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Eisenbahnunfall von Eckwersheim Der TGV Unfall von Eckwersheim am Nachmittag des 14 November 2015 war der schwerste Unfa

Eisenbahnunfall von Eckwersheim

Der TGV-Unfall von Eckwersheim am Nachmittag des 14. November 2015 war der schwerste Unfall eines TGV seit der Aufnahme des Betriebs durch die französische Staatsbahn SNCF im Jahr 1981 und der erste mit einer größeren Zahl von Todesopfern. Elf Menschen starben, als ein Messzug bei einer Hochtastfahrt auf dem noch nicht eröffneten östlichen, zweiten Bauabschnitt der Neubau-Schnellfahrstrecke LGV Est européenne bei überhöhter Geschwindigkeit in einem Gleisbogen entgleiste.

Karte der LGV Est européenne. Der Unfallort liegt unmittelbar nördlich von Vendenheim.
Karte der An­bin­dung des Ost­endes der Schnell­fahr­strecke an das Bestands­strecken­netz. Die Unfall­stelle liegt bei der süd­lichen Kanalbrücke.

Ausgangslage Bearbeiten

Infrastruktur Bearbeiten

Die Unfallstelle befindet sich bei Eckwersheim im Elsass am Abzweig Vendenheim, wo die zweigleisige Neubaustrecke LGV Est européenne in die bestehende Bahnstrecke Paris–Strasbourg mündet. Die Neubaustrecke ist der östlichste Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Paris–Strasbourg, die am 3. April 2016 in Betrieb genommen werden sollte und ist für den Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Die Bestandsstrecke wird – wie im Elsass im Gegensatz zum übrigen französischen Netz üblich – im Rechtsverkehr betrieben. Sie verläuft hier parallel zum Rhein-Marne-Kanal.

Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt endet bei Streckenkilometer 403,809. Östlich schließt sich in Fahrtrichtung Straßburg eine Rechtskurve an, die für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt ist. Der Brückenanfang – Referenzpunkt des folgenden Unfallgeschehens – liegt bei km 404,200 (rund vierhundert Meter entfernt). Im Bereich von Kilometer 404,000 bis 404,400 steigt der Bahndamm um drei Meter an, die Rechtskurve hat einen Radius von 945 m mit einer Überhöhung von 163 mm.

Die Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem TVM 430 ausgestattet. Dieses lässt nur einige wenige fixierte Geschwindigkeitsstufen zu.

Fahrzeug Bearbeiten

Das verunfallte Fahrzeug mit der Baunummer 744 gehört zur Generation der Dasye-Züge und war mit POS-Triebköpfen für den Ostfrankreich/Süddeutschland-Verkehr ausgestattet. Der Zug fuhr unter der Zugnummer Nr. 814521 von Westen kommend am Ende der Neubaustrecke in die Verbindungskurve zur Bestandsstrecke. An Bord waren 53 Personen, darunter vorschriftswidrig auch vier Kinder im Alter zwischen 10 und 15 Jahren. Im Führerstand befanden sich sieben statt der erlaubten vier Personen.

Testprogramm Bearbeiten

Für die Inbetriebnahme des östlichen Abschnitts der Schnellfahrstrecke Paris–Strasbourg waren zahlreiche Testfahrten geplant. Ab dem 28. September 2015 hatten bereits mehr als 200 solcher Testfahrten stattgefunden. Dabei finden üblicherweise auch Hochtastfahrten mit 10-prozentigem Überschreiten der später zulässigen Höchstgeschwindigkeit statt. Damit solche Fahrten stattfinden können, wird die ETCS-Level-2-Zugsicherung, die das Fahren überhöhter Geschwindigkeiten im planmäßigen Betrieb verhindert, teilweise abgeschaltet.

Im Unfallbereich mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h war für eine Hochtastfahrt, die diesen Wert um 10 % überschreiten sollte, also ausnahmsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h zulässig. Die installierten Zugsicherungssysteme ETCS Level 2 und TVM 430 mussten für diese Fahrten mit Geschwindigkeiten über der fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeit ausgeschaltet werden.

Unfallhergang Bearbeiten

Bild des Brückenanfangs: (1) rechte intakte Betonbrüstung, (2) zerstörte linke Betonbrüstung, (3) abgerissener Stromabnehmer und (4) zugehöriger Unterbau, (5) abgerissenes Drehgestell am linken Brückenträger

Laut vorläufigem Untersuchungsbericht verließ der Testzug den Bahnhof Meuse planmäßig um 14:28 Uhr im Gleiswechselbetrieb auf dem rechten Gleis. Er fuhr um 14:48 Uhr am Abzweig Baudrecourt in den Neubauabschnitt ein. Um 15:05 Uhr verschwand der Zug aus dem Block vor dem Signal 701 (Signal Carré 701) am Ende der Schnellfahrstrecke. Die Besatzung des Stellwerks bemerkte das plötzliche Verschwinden auf der Anzeige, stellte fest, dass der Zug vollständig entgleist war, und alarmierte die Rettungsdienste.

