Der Formel-1-Saisonüberblick ist eine zusammenfassende Übersicht aller seit 1950 durch den Weltverband FIA ausgetragenen Automobil-Weltmeisterschaften sowie der ab 1981 daraus hervorgegangenen Formel-1-Weltmeisterschaften.
1950er Bearbeiten
1950 Bearbeiten
Die erste Automobil-Weltmeisterschaft wurde durch Alfa Romeo dominiert; so gewannen Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio jeweils drei der insgesamt sieben Rennen. Lediglich beim ebenfalls zur Weltmeisterschaft zählenden Indianapolis 500 konnte mit Johnnie Parsons auf Kurtis Kraft ein Fahrer siegen, der nicht für das allerdings dort nicht zum Teilnehmerfeld gehörende Alfa Romeo startete.
Mit drei Punkten Vorsprung auf Fangio wurde Farina erster Formel-1-Weltmeister. Den dritten Platz in der Fahrerwertung belegte Luigi Fagioli auf Alfa Romeo. Die nur beim Indianapolis 500 angetretenen Fahrer nicht mitgezählt nahmen insgesamt 49 Fahrer für acht Hersteller an mindestens einem Rennen teil, von denen 22 mindestens einen Punkt für die Weltmeisterschaftswertung erzielten.
1951 Bearbeiten
Die Weltmeisterschaft 1951 umfasste acht Läufe. Fangio gewann deren drei, wobei er sich den Sieg beim Großen Preis von Frankreich mit Fagioli, dessen Alfa Romeo er übernommen hatte, teilte. Zweimal war Alberto Ascari (Ferrari), jeweils einmal waren Lee Wallard (Kurtis Kraft) beim Indianapolis 500, Giuseppe Farina (Alfa Romeo) und José Froilán González (Ferrari) erfolgreich.
Fangio erlangte seinen ersten Weltmeistertitel. Vizeweltmeister wurde Ascari mit sechs, Weltmeisterschaftsdritter González mit sieben Punkten Rückstand. Titelverteidiger Farina belegte den vierten Rang. 52 Fahrer starteten für elf Hersteller zu mindestens einem Rennen (die Teilnehmer des Indianapolis 500 nicht berücksichtigt). 19 erreichten einen Punktgewinn für die Weltmeisterschaftswertung.
1952 Bearbeiten
Am Saisonende 1951 zog sich Alfa Romeo aus dem Rennsport zurück. Um das Starterfeld auffüllen zu können, wurde die Weltmeisterschaft 1952 nach dem bisherigen Reglement der Formel 2 mit Saugmotoren bis zu einem maximalen Hubraum von 2000 Kubikzentimetern ausgeschrieben. 22 Fahrer erreichten mindestens einen Weltmeisterschaftspunkt.
Ascari dominierte die Saison auf Ferrari mit sechs Siegen in den acht Rennen. Den Großen Preis der Schweiz gewann sein Teamkollege Piero Taruffi, beim Indianapolis 500 war Troy Ruttman auf Kuzma erfolgreich. Mit zwölf Punkten Rückstand auf Weltmeister Ascari gelang Farina (Ferrari) vor Taruffi die Vizeweltmeisterschaft. Titelverteidiger Fangio verpasste die gesamte Saison verletzungsbedingt.
1953 Bearbeiten
Auch die Saison 1953 wurde nach dem früheren Formel-2-Reglement ausgetragen. 19 Fahrer konnten einen Punktgewinn verzeichnen.
Erneut war Ascari auf Ferrari mit fünf Siegen in den neun absolvierten Rennen der dominante Fahrer. Zum ersten Mal trug sich Mike Hawthorn (Ferrari) beim Großen Preis von Frankreich als Sieger in eine Ergebnisliste ein. Farina (Ferrari) und Rückkehrer Fangio (Maserati) sowie Bill Vukovich (Kurtis Kraft) mit dem Indianapolis 500 gewannen die drei weiteren Rennen.
Entsprechend lag Ascari am Saisonende wiederum auch in der Weltmeisterschaftswertung vorne. Damit war er der erste Automobil-Weltmeister, der seinen Titel verteidigen konnte. Er hatte sechseinhalb Punkte Vorsprung auf Vizeweltmeister Fangio. Wiederum zwei Punkte dahinter lag Farina auf dem dritten Rang der Weltmeisterschaftswertung.
Im Rahmen des Indianapolis 500 verunglückten mit Chet Miller und Carl Scarborough zwei Fahrer tödlich.
1954 Bearbeiten
Zur Saison 1954 trat ein neues Reglement in Kraft, das einen maximalen Hubraum von 2500 Kubikzentimetern zuließ.
Ab dem Großen Preis von Frankreich kehrte Mercedes in den Rennsport zurück. Fahrer Fangio hatte die beiden vorherigen Formel-1-Rennen der Saison für Maserati bestritten und gewonnen. Für Mercedes gelangen ihm vier Siege in den sechs verbliebenen Rennen. González, Hawthorn (beide Ferrari) und Vukovich (Kurtis Kraft) erneut beim Indianapolis 500 waren jeweils einmal erfolgreich.
Fangio gewann seinen zweiten Weltmeistertitel. González und Hawthorn folgten auf den Plätzen zwei und drei. Titelverteidiger Ascari absolvierte vier Rennen und kam auf den 25. Platz der Fahrerwertung.
Das Training des Großen Preises von Deutschland auf dem Nürburgring sah mit Onofre Marimón den ersten Todesfall im Rahmen eines offiziellen Formel-1-Rennwochenendes.
