Die U-Bahn-Linie U2 gehört zum Netz der Wiener U-Bahnen und hat seit Oktober 2013 auf einer Länge von 17,2 km 20 Stationen. Damit ist sie die drittlängste U-Bahn-Linie in Wien.
| Seestadt ↔ Karlsplatz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Zug der Linie U2 in der Station Donaumarina | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 17,2 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 750 V = | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1) Ab Eröffnung der Strecke zum Matzleinsdorfer Platz |
Die U2 geht ursprünglich auf einen 1966 in Betrieb genommenen Straßenbahntunnel (siehe Zweierlinie) zurück, der bis 1980 zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut und um einige hundert Meter verlängert wurde. Zunächst nur schwach frequentiert und mit Kurzzügen befahren, wurde die Linie mit der Eröffnung der Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion im Jahr 2008 aufgewertet. Seitdem wurden weitere Streckenausbauten realisiert oder befinden sich derzeit in Bau oder in Planung.
Die U2 verbindet heute vom Karlsplatz aus das Stadtzentrum in einer spiralartigen Schleife mit der Seestadt Aspern, einem Stadterweiterungsgebiet am linken Donauufer. Aufgrund der derzeit noch geringen Besiedlungsdichte wird außerhalb der Hauptverkehrszeiten jeder zweite Zug ab bzw. bis Aspernstraße geführt. Damit ist die U2 neben der U1 eine von zwei U-Bahn-Linien, deren Züge regulär vor der Endhaltestelle enden. Die durchschnittliche Fahrzeit zwischen den beiden Endstationen beträgt 30 Minuten. Die Kennfarbe der U2 ist Violett.
Aufgrund von Adaptierungsarbeiten für die vollautomatische U5 ist der Streckenabschnitt zwischen Karlsplatz und Schottentor seit 28. Mai 2021 bis voraussichtlich September 2024 gesperrt. Als Ersatzangebot verkehren Zusatzzüge auf der U1 und die Zusatzstraßenbahnlinie U2Z ergänzend zu den regulären Ringstraßenbahnlinien D, 1, 2 und 71.
Benennung Bearbeiten
Die Signalzuweisung erfolgte während der generellen U-Bahn-Planungen in den 1960er und 1970er Jahren. Die Liniennummer nimmt auf die sogenannten „Zweierlinien“ Bezug, Straßenbahnlinien, die nicht auf der Ringstraße, sondern auf Parallelstraßen verkehrten, auf denen der Lastwagenverkehr abgewickelt wurde, um die vornehme Flaniermeile und Prachtstraße davon freizuhalten. Auf dieser Strecke verkehrten bis 1980 Straßenbahnlinien mit dem tiefgestellten Signalzusatz „2“ (zuletzt E2, G2 und H2).
Verlauf Bearbeiten
Die zentrumsfernere Endstation der U2 heißt Seestadt und befindet sich im 22. Bezirk jenseits des Bezirksteils Aspern. Im Anschluss an die Station befinden sich auch eine Wendeanlage sowie eine Abstell- und Revisionsanlage. In Hochlage verläuft die Strecke kurz Richtung Norden, wo nach einer Linkskurve die Station Aspern Nord und danach die Station Hausfeldstraße erreicht wird (beide liegen am Marchegger Ast der Ostbahn Richtung Bratislava). Nach einer weiteren Linkskurve Richtung Südwesten liegt die Station An den alten Schanzen, die derzeit nur im Rohbau errichtet ist und erst bei Bedarf fertiggestellt werden soll.
Danach folgt in südlicher Richtung die Station Aspernstraße am Rand des Bezirksteils Aspern. Weiter führt die Linie zum ehemaligen Donauspital, seit 2020 Klinik Donaustadt mit der gleichnamigen Station und den Stationen Hardeggasse und Stadlau, wo ein Umsteigeknoten mit der S-Bahn sowie der Laaer Ostbahn und dem Marchegger Ast der Ostbahn geschaffen wurde.
Im Anschluss erreicht die U2 die Station Donaustadtbrücke, quert auf der gleichnamigen Brücke die Neue Donau und die Donau und erreicht nach der Station Donaumarina am rechten Donauufer in einem Bogen Richtung Nordwesten die U-Bahn-Station Stadion, die zur Bewältigung größerer Fahrgastströme mit zwei Mittelbahnsteigen ausgestattet ist.