Der Zug entgleiste in der Kurve vor der südlichen Brücke über den Rhein-Marne-Kanal. Laut vorläufigem Untersuchungsbericht sind die ersten Anzeichen einer Entgleisung etwa 200 Meter vor der Brücke zu erkennen. Dort finden sich Schleifspuren eines Radkranzes auf der Oberkante der Schiene. Etwa 100 Meter vor der Brücke ist dann der Schotter des Oberbaus außerhalb der Schiene befahren worden. Diese Spuren stammen von dem entgleisenden hinteren Drehgestell des vorderen Triebkopfes. Es scherte in der Rechtskurve nach links aus und löste sich dabei von dem folgenden Wagen. Es wurde anschließend auch vom Triebkopf abgerissen, bohrte sich in den Brückenträger und blieb dort liegen. Der hintere Teil des Triebkopfes prallte gegen die Betonbrüstung vor dem Kanal-Brückenträger und anschließend auf den Brückenträger. Dabei wurde der Transformator des Triebkopfes schwer beschädigt, dessen Öl explosionsartig freigesetzt wurde und sich entzündete. Teile des Triebkopfes verteilten sich auf dem Fahrweg, der Rest (mit dem Führerstand) passierte noch die Brücke, rollte schließlich die Böschung am Ende der Brücke hinunter und kam etwa 150 Meter hinter dem Brückenanfang zum Stehen. Die folgenden sechs Wagen entgleisten noch vor der Brücke und schossen aufgrund der erheblichen verbliebenen Geschwindigkeit und Masseträgheit an ihr vorbei. Diese reichte aus, um sie noch komplett über den Kanal hinwegzutragen. Beim Aufprall lösten sich die Drehgestelle, einige der Wagen landeten etwa 130 Meter entfernt, andere in einem Bereich nur etwa 80 Meter entfernt vom Brückenanfang, zwischen den beiden Bahndämmen der hier einzeln geführten und etwa 90 Meter auseinander liegenden beiden Streckengleise. Die zwei folgenden Wagen, die vor dem hinteren Triebkopf liefen, prallten auf die Böschung des Kanals. Im Wagen, der vor dem hinteren Triebkopf lief, gab es die meisten Todesopfer. Der hintere Triebkopf fiel in den Kanal.

Nach der Auswertung der beiden nach dem Unfall geborgenen ATESS-Blackboxen, die auch die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit aufzeichneten, war der Bremsvorgang zwar eingeleitet worden, aber um etwa einen Kilometer oder 10,2 Sekunden zu spät. Nach der Auswertung der Blackboxen betrug die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit am Eingang der Kurve 265 km/h, wo der Zug nur noch 176 km/h hätte fahren sollen, und lag also um 89 km/h zu hoch. Zum Zeitpunkt der Entgleisung ergab die Auswertung eine Geschwindigkeit von 243 km/h – das waren 67 km/h zu viel. Untersuchungen des Führerstands ergaben, dass zum Entgleisungszeitpunkt sämtliche Bremssysteme vollständig aktiviert waren, der Notschalter jedoch nicht betätigt wurde.

Das vorgefundene technische Ergebnis wurde durch die Vernehmung der beiden Lokomotivführer, die überlebten, bestätigt: Aus dem hinteren Testleitstand wurde der diensttuende Lokomotivführer im Führerstand vorn angewiesen, bei Streckenkilometer 401 die Bremsung von 330 km/h auf 176 km/h einzuleiten. Ursprünglich vorgesehen war jedoch Streckenkilometer 400. Als Begründung für die Änderung wurde angegeben, dass bei vorherigen Messfahrten eine Geschwindigkeit von 160 km/h schon nach 2 Kilometern erreicht worden war. Aus diesen Erkenntnissen heraus wähnte sich das Personal vollständig innerhalb des möglichen Spielraums, um deutlich vor der Kurve (hinter Streckenkilometer 404) hinreichend abgebremst zu sein. Der um einen Kilometer versetzte Bremsbeginn bewirkte letztlich eine Zeitdifferenz von 12 Sekunden. So war der Zug noch mit 265 km/h unterwegs, als er in die für 160 km/h ausgelegte Kurve einfuhr.

