West Coast Main Line

Die West Coast Main Line (WCML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnlinien Großbritanniens. Sie verbindet London mit den West Midlands, Nordwestengland, Nordwales und Südschottland.

London–Glasgow/Edinburgh
British Rail Class 390 in der Nähe der Watford Gap an der Autobahn M1 in Northamptonshire British Rail Class 390 in der Nähe der Watford Gap an der Autobahn M1 in Northamptonshire
Strecke der West Coast Main Line
Streckenlänge:	645 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Legende von East Coast Main Line 0m 00ch Edinburgh Waverley 1m 19ch Haymarket 1m 29ch / 100m 41ch nach Falkirk und zur Forth Bridge nach Dundee 98m 75ch Slateford 98m 05ch Kingsknowe 97m 17ch Wester Halles 95m 42ch Curriehill 90m 70ch Kirknewton 89m 76ch nach Glasgow über Shotts 102m 27ch Glasgow Central     zum SPT-Netz 97m 24ch Cambuslang 95m 57ch Newton 95m 52ch nach Hamilton 93m 71ch Uddingston 93m 58ch nach Holytown 89m 38ch Motherwell zum SPT-Netz 87m 59ch Shieldmuir 84m 08ch von Holytown 81m 75ch Carluke 76m 08ch nach Lanark 73m 49ch Carstairs zum SPT-Netz 73m 17ch Carstairs South Junction 25m 66ch Lockerbie 8m 57ch von Annan 0m 00ch / 69m 09ch Carlisle 68m 76ch nach Settle und nach Newcastle zur Cumbrian Coast Line 51m 20ch Penrith 19m 12ch von Windermere 19m 11ch Oxenholme Lake District Bahnstrecke Leeds–Morecambe von Arnside und von Wennignton 0m 31ch Carnforth 0m 19ch / 6m 08ch von und nach Heysham Port 0m 00ch / 20m 78ch Lancaster von Blackpool North 0m 00ch / 21m 57ch Preston nach Rufford nach Blackburn 17m 54ch Leyland 16m 22ch / 25m 31ch 14m 77ch Euxton Balshaw Lane 6m 47ch Wigan North Western nach Liverpool über St Helens 0m 53ch / 187m 76ch nach Manchester Bahnstrecke Manchester-Liverpool 182m 11ch Warrington Bank Quay 193m 52ch Liverpool Lime Street 192m 21ch Edge Hill 189m 57ch Mossley Hill 189m 00ch West Allerton 187m 77ch Liverpool S. Parkway River Mersey 180m 40ch Runcorn 174m 70ch Weaver Junction 172m 38ch Acton Bridge 169m 64ch Hartfort 165m 41ch Winsford 24m 39ch Buckshaw Parkway 22m 20ch Chorley 19m 15ch Adlington 17m 14ch Blackrod 15m 50ch Horwich Parkway 13m 52ch Lostock 13m 39ch von Westhoughton 10m 55ch von Hall l' Th' Wood 10m 50ch Bolton 9m 06ch Moses Gate 8m 31ch Farnworth 7m 57ch Kearsley 4m 47ch Clifton von Altherton 1m 59ch Salford Crescent von Liverpool über Earlestown 1m 55ch / 191m 01ch