Von dort verläuft die U2 parallel zur Vorgartenstraße bis zur Station Krieau in Hochlage, ehe sie leicht absinkend nach Westen schwenkt und vor der U-Bahn-Station Messe-Prater in einen Tunnel taucht. In geringer Entfernung erstrecken sich zwischen diesen beiden Stationen die 2004 eröffneten Hallen der Messe Wien und der 2013 eröffnete Campus der Wirtschaftsuniversität Wien.
Die Strecke folgt nun der Ausstellungsstraße bis zum Bahnhof Praterstern, wo die U2 die U1 (Tieflage) und die S-Bahn Wien (Hochlage) unterfährt. Danach unterquert die U2 dicht verbautes Gebiet der Leopoldstadt und erreicht die Station Taborstraße nahe dem Augarten. Die nächste Station, Schottenring, befindet sich direkt unter dem Donaukanal, mit Ausgängen in den 2. und den 1. Bezirk, wo die U2 die Linie U4 unterquert. (Hier befand sich, auf gleicher Ebene wie die U4, bis 2008 die nördliche Endstation der U2; ein Verbindungstunnel besteht für Betriebsfahrten weiter.)
Die Strecke verläuft hierauf im Tunnel unter der Maria-Theresien-Straße zum Verkehrsknotenpunkt Schottentor und danach von der Landesgerichtsstraße bis zur Secession auf der Strecke der ehemaligen Unterpflaster-Straßenbahn meist südwärts entlang der Zweierlinie: Auf die Station Schottentor folgt nach einer scharfen Linkskurve die Station Rathaus. Danach folgt die 2003 wegen zu geringen Stationsabstandes stillgelegte Station Lerchenfelder Straße. Bei der Station Volkstheater unterfährt die U3 die U2. Über die Station Museumsquartier erreicht die U2 die Endstation Karlsplatz (U1, U4). Dort liegen die Gleise der U2 (mit einer Wendeanlage) am linken, zentrumsseitigen Ufer des eingewölbten Wienflusses, die der U4 am anderen Ufer; die U1 unterfährt beide und den Fluss.
Geschichte Bearbeiten
Vorgeschichte Bearbeiten
Als entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Joseph I. gab 1857 mit dem Auftrag, die Wiener Stadtmauer zu schleifen und die Stadt auch physisch mit den 1850 eingemeindeten Vorstädten innerhalb des Linienwalls (heute: Gürtel) zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Wiener Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum für ein schienengebundenes Verkehrsmittel, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdebahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes, geführt.
In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht.
Da der Begriff „U-Bahn“ politisch nicht erwünscht war, wurde von einer „Unterpflaster-Straßenbahn“, abgekürzt „Ustraba“, gesprochen. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Abschnitte gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretengürtels, des Wiedner Gürtels und der äußeren Wiedner Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahnlinie 64, Bauvorleistung für den südlichen Ast der U6.
Vom Straßenbahntunnel zur U2 Bearbeiten
Mit dem Bau des Tunnels unter der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 Kilometern auf und verlief zwischen dem Gebäude der Wiener Secession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Der Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: Mariahilfer Straße (1991–2000: Babenbergerstraße, heute: Museumsquartier), Burggasse (heute: Volkstheater), Lerchenfelder Straße (aufgelassen: 27. September 2003) und Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus). Auf dieser Strecke verkehrten die Straßenbahnlinien E2 (Praterstern–Herbeckstraße), G2 (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H2 (Prater Hauptallee–Hernals).
Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Der Tunnel sollte einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße zum Schottentor und von dort zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Wiener Elektrischen Stadtbahn zusammentreffen sollte.
Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisongasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.
Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen (Linie U2/U4). Diese Züge sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring und die U4-Strecke zum Karlsplatz zurück und bis zur Station Hietzing der U4 geführt werden. Aufgrund betrieblicher Probleme, die zu massiven Verspätungen, auch auf der U4, führten, wurde der Testbetrieb schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des U3-Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.
Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion Bearbeiten
In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“, waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung vom Karlsplatz zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatten aber der Bau der Linie U3 und Nord- und Südast der U6 Vorrang.