Folgen Bearbeiten

Bergungsarbeiten nach dem Unfall (Blickrichtung Süden)
Bergungsarbeiten nach dem Unfall (Blickrichtung Norden)

Unmittelbare Folgen Bearbeiten

Durch den Unfall starben 11 Menschen; 37 weitere wurden verletzt, 12 davon schwer. Einige der Kinder im Zug wurden leicht verletzt. Zwei der Toten waren Begleitpersonen und keine Eisenbahnmitarbeiter.

Längerfristige Folgen Bearbeiten

Aufgrund des Unfalls wurde die ursprünglich für den 3. April 2016 vorgesehene Eröffnung der Neubaustrecke auf den 3. Juli 2016 verschoben. Da jedoch das Gleis an der Unfallstelle noch gesperrt war, konnte auf einem etwa 20 Kilometer langen Abschnitt nur eingleisig gefahren werden, bis die Vollinbetriebnahme schließlich zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 erfolgte.

Ermittlungen Bearbeiten

Ségolène Royal, Ministerin für Umwelt, nachhaltige Entwicklung und Energie, ihr Staatssekretär für Verkehr und maritime Wirtschaft, Alain Vidalies, die Präsidenten der SNCF, Guillaume Pepy, und der SNCF Réseau, Jacques Rapoport, trafen wenig später am Unfallort ein. Pepy kündigte drei Untersuchungen an: eine bahninterne der SNCF, die bereits begonnen habe, eine technische Untersuchung durch das Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT, die Untersuchungsbehörde für Landverkehrsunfälle) und die strafrechtlichen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Die Staatsanwaltschaft konnte den nur leicht verletzten Lokführer nach dem Unfall befragen. Dieser gab an, die vorgesehene Geschwindigkeit von 176 km/h beachtet zu haben. Die Staatsanwaltschaft untersucht auch, ob der Umstand, dass sich statt der erlaubten vier Personen sieben im Führerstand aufhielten zum Unfallgeschehen beitrug. Triebfahrzeugführer, Beimann und eine weitere Person, die sich zum Unfallzeitpunkt im Führerstand befand, wurden von der SNCF vom Dienst suspendiert.

Die Protokolle der Vernehmung der Lokführer waren zum Zeitpunkt der Meldung in Le Parisien im März 2016 nicht veröffentlicht. Wegen der wortgetreuen Zitierung und genauer Angaben zum Ermittlerkreis wird vermutet, dass die Quelle ein leitender Ermittler ist – es wurden entsprechend Ermittlungen wegen Verletzung des Amtsgeheimnisses eingeleitet. (nach französischer Strafprozessordnung §11-1)

Im Oktober 2016 wurde gegen die drei Angestellten Anklage erhoben, im Dezember 2017 gegen die SNCF und gegen die Systra und im Jahr 2019 gegen SNCF Réseau.

Im Juli 2023 wurde der Prozess vor dem Tribunal correctionnel in Paris auf den Zeitraum vom 4. März bis zum 16. Mai 2024 terminiert.

Spekulationen Bearbeiten

Der Unfall ereignete sich einen Tag nach den Terroranschlägen in Paris, ein Zusammenhang konnte aber schnell ausgeschlossen werden genau wie auch die Möglichkeit eines Objektes im Gleis, über das anfänglich spekuliert wurde. Aus Ermittlerkreisen wurde anfänglich berichtet, der Zug sei zum Zeitpunkt des Unfalls mit 350 km/h unterwegs gewesen.

Literatur Bearbeiten

  • François Dumont: Déraillement sur la LGV Est. La SNCF Sous le choc de la catastrophe. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 4–10.
  • Patrick Laval: Le constat et le questiones. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 11f.

Weblinks Bearbeiten

Commons: TGV-Unfall von Eckwersheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen Bearbeiten

  1. Von Kilometer 404,000 bis 404,400 steigt der Damm von fünf auf acht Meter (laut Unfallbericht).
  2. Die Betonbrüstung der Kanal-Brücke stürzte durch den Aufprall um.
  3. Die Zerstörungen entsprechen einer Aufprallgeschwindigkeit von 220 bis 240 km/h (laut Unfallbericht)