von und nach Manchester Victoria 189m 57ch Deansgate 189m 29ch Oxford Road 188m 70ch Manchester Piccadilly nach Guide Bridge 186m 46ch / 9m 44ch Slade Lane Jn 8m 07ch Mauldeth Road 7m 18ch Burnage 6m 25ch East Didsbury 5m 11ch Gatley 3m 37ch Held Green 0m 00ch Manchester Airport 1m 51ch / 3m 31ch Held Green N. Jn 1m 48ch / 2m 50ch Held Green S. Jn 1m 79ch Styal 186m 01ch Levenshulme 184m 47ch Heaton Chapel 183m 01ch Stockport 180m 59ch / 0m 00ch 180m 57ch / 0m 08ch Cheadle Hulme 178m 24ch Handforth 176m 71ch / 0m 18ch Wilmslow 176m 53ch / 0m 00ch Wilmslow South Jn 175m 21ch Alderley Edge 172m 17ch Chelford 168m 35ch Goostrey 166m 37ch Holmes Chapel 162m 50ch Sandbach 158m 00ch Crewe 2m 79ch Poynton 5m 15ch Adlington 7m 10ch Prestbury 9m 37ch / 0m 00ch 0m 25ch Macclesfield 8m 12ch Congleton Alsger 13m 60ch Kidsgrove 17m 03ch Longport 19m 78ch Stoke-on-Trent 23m 79ch Wedgwood 24m 44ch Barlaston 27m 00ch / 0m 00ch 0m 07ch Stone 133m 43ch Stafford 124m 22ch Rugeley Trent Valley 116m 19ch Lichfield Trent Valley 110m 01ch Tamworth L.L. 106m 39ch Polesworth 102m 23ch Atherstone 97m 10ch Nuneaton nach Coventry 133m 04ch / 28m 50ch 23m 32ch Penkridge 14m 43ch /15m 32ch 12m 75ch Wolverhampton 12m 64ch 8m 47ch Bescot Stadium 7m 48ch Tame Bridge Parkway 4m 76ch Hamstead 9m 46ch Coseley 8m 16ch Tipton 7m 29ch Dudley Port 5m 28ch Sandwell and Dudley 3m 30ch Smethwick Roll St. 3m 33ch Perry Barr 2m 45ch Witton 0m 05ch / 112m 73ch Birmingham New Street 1m 68ch Aston 110m 79ch Adderley Park 109m 08ch Stechford 108m 00ch Lea Hall 106m 33ch Marston Green 104m 55ch Birmingham International 102m 61ch Hampton-in-Arden 99m 38ch Berkswell 97m 45ch Tile Hill 95m 37ch Canley von Nuneaton 93m 97ch Coventry 82m 40ch Rugby 81m 28ch / 83m 54ch 75m 37ch Long Buckby 65m 68ch Northampton 52m 33ch Wolverton 49m 65ch Milton Keynes Central nach Bedford 46m 54ch Bletchley nach Bedford nach Bedford und Oxford 40m 14ch Leighton Buzzard 36m 08ch Cheddington 31m 50ch Tring 27m 75ch Berkhamsted 24m 39ch Hemel Hepstead 23m 06ch Apsley 20m 74ch Kings Langley nach St Albans Abbey 17m 34ch Watford Junction 15m 79ch Bushey 11m 30ch Harrow & Wealdstone Zufahrt zu London Marylebone nach Wembley Stadium 8m 04ch Wembley Central nach Wembley Stadium von Gospel Oak nach Gospel Oak von London Victoria 3m 55ch Queen’s Park Zufahrt zu London Marylebone von London Liverpool Street 0m 00ch London Euston