1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 von der damaligen Endstation Schottenring nach Aspern. Die MA 18, die Magistratsabteilung für Stadtplanung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen.
Bevor mit der Verlängerung der U2 begonnen werden konnte, waren Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern wie auf den anderen Linien mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für den Langzugbetrieb adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben.
Von 2005 bis 2008 verkehrte die U2 zwischen Schottentor und Schottenring nur eingleisig, das zweite Gleis in der Station Schottenring wurde abgetragen und durch einen verbreiterten Bahnsteig ersetzt. Dabei war das Einsteigen und Aussteigen auf beiden Seiten möglich (Spanische Lösung).
Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte am 12. Juni 2003. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die Fußball-Europameisterschaft 2008 strapazierte den Zeitplan, der durch juristische Probleme mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle schon sehr angespannt war, zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion am 10. Mai 2008, etwa einen Monat vor Beginn der EM, eröffnet werden.
Verlängerung zur Aspernstraße und in die Seestadt Bearbeiten
Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspernstraße in Angriff genommen, das am 2. Oktober 2010 eröffnet wurde. Damit ist die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) die dritte Wiener U-Bahn-Linie, die das nördliche Donauufer erreicht. Die Donauquerung erfolgt über die bereits in den Jahren 1996 und 1997 errichtete Donaustadtbrücke. Mit der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern umfasste die U2 insgesamt 17 Stationen und eine Streckenlänge von rund 12,5 km.
Ab dem Jahr 2010 wurde im Rahmen der 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn die Verlängerung der U2 von der Aspernstraße zur Seestadt Aspern gebaut. Mit der Inbetriebnahme von drei zusätzlichen Stationen am 5. Oktober 2013 wurde das Stadterweiterungsgebiet auf dem ehemaligen Flughafen Aspern an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Station An den alten Schanzen wurde nur als Rohbau errichtet und soll bis 2024 fertiggestellt werden. Aufgrund des anfangs geringen Fahrgastaufkommens auf diesem Streckenabschnitt verkehrte hier tagsüber nur jeder zweite Zug; seit September 2017 fahren werktags am Morgen alle Züge zur Endstation Seestadt, seit September 2020 auch nachmittags.
Verworfene Verlängerung zur Gudrunstraße Bearbeiten
In dem 2007 beschlossenen Ausbauplan war eine Verlängerung der U2 vom Karlsplatz zur Gudrunstraße vorgesehen. Dieses Vorhaben wurde jedoch verworfen.
Neuer Streckenast zum Matzleinsdorfer Platz Bearbeiten
Im Zuge des Ausbauprojekts „Linienkreuz U2/U5“ wird die U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor eine neue Streckenführung bekommen und durch eine neue Tunnelröhre bis zum Matzleinsdorfer Platz geführt werden. Zwischenhalte des Südastes werden die bereits bestehenden Stationen Rathaus, Neubaugasse (U3) und Pilgramgasse (U4) sowie eine neue Station Reinprechtsdorfer Straße sein. Später soll die Linie zum Wienerberg verlängert werden. Der neue Linienast wird zur Gänze unterirdisch verlaufen. An der Station Neubaugasse wird die neue Trasse dabei die beiden Röhren der U3 unterfahren und mit 37 m unter Straßenniveau die zukünftig tiefste Stelle im Netz darstellen.
Der alte Ast von der Station Rathaus bis zum Karlsplatz wird auf die neue Linie U5 übertragen. Die U5 wird auch die bestehenden Bahnsteige in der Station Rathaus übernehmen, für die U2 werden neue Bahnsteige angelegt. Die bisherige Strecke der U2 vom Schottentor zu den bestehenden Bahnsteigen in der Station Rathaus wird als Betriebsstrecke, die die U2 mit der U5 verbindet, erhalten bleiben.