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ TGV-Unfall im Elsass. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, 2016, ISSN 1421-2811, S. 13–15.
  2. ↑ siehe vorläufigen Untersuchungsbericht 2015-AS-67 der SNCF vom 19. November 2015
  3. NN: Phase 2: 106 km entre la Lorraine et l'Alsace. In: La vie du Rail 3316 (01/2016), S. 11.
  4. Unglück nahe Straßburg: An Bord des entgleisten TGV waren auch Kinder. In: Spiegel Online. 15. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  5. ↑ Bärbel Nückles: TGV-Unglück: War der Zug doch nicht zu schnell? In: Badische Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 16. November 2015.
  6. ↑ Unglück bei TGV-Testfahrt: Schnellzug bremste zu spät. In: Spiegel Online. 19. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  7. ↑ La rame TGV roulait trop vite à 243 km/h au lieu de 176 km/h. In: L’Alsace. SAS Société de Publications L’Alsace, 19. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016 (französisch).
  8. ↑ Unfall verzögert Eröffnung des TGV Est. In: Neue Zürcher Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 28. Januar 2016.
  9. ↑ Mike Bent, Jaromir Pernicka: TGV Test Train Derails On LGV Est. In: Railvolution 6/15, S. 36–37.
  10. Bärbel Nückles: Straßburg: TGV bei Straßburg entgleist: 12 Tote bei Testfahrt. Badische Zeitung, 16. November 2015, abgerufen am 16. November 2015.
    Foto vom Brückenkopf. Active-Image-Server der Online Verlag GmbH Freiburg.
    Luftbild vom Unfallort. auf France 3 Alsace, 14. November 2015.
  11. Un freinage tardif à l'origine de l'accident du train qui a déraillé à 243 km/h In: Dernières Nouvelles d'Alsace, 19. November 2015 (französisch) 
  12. mr: Fehleinschätzung führte wohl zum TGV-Unfall. In: Eisenbahn-Revue International 5/2016, S. 239.
  13. Accident du TGV Est : une erreur humaine et tragique. Le Parisien, 5. März 2016; (französisch).
  14. Dumont: Déraillement. S. 4 (französisch).
  15. François Dumont: Systra et la SNCF durement frappés. In: La vie du Rail 3316. Nr. 1, 2016, S. 13 (französisch).
  16. mr: Zweite Etappe der LGV Est in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8–9, 2016, S. 415.
  17. Frank Schoch: Rasant von Straßburg nach Paris. In: Schwarzwälder Bote. 29. Juni 2016, abgerufen am 26. August 2016.
  18. Hervé de Chalendar, Jean-Marc Loos: Une rame d’essai TGV déraille à Eckwersheim: 10 morts, 40 blessés. L’Alsace, 14. November 2015 (französisch)
  19. Déraillement d’une rame TGV à Eckwersheim. Sondersendung von France 3 Alsace, 15. November 2015; ab Minute 5:00 (französisch).
  20. ↑ Le train ne roulait qu’à 176 km/h, pas de mineurs tués. L’Alsace, 16. November 2015, abgerufen am 17. November 2015 (französisch).
  21. Reuters France, 16. November 2015, archiviert vom Original am 17. November 2015; abgerufen am 28. Juli 2023.
  22. https://accident-tgv.com/2016/03/07/violation-secret/ @1@2Vorlage:Toter Link/accident-tgv.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2023. Suche in Webarchiven.)
  23. Code de procédure pénale – Article 11-1
  24. ↑ Emilie Pou: Déraillement d'un TGV à Eckwersheim en Alsace : le procès aura lieu au printemps 2024. In: France Bleu. 27. Juli 2023, abgerufen am 28. Juli 2023 (französisch).
  25. ↑ Bärbel Nückles: Tödliches Ende einer Testfahrt. In: Badische Zeitung. 16. November 2015, abgerufen am 17. November 2015.