Die Stammstrecke der WCML ist 401 Meilen (645 km) lang und führt von London Euston nach Glasgow Central. Die wichtigsten Zwischenstationen sind Milton Keynes, Rugby, Nuneaton, Tamworth, Stafford, Crewe, Warrington, Preston, Lancaster und Carlisle. Ein komplexes System von Zweigstrecken und Alternativrouten bindet weitere wichtige Städte an die WCML an: Northampton, Coventry, Birmingham, Wolverhampton, Stoke-on-Trent, Macclesfield, Manchester, Bolton, Liverpool und Edinburgh. Darüber hinaus bildet die WCML einen Teil der Vorortseisenbahnnetze der Ballungszentren London, Birmingham, Manchester und Glasgow.

Sie gilt als die am stärksten befahrene Mischverkehrsstrecke Europas.

Strecke

Bei der WCML handelt es sich nicht um eine einzelne Strecke, sondern vielmehr um ein komplexes Netz verschiedener Abzweige und Nebenrouten, die im zentralen Bereich Städte abseits der Hauptstrecke London–Glasgow verbinden. Die ursprüngliche Stammstrecke war die Verbindung von Rugby über Birmingham und Wolverhampton nach Stafford, bis dann im Tal des Trent eine direktere Route gebaut wurde. Südlich von Rugby gibt es eine Zweigstrecke, die Northampton erschließt. Weitere wichtige Zweigstrecken führen von Crewe nach Liverpool, von Crewe nach Manchester, von Stafford nach Stoke-on-Trent und von Crewe nach Wilmslow. Der Bau des Windsor Link in Manchester ermöglicht seit 1988 direkte Züge über Bolton zurück zur Stammstrecke bei Preston. Durch einen Abzweig in Carstairs wird auch Edinburgh angebunden.

Im europäischen Kontext ist die WCML von hoher Bedeutung und wurde als Route der Transeuropäischen Netze klassifiziert. Sie ist der Hauptkorridor für den Güterverkehr und verbindet das europäische Festland über den Eurotunnel, London und Südostengland mit den West Midlands, Nordwestengland und Schottland. Die WCML gilt als eine der meistfrequentierten Güterzugsstrecken Europas.

Geschichte

Entstehung

Die WCML entstand zwischen den 1830er und 1870er Jahren durch den Bau verschiedener, zunächst unabhängiger Eisenbahnlinien. Den Anfang machte die Grand Junction Railway (Warrington – Manchester), gefolgt von der London and Birmingham Railway. Diese beiden fusionierten 1846 mit der Liverpool and Manchester Railway, der North Union Railway und der Manchester and Birmingham Railway zur London and North Western Railway (L&NWR). Die Strecke von Lancaster bis nach Carlisle wurde von der Lancaster and Carlisle Railway ab 1844 gebaut. Im September 1847 nahm die Strecke zwischen den beiden Städten den Betrieb in ihrer eigenen Gesellschaft auf. 1859 wurde auch sie Teil der London and North Western Railway. Nördlich von Carlisle blieb die Caledonian Railway unabhängig; im Februar 1848 erreichte sie Glasgow, im November 1849 Edinburgh. Eine weitere bedeutende Gesellschaft, die North Staffordshire Railway, die Macclesfield via Stoke-on-Trent mit den Verzweigungen Norton Bridge und Colwich verband, blieb ebenfalls unabhängig, bis zur Zwangsfusion im Jahr 1923.

Um den Befürchtungen und der Opposition von Grundbesitzern entlang der Strecke zu begegnen, wurden die Eisenbahnlinien an einigen Stellen so gebaut, dass sie große Umwege um Landsitze und ländliche Siedlungen machten. Um Kosten zu senken, passte man die Streckenführung an die Topografie an, was zahlreiche Kurven zur Folge hatte. Die WCML führt auch durch einige hügelige Gegenden wie die Chiltern Hills, Cumbria und das südliche Lanarkshire. Aus diesen Gründen ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit geringer als auf der East Coast Main Line. Diesem Problem wird mit dem Einsatz von Neigezügen begegnet, früher mit dem wenig erfolgreichen Advanced Passenger Train von British Rail, seit 2003 mit den Pendolinos von Virgin Trains.

Die L&NWR vermarktete die Linie nach Schottland als The Premier Line, doch der Betrieb verkomplizierte sich durch inkompatible Bremssysteme, da die L&NWR Saugluftbremsen verwendete, die Caledonian Railway jedoch Westinghouse-Druckluftbremsen. Durchgehende Züge mussten deshalb aus Wagen mit zwei Bremssystemen bestehen. Um die Abrechnung zwischen den beiden Bahngesellschaften zu vereinfachen, waren diese Wagen im Besitz der West Coast Joint Stock (WCJS), an der beide Gesellschaften beteiligt waren. Nach der Konsolidierung am 1. Januar 1923 gehörte die Linie zum Streckennetz der London, Midland and Scottish Railway (LMS) und die Luftdruckbremse entwickelte sich rasch zum Standard.