Der Spatenstich am Matzleinsdorfer Platz erfolgte am 8. Oktober 2018. Von dort wird der Vortrieb durch die Tunnelbohrmaschine „Maulwurf“ in Richtung Neubaugasse erfolgen. Die Bohrungen können jedoch erst beginnen, wenn die Stationen im Rohbau fertiggestellt sind. Ab Mai 2021 wurde der Streckenteil vom Karlsplatz bis einschließlich Station Rathaus gesperrt. Die Linie U2 fuhr dann nur zwischen Aspern und Schottentor. In der Sperrzeit wird die Strecke für die künftige U5 adaptiert. Unter anderem werden die für den automatischen Betrieb der U5 vorgesehenen Bahnsteigtüren eingebaut sowie die Fundamente der Station Rathaus ausgebaut. Der Streckenabschnitt vom Karlsplatz bis zum Rathaus wird 2025 bis 2028 gemeinsam von den Linien U2 und U5 bedient werden, danach nur mehr von der Linie U5. Die U2 wird ab dem Jahr 2028 ab Schottentor auf der neuen Strecke zum Matzleinsdorfer Platz verkehren.
Ende 2018 wurde bekannt, dass die Bauaufträge für die Strecke vom Rathaus zur zukünftigen U5-Station Frankhplatz sowie für jene vom Matzleinsdorfer Platz zur Neubaugasse neu ausgeschrieben werden, was eine Verschiebung des ursprünglichen Zeitplans um voraussichtlich ein Jahr bedingt. Im Bereich der U-Bahn-Station Rathaus wird seit 11. Jänner 2021 gebaut.
Weitere Verlängerung nach Süden Bearbeiten
In einer zweiten Stufe ist eine weitere Verlängerung der U2 über die Gussriegelstraße im 10. Bezirk zum Wienerberg geplant. Für diesen Abschnitt laufen die Finanzierungsverhandlungen zwischen der Stadt Wien und dem Bund; der ursprüngliche Zeithorizont, der die Eröffnung für 2029 vorsah, wurde verworfen.
Eine darüber hinausgehende Weiterführung nach Süden wird durch die Stadt Wien geprüft. Der Koalitionsvertrag der Landesregierung Ludwig II beinhaltet den Ausbau der U2 bis zur Haltestelle Gutheil-Schoder-Gasse, dort wäre eine Verknüpfung mit der Lokalbahn Wien–Baden und der Pottendorfer Linie möglich.
Architektur Bearbeiten
Noch vor den Ergebnissen der Architektengruppe U-Bahn (AGU) wurde Kurt Schlauss mit dem Umbau der Ustraba auf der Zweierlinie zur U2 beauftragt. Dies konnte nach entsprechenden Vorarbeiten innerhalb von zwei Sommermonaten erfolgen. Die Strecke wurde an ihren Enden im Süden und Norden verlängert, die Bahnsteige wurden erhöht. Die Architektur der Straßenbahn-Stationen Rathaus, Volkstheater und Museumsquartier blieb dabei im Wesentlichen erhalten. Charakteristisch ist bei ihnen das fliederfarbene (in der Station Rathaus graue) Bisazza-Mosaik. Schlauss konzipierte zum Bestand die neuen Stationen Schottentor und Karlsplatz. Allesamt sind sie großvolumige Hallen, in denen durchwegs die Konstruktion sichtbar blieb; vielerorts wurde diese zudem in oranger Farbe hervorgehoben. Allein die Endstation am Schottenring (niveaugleich mit der U4) erhielt das klassische AGU-Design der ersten Ausbaustufe. Im Hinblick auf den Einsatz von Langzügen wurden in den ehemaligen Straßenbahnhaltestellen in den Jahren 2000–2002 die Bahnsteige verlängert und im Zuge dessen auch andere Erneuerungsarbeiten durchgeführt.
Da die ersten U2-Stationen nicht von der AGU gestaltet wurden, entschieden die Wiener Linien, dass auch die Verlängerungsstrecke (im Abschnitt Schottenring – Seestadt) über ein eigenes Liniendesign verfügen soll. Dafür wurde der zweite Architekturwettbewerb in der Geschichte der Wiener U-Bahn ausgeschrieben, welcher im Jahr 2000 wieder zwei Sieger hervorbrachte. Architekt Paul Katzberger entwarf schließlich die Hochstationen, Gerhard Moßburger die Tiefstationen sowie die Endstation Seestadt. Auffallend an ihren Entwürfen sind die intensive Einbindung von Tageslicht (auch unter der Erde) und der Einsatz robuster Materialien wie Stahl, Glas, Granit und Natursteinen. Neue Wege ging man auch in der Dimensionierung der Bauwerke im Hinblick auf die Bahnsteigsbreiten und die Positionierung der Zu- und Ausgänge.