Koordinaten: 48° 41′ 24,57″ N, 7° 42′ 19,43″ O

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Veröffentlichungsdatum:
Der TGV Unfall von Eckwersheim am Nachmittag des 14 November 2015 war der schwerste Unfall eines TGV seit der Aufnahme des Betriebs durch die franzosische Staatsbahn SNCF im Jahr 1981 und der erste mit einer grosseren Zahl von Todesopfern 1 Elf Menschen starben als ein Messzug bei einer Hochtastfahrt auf dem noch nicht eroffneten ostlichen zweiten Bauabschnitt der Neubau Schnellfahrstrecke LGV Est europeenne bei uberhohter Geschwindigkeit in einem Gleisbogen entgleiste Karte der LGV Est europeenne Der Unfallort liegt unmittelbar nordlich von Vendenheim Karte der An bin dung des Ost endes der Schnell fahr strecke an das Bestands strecken netz Die Unfall stelle liegt bei der sud lichen Kanalbrucke Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangslage 1 1 Infrastruktur 1 2 Fahrzeug 1 3 Testprogramm 2 Unfallhergang 3 Folgen 3 1 Unmittelbare Folgen 3 2 Langerfristige Folgen 3 3 Ermittlungen 4 Spekulationen 5 Literatur 6 Weblinks 7 Anmerkungen 8 EinzelnachweiseAusgangslage BearbeitenInfrastruktur Bearbeiten Die Unfallstelle befindet sich bei Eckwersheim im Elsass am Abzweig Vendenheim 2 wo die zweigleisige Neubaustrecke LGV Est europeenne in die bestehende Bahnstrecke Paris Strasbourg mundet Die Neubaustrecke ist der ostlichste Bauabschnitt der Schnellfahrstrecke Paris Strasbourg die am 3 April 2016 in Betrieb genommen werden sollte und ist fur den Gleiswechselbetrieb ausgerustet Die Bestandsstrecke wird wie im Elsass im Gegensatz zum ubrigen franzosischen Netz ublich im Rechtsverkehr betrieben Sie verlauft hier parallel zum Rhein Marne Kanal Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt endet bei Streckenkilometer 403 809 Ostlich schliesst sich in Fahrtrichtung Strassburg eine Rechtskurve an die fur eine zulassige Hochstgeschwindigkeit von 160 km h ausgelegt ist Der Bruckenanfang Referenzpunkt des folgenden Unfallgeschehens liegt bei km 404 200 rund vierhundert Meter entfernt 2 Im Bereich von Kilometer 404 000 bis 404 400 steigt der Bahndamm um drei Meter an note 1 die Rechtskurve hat einen Radius von 945 m mit einer Uberhohung von 163 mm 2 Die Strecke ist mit dem Zugsicherungssystem TVM 430 ausgestattet 3 Dieses lasst nur einige wenige fixierte Geschwindigkeitsstufen zu 1 Fahrzeug Bearbeiten Das verunfallte Fahrzeug mit der Baunummer 744 gehort zur Generation der Dasye Zuge und war mit POS Triebkopfen fur den Ostfrankreich Suddeutschland Verkehr ausgestattet Der Zug fuhr unter der Zugnummer Nr 814521 von Westen kommend am Ende der Neubaustrecke in die Verbindungskurve zur Bestandsstrecke An Bord waren 53 Personen darunter vorschriftswidrig auch vier Kinder im Alter zwischen 10 und 15 Jahren 4 5 Im Fuhrerstand befanden sich sieben statt der erlaubten vier Personen 6 Testprogramm Bearbeiten Fur die Inbetriebnahme des ostlichen Abschnitts der Schnellfahrstrecke Paris Strasbourg waren zahlreiche Testfahrten geplant Ab dem 28 September 2015 hatten bereits mehr als 200 solcher Testfahrten stattgefunden 1 Dabei finden ublicherweise auch Hochtastfahrten mit 10 prozentigem Uberschreiten der spater zulassigen Hochstgeschwindigkeit statt Damit solche Fahrten stattfinden konnen wird die ETCS Level 2 Zugsicherung die das Fahren uberhohter Geschwindigkeiten im planmassigen Betrieb verhindert teilweise abgeschaltet 7 8 Im Unfallbereich mit einer zulassigen Hochstgeschwindigkeit von 160 km h war fur eine Hochtastfahrt die diesen Wert um 10 uberschreiten sollte also ausnahmsweise eine Hochstgeschwindigkeit von 176 km h zulassig 7 6 Die installierten Zugsicherungssysteme ETCS Level 2 und TVM 430 mussten fur diese Fahrten mit Geschwindigkeiten uber der fahrplanmassigen Hochstgeschwindigkeit ausgeschaltet werden 1 9 Unfallhergang Bearbeiten nbsp Bild des Bruckenanfangs 1 rechte intakte Betonbrustung 2 zerstorte linke Betonbrustung 3 abgerissener Stromabnehmer und 4 zugehoriger Unterbau 5 