hinaus soll die ETCS Fahrzeugausrustung einen Position Report verschicken wenn 12 der Zug zum Stillstand kommt abhangig von der ETCS Betriebsart die ETCS Betriebsart gewechselt wird der Triebfahrzeugfuhrer die Zugintegritat bestatigt die Zugintegritat nicht mehr besteht der Zug eine RBC RBC Grenze mit der in Fahrtrichtung fruhestmoglichen Position des Zugendes min safe rear end passiert hat der Zug mit der in Fahrtrichtung fruhestmoglichen Position des Zugendes min safe rear end von Level 2 bzw 3 nach 0 1 oder NTC nationale Zugbeeinflussung z B PZB wechselt der Level gewechselt wird eine Kommunikationsverbindung erfolgreich aufgebaut wird der Zug eine relevante Balisengruppe LRBG passiert der Zug ein RBC RBC Grenze mit der in Fahrtrichtung fruhestmoglichen Position der Zugspitze max safe front end passiert ein Fehler aufgetreten ist Beim Wechsel von Klasse B Systemen wie beispielsweise der PZB in Deutschland werden Position Reports ubermittelt sobald eine gesicherte Funkverbindung zwischen Zug und Strecke aufgebaut wurde noch vor dem ETCS Einstieg Wechsel in die Volluberwachung Aufbau BearbeitenDie ETCS Sprache ETCS language definiert die Kommunikation zwischen Zug und Strecke Ihre kleinste Einheit sind Variablen die im Rahmen von Paketen ubermittelt werden Pakete werden zur Ubertragung auf der Luftschnittstelle zu definierten Nachrichten zusammengefasst 13 Das Paket Position Report wird in der ETCS Spezifikation als Paket 0 gefuhrt und ist bis zu 137 Bit lang 14 Eine Sonderform des Position Reports ist der Position Report based on two balise groups Paket 1 Dieser wird verwendet wenn das ETCS Bordgerat nicht die Richtung bestimmen kann in der die letzte relevante LRBG und aus nur einer Balise bestehende Balisengruppe befahren wurde und daruber hinaus keine weiteren Informationen zur Befahrungsrichtung uber Verkettung vorliegen Bei dieser Sonderform wird zusatzlich die vor der LRBG befahrene Balisengruppe mit ausgewertet um die Fahrtrichtung des Zuges zu bestimmen 15 Die ETCS Spezifikation sieht in ihrer aktuellen Version nur funf Nachrichten vor in denen nicht auch ein Position Report mitgeschickt wird 16 Eine ETCS Nachricht in deren Rahmen nur ein Position Report Paket 0 oder 1 ubermittelt wird wird als Train Position Report Nachricht 136 bezeichnet 17 Ein Position Report im Rahmen der Startprozedur des ETCS Fahrzeuggerats wird als SoM Position Report Nachricht 157 ubermittelt und enthalt eine zusatzliche Information ob der Position Report gultig ungultig oder der Status unbekannt ist 18 Ungultig oder unbekannt kann der Status sein wenn das Fahrzeuggerat seit der letzten vom ETCS Fahrzeuggerat erfassten Position moglicherweise bewegt wurde insbesondere wenn auf dem Fahrzeug keine Cold Movement Detection umgesetzt ist Neben dem Train Position Report Nachricht 136 bzw SoM Position Report Nachricht 157 konnen optional noch Fehlerdaten Paket 4 die Zugnummer Paket 5 oder weitere von Umsystemen genutzte Daten Paket 44 mit ubermittelt werden 19 Funktion BearbeitenDer Position Report wird vom ETCS Fahrzeuggerat per Funk i d R GSM R an die ETCS Zentrale RBC ubertragen Er kann dort verarbeitet werden um beispielsweise die Aktivitat der Funkverbindung zu uberwachen eine Zuordnung des aufstartenden Zuges zum Gleis vorzunehmen oder auch um bei einem RBC Wechsel zu entscheiden wann ein Zug in den Bereich des ubernehmenden RBCs eingefahren ist um die Verbindung zum ubergebenden RBC abzubauen Auf Grundlage von Position Reports kann ferner eine Zuglaufregelung erfolgen So verarbeitet beispielsweise im grosstenteils eingleisigen Lotschberg Basistunnel ein Leitsystem Position Report Daten um Zugen per ETCS Textmeldung eine Geschwindigkeit zu empfehlen um den eingleisigen Abschnitt moglichst effizient zu nutzen und unnotige Brems und Beschleunigungsvorgange zu vermeiden Position Report Daten konnten auch genutzt werden um planmassig besonders kurze Zugfolgen zu erreichen beispielsweise durch besonders zeitsparende Uberholungen 20 In ETCS Level 3 wird ein Position Report mit bestatigter Zugintegritat benotigt um Zugfolgeabschnitte freizumelden Freigemeldet wird dabei stets die in Fahrtrichtung letztmogliche Position des Zuges min safe rear end fur den Zeitpunkt zu dem eine Integritatsinformation vorlag Diese Position liegt hinter der tatsachlichen Position des Zuges 21 Auf diese Weise kann auch ein Fahren im wandernden Raumabstand ermoglicht werden wodurch Zugfolgezeiten verkurzt werden konnen Die Zugintegritatsinformation kann durch ein externes Gerat oder durch den Triebfahrzeugfuhrer bereitgestellt werden wobei die Bestatigung durch den Triebfahrzeugfuhrer nur im Stillstand zulassig ist 22 Weblinks BearbeitenETCS Spezifikation auf dem Internetauftritt der Europaischen Eisenbahnagentur ERA ETCS Vom Zug an die StreckeEinzelnachweise Bearbeiten ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 1 1 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 1 2 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 2 3 ETCS Spezifikation Subset 041 Version 3 2 0 Abschnitt 5 3 1 3 Untersuchung zur Einfuhrung von ETCS im Kernnetz der S Bahn Stuttgart PDF Abschlussbericht WSP Infrastructure Engineering NEXTRAIL quattron management consulting VIA Consulting amp Development GmbH Railistics 30 Januar 2019 S 259 abgerufen am 28 April 2019 Marko Nicklich Fahrzeuglieferungsvertrag PDF Anlage 1 Fahrzeuglastenheft 16 September 2020 archiviert vom Original am 16 September 2020 abgerufen am 16 September 2020 Entwurf Anforderung 33091 Dosto PZB AA 51 54 56 Frank Dietrich Marco Meyer Rene Neuhauser Florian Rohr Thomas Vogel Norman Wenkel Fahrzeugnachrustung fur den Digitalen Knoten Stuttgart In Der Eisenbahningenieur Band 72 Nr 9 September 2021 ISSN 0013 2810 S 39 45 PDF ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 1 5 in Verbindung mit 3 6 5 1 4 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 7 4 2 15 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 7 5 1 143 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 7 5 1 3 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 1 4 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 7 3 und 8 4 1 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 7 4 3 1 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 4 2 3 3 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 8 4 4 7 2 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 8 6 4 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 8 6 15 mit 7 5 1 134 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 8 4 4 4 2 Michael Kummling Sven Wanstrath Maximierung der Fahrwegkapazitat mit Digitaler Leit und Sicherungstechnik In Eisenbahntechnische Rundschau Nr 7 8 August 2021 ISSN 0013 2845 S 16 21 PDF ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 2 4 5 Abbildung 15 ETCS Spezifikation Subset 026 3 6 0 Abschnitt 3 6 5 2 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Position Report amp oldid 230305055