Die Wiener Straßenbahn, in der Wiener Umgangssprache auch als „Bim“ oder veraltet „Tramway“ bezeichnet, hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft (WT) gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.
| Straßenbahn Wien | |
|---|---|
auf dem Ring vor dem Parlamentsgebäude | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Österreich |
| Stadt | Wien |
| Eröffnung | 4. Oktober 1865 |
| Elektrifizierung | 28. Jänner 1897 |
| Betreiber | Wiener Linien |
| Verkehrsverbund | Verkehrsverbund Ost-Region |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 176,9 km |
| Gleislänge | 432,3 km |
| Spurweite | ursprünglich 1440 mm, heute 1435 mm |
| Stromsystem | ursprünglich 550 Volt, heute 600 Volt Gleichstrom |
| Betriebsart | Einrichtungsbetrieb |
| Haltestellen | 1071 |
| Tunnelbahnhöfe | 8 |
| Betriebshöfe | 10 |
| Betrieb | |
| Linien | 28 |
| Linienlänge | 225 km |
| Reisegeschwindigkeit | 15,1 km/h (tagsüber) |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 306 Mio/Jahr (2016) |
| Streckennetz der Straßenbahn Wien (Stand Okt. 2020) |
Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Stromversorgung erfolgt einheitlich über eine Oberleitung, die mit einer Gleichspannung von 600 Volt betrieben wird. 2016 wurden 305,8 Millionen Passagiere befördert. Im Jahr 2013 betrug die Linienlänge 225 Kilometer und die Gleislänge 432,3 Kilometer.
Mit derzeit 28 Linien bildet die Straßenbahn auch heute, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert eines der größeren Netze weltweit (das größte befindet sich in Melbourne mit 245 Streckenkilometern).
Geschichte Bearbeiten
Die Pferdestraßenbahn Bearbeiten
Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.
Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Nach der Eröffnungsfahrt am 4. Oktober 1865 wurde am 5. Oktober 1865 der Regelbetrieb vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen. Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).
In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.
Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten von bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.
Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872. Die NWT führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne die Wiener Dampfstadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.
Die Dampftramway Bearbeiten
Am 27. Oktober 1883 eröffnete die Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp. (DTKC) ihre erste Strecke zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde diese Richtung Süden nach Mödling verlängert. 1912 wurde sie bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort aus bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 vom Westbahnhof nach Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweigstrecke führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit (seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk). Diese wurde nach der Elektrifizierung nicht durchgängig betrieben. Den östlichen Teil übernahm bis 1. September 2017 die Linie 58 bis Unter-St.-Veit, zwischen Unter.-St.-Veit (jenseits der Eisenbahnstrecke) und Ober-St.-Veit pendelte die Linie 158 mit einzeln fahrenden Triebwagen. Die Kreuzung mit der Eisenbahn durfte durch diese nur zu Betriebszwecken und ohne Fahrgäste befahren werden. Die Linie 158 wurde 1958 auf Busbetrieb umgestellt, die Linie 58 erhielt 1965 in der Nähe der aufgelassenen Eisenbahnkreuzung eine Wendeschleife, die seit dem 2. September 2017 von der Linie 10 befahren wird.
Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp. von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31), wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweigstrecke südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau; sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welcher von der Linie 26 beziehungsweise zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.
Eine Strecke der NWT führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62). Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.
Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18./19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.
Die elektrische Straßenbahn Bearbeiten
1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.
Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft (WT), deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Zu diesem Zweck wurde die WT liquidiert und stattdessen von deren Hauptaktionär Siemens & Halske 1899 die „Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien“ (BBG) gegründet. Die Linien wurden in Folge in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft. Im selben Jahr wurde Ludwig Spängler der Direktor des Unternehmens, er sollte die Wiener Straßenbahn als Leiter bis 1930 nachhaltig prägen.
Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in den beiden ersten Dritteln des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.
Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.
1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.
Am 5. März 1913 wurde der erste von der Hauptwerkstätte gefertigte Doppelstockwagen Probe gefahren.
Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. Bis zum 20. Dezember 1915 wurden auf dem Ring und den Anschlussstrecken, wie der inneren Mariahilfer Straße, die Unterleitungen auf normale Oberleitung umgestellt. Die Unterleitungen waren ab 1901 auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen installiert worden. Sie erforderten auf der Fahrt stadtauswärts ein kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.
Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Elektrische Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. Ab dem 20. Oktober 1925 nahm dann auch die gemischte Straßen- und Stadtbahnlinie 18G ihren Betrieb auf, sie stellte eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn dar und verkehrte bis 1945. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.
Zwischen 1918 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßenbahn auch zum Sargtransport zum Zentralfriedhof genutzt. Als Vorbild diente hierbei die Straßenbahn Prag, wo ein solcher Verkehr bereits 1917 aufgenommen wurde.
Umstellung auf Rechtsfahrbetrieb und Umspurung Bearbeiten
Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944/1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.
Die Spurweite der Wiener Straßenbahn und ihrer Vorläuferbetriebe WT, NWT und DTKC betrug ursprünglich 1440 Millimeter, nur die Elektrische Straßenbahn Wien-Kagran (WKB) fuhr auf der Normalspur von 1435 Millimetern. Erst mitten im Zweiten Weltkrieg wurde die länger geplante Umspurung umgesetzt. Als Übergangslösung erhielten die Straßenbahnwagen ab September 1942 ein Übergangsprofil von 1438 Millimetern. Ab August 1943 wurde angeordnet, dass Gleisneubauten und größere Gleistäusche mit dem Maß von 1435 Millimetern auszuführen sind.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Bearbeiten
Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1536 beschädigt. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.
1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Wagennummern 4201–4242) in Betrieb genommen. Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Die Sitzlehnen ließen sich je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorn schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.
Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.
Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.
Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren alte Fahrgestelle von zwei 1927 für die elektrische Stadtbahn beschafften Beiwagen der Type n1. Auf diese wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Wagennummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D1 gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen ihres hohen Gewichts von 28 Tonnen schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen. 1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling (Linie 360) und Groß-Enzersdorf (Linie 317).
Die U-Straßenbahn Bearbeiten
In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.
Neue Wagen, schaffnerloser Betrieb und der U-Bahn-Bau Bearbeiten
Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E1, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E2, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c5; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker (SGP) wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E2 erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.
Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Wolfgang Ambros sang dazu 1978 das Lied Schaffner sein, des war amal was, / so wird's nie wieder sein, des is des Schaffnerlos. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida, seit Mitte 2013 durch die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider übernommen.
Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen.
Rasengleisabschnitte Bearbeiten
Anders als in anderen Städten begann man in Wien erst relativ spät, mit begrünten Straßenbahngleisen zu experimentieren. Ende der 1980er Jahre wurden zu Testzwecken in der Wolkersbergenstraße (Linie 62) und der Brünner Straße (Linie 31) die ersten Rasengleisabschnitte in Wien errichtet. Wenig später wurde am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Wildgansplatz (Linien O und 18) der herkömmliche Beton-Oberbau ebenfalls durch eine Begrünung abgelöst. Kurz darauf wurden an einigen Abschnitten Lochbetonplatten verlegt, um einerseits eine notdürftige Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge zu gewährleisten, andererseits aber auch dem Umweltgedanken gerecht werden zu können. Konkret war diese Oberbauform an mehreren Abschnitten zwischen Fickeysstraße und Zentralfriedhof 2. Tor (Linien 11 und 71) sowie am Schwedenplatz (Linien 1 und 2) zu finden. Anfänglich gedieh auch durch diese Lochbetonplatten das Gras.