abgerissenes Drehgestell am linken BruckentragerLaut vorlaufigem Untersuchungsbericht 2 verliess der Testzug den Bahnhof Meuse planmassig um 14 28 Uhr im Gleiswechselbetrieb auf dem rechten Gleis Er fuhr um 14 48 Uhr am Abzweig Baudrecourt in den Neubauabschnitt ein Um 15 05 Uhr verschwand der Zug aus dem Block vor dem Signal 701 Signal Carre 701 am Ende der Schnellfahrstrecke Die Besatzung des Stellwerks bemerkte das plotzliche Verschwinden auf der Anzeige stellte fest dass der Zug vollstandig entgleist war und alarmierte die Rettungsdienste 1 Der Zug entgleiste in der Kurve vor der sudlichen Brucke uber den Rhein Marne Kanal Laut vorlaufigem Untersuchungsbericht 2 sind die ersten Anzeichen einer Entgleisung etwa 200 Meter vor der Brucke zu erkennen Dort finden sich Schleifspuren eines Radkranzes auf der Oberkante der Schiene Etwa 100 Meter vor der Brucke ist dann der Schotter des Oberbaus ausserhalb der Schiene befahren worden Diese Spuren stammen von dem entgleisenden hinteren Drehgestell des vorderen Triebkopfes Es scherte in der Rechtskurve nach links aus und loste sich dabei von dem folgenden Wagen Es wurde anschliessend auch vom Triebkopf abgerissen bohrte sich in den Bruckentrager und blieb dort liegen Der hintere Teil des Triebkopfes prallte gegen die Betonbrustung vor dem Kanal Bruckentrager und anschliessend auf den Bruckentrager note 2 Dabei wurde der Transformator des Triebkopfes schwer beschadigt dessen Ol explosionsartig freigesetzt wurde und sich entzundete 10 Teile des Triebkopfes verteilten sich auf dem Fahrweg der Rest mit dem Fuhrerstand passierte noch die Brucke rollte schliesslich die Boschung am Ende der Brucke hinunter und kam etwa 150 Meter hinter dem Bruckenanfang zum Stehen Die folgenden sechs Wagen entgleisten noch vor der Brucke und schossen aufgrund der erheblichen verbliebenen Geschwindigkeit und Massetragheit an ihr vorbei Diese reichte aus um sie noch komplett uber den Kanal hinwegzutragen Beim Aufprall losten sich die Drehgestelle einige der Wagen landeten etwa 130 Meter entfernt andere in einem Bereich nur etwa 80 Meter entfernt vom Bruckenanfang zwischen den beiden Bahndammen der hier einzeln gefuhrten und etwa 90 Meter auseinander liegenden beiden Streckengleise Die zwei folgenden Wagen die vor dem hinteren Triebkopf liefen prallten auf die Boschung des Kanals Im Wagen der vor dem hinteren Triebkopf lief gab es die meisten Todesopfer 11 note 3 Der hintere Triebkopf fiel in den Kanal Nach der Auswertung der beiden nach dem Unfall geborgenen ATESS Blackboxen die auch die tatsachlich gefahrene Geschwindigkeit aufzeichneten 5 war der Bremsvorgang zwar eingeleitet worden aber um etwa einen Kilometer 7 oder 10 2 Sekunden zu spat 7 Nach der Auswertung der Blackboxen betrug die tatsachlich gefahrene Geschwindigkeit am Eingang der Kurve 265 km h wo der Zug nur noch 176 km h hatte fahren sollen und lag also um 89 km h zu hoch 7 6 9 Zum Zeitpunkt der Entgleisung ergab die Auswertung eine Geschwindigkeit von 243 km h das waren 67 km h zu viel 7 6 Untersuchungen des Fuhrerstands ergaben dass zum Entgleisungszeitpunkt samtliche Bremssysteme vollstandig aktiviert waren der Notschalter jedoch nicht betatigt wurde 9 Das vorgefundene technische Ergebnis wurde durch die Vernehmung der beiden Lokomotivfuhrer die uberlebten bestatigt Aus dem hinteren Testleitstand wurde der diensttuende Lokomotivfuhrer im Fuhrerstand vorn angewiesen bei Streckenkilometer 401 die Bremsung von 330 km h auf 176 km h einzuleiten Ursprunglich vorgesehen war jedoch Streckenkilometer 400 Als Begrundung fur die Anderung wurde angegeben dass bei vorherigen Messfahrten eine Geschwindigkeit von 160 km h schon nach 2 Kilometern erreicht worden war Aus diesen Erkenntnissen heraus wahnte sich das Personal vollstandig innerhalb des moglichen Spielraums um deutlich vor der Kurve hinter Streckenkilometer 404 hinreichend abgebremst zu sein Der um einen Kilometer versetzte Bremsbeginn bewirkte letztlich eine Zeitdifferenz