Gemäß dem Wunsch eines durchgehenden Liniendesigns werden auch die Stationen des im Zuge der vierten Ausbaustufe in den Jahren 2018 bis 2028 neu zu errichtenden U2-Südastes (ab der Station Rathaus) in diesem Stil ausgeführt werden. Sie werden von Beginn an mit Bahnsteigtüren ausgestattet. Da die Stationen des bisherigen Südastes nach Fertigstellung des neuen Südastes an die U5 abgegeben werden, wird sich die U2 dann – von der Station Schottentor abgesehen – mit einem einheitlichen Liniendesign präsentieren.
Kritik Bearbeiten
Die Verlängerung der U2 zum Praterstadion im Jahr 2008 führte zu erheblichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr. Die Straßenbahnlinie 21, zu deren Verlauf die U2 größtenteils parallel liegt, wurde eingestellt. Diese Entscheidung wurde von Anrainern, insbesondere im dicht besiedelten Teil des 2. Bezirks rund um die Taborstraße, stark kritisiert. Es wurde mit einer weiteren Ausdünnung im öffentlichen Personennahverkehr gerechnet. Jene Teilstrecken des 21ers, die nach der Stilllegung nicht direkt oder nur unzureichend durch die Stationen der U2 oder durch andere Verkehrslinien abgedeckt werden konnten (insbesondere die Bereiche Heinestraße – Praterstern, Stuwerviertel und Stadion – Stadlauer Brücke), wurden mit mehreren Buslinien neu erschlossen. Bis 2012 gab es mehrfach Linienänderungen, -neueröffnungen und auch Taktverdichtungen. Auch im Nachtverkehr gibt es seit 2010 Verbesserungen in diesem Bereich.
Bei den U2-Verlängerungen vom Stadion zur Aspernstraße und weiter zur Seestadt wurde von Kritikern immer wieder ins Feld geführt, dass die Linie „ins Nichts“, also durch derzeit nur dünn besiedelte Stadtrandgebiete führt. Dabei wird jedoch oftmals nicht berücksichtigt, dass entlang der U2 diverse Stadtentwicklungs- und -erweiterungsprojekte vorangetrieben werden, die zu einer teilweise massiven Bauverdichtung entlang der Trasse führen. So entstanden beispielsweise in unmittelbarer Nähe zu den Stationen Krieau, Stadion, Donaumarina, Stadlau und Aspernstraße mehrere Büro- und Wohnbauprojekte. Bei der Station Donaustadtbrücke wurde ferner eine neue Park-and-Ride-Anlage eröffnet, die direkt an der Südosttangente und der Donauufer Autobahn liegt. Die gesamte U2-Verlängerung ist außerdem als Projektteil des Stadterweiterungsgebiets Seestadt Aspern zu sehen, bei dem Wohnungen für bis zu 20.000 Menschen und 20.000 Arbeitsplätze entstehen sollen.
Mit der neuerlichen, 2018 begonnenen Verlängerung der U2 soll diese U-Bahn-Linie einen völlig neuen Stellenwert im Wiener ÖPNV erhalten. Der Südast der U2 wird mit dem neuen Umsteigeknoten Matzleinsdorfer Platz Pendler, die von Westen und vom Süden in die Stadt kommen, aufnehmen und den bisherigen Umsteigeknoten am Bahnhof Meidling sowie die an ihre Kapazitätsgrenzen gelangte Kernstrecke der U6 entlang des Westgürtels entlasten. Allerdings ist dafür ein neuerlicher Umbau des alten Streckenastes zwischen Karlsplatz und Rathaus / Schottentor notwendig.
Betriebszeiten und Takt Bearbeiten
| Zeit | Mo–Fr (Schule) | Mo–Fr (Ferien) | Samstag | Sonn- und Feiertag |
|---|---|---|---|---|
| 00:00 Uhr bis 04:30 Uhr | Kein Betrieb | 15 Minuten | ||
| 04:30 Uhr bis 07:00 Uhr | 3–5 Minuten | 4–5 Minuten | 7 Minuten | |
| 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr | 5 Minuten | |||
| 20:00 Uhr bis 00:00 Uhr | 8 Minuten |
Im Berufsverkehr sowie im Nachtverkehr wird die komplette Linie von Karlsplatz bis Seestadt von allen Zügen angefahren, in den übrigen Betriebszeiten endet aufgrund geringerer Auslastung auf dem stadtauswärtigen Abschnitt jeder zweite Zug an der Station Aspernstraße.