British Rail

Nach der Verstaatlichung kam die Strecke 1948 in den Besitz von British Rail und gehörte zu den Betriebsregionen London Midland und Scottish Region. Hier ereignete sich am 17. April 1948 auch der erste schwere Unfall von British Rail. 24 Menschen starben.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Winsford (1948)

Erstmals wurde damals auch offiziell die Bezeichnung West Coast Main Line verwendet. Allerdings ist diese Bezeichnung irreführend, da die Linie tatsächlich nur etwa einen halben Kilometer entlang der Küste verläuft, an der Morecambe Bay zwischen Lancaster und Carnforth. Am 26. Dezember 1962 geschah ein weiterer schwerer Auffahrunfall, erneut im Umfeld des Bahnhofs Winsford. 18 Menschen starben.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Winsford (1962)

1963 ereignete sich ein großer Raubüberfall auf einen Postzug, eine Diebesbande erbeutete hierbei über 2,6 Millionen Pfund (siehe Postzugraub).

Zwischen 1959 und 1974 erfolgte abschnittsweise die Elektrifizierung der Linie. Den Anfang machten die Abschnitte Crewe – Liverpool und Crewe – Manchester. Der restliche Südteil folgte bis 1967, der Abschnitt von Weaver Junction (Abzweigung nach Liverpool) bis Glasgow im Jahr 1974. Diese Ära war geprägt von zeitraubenden und kapazitätsvermindernden Lokomotivwechseln - zuerst von Dampf- und später von Diesel- auf Elektrolokomotiven - an wichtigen Systemwechselstellen wie Birmingham New Street, Crewe und Preston. Der kurze Abschnitt Carstairs – Edinburgh Waverley wurde erst 1989 elektrifiziert, da man diesen damals noch zur East Coast Main Line zählte. Die einzigen nichtelektrifizierten Zweigstrecken sind Preston – Bolton – Manchester und Chester – Holyhead.

Railtrack und West Coast Main Line

→ Hauptartikel: Railtrack

Railtrack war die Bezeichnung einer Gruppe von Unternehmen im Vereinigten Königreich, die von 1994 bis 2002 im Besitz der Gleise, Signale, Tunnels, Brücken, Bahnübergänge und der meisten Bahnhöfe des privatisierten britischen Eisenbahnnetzes war. Die gescheiterte Überholung und Modernisierung der West Coast Main Line hatte wesentlichen Anteil daran, dass die Unternehmensgruppe scheiterte und die Vermögensgegenstände im Oktober 2002 an Network Rail übergingen. Network Rail ist anders als Railtrack zuvor ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen, für das 116 meist öffentlich-rechtliche Körperschaften bürgen.