von 12 Sekunden So war der Zug noch mit 265 km h unterwegs als er in die fur 160 km h ausgelegte Kurve einfuhr 12 13 Folgen Bearbeiten nbsp Bergungsarbeiten nach dem Unfall Blickrichtung Suden nbsp Bergungsarbeiten nach dem Unfall Blickrichtung Norden Unmittelbare Folgen Bearbeiten Durch den Unfall starben 11 Menschen 37 weitere wurden verletzt 12 davon schwer 14 Einige der Kinder im Zug wurden leicht verletzt 5 Zwei der Toten waren Begleitpersonen und keine Eisenbahnmitarbeiter 15 Langerfristige Folgen Bearbeiten Aufgrund des Unfalls wurde die ursprunglich fur den 3 April 2016 vorgesehene 8 Eroffnung der Neubaustrecke auf den 3 Juli 2016 verschoben 16 Da jedoch das Gleis an der Unfallstelle noch gesperrt war konnte auf einem etwa 20 Kilometer langen Abschnitt nur eingleisig 17 gefahren werden bis die Vollinbetriebnahme schliesslich zum Fahrplanwechsel am 11 Dezember 2016 erfolgte Ermittlungen Bearbeiten Segolene Royal Ministerin fur Umwelt nachhaltige Entwicklung und Energie ihr Staatssekretar fur Verkehr und maritime Wirtschaft Alain Vidalies die Prasidenten der SNCF Guillaume Pepy und der SNCF Reseau Jacques Rapoport trafen wenig spater am Unfallort ein 18 Pepy kundigte drei Untersuchungen an eine bahninterne der SNCF die bereits begonnen habe eine technische Untersuchung durch das Bureau d Enquetes sur les Accidents de Transport Terrestre BEA TT die Untersuchungsbehorde fur Landverkehrsunfalle und die strafrechtlichen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft 19 Die Staatsanwaltschaft konnte den nur leicht verletzten Lokfuhrer nach dem Unfall befragen 20 Dieser gab an die vorgesehene Geschwindigkeit von 176 km h beachtet zu haben 5 20 21 Die Staatsanwaltschaft untersucht auch ob der Umstand dass sich statt der erlaubten vier Personen sieben im Fuhrerstand aufhielten 6 zum Unfallgeschehen beitrug 7 Triebfahrzeugfuhrer Beimann und eine weitere Person die sich zum Unfallzeitpunkt im Fuhrerstand befand wurden von der SNCF vom Dienst suspendiert 9 Die Protokolle der Vernehmung der Lokfuhrer waren zum Zeitpunkt der Meldung in Le Parisien im Marz 2016 nicht veroffentlicht Wegen der wortgetreuen Zitierung und genauer Angaben zum Ermittlerkreis wird vermutet dass die Quelle ein leitender Ermittler ist es wurden entsprechend Ermittlungen wegen Verletzung des Amtsgeheimnisses eingeleitet 22 nach franzosischer Strafprozessordnung 11 1 23 Im Oktober 2016 wurde gegen die drei Angestellten Anklage erhoben im Dezember 2017 gegen die SNCF und gegen die Systra und im Jahr 2019 gegen SNCF Reseau 24 Im Juli 2023 wurde der Prozess vor dem Tribunal correctionnel in Paris auf den Zeitraum vom 4 Marz bis zum 16 Mai 2024 terminiert 24 Spekulationen BearbeitenDer Unfall ereignete sich einen Tag nach den Terroranschlagen in Paris ein Zusammenhang konnte aber schnell ausgeschlossen werden 25 genau wie auch die Moglichkeit eines Objektes im Gleis uber das anfanglich spekuliert wurde 5 Aus Ermittlerkreisen wurde anfanglich berichtet der Zug sei zum Zeitpunkt des Unfalls mit 350 km h unterwegs gewesen 25 Literatur BearbeitenFrancois Dumont Deraillement sur la LGV Est La SNCF Sous le choc de la catastrophe In La vie du Rail 3316 01 2016 S 4 10 Patrick Laval Le constat et le questiones In La vie du Rail 3316 01 2016 S 11f Weblinks Bearbeiten nbsp Commons TGV Unfall von Eckwersheim Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Bas Rhin un TGV d essai deraille pres de Strasbourg au moins 5 morts Le Parisien 14 November 2015 franzosisch Christian Bach Aurelien Poivret Accident de la rame d essai de TGV 10 morts douze blesses graves cinq personnes recherchees numero vert mis en place Dernieres Nouvelles d Alsace 14 November 2015 franzosisch Eric Radenac Abteilungsleiter Rapport d enquete immediate N 2015 AS 67 Vorlaufiger Untersuchungsbericht 2015 AS 67 Deraillement du train d essai N 814521 sur le raccordement de vendenheim de la LGV Est europeenne en construction le 14 novembre 2015 Entgleisung des Testzuges 814521 