Literatur Bearbeiten
- Johann Hödl (Hg.): Die Linie U2. Geschichte, Technik, Zukunft. Wien 2008.
Weblinks Bearbeiten
- Infos im Stadtverkehrswiki
- Linie 2 (Wien, 1907–1967) – Ausführliche Informationen über den Straßenbahn-Vorgänger der heutigen U2
- Offizielle Infos zu den Planungen
- Geschichte der U2
- Historisches Bildmaterial (ungarisch)
- Infocenter zur Verlängerung der U2 nach Wienerberg sowie zum Bau der Linie U5 in der U-Bahn-Station Volkstheater
Einzelnachweise Bearbeiten
- U1 Verlängerung Ausbau Oberlaa. (PDF) Wiener Linien, Februar 2014, abgerufen am 12. August 2017.
- ↑ (Memento vom 25. Juni 2019 im Internet Archive)
- U2 fährt deutlich später als geplant wieder zum Wiener Karlsplatz. 13. April 2023, abgerufen am 13. April 2023.
- Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858. In: Wiener Geschichtsblätter, Nr. 22, 1967, Seite 129 ff.
- Linie U2 Schottenring–Karlsplatz. Horst Prillinger, abgerufen am 19. Januar 2020.
- ↑ Stations- und Gleisschema nach der U-Bahn-Netzvariante M (1970). Abgerufen am 2. Februar 2020.
- Löcher im Stadtbild, Irrwege im U-Bahnnetz. Die Presse, abgerufen am 4. Februar 2020.
- Information zur U2-Verlängerung Schottentor–Aspern. Hrsg.: Stadtplanung Wien, September 1999.
- Spatenstich für die U2-Verlängerung. Wiener Linien (OTS), 12. Mai 2003, abgerufen am 2. Februar 2020.
- (Memento vom 19. Juli 2021 im Internet Archive)
- U-Bahn-Geisterstation wird fertiggebaut. ORF Wien, 8. Januar 2020, abgerufen am 22. Juli 2020.
- Viel Neues im Wiener Öffi-Netz ab September. Stadt Wien, abgerufen am 26. Januar 2018.
- U2 fährt mit Schulbeginn noch öfter in die Seestadt. Wiener Linien, 31. August 2020, abgerufen am 17. Oktober 2023.
- Lichtexpress in Naturfarben. Wiener Zeitung, 30. November 2010, abgerufen am 19. Januar 2019.
- (Memento vom 15. April 2017 im Internet Archive)
- ↑ „Maulwurf“ baut neue U2 und U5. ORF Wien, 8. Oktober 2018, abgerufen am 8. Oktober 2018.
- ↑ Wiener U5-Bauarbeiten starten im Jänner. Kurier, 17. Dezember 2020, abgerufen am 18. Dezember 2020.
- U5 fährt erst ab 2024 durch Wien, ab 2019 zweijährige U2-Teilsperre. derstandard.at, 30. November 2017, abgerufen am 30. Oktober 2018.
- U-Bahn-Bau bis zu zwölf Monate verzögert. ORF Wien, 9. November 2018, abgerufen am 9. November 2018.
- U2/U5-Bau soll 2,1 Milliarden Euro kosten. ORF Wien, 17. Dezember 2020, abgerufen am 2. August 2021.
- Neue Verbindungen in der Stadt. Wiener Linien, 1. Dezember 2020, abgerufen am 2. August 2021.
- Die Wiener Fortschrittskoalition. Stadt Wien, S. 155, abgerufen am 2. August 2021.
- U2-Verlängerung bis Liesing. meinbezirk.at, 26. Juli 2021, abgerufen am 2. August 2021.
- Der Perron-Pionier. 28. April 1999, abgerufen am 19. Januar 2020.
- U2-Architektenwettbewerb endet mit zwei Siegern. APA, 9. November 2000, abgerufen am 22. Januar 2020.
- Seestadt Wien: Die Arbeiten haben begonnen. ORF Wien, 3. Juli 2009, abgerufen am 25. Januar 2020.