Nun folgten mehrere Jahre ohne weitere Testabschnitte, man hatte immer mehr das Interesse an Rasengleisen verloren. Als Folge dessen wurden in der Brünner Straße sowie am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Südbahnhof sowie Heinrich-Drimmel-Platz und Wildgansplatz die Begrünung wieder entfernt und durch Beton ersetzt.
Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse wurde wieder ein neuer Rasengleisabschnitt errichtet, allerdings in einer neuen Oberbauform mit Vignolschienen und tiefliegender Vegetationsebene. Aufgrund von Anrainerbeschwerden wurden Gummidämmelemente zur Verminderung der Schwingungen der Schienen nachgerüstet, doch die Geräuschentwicklung ist nach wie vor extrem hoch. Auch an der Verlängerung der Linie 26 findet sich ein Rasengleisabschnitt der neueren Form, nämlich in der Oberfeldgasse.
Außerdem fordern immer mehr Bezirke Rasengleisabschnitte, wie zum Beispiel im Bezirk Meidling zwischen den Haltestellen Dörfelstraße und Bahnhof Meidling oder im Bezirk Döbling in der Grinzinger Allee (Linie 38), doch die Wiener Linien haben sich bis jetzt vehement gegen die Errichtung zusätzlicher Rasengleisabschnitte gewehrt. Als Hauptargumente werden die nicht mehr gegebene Befahrbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und die erhöhten Kosten durch die notwendige Pflege genannt.
Bei der Verlängerung der Linie D durch das Sonnwendviertel wurde entlang des Helmut-Zilk-Parks aufgrund eines erfolgreichen Antrages der Grünen ein Rasengleis mit hochliegender Vegetationsebene errichtet. Nur an den Stationen, der neuen Wendeschleife im Bereich Absberggasse bzw. Geiereckstraße und bei Kreuzungspunkten mit Straßen und Wegen kommt der herkömmliche Beton-Oberbau zur Anwendung. Zusammen mit dem Abschnitt in Lainz ist die etwa 900 Meter lange Strecke im Sonnwendviertel die längste begrünte Gleisanlage in Wien.
Auch bei der im Oktober 2020 in Betrieb genommenen Verlängerung der Linie O im Nordbahnviertel wurde die etwa 150 Meter lange Strecke im Straßenzug Am Tabor (Unterfahrung der Nordbahn) als Rasengleis ausgeführt. Nach einer Forderung einer Bürgerinitiative einigten sich die Stadt Wien, Wiener Linien und die Bezirksvorsteherin der Leopoldstadt bezüglich der Errichtung und der zusätzlichen Kosten gegenüber einem Beton-Oberbau.
Gegenwart Bearbeiten
Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant. In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien außerdem einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflur-Garnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge Rollstuhl- und Kinderwagen-tauglich. Ein Großteil der Haltestellen ist beziehungsweise wird mit einem elektronischen Anzeigesystem ausgestattet, das die Fahrgäste darüber informiert, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.
Niederflurwagen Bearbeiten
Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Heute sind in Wien etwa 300 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz. Die Ausschreibung über die Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration wurde im Herbst 2013 gestartet. Nicht genutzt wurde somit die Option, bei Siemens weitere ULF-Wagen zu beziehen. Ende 2014 beschlossen die Wiener Linien die Bestellung von 119 bis 156 Gelenkwagen des Typs Bombardier Flexity Wien bis 2026. Die ersten Flexity haben ab 2018 die letzten Hochflurwagen ersetzt. Die genaue Stückzahl der Bestellung hängt von Netzerweiterungen und zukünftigen Intervallverdichtungen ab. Vorangegangen war ein erfolgloser Einspruch der unterlegenen Firma Siemens gegen die Vergabeentscheidung.
Cross-Border-Leasing Bearbeiten
1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast. Laut Medienberichterstattung sollten 2009 noch 50 Prozent der U-Bahn- und Straßenbahnzüge gebunden sein.
Netzentwicklung Bearbeiten
Umgesetzte Projekte Bearbeiten
Die folgenden Projekte wurden in den vergangenen Jahren realisiert und sind damit die jüngsten Änderungen im Straßenbahnnetz der Wiener Linien:
Verlängerung nach Kaiserebersdorf (Linie 71)
Neuorganisation in Floridsdorf und Stammersdorf (Linien 31 und 33)
Zweite Anpassung in Stammersdorf (Linien 30 und 33)
Stilllegung der Strecke nach Leopoldau
Stilllegung der Strecke zur Stadlauer Brücke
Verkehr auf der Ringstraße (Linien 1 und 2)
Neuorganisation Linien 6 und 71
Verlängerung zum Hauptbahnhof (Linie D)
Streckenneubau im Bereich Kagran (Linie 25)
Verlängerung zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße (Linie 26)
Stilllegung der Strecke nach Oberlaa (Linie 67)
Umbau des Johann-Nepomuk-Berger-Platzes (Linien 2 und 44)
Umbau auf der Kennedybrücke (Linien 10 und 60)
Neuorganisation Favoriten und Simmering (Linien 6, 11 und 71)
Erschließung des Sonnwendviertels (Linie D)
Erschließung des Nordbahnviertels (Linie O)
Zukünftige Projekte Bearbeiten
Für die Zeit nach 2020 sind folgende Projekte geplant:
Erschließung Nordbahnviertel und Nordwestbahnhofgelände (Linie 12)
Neubau der Wienerbergtangente (Linie 15)
Verlängerung zum Stadion (Linie 18)
Erschließung der Seestadt (Linie 25)
Donaufeldtangente (Linie 25)
Erschließung Berresgasse und Heidjöchl (Linie 27)
Straßenbahn nach Schwechat (Linie 72)
Weitere Ausbauoptionen Bearbeiten
Darüber hinaus wurden in den letzten Jahren folgende Projekte diskutiert:
Neue Linie im 20. Bezirk (Linie O)
Neubaustrecke Neilreichgasse (Linie 11)
Erschließung des Wohngebiets Monte Laa
Optimierung der Linie 25
Erweiterung nach Niederösterreich
Aufgegebene Optionen Bearbeiten
Folgende Ausbauoptionen waren in der Vergangenheit im Gespräch, sind aber durch andere Planungen obsolet geworden:
„Das große X“ (Linien 13 und 14)
„City Tram“
Neue Verbindungen in Floridsdorf (Linien 25, 26 und 32)
Bessere Erschließung der Bezirke Leopoldstadt und Brigittenau (Linien 33 und 36)
Liniennetz Bearbeiten
| Die 28 Wiener Straßenbahnlinien | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linie | Verlauf | Anzahl Haltestellen | Länge | Abstand Haltestellen | Fahrzeit | Geschw. | Linienart | Betriebsbahnhof | Fahrzeugtypen | Anmerkungen | Medien |