an der im Bau befindlichen Ubergangsstelle Vendenheim der europaischen Schnellfahrstrecke Ost am 14 November 2015 SNCF Abteilung Sicherheitsaudits Paris 19 November 2015 franzosisch Bureau d Enquetes sur les Accidents de Transport Terrestre Rapport d enquete technique sur le deraillement d une rame TGV lors d une marche d essai sur la LGV Est Europeenne le 14 novembre 2015 a Eckwersheim 67 Marz 2017 Abschlussbericht der Untersuchungsbehorde franzosischsprachig Anmerkungen Bearbeiten Von Kilometer 404 000 bis 404 400 steigt der Damm von funf auf acht Meter laut Unfallbericht Die Betonbrustung der Kanal Brucke sturzte durch den Aufprall um Die Zerstorungen entsprechen einer Aufprallgeschwindigkeit von 220 bis 240 km h laut Unfallbericht Einzelnachweise Bearbeiten a b c d e TGV Unfall im Elsass In Eisenbahn Revue International Nr 1 2016 ISSN 1421 2811 S 13 15 a b c d e siehe vorlaufigen Untersuchungsbericht 2015 AS 67 der SNCF vom 19 November 2015 NN Phase 2 106 km entre la Lorraine et l Alsace In La vie du Rail 3316 01 2016 S 11 Ungluck nahe Strassburg An Bord des entgleisten TGV waren auch Kinder In Spiegel Online 15 November 2015 abgerufen am 28 Januar 2016 a b c d e Barbel Nuckles TGV Ungluck War der Zug doch nicht zu schnell In Badische Zeitung 16 November 2015 abgerufen am 16 November 2015 a b c d e Ungluck bei TGV Testfahrt Schnellzug bremste zu spat In Spiegel Online 19 November 2015 abgerufen am 28 Januar 2016 a b c d e f g La rame TGV roulait trop vite a 243 km h au lieu de 176 km h In L Alsace SAS Societe de Publications L Alsace 19 November 2015 abgerufen am 28 Januar 2016 franzosisch a b Unfall verzogert Eroffnung des TGV Est In Neue Zurcher Zeitung 16 November 2015 abgerufen am 28 Januar 2016 a b c d Mike Bent Jaromir Pernicka TGV Test Train Derails On LGV Est In Railvolution 6 15 S 36 37 Barbel Nuckles Strassburg TGV bei Strassburg entgleist 12 Tote bei Testfahrt Badische Zeitung 16 November 2015 abgerufen am 16 November 2015 Foto vom Bruckenkopf Active Image Server der Online Verlag GmbH Freiburg Luftbild vom Unfallort auf France 3 Alsace 14 November 2015 Un freinage tardif a l origine de l accident du train qui a deraille a 243 km h In Dernieres Nouvelles d Alsace 19 November 2015 franzosisch mr Fehleinschatzung fuhrte wohl zum TGV Unfall In Eisenbahn Revue International 5 2016 S 239 Accident du TGV Est une erreur humaine et tragique Le Parisien 5 Marz 2016 abgerufen im 1 Januar 1 franzosisch Dumont Deraillement S 4 franzosisch Francois Dumont Systra et la SNCF durement frappes In La vie du Rail 3316 Nr 1 2016 S 13 franzosisch mr Zweite Etappe der LGV Est in Betrieb In Eisenbahn Revue International Nr 8 9 2016 S 415 Frank Schoch Rasant von Strassburg nach Paris In Schwarzwalder Bote 29 Juni 2016 abgerufen am 26 August 2016 Herve de Chalendar Jean Marc Loos Une rame d essai TGV deraille a Eckwersheim 10 morts 40 blesses L Alsace 14 November 2015 franzosisch Deraillement d une rame TGV a Eckwersheim Sondersendung von France 3 Alsace 15 November 2015 ab Minute 5 00 franzosisch a b Le train ne roulait qu a 176 km h pas de mineurs tues L Alsace 16 November 2015 abgerufen am 17 November 2015 franzosisch Le conducteur du TGV accidente nie tout exces de vitesse Reuters France 16 November 2015 archiviert vom Original am 17 November 2015 abgerufen am 28 Juli 2023 https accident tgv com 2016 03 07 violation secret 1 2 Vorlage Toter Link accident tgv com Seite nicht mehr abrufbar festgestellt im Juli 2023 Suche in Webarchiven Code de procedure penale Article 11 1 a b Emilie Pou Deraillement d un TGV a Eckwersheim en Alsace le proces aura lieu au printemps 2024 In France Bleu 27 Juli 2023 abgerufen am 28 Juli 2023 franzosisch a b Barbel Nuckles Todliches Ende einer Testfahrt In Badische Zeitung 16 November 2015 abgerufen am 17 November 2015 48 690159 7 705398 Koordinaten 48 41 24 57 N 7 42 19 43 O Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Eisenbahnunfall von Eckwersheim amp oldid 238855514