Nach der Analyse des Privatisierungskritikers James Meek war für den 1996 erfolgten Börsengang von Railtrack von erheblicher Bedeutung, dass Railtrack bei Investoren die Überzeugung wecken musste, dass Railtrack anders als British Rail die West Coast Main Line grundlegend überholen könne. Dringend überholbedürftig waren insbesondere die Stellwerke als wesentliches Element der Sicherung von Zugfahrten. Die überwiegend US-amerikanischen Berater des Börsenganges sprachen die Empfehlung aus, für die Zugsicherung zukünftig auf ein Fahren im wandernden Raumabstand zu setzen. Mit diesem Verfahren, das auch Fahren auf elektronische Sicht oder Moving Block genannt wird, kann die Kapazität einer Strecke maximiert und die technische Ausrüstung minimiert werden, da auf ortsfeste Blöcke und deren Gleisfreimeldeanlagen verzichtet wird. Die Züge ermitteln dann den Standort ihres Zugschlusses selber und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieser berechnet unter Berücksichtigung seines Bremsweges den Punkt, ab dem die Geschwindigkeit herabgesetzt werden muss. Allerdings gab es ein wesentliches Umsetzungsproblem: Fahren im wandernden Raumabstand war im Schienenverkehr weitgehend unerprobt. Meek wies darauf hin, dass selbst im Jahre 2014 solche Systeme nur auf wenige innerstädtische Verkehrssysteme wie beispielsweise die Docklands Light Railway und die Shanghai Metro begrenzt waren. Selbst diese wurden erst zu einem Zeitpunkt installiert, als die Modernisierung der West Coast Main Line längst abgeschlossen sein sollte. Die meisten kontinentaleuropäischen Eisenbahngesellschaften waren im Januar 1995 zu dem Schluss gekommen, dass Fahren im wandernden Raumabstand noch nicht weit genug entwickelt sei, um im Zugverkehr eingesetzt werden zu können. Aus Sicht von Meek wurde diese Entscheidung von den überwiegend US-amerikanischen Beratern und Führungskräften von Railtrack nicht wahrgenommen, weil es an Austausch mit diesen Fachleuten fehlte. Die Berater und das Topmanagement von Railtrack gingen überwiegend davon aus, dass kontinentaleuropäische Eisenbahngesellschaften sich ebenfalls mit der Einführung dieser Technik befassten und Railtrack lediglich die erste Eisenbahngesellschaft sein würde, die diese Technik einführen würde. Die Warnung hauseigener Fachleute wurde überhört, wobei unklare Kompetenzen, der Abbau von Mitarbeitern und innerbetriebliche Querelen in Folge der Privatisierung beitrugen. Es gab Warnungen der Berater, dass ein Scheitern dieser Technik zum einen die Kosten der Modernisierung deutlich erhöhen, die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit verhindern und nicht zu dem erhofften Kapazitätswachstum führen würde. Diese wurden zumindest von der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen. Auch die kritischen Fragen, die im britischen Unterhaus bereits im Februar und März 1995 zu den Plänen von Railtrack gestellt wurden, blieben ohne Auswirkung.

Im Februar 1997 gewann Richard Bransons Virgin Trains die Ausschreibung, die Strecken auf der West Coast Main Line zu bedienen. Im Oktober 1997 gaben Railtrack und Richard Branson bekannt, wie die zukünftige Entwicklung der West Coast Main Line vonstattengehen sollte. Railtrack würde 1,5 Milliarden Britische Pfund für die Überholung der Gleisanlagen ausgeben und für einen Anteil an den Gewinnen von Virgin Trains für 600 Millionen Britischen Pfund auf der Strecke Fahren im wandernden Raumabstand installieren. Gemeinsam mit weiteren Verbesserungen sollten dadurch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, auf denen ab 2002 eine Geschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde und ab 2005 140 Meilen pro Stunde erreicht werden könnten. Manchester wäre dann von London aus mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 45 Minuten erreichbar gewesen. Railtrack verpflichtete sich parallel zu hohen Strafzahlungen, sollte dieses Ziel bis 2005 nicht erreicht werden. Dass dieses Ziel nicht erreichbar war, war bereits 1999 erkennbar: In diesem Jahr gab Railtrack bekannt, dass die Kostenschätzung mittlerweile bei 5,8 Milliarden Britischen Pfund läge und hatte sich weitgehend von der Idee verabschiedet, Fahren im wandernden Raumabstand zu installieren. Im Jahre 2001 wurden die Kosten auf 7,5 Milliarden Britische Pfund geschätzt. Die Modernisierung dieser wichtigen britischen Zugverbindung wurde in Teilen erst 2008 fertiggestellt und hatte zu dem Zeitpunkt 9 Milliarden Britische Pfund gekostet, die überwiegend vom britischen Steuerzahler getragen wurden.

Drei schwere Zugunglücke, die sich auf anderen von Railtrack verantworteten Streckenabschnitten ereigneten, führten letztlich dazu, dass der britische Verkehrsminister Stephen Byers Railtrack plc am 7. Oktober 2001 nach einem entsprechenden Antrag beim High Court of Justice unter Zwangsliquidation stellte. Die Vermögensgegenstände gingen wenige Monate später an Network Rail über.