| U2Z | Schottenring – Börse – Schottentor – Rathausplatz, Burgtheater – Parlament – Ring, Volkstheater – Burgring – Oper, Karlsplatz – Bösendorferstraße | 9 | 2,883 km | 360,4 m | 14 min. | 14,14 km/h | Tangentiallinie | Favoriten | B, B1 | Ersetzt die U2 in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen | |
| D | Absberggasse – Hauptbahnhof Ost – Quartier Belvedere – Oper, Karlsplatz – Ring, Volkstheater – Schottentor – Franz-Josefs-Bahnhof – Spittelau – Heiligenstadt – Nußdorf – Nußdorf, Beethovengang | 32 | 11,743 km | 378,8 m | 48 min. | 14,68 km/h | Durchgangslinie | Simmering, Favoriten, Gürtel | E2+c5, B, B1 | ||
| O | Raxstraße, Rudolfshügelgasse – Hauptbahnhof – Quartier Belvedere – Rennweg – Landstraße, Bhf. Wien Mitte – Praterstern – Bruno-Marek-Allee | 24 | 9,109 km | 396 m | 36 min. | 15,18 km/h | Durchgangslinie | Favoriten, Brigittenau | A, A1 | ||
| 1 | Stefan-Fadinger-Platz – Matzleinsdorfer Platz – Oper, Karlsplatz – Ring, Volkstheater – Schottentor – Schottenring – Schwedenplatz – Prater, Hauptallee | 30 | 10,522 km | 362,8 m | 44 min. | 14,35 km/h | Durchgangslinie | Favoriten, Gürtel, Brigittenau | E2+c5, B, B1 | ||
| 2 | Friedrich-Engels-Platz – Dresdner Straße – Traisengasse – Taborstraße – Schwedenplatz – Stubentor – Oper, Karlsplatz – Ring, Volkstheater – Josefstädter Straße – Dornbach | 35 | 12,832 km | 377,4 m | 52 min. | 14,81 km/h | Durchgangslinie | Hernals, Brigittenau, Floridsdorf, Kagran | E2+c5, B, B1 | ||
| 5 | Praterstern – Friedensbrücke – Franz-Josefs-Bahnhof – Westbahnhof | 25 | 7,873 km | 328 m | 33 min. | 14,31 km/h | Tangentiallinie | Rudolfsheim, Brigittenau | A, A1 | ||
| 6 | Burggasse-Stadthalle – Westbahnhof – Gumpendorfer Straße – Margaretengürtel – Matzleinsdorfer Platz – Reumannplatz – Geiereckstraße | 18 | 7,39 km | 434,7 m | 30 min. | 14,78 km/h | Tangentiallinie | Favoriten | E2+c5, B, B1, D | ||
| 9 | Gersthof, Wallrißstraße – Gersthof – Elterleinplatz – Schweglerstraße – Urban-Loritz-Platz – Westbahnhof | 20 | 6,18 km | 325,3 m | 29 min. | 12,79 km/h | Tangentiallinie | Rudolfsheim, Hernals | A, A1 | Doppelter Halt an der Haltestelle Johann-Nepomuk-Berger-Platz in Fahrtrichtung Gersthof, Wallrißstraße | |
| 10 | Dornbach – Kendlerstraße – Hütteldorfer Straße – Hietzing – Verbindungsbahn – Unter St. Veit, Hummelgasse | 21 | 7,846 km | 392,3 m | 30 min. | 15,69 km/h | Tangentiallinie | Speising, Ottakring | A, A1 | ||
| 11 | Otto-Probst-Platz – Reumannplatz – Geiselbergstraße – Enkplatz, Grillgasse – Simmering – Zentralfriedhof – Kaiserebersdorf, Zinnergasse | 33 | 13,225 km | 413,3 m | 46 min. | 17,25 km/h | Tangentiallinie | Simmering, Favoriten | E2+c5, B, B1, D | Samstags bis ca. 6 Uhr sowie an Sonntagen und Feiertagen bis ca. 8:30 Uhr nur Otto-Probst-Platz – Enkplatz, Grillgasse Letzte neu geschaffene Linie | |
| 18 | Burggasse-Stadthalle – Westbahnhof – Gumpendorfer Straße – Margaretengürtel – Matzleinsdorfer Platz – Hauptbahnhof – Quartier Belvedere – St. Marx – Schlachthausgasse | 21 | 8,065 km | 403,3 m | 32 min. | 15,12 km/h | Tangentiallinie | Favoriten, Rudolfsheim | B, B1, D | ||
| 25 | Aspern, Oberdorfstraße – Donauspital – Hardeggasse – Erzherzog-Karl-Straße – Kagran – Floridsdorf – Franz-Jonas-Platz | 22 | 9,423 km | 448,7 m | 31 min. | 18,24 km/h | Durchgangslinie | Kagran | E2+c5, B, B1 | Doppelter Halt an der Haltestelle Floridsdorf | |
| 26 | Hausfeldstraße – Kagraner Platz – Floridsdorf – Strebersdorf, Edmund-Hawranek-Platz | 25 | 11,885 km | 495,2 m | 36 min. | 19,81 km/h | Durchgangslinie | Floridsdorf, Kagran | E2+c5, B, B1 | ||
| 30 | Franz-Jonas-Platz – Floridsdorf – Brünner Straße – Großjedlersdorf – Stammersdorf | 13 | 5,27 km | 439,2 m | 16 min. | 19,76 km/h | Radiallinie | Brigittenau, Floridsdorf | E2+c5, A, A1 | Verstärker der Linie 31 Betriebsschluss ca. 20 Uhr Betriebsbeginn an Samstagen ca. 7:30 Uhr Betriebsbeginn an Sonn- und Feiertagen ca. 10:30 Uhr | |
| 31 | Schottenring – Jägerstraße – Floridsdorf – Brünner Straße – Großjedlersdorf – Stammersdorf | 25 | 11,21 km | 467,1 m | 36 min. | 18,68 km/h | Radiallinie | Brigittenau, Floridsdorf | B, B1 | ||
| 33 | Josefstädter Straße – Franz-Josefs-Bahnhof – Friedensbrücke – Jägerstraße – Friedrich-Engels-Platz | 17 | 5,863 km | 366,4 m | 25 min. | 14,07 km/h | Durchgangslinie | Brigittenau, Floridsdorf | A, A1 (bei Wagenmangel auch E2+c5) | Betrieb an Werktagen von Montag bis Freitag bis ca. 19 Uhr | |
| Augasse – Franz-Josefs-Bahnhof – Friedensbrücke – Jägerstraße – Friedrich-Engels-Platz | 10 | 3,483 km | 316,6 m | 13 min. | 16,08 km/h | Betrieb an Werktagen von Montag bis Freitag ab ca. 19 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztägig | |||||
| 37 | Schottentor – Nußdorfer Straße – Hohe Warte | 14 | 4,783 km | 367,9 m | 21 min. | 13,67 km/h | Radiallinie | Gürtel | A, A1 | ||
| 38 | Schottentor – Nußdorfer Straße – Oberdöbling – Grinzing | 16 | 5,33 km | 355,3 m | 21 min. | 15,23 km/h | Radiallinie | Gürtel | E2+c5, A, A1, B, B1 | ||
| 40 | Schottentor – Währinger Straße-Volksoper – Gersthof – Gersthof, Herbeckstraße | 15 | 4,429 km | 316,4 m | 20 min. | 13,29 km/h | Radiallinie | Gürtel | B, B1 | ||
| 41 | Schottentor – Währinger Straße-Volksoper – Gersthof – Pötzleinsdorf | 14 | 5,116 km | 393,5 m | 21 min. | 14,62 km/h | Radiallinie | Gürtel | B, B1 | ||
| 42 | Schottentor – Währinger Straße-Volksoper – Michelbeuern-AKH – Antonigasse | 11 | 3,38 km | 338 m | 14 min. | 14,49 km/h | Radiallinie | Gürtel | A, A1 | ||
| 43 | Schottentor – Alser Straße – Elterleinplatz – Hernals – Neuwaldegg | 15 | 5,988 km | 427,7 m | 23 min. | 15,62 km/h | Radiallinie | Hernals | B, B1 | Stärkste Linie nach Fahrgastaufkommen Linie mit dichtestem Intervall (3 min.) | |
| 44 | Schottentor – Hernalser Gürtel – Ottakring – Ottakring, Maroltingergasse | 15 | 4,391 km | 313,6 m | 18 min. | 14,64 km/h | Radiallinie | Ottakring, Hernals | A, A1 | ||
| 46 | Ring, Volkstheater – Thaliastraße – Ottakring – Joachimsthalerplatz | 14 | 4,765 km | 366,5 m | 20 min. | 14,3 km/h | Radiallinie | Ottakring | D | ||
| 49 | Ring, Volkstheater – Urban-Loritz-Platz – Schweglerstraße – Johnstraße – Hütteldorfer Straße – Breitensee – Baumgarten – Hütteldorf, Bujattigasse | 24 | 8,541 km | 371,3 m | 34 min. | 15,07 km/h | Radiallinie | Rudolfsheim, Speising, Ottakring | B, B1, D | ||
| 52 | Westbahnhof – Diesterweggasse – Baumgarten | 18 | 5,776 km | 339,8 m | 22 min. | 15,75 km/h | Radiallinie | Rudolfsheim, Speising | A, A1 | ||
| 60 | Westbahnhof – Hietzing – Preyergasse – Speising, Hermesstraße – Maurer Hauptplatz – Rodaun | 26 | 11,097 km | 443,9 m | 37 min. | 18 km/h | Radiallinie | Rudolfsheim, Speising, Ottakring | E2+c5, B, B1, D | ||
| 62 | Oper, Karlsplatz – Matzleinsdorfer Platz – Bahnhof Meidling – Hetzendorf – Speising, Hermesstraße – Lainz, Wolkersbergenstraße | 28 | 10,991 km | 407,1 m | 39 min. | 16,91 km/h | Radiallinie | Speising | A, A1 | ||
| 71 | Schottenring – Schottentor – Ring, Volkstheater – Oper, Karlsplatz – Rennweg – St. Marx – Zippererstraße – Enkplatz, Grillgasse – Simmering – Zentralfriedhof – Kaiserebersdorf, Zinnergasse | 33 | 13,312 km | 416 m | 48 min. | 16,64 km/h | Durchgangslinie | Simmering | E2+c5, B, B1, D | Früh- und Spätkurse nur Schwarzenbergplatz – Kaiserebersdorf An Werktagen in der Früh einzelne Züge zur Hauptwerkstätte |
Neben diesen von den Wiener Linien betriebenen Linien nutzt auch die Lokalbahn Wien–Baden das Streckennetz der Wiener Straßenbahn. Sie folgt zwischen ihrer Endstation an der Oper und dem Bahnhof Meidling dem Verlauf der Linie 62, ehe sie knapp dahinter auf eigene Gleise wechselt. Hierbei handelt es sich um eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.
Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 13,3 Kilometer lange Linie 71, welche die Wiener Innenstadt mit dem Stadtteil Kaiserebersdorf verbindet. Die kürzeste Linie ist die Linie 42, die auf einer Strecke von 3,4 Kilometern von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk führt.
Bezeichnung der Linien Bearbeiten
Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.
1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Einige Linien sind seitdem unverändert geblieben, nämlich die Linien 5, 38, 41, 46, 49 sowie die für wenige Jahre eingestellte Linie 43. Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:
Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – ursprünglich Nummerngruppe 1 bis 18, heute 5 bis 18
Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80
Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, heute auch Nummern 1 und 2
Verlängerungen und Abzweigungen – dreistellige Nummern
E-Wagen
Technik der Straßenbahn-Liniensignale
Vienna Ring Tram (VRT)
Besonderheiten Bearbeiten
Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht oder nur eingeschränkt.
Eine weitere Besonderheit früherer Jahre waren die sogenannten gestrichenen Liniensignale für Kurzführungen. Hierbei verdeckte das Personal das reguläre Blech-Liniensignal kurzfristig mit einem drehbaren Abdeckbalken. Dieser wurde hierzu – von seiner gewöhnlichen senkrechten und damit unsichtbaren Position – in Schräglage gedreht. Im Fahrplanbuch von 1928 hieß es hierzu: Liniensignale mit einem Querbalken besagen, dass der Zug die Endstelle der Linie nicht erreicht.
Eingestellte Linien Bearbeiten
Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922 am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.) erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.
Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau. Die jüngsten Linieneinstellungen gehen auf Netzreformen zurück.
Im September 2017 wurde zuletzt eine Strecke aufgelassen, nämlich die vom Reumannplatz durch die Favoritenstraße zur Per-Albin-Hansson-Siedlung. Die Strecke, zuletzt von der Linie 67 befahren, wurde durch die U1 ersetzt. Die Linie 67 ging zwei Jahre später in der neu geschaffenen Linie 11 auf und ist damit die zuletzt eingestellte Linie.
Von 2013 bis 2014 gab es eine zusätzliche Verstärkerlinie 72 von Enkplatz nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Diese Strecke wird derzeit von der Linie 71 bedient. Eine spezielle Allerheiligenlinie stellte die Linie 35 dar.
Straßenbahnlinien als U-Bahn-Ersatz Bearbeiten
Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke Westbahnhof – Alser Straße gesperrt. Grund hierfür war die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, die zwischen Westbahnhof und U-Bahn-Station Nußdorfer Straße großteils zur Linie 5 parallel verkehrte. Seit dem 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis zum 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauerten noch bis 2013 an.
Von 7. Juli bis zum 26. August 2012 war die U1 wegen Sanierungsarbeiten sowie Vorarbeiten für die südliche Verlängerung zwischen Reumannplatz und Schwedenplatz gesperrt. Als Ersatz für die eingestellte U1 sowie für die normalerweise verkehrende Linie 67 wurden zwei Sonderlinien der Straßenbahn eingerichtet:
- Die Linie 66 führte von Oberlaa, Therme Wien entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie 6 zum Matzleinsdorfer Platz und von dort wie die Linien 1 und 62 zur Station Kärntner Ring, Oper.
- Die Linie 68 führte vom Otto-Probst-Platz entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie O zum ehemaligen Südbahnhof, von dort wie der D-Wagen zum Schwarzenbergplatz und anschließend über den östlichen Ring und Kai bis zum Schwedenplatz. Um das Wenden der Ersatzlinie 68 am Schwedenplatz zu ermöglichen, wurden dort neue Gleisverbindungen eingebaut und so eine Wendemöglichkeit über die Schweden- und Marienbrücke geschaffen.
An den Wochenenden und in der Nacht vom 14. auf den 15. August 2012 verkehrte die Linie 68 zwischen Schwedenplatz und Reumannplatz durchgehend und übernahm somit die Funktion der Nacht-U-Bahn. Zusätzlich fuhren die Nachtbuslinien N66 und N67 zur Oper.
Im Zuge einzelner Streckensperren während des Modernisierungsprogramms „NEU4“ wurde die Linie E4 als Ersatzverkehr entlang der gesperrten Strecken eingesetzt.