Virgin Trains

Bedienungsschema

Nach der Zerschlagung von British Rail erhielt Virgin Trains den Zuschlag, den Fernverkehr auf der WCML zu betreiben. Im Zuge der jüngsten Modernisierung ist die Strecke für Neigezüge ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise von 110 mph (177 km/h) auf 125 mph (201 km/h) angehoben worden. Die Reisezeit zwischen London und Glasgow konnte von 5:10 Std. auf 4:25 Std. reduziert werden. Virgin Trains plante, auf der ab 2008 vierspurig ausgebauten Trent Valley Line Pendolino-Züge (Class 390) mit 135 mph (217 km/h) verkehren zu lassen. Die Beschleunigung wurde jedoch nicht umgesetzt.

Avanti West Coast

Am 8. Dezember 2019 übernahm Avanti West Coast, das ein Tochterunternehmen der FirstGroup und der Trenitalia ist, den Fernverkehr (West Coast Partnership) auf der West Coast Main Line.

Betrieb

Fernverkehr

Der Großteil des Personenverkehrs wird durch Avanti West Coast abgewickelt. Sechs bis sieben Züge pro Stunde führen von Euston zu Zielen wie Manchester, Liverpool oder Birmingham. Der längste Laufweg dieser Züge führt ein Mal pro Stunde nach Glasgow Central, ein anderer alle zwei Stunden nach Edinburgh Waverley. Avanti ist die einzige britische Bahngesellschaft, die Neigezüge einsetzt: Für die vollständig elektrifizierten Linien werden Pendolini der Class 390 und für die übrigen Strecken die Super Voyager der Class 221 eingesetzt.

Die WCML wird abschnittsweise auch von anderen Eisenbahngesellschaften benutzt. Das sind beispielsweise TransPennine Express nördlich von Manchester und Liverpool oder CrossCountry. Zudem wird der Caledonian Sleeper in der Nacht von London Euston bis Edinburgh über die West Coast Main Line geführt.

Regionalverkehr

Der Regionalverkehr wird vor allem von West Midlands Trains unter der Marke London Northwestern Railway abgewickelt. Etwa sieben Züge pro Stunde beginnen in Euston und werden nach Tring, Birmingham oder Crewe geführt. Andere Verkehrsunternehmen wie ScotRail oder Govia Thameslink Railway mit der Southern-Marke bedienen einzelne Verbindungen.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien
• Schienenverkehr in Großbritannien

Literatur

• M. Buck und M. Rawlinson: Line By Line - The West Coast Main Line, London Euston to Glasgow Central. Freightmaster Publishing, 2000. ISBN 0-9537540-0-6.
• James Meek: Private Island - Why Britain Now Belongs to Someone Else. Verso, London 2014, ISBN 978-1-78168-695-9.
• O.S. Nock: Electric Euston to Glasgow. 1974, ISBN 0-7110-0530-3.

Weblinks

Commons: West Coast Main Line – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. Andy Roden: Planning change on the 'premier line'. In: Modern Railways. Nr. 6, Juni 2023, ISSN 0026-8356, S. 60 f. 
2. West Coast Joint Stock. London & North Western Railway Society, abgerufen am 13. Januar 2022. 
3. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 967.
4. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1036.
5. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1260.
6. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 1109.
7. Repair costs spiral to £5bn, BBC News, 15. Dezember 1999
8. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 897.
9. Meek: Private Island, Kapitel: Signal Failure; Privatised railways, S. 878.
10. https://www.gov.uk/government/speeches/west-coast-main-line--3

Prioritäre Transeuropäische Netze

Eisenbahnachse Berlin–Palermo | PBKA | TEN 3 | TEN 4 | Betuweroute | TEN 6 | TEN 7 | TEN 8 | TEN 9 | Flughafen Mailand-Malpensa | Öresundverbindung | Nordisches Dreieck | TEN 13 | West Coast Main Line | Galileo | TEN 16 | Magistrale für Europa | TEN 18 | TEN 19 (Alta Velocidad Española) | Feste Fehmarnbeltquerung | TEN 21 | TEN 22 | Baltisch-Adriatische Achse | TEN 24 | TEN 25 | TEN 26 | Rail Baltica | Eurocaprail | TEN 29 | Canal Seine-Nord Europe