Dazu zählten die Sperren zwischen Schottenring und Heiligenstadt am 17. und 18. Februar 2018 sowie die Sperre zwischen Spittelau und Heiligenstadt vom 2. Juli bis zum 26. August 2018. In beiden Fällen diente die Linie E4 zur Verdichtung der Intervalle auf der Strecke der Linie D.
Für die dreijährige Sperre der U2 im Zuge des Baus des Linienkreuzes U2/U5 zwischen Schottentor und Karlsplatz wird seit Mai 2021 die Ersatzlinie U2Z eingesetzt. Diese fährt zwischen Karlsplatz, Bösendorferstraße und Schottenring. Sie trägt die Liniennummer U2Z. Diese verkehrte von 28. bis 31. Mai 2021 auch zwischen Praterstern und Karlsplatz. Dafür wurde im Herbst 2018 die Wendeschleife der Linie 31 bei der Station Schottenring umgebaut. Ab dem 31. Juli 2023 wird die Linie U2Z durch die Linie 71 ersetzt, welche an diesem Tag bis zum Schottenring verlängert wird. Die ohnehin nur schwach ausgelastete Linie soll daraufhin nur noch Freitag- und Samstagnacht sowie vor Feiertagen unterwegs sein.
Fuhrpark Bearbeiten
Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen. Einige Linien werden an Wochentagen gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. An Wochenenden sind keine Hochflurwagen unterwegs. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein.
Hochflurwagen Bearbeiten
Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich, mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E1 gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 26. Oktober 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E1 im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E2 entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet und zum deutsch-österreichischen Typ Mannheim gehört.
Passende Beiwagen sind die Type c5 für E2-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehrten bis zur Ablösung durch kurz-ULFe auch Triebwagen ohne Beiwagen.
Nach mehreren schweren Unfällen wurden alle Hochflurwagen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.
Triebwagen Bearbeiten
- Type E2 – 99 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Ausmusterung bis spätestens 2030 geplant; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58, Klimaanlage: nein
Beiwagen Bearbeiten
- Type c5 – 97 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39, Klimaanlage: nein
Niederflurwagen Bearbeiten
SGP/Siemens ULF (Ultra Low Floor) Bearbeiten
Bei den Niederflurwagen vom Typ ULF (Ultra Low Floor, extrem niedriger Fußboden) gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.
Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Typen A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.
Triebwagen des Typs A1, eine Weiterentwicklung der Type A, sind seit dem 26. November 2007 in Betrieb. Sie verfügen als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurden im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Die neueren Reihen besitzen zudem Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Sie werden derzeit auf den Linien O, 5, 9, 10, 30, 33, 37, 38 (im Mischbetrieb mit B(1)) 42, 44, 52 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, Type B1, wurde im April 2009 begonnen. Wagen dieses Typs sind seit dem 6. Juli 2009 im Einsatz. Diese Fahrzeuge verkehren derzeit auf den Linien D, 1, 2, 6, 11, 18, 25, 26, 31, 38, (Mischbetrieb mit A, A1 und E2+c5) 40, 41, 43, 49, 60 und 71.
Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.
Seit 2014 wurden in Fahrzeugen der Typen B und B1 serienmäßig jeweils sechs Sitzplätze im zweiten und letzten Modul ausgebaut und durch zwei Klappsitze und 16 Stehplätze ersetzt, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und die Kapazität zu erhöhen.
- Type A – 51 Stück – Baujahre 1996–2005; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: nein
- Type B – 101 Stück – Baujahre 1998–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141, Klimaanlage: nein
- Type A1 – 80 Stück – Baujahre 2007–2015; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: ja
- Type B1 – 100 Stück – Baujahre 2009–2017; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143, Klimaanlage: ja
Bombardier Flexity Wien Bearbeiten
Im Jahr 2014 setzte sich Bombardier Wien Schienenfahrzeuge mit der eigens für Wien entwickelten Baureihe Flexity Wien gegen den von Siemens angebotenen ULF bei einer Ausschreibung über 119 neue Straßenbahnwagen mit einer Option auf 37 weitere samt einem Wartungsauftrag durch. Die auf dem Adtranz Incentro basierenden Triebwagen werden in einer einheitlichen Länge von 34 Metern geliefert und haben mit sechs Doppeltüren eine weniger als die Langversion des ULFs. Um ebenerdiges Einsteigen zu garantieren, beträgt die Einstiegshöhe der 211 Personen fassenden Wagen 215 Millimeter. Die im Werk Wien gefertigten Multigelenkwagen werden seit Ende 2017 an die Wiener Linien ausgeliefert, wurden im Dezember 2018 vom Betriebsbahnhof Favoriten aus zuerst auf der Linie 67 eingesetzt und verkehren seit der Auflösung dieser Linie auf der Linie 6. Im September 2020 wurden sie dann auf der Linie 11 eingesetzt. Seit dem 6. April 2021 sind Einheiten des Typs D auch auf der Linie 71 im Einsatz, seit dem 14. Februar 2022 auch auf der Linie 18. Ab 5. September 2022 werden einige Flexitys in den Betriebsbahnhof Rudolfsheim verlegt und vorerst auf der Linie 18, die bereits seit 2022 mit Flexitys betrieben wird. Seit 9. Jänner 2023 sind auch auf der Linie 60 Flexity-Garnituren unterwegs. Im Laufe des Jahres 2023 sollen sie auch auf den Linien 46 und 49 zum Einsatz kommen. Intern trägt die Baureihe Flexity Wien die Typenbezeichnung „D“.
Ehemalige Fahrzeugtypen (Auswahl) Bearbeiten
Im Laufe ihres Bestehens besaß die Wiener Straßenbahn mehrere Baureihen von Fahrzeugen. Durch Ausmusterung freigewordene Typenbezeichnungen und Betriebsnummern wurden nach dem Zweiten Weltkrieg und zur Einführung des ULF jeweils neu vergeben, so dass es teilweise völlig unterschiedliche Bauarten mit derselben Typenbezeichnung gibt.
- Straßenbahn Wien Type A – erste elektrische Triebwagen in Wien
- Kriegsstraßenbahnwagen (Type A)
- Straßenbahn Wien Type AW – luxuriöse „Exkursionstriebwagen“
- Straßenbahn Wien Type B, b (1951) – erste Neubaureihe nach dem Zweiten Weltkrieg
- Straßenbahn Wien Type C, c – erfolgloser Großraumwagen-Prototyp
- Straßenbahn Wien Type C1, c1 (1955) – DÜWAG-Lizenzbau
- Straßenbahn Wien Type D, D1, d (1899)
- Straßenbahn Wien Type D, D1 (1957) – erster Gelenktriebwagen in Wien
- Straßenbahn Wien Type G – größte Anzahl von Triebwagen einer Baureihe
- Straßenbahn Wien Type H – erste Triebwagen mit geschlossenen Plattformen
- Straßenbahn Wien Type K
- Straßenbahn Wien Type M
- Straßenbahn Wien Type T – erste vierachsige Triebwagen in Wien
- Straßenbahn Wien Type Z – „Amerikaner“, aus den USA importiert
Betriebsbahnhöfe Bearbeiten
Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, die offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Betriebsbahnhof Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z. B. 19., Grinzing).
In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststellen aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen Favoriten, Floridsdorf, Hernals und Rudolfsheim durchgeführt, die sechs weiteren Betriebsbahnhöfe werden nur noch als Abstellanlagen verwendet. Ende Oktober 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Der ehemalige Betriebsbahnhof Erdberg dient heute als Standort für das Verkehrsmuseum der Wiener Linien.
Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien und Fahrzeuge zugeteilt:
| Sektor | Betriebsbahnhof | Kürzel | Linien | Fahrzeuge | Adresse | nächstgelegene Haltestelle | Medien |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Süd | Favoriten | FAV | D, O, 1, 6, 11, 18, U2Z | E2, c5, A, A1, B, B1, D | 10., Gudrunstraße 153 | Gudrunstraße, Quellenplatz, Leebgasse/Siccardsburggasse | |
| Süd | Simmering | SIM | D, 11, 71 | E2, c5, B, B1, D | 11., Simmeringer Hauptstraße 156 | Fickeysstraße | |
| Nord | Floridsdorf | FLOR | 2, 26, 30, 31, 33 | E2, c5, B, B1 | 21., Gerichtsgasse 5 | Floridsdorfer Markt, Nordbrücke | |
| Nord | Brigittenau | BRG | O, 1, 2, 5, 30, 31, 33 | E2, c5, A, A1, B, B1 | 20., Wexstraße 13 | Wexstraße | |
| Nord | Kagran | KAG | 2, 25, 26 | E2, c5, B, B1 | 22., Prandaugasse 11 | Kagran | |
| Mitte | Hernals | HLS | 2, 9, 43 | A, A1, B, B1 | 17., Hernalser Hauptstraße 138 | Hernals/Wattgasse | |
| Mitte | Gürtel | GTL | D, 1, 9, 37, 38, 40, 41, 42 | E2, c5, A, A1, B, B1 | 18., Währinger Gürtel 131 | Nußdorfer Straße , Marsanogasse, Sternwartestraße | |
| West | Rudolfsheim | RDH | 5, 9, 10, 18, 49, 52, 60 | E2, c5, A, A1, B, B1, D | 15., Schwendergasse 51 | Anschützgasse, Winckelmannstraße | |
| West | Ottakring | OTG | 10, 44, 46, 49, 60 | A, A1, B, B1, D | 16., Joachimsthalerplatz 1 | Joachimsthalerplatz | |
| West | Speising | SPEIS | 10, 49, 52, 60, 62 | E2, c5, A, A1, B, B1, D | 13., Hetzendorfer Straße 188 | Wattmanngasse |
Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.
Unfälle Bearbeiten
Schwerste Unfälle (Auswahl) Bearbeiten
Die nachfolgende Liste enthält einige der schwersten Unfälle, die in der Geschichte der Wiener Straßenbahn dokumentiert wurden:
- In den Nachtstunden des 2. Mai 1920 fuhr auf dem abschüssigen Sechshauser Gürtel (bis 1894 sowie heute: Mariahilfer Gürtel) eine von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße bergab fahrende Garnitur der Linie 18 ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.
- Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 auf der Mariahilfer Straße bei der Fahrt Richtung Ring, Babenbergerstraße, auf dem vereisten, bergab führenden Gleis ins Rutschen und rammte aufgrund eines Bremsdefekts eine in der Haltestelle Museumstraße (heute: Museumsplatz; Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.
- Am 29. April 1951 ließ sich eine stadtauswärts fahrende Garnitur der Linie 62 nach der abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße im 12. Bezirk nicht mehr bremsen und entgleiste in der Rechtskurve zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer. Unfallursache war fehlerhafte Bedienung der Bremseinrichtungen durch den Motorführer. Eine Frau starb einige Tage später an den Folgen des Unfalls.
- Das Unglück in Döbling am 2. August 1960 war der bis heute schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. Auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse entgleiste eine stadteinwärts mit überhöhter Geschwindigkeit bergab fahrende Garnitur der Linie 39 und stieß mit voller Wucht mit einer stadtauswärts am Gegengleis fahrenden Garnitur zusammen. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur. Die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.
- Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße und Gottschalkgasse, dem Abzweig der Linie 6. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen verletzt.
Vorfall „Entführung“ einer Garnitur 2017 Bearbeiten
Im Jänner 2017 fuhr ein ehemaliger Mitarbeiter der Wiener Linien zwei Stationen auf der Linie 60 von Rodaun aus mit einer für die kurze Zeit einer Toilettenpause vom Fahrer verlassenen Garnitur. Er stand im März 2017 „wegen unbefugten Gebrauchs von Fahrzeugen“ vor Gericht. Für das Delikt nach § 136 Abs. 2 StGB bekam er eine Geldstrafe von 960 Euro.
Wissenswertes Bearbeiten
Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien Bearbeiten
Über die lange Straßenbahntradition in Wien konnte man sich 1973–1986 im Wiener Tramwaymuseum im Betriebsbahnhof Ottakring und 1986–2012 im Wiener Straßenbahnmuseum in der (seit 1990 ehemaligen) Remise Erdberg der Wiener Linien am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Im September 2014 wurde dort das neu gestaltete Verkehrsmuseum der Wiener Linien eröffnet, das die Bestände der zwei Vorgängermuseen bewahrt.
„Die Bim“ vs. „Die Tramway“ Bearbeiten
Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff mittlerweile in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute auch in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Er dürfte lautmalend auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein. Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway (dialektal ausgesprochen zumeist „Dramwei“) verliert dadurch zusehends an Bedeutung. Die Bediensteten wurden dementsprechend manchmal auch als „Tramwayer“ bezeichnet.
„Die Blaue“ Bearbeiten
Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wird teilweise immer noch die Blaue genannt. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung heißt analog dazu „die letzte Blaue“.
Ursprünglich war hierbei das kreisrunde Liniensignal, damals eine Glasscheibe, des jeweils letzten Zuges blau und ersetzte die jeweiligen Linienfarben. 1895 beispielsweise nutzte sowohl die Wiener Tramway-Gesellschaft – bei dieser „Schluss-Signal“ genannt – als auch die Neue Wiener Tramway diese Kennzeichnung. Letztere markierte damals zusätzlich auch den jeweils vorletzten Wagen besonders. Hierbei war die Glasscheibe jedoch in der oberen Hälfte weiß und nur in der unteren Hälfte blau.
Nach der Einführung von Liniennummern wurde bei der letzten Fahrt alternativ eine blaue „Halbmond“-Tafel unter die Brustwandtafel gehängt, noch später schob das Personal bei den beleuchteten Zielanzeigen eine durchsichtige blaue Plastikscheibe vor das manuell zu wechselnde Zielschild. Mit der Einführung von Rollbandanzeigen entfiel die Kennzeichnung des letzten Kurses gänzlich, wurde aber bei den Fahrzeugen ohne Rollbandanzeige noch bis 1995 verwendet. Ein letztes Mal zum Einsatz kam die Kennzeichnung mit der Plexiglasscheibe bei der Abstellung der Type E1, mit Betriebsschluss der Linie 30 vor den Sommerferien 2022. An diesem Tag wurde vom Fahrer noch einmal die Kennzeichnung des letzten Wagens des Tages verwendet. Somit war dies nicht nur der letzte Planeinsatz mit E1-Triebwagen, sondern auch die allerletzte „Blaue“ der Wiener Straßenbahn.
Umformerwagen Bearbeiten
Eine Besonderheit der Wiener Straßenbahn sind die einst vier fahrbaren Umformerwagen. Sie können je nach Bedarf im Netz positioniert werden und dienen als mobiles Unterwerk.
TramSim Vienna Bearbeiten
Im Oktober 2020 wurde von Aerosoft und ViewApp eine Simulation der Straßenbahn Wien veröffentlicht, der TramSim Vienna. Spielbar ist der Simulator auf dem PC. Fahrbar im Spiel ist die Linie 1, die Zusatzlinie U2Z und ein Teil der Linie 71 bis St. Marx in Wien, spielbare Fahrzeuge sind der Flexity, E2 + Beiwagen und der ULF (Ultra Low Floor). Der E1 + Beiwagen ist seit Ende März 2022 auch spielbar.
Literatur Bearbeiten
- Johann Lehnhart: Die 102 eingestellten Straßenbahnlinien Wiens. Der Spurkranz, Sonderheft 4, ZDB-ID 2686254-2. Spurkranz, Wien 1970.
- Überarbeitete und erweiterte Ausgabe: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3.
- Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Zweite, überarbeitete Auflage. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3.
- Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund. Das Jahrhundert der elektrischen Straßenbahn in Wien. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5.
- Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Vom „Hutscherl“ bis zum „Ulf“. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
- Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 – kritisch betrachtet. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3, ZDB-ID 2484514-0. Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8.
- Helmut Portele: Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“, Eigenverlag, 3. Auflage, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3.
- Ernst Lassbacher: Entschleunigt! Warum die Wiener Linien immer langsamer statt schneller werden. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 4, Wien 2015, ISBN 978-3-85161-139-7.
- Béla Rásky: „Verwirrende Hieroglyphen“ vs. „Geniales Bezeichnungssystem“. Die Erschließung Wiens durch ein eigen(willig)es Straßenbahnlinienleitsystem im Jahr 1907, in: Amália Kerekes/Miklós Fenyves/Bálint Kovács (Hg.): Habsburg bewegt. Topographien der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, Frankfurt am Main 2014, 203-237, ISBN 978-3-631-62314-5.
Weblinks Bearbeiten
- Fahrplan Straßenbahn auf der Website der Wiener Linien (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im September 2022. Suche in Webarchiven.)
- Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 475 KB)
- Großer Straßenbahnlinienplan
- Tramwayforum, Forum rund um die Wiener Straßenbahn
- Die Pferdestraßenbahn
- Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
- Straßenbahnjournal Wiki
- Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
- Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
- 75 Jahre Wiener Verkehrsbetriebe. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 8. April 1978, S. 17.
- Umfangreiche Bilderserien mit allen Typen
- Der Strike der Tramwaykutscher. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 8858/1889, 23. April 1889, S. 2 ff. (online bei ANNO).
- Der Tramway-Strike. Die Pfingsttage. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 11778/1897, 8. Juni 1897, S. 4 ff. (online bei ANNO).
- Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur Straßenbahn Wien in den Historischen Pressearchiven der ZBW
Einzelnachweise Bearbeiten
- bahnstatistik.de
- im Spitzenverkehr 14,8 km/h, tagsüber 15,1 km/h, abends 16,4 km/h – Wiener Linien: Betriebsangaben 2018 (PDF; 1 MB).
- www.wienerlinien.at – Betriebsangaben 2013 (PDF; 1,2 MB)
- Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien. Band 3: Ha–La. Kremayr & Scheriau, Wien 1994, ISBN 3-218-00545-0, S. 559 (Stichwort Kolosseum) und Band 6, Wien 2004, ISBN 3-218-00741-0, S. 107, Stichwort Kolosseum
- Kleine Chronik. Pferdeeisenbahn. In: Wiener Abendpost. Beilage zur Wiener Zeitung, Nr. 227/1865, 4. Oktober 1865, S. 995 (unpaginiert), Mitte unten (online bei ANNO).
- Peter Csendes, Ferdinand Opll (Hrsg.): Wien – Geschichte einer Stadt. Band 3: Von 1790 bis zur Gegenwart. Böhlau-Verlag, Wien/Köln/Weimar 2006, ISBN 3-205-99268-7, S. 224.
- Krobot, Slezak, Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen, Verlag J. O. Slezak, Wien 1973, überarbeitet 1982, S. 25
- Firma-Protokollirungen (…) Neue Wiener Tramway-Gesellschaft. In: Wiener Zeitung, Amtsblatt, Nr. 275/1872, 30. November 1872, S. 712, unten rechts (online bei ANNO).
- ↑ Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen, GeraMond, 2004
- ↑ Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen, Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-00-6, S. 304 f.
- vgl. Fahrplan 25, Hietzing–Mödling, Mödling–Hietzing, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
- vgl. Fahrplan 27, Wien–Stammersdorf, Stammersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
- vgl. Fahrplan 26, Wien–Gross Enzersdorf, Gross Enzersdorf–Wien, in: Der Conducteur. Officielles Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Verlag R. v. Waldheim, Wien 1901
- Wiener Tramwaymuseum: Die Museumsfahrzeug; abgerufen am 7. Okt. 2015
- RGBl. 1899/58 § 13. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1899, S. 92 (online bei ANNO).
- Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
- Städtische Angelegenheiten. (…) Eine einstöckige „Elektrische“. In: Illustrierte Kronen-Zeitung, Nr. 4735/1913 (XIV. Jahrgang), 7. März 1913, S. 8, Spalte 3. (online bei ANNO).
- Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien, Band 5, Kremayr & Scheriau, Wien 1997, ISBN 3-218-00547-7, S. 362
- Geschichte der Bestattung Wien
- Tschechische Straßenbahn zum Sargtransport von 1917, technet.idnes.cz
- http://tram.at/stadtverkehrsgeschichte-wien/
- Spurweite. In: strassenbahnjournal.at. Abgerufen am 24. Januar 2022.
- Peter Csendes, Ferdinand Opll (Hrsg.): Wien - Geschichte einer Stadt, Böhlau-Verlag, Wien 2006, ISBN 3-205-99268-7, S. 548
- (Memento des vom 9. Dezember 2011 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- (Memento vom 17. August 2007 im Internet Archive)
- ↑ 24 Stunden für Wien – Kundenzeitschrift der Wiener Stadtwerke, Nummer 190, April 2008, S. 19
- Im ersten Stock durch Wien. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 16. April 1960, S. 4, Mitte.
- Stadtverkehr in Österreich - Rasengleis in Wien
- (Memento des vom 9. März 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., PDF
- Grüngeleis für die Linie D im Sonnwendviertel
- Linie O bekommt umweltfreundlichen Rasengeleis
- Neue Straßenbahnlinien für Wien, Masterplan 2003 auf wien.at
- Keine neuen ULFs: Auftrag für Bims neu ausgeschrieben, Kurier, 29. Oktober 2013
- Wiener Linien: Bombardier erhält Auftrag für neue Bim-Generation, der Standard, 1. Dezember 2014
- Ab 2018 sind die neuen Flexity-Bims unterwegs, Kurier, 2. Februar 2015
- Bim-Deal: Siemens blitzte mit Einspruch ab. Meldung des ORF vom 22. Januar 2015
- 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, S. 25 ff.
- Der Standard Bericht 2009 zu Cross-Border-Leasing
- https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20041224_OTS0007/neue-strassenbahnlinien-fuer-floridsdorf
- Stadtverkehrsgeschichte Wien
- Linie 25: Eröffnung der neuen Strecke vor Weihnachten
- (Memento vom 4. August 2009 im Internet Archive), www.wienerlinien.at
- Linie 26 - Baubeginn für neue Straßenbahnstrecke
- (Memento des vom 5. Dezember 2015 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., abgerufen am 29. Juni 2015.
- Wiener Linien: Neue Buslinien und Ersatzverkehr für die Linie 67
- Wiener Linien: Johann-Nepomuk-Berger-Platz, abgerufen am 1. September 2017
- Wiener Linien: Bim-Rochade auf der Kennedybrücke, abgerufen am 1. September 2017
- In Simmering fährt künftig der „11er“. In: wien.orf.at. 2. November 2017, abgerufen am 9. Juli 2019.
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- Hauptbahnhof Wien - Verkehrskonzept
- Bus zum Bildungscampus im Nordbahnhofviertel, abgerufen am 15. September 2020
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- Neue Straßenbahnlinie 12: optimale Öffi-Anbindung des Nordbahnviertels mit fünf neuen Haltestellen. In: www.wienerlinien.at. Wiener Linien, abgerufen am 21. April 2023.
- Planungen für Verlängerung der 18er Bim laufen. In: www.meinbezirk.at. Abgerufen am 23. Juni 2023.
- Straßenbahnlinie 18 fährt ab Herbst 2026 durch den Wiener Prater. In: derstandard.at. Abgerufen am 23. Juni 2023.
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- Linie 25. In: www.wien.gv.at. Stadt Wien, abgerufen am 12. Dezember 2017.
- Linie 27: Die neue Bim für die Donaustadt. In: www.wienerlinien.at. Abgerufen am 26. September 2021.
- Von Simmering nach Schwechat mit der Bim. In: DER STANDARD Nr. 10.051, 19./20. März 2022, Wien, S. 16
- Bim zwischen Wien und Schwechat: Strecke fixiert, Finanzierung offen. In: www.kurier.at. 18. März 2022, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Neue Bim-Linie 72 bis nach Schwechat. In: wien.orf.at. 18. März 2022, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Bleibt das Vorzeigeprojekt wegen des Geldes auf der Strecke? In: www.meinbezirk.at. 4. Februar 2023, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Linie 25. In: www.wien.gv.at. Stadt Wien, abgerufen am 12. Dezember 2017.
- Straßenbahn-Ausbau schafft Jobs und Wertschöpfung. Wiener Linien, 25. September 2020, abgerufen am 26. September 2020.
- Pläne für Straßenbahn nach Niederösterreich. ORF, 25. September 2020, abgerufen am 26. September 2020.
- Das "große X" als Alternative zur U5 in Wien. In: derstandard.at. 8. Oktober 2013, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Grüne für City-Tram von Währing nonstop zum Wienerberg. PID-Rathauskorrespondenz, 18. Januar 2002, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Neue Straßenbahnlinie für Floridsdorf. 17. September 2015, abgerufen am 30. Juli 2023.
- Mehr Straßenbahn für die Insel: 100 Millionen Euro bis 2025. 7. September 2015, abgerufen am 30. Juli 2023.
- Auswertung der OpenStreetMap-Relationen der normalen Gesamtstrecken mit OSM Relation Analyzer (Mittelwert beider Fahrtrichtungen - Stand 2021)
- Angaben von den Straßenbahnfahrplänen der Wiener Linien (Stand Juli 2021)
- Hier kommt der Flexity. Abgerufen am 29. Dezember 2022.
- Béla Rásky: 'Verwirrende Hieroglyphen' vs. 'Geniales Bezeichnungssystem'. Die Erschließung Wiens durch ein eigen(willig)es Straßenbahnlinienleitsystem im Jahr 1907. in: Miklós Fenyves/Amália Kerekes/Bálint Kovács/Magdolna Orosz, Habsburg bewegt. Topographien der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, Frankfurt am Main 2013, 171-290.
- Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn
- Dann war der 360er endgültig tot… In: Arbeiter-Zeitung. Wien 2. Dezember 1967, S. 7.
- Helmut Portele: Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“, Eigenverlag, 3. Auflage, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3, S. 957
- (Memento vom 30. August 2013 im Internet Archive)
- Wiener Ring Tram Seite aufgerufen am 6. Juli 2014
- Nummernsystem der Wiener Straßenbahn auf public-transport.at, abgerufen am 3. Mai 2015
- Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn auf www.vef.at, abgerufen am 4. Mai 2015
- Fahrplanbuch der Wiener Straßenbahn von 1928, Seite 10
- Linienplan von 1922, Ausschnitt
- U6-Station Josefstädter Straße öffnet am 1. Einkaufssamstag
- U1-Modernisierung im Sommer: Bim-Linien bringen Fahrgäste ins Zentrum
- U1: Ersatz-Bim 66 und 68 im Sommer
- U4-Sperre zwischen Schottenring und Heiligenstadt
- U4-Sperre zwischen Spittelau und Heiligenstadt
- [1]
- Standard-Artikel zur U2-Sperre
- Wiener Linien: Gleisbau in den Sommerferien: Modernisierungen bei U-Bahn und Straßenbahn bringen Öffi-Einschränkungen. Abgerufen am 19. Juli 2023.
- Volle „Netzabdeckung“ für ULF-Straßenbahnen, wien.gv.at, 5. September 2011
- Wiener Zeitung: Wiener Linien gehen auf Türfühlung, 1. März 2010 (abgerufen am 21. November 2013)
- Nach Brand werden alle ULFs nachgerüstet, ORF Wien, 31. Juli 2009
- FLEXITY: So sieht die neue Straßenbahn für Wien aus. Wiener Linien, abgerufen am 2. März 2018.
- Wiener „Flexity“-Straßenbahn fährt ab 6. Dezember regulär. In: Die Presse. (diepresse.com [abgerufen am 30. November 2018]).
- [2]
- https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_D
- 1000. Straßenbahn von Alstom Österreich aus Wien. Abgerufen am 22. April 2023.
- Type D Straßenbahnjournal. Abgerufen am 5. Januar 2019.
- Betriebsbahnhof Breitensee Geschichte der Remise Breitensee
- Hier kommt der Flexity. Abgerufen am 29. Dezember 2022.
- Schweres Straßenbahnunglück auf dem Sechshausergürtel. In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt, Nr. 20000/1920, 3. Mai 1920, S. 5, Mitte links. (online bei ANNO).
- (Memento des vom 9. Dezember 2011 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.: Ein Jahrhundert Wiener Elektrische in Schlagzeilen
- Schwerer Straßenbahn-Zusammenstoß in Mariahilf. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 4. Jänner 1947, S. 3., sowie die Ausgabe des darauf folgenden Tages
- Die Straßenbahnkatastrophe von Altmannsdorf. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 1. Mai 1951, S. 4.
- Tramwayforum mit Faksimiles von Zeitungsberichten und Bildern der Unfallstelle, eingesehen am 16. März 2014
- Straßenbahnkatastrophe in Wien. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 3. August 1960, S. 1., sowie die Ausgaben der darauf folgenden Tage
- ↑ (Nicht mehr online verfügbar.) Berufsfeuerwehr der Stadt Wien, archiviert vom am 26. April 2008; abgerufen am 29. Januar 2019.
- „Bim“-Dieb muss vor Gericht, ORF Wien, 21. Februar 2017, abgerufen am 21. Februar 2017
- Geldstrafe für Straßenbahndieb, abgerufen am 23. März 2017.
- B wie „Die Blaue“ auf blog.wienerlinien.at, abgerufen am 1. Oktober 2018
- TramSim Vienna bei Steam. Abgerufen am 10. September 2021.