1955 Bearbeiten
1955 gewann Fangio auf Mercedes vier der sieben zur Weltmeisterschaft gehörenden Rennen. Mit Maurice Trintignant (Ferrari) und Stirling Moss (Mercedes) konnten zwei Fahrer ihren jeweils ersten Grand-Prix-Sieg erreichen. Mit 17 Punkten Rückstand auf Fangio erlangte Moss die Vizeweltmeisterschaft vor Eugenio Castellotti, der jeweils drei Rennen für Lancia und Ferrari bestritten hatte.
Am 26. Mai verunglückte der zweimalige Weltmeister Ascari bei privaten Sportwagen-Testfahrten auf dem Autodromo Nazionale Monza tödlich. Vier Tage später starb beim von Bob Sweikert (Kurtis Kraft) gewonnenen Indianapolis 500 der Sieger der beiden Vorjahre Vukovich; zuvor hatte man bereits im Training den tödlichen Unfall von Manuel Ayulo zu beklagen gehabt.
Nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit 84 Toten wurden vier Rennen abgesagt.
Mercedes und Lancia zogen sich mit Ende der Saison aus dem Rennsport zurück.
1956 Bearbeiten
Weltmeister Fangio wechselte für die Weltmeisterschaft 1956 daraufhin zu Ferrari und erreichte drei Rennsiege. Dabei teilte er sich den Sieg beim Großen Preis von Argentinien mit Luigi Musso, dessen Fahrzeug er übernommen hatte. Zweimal trug sich Markenkollege Peter Collins als Sieger in die Ergebnislisten ein. Das gelang auch Moss, der auf Maserati als einziger Fahrer die Ferrari schlagen konnte.
Fangio gewann seinen dritten Weltmeistertitel in Serie. Sein Vorsprung auf den in der Weltmeisterschaftswertung zweitplatzierten Moss betrug drei, der auf den drittplatzierten Collins fünf Punkte. Fangio profitierte im Titelkampf davon, dass Collins ihm sein Fahrzeug im letzten Rennen, dem Großen Preis von Italien, auf Kosten seiner eigenen Titelchancen überließ.
Der Sieg beim Indianapolis 500 ging in diesem Jahr an Pat Flaherty (Watson).
1957 Bearbeiten
Trotz des Titelgewinnes mit Ferrari wechselte Fangio für 1957 zu Maserati und gewann vier der acht Rennen. Dreimal war Vizeweltmeister Moss auf Vanwall erfolgreich. Seinen Sieg beim Großen Preis von Großbritannien teilte er sich nach Fahrzeugübernahme mit Tony Brooks. Das Indianapolis 500 gewann Sam Hanks, der im Anschluss seinen Rücktritt verkündete.
In der achten Automobil-Weltmeisterschaft gelang Fangio sein fünfter und letzter Titelgewinn sowie der vierte nacheinander. Er erreichte diesen fünften Titel mit dem vierten unterschiedlichen Team; nach Alfa Romeo, Mercedes und Ferrari nun auch mit Maserati. Vizeweltmeister wurde wiederum Moss, ebenfalls bereits zum dritten Mal in Folge, Weltmeisterschaftsdritter wurde Musso auf Ferrari.
Beim Indianapolis 500 war der tödliche Unfall von Keith Andrews zu beklagen.
1958 Bearbeiten
Zur Saison 1958 entfiel die Regelung der geteilten Punkte bei Fahrzeugübernahme. Erstmals wurde neben der Fahrerweltmeisterschaft auch eine Konstrukteursweltmeisterschaft ausgetragen.
Weltmeister Fangio nahm nur an zwei Rennen teil und beendete nach dem Großen Preis von Frankreich seine Laufbahn. Vizeweltmeister Moss gewann auf Cooper und Vanwall vier der elf Rennen. Drei Rennen konnte Brooks (Vanwall) für sich entscheiden. Jeweils einmal waren Trintignant (Cooper), Hawthorn und Collins (beide Ferrari) sowie Jimmy Bryan (Epperly) beim Indianapolis 500 erfolgreich.
Die höhere Konstanz brachte Hawthorn den Titel vor Moss, der einmal mehr Vizeweltmeister wurde, und Brooks. Vanwall gewann zum einzigen Mal die Konstrukteursweltmeisterschaft.
Im Saisonverlauf starben mit Pat O’Connor (Indianapolis 500), Luigi Musso (Frankreich), Peter Collins (Deutschland) und Stuart Lewis-Evans (Marokko) vier Fahrer durch Rennunfälle.
1959 Bearbeiten
Weltmeister Hawthorn trat nach seinem Titelgewinn zurück und starb im Januar 1959 bei einem Verkehrsunfall. Auch Konstrukteursweltmeister Vanwall war 1959 nicht mehr im Starterfeld zu finden. Die Saison brachte die Neuerung sogenannter Mittelmotorwagen mit sich, bei denen der Motor hinter dem Fahrer verbaut wurde. Lediglich Ferrari fuhr weiterhin mit dem umgekehrten Konzept der Frontmotoren.
Den Titel 1959 gewann der Australier Jack Brabham auf Cooper. Die Vizeweltmeisterschaft erlangte Brooks mit vier, den dritten Platz in der Fahrerwertung Moss mit fünfeinhalb Punkten Rückstand. In der Konstrukteursweltmeisterschaft war zum ersten Mal Cooper vor Ferrari auf dem zweiten sowie B.R.M. auf dem dritten Platz erfolgreich.
Auf dem frontmotorisierten Ferrari konnte Tony Brooks zwei Rennen gewinnen. Auch Jack Brabham und Stirling Moss waren für Cooper jeweils zweimal erfolgreich. Mit Rodger Ward (Watson) beim Indianapolis 500, Joakim Bonnier (B.R.M.) und Bruce McLaren (Cooper) waren drei Fahrer zum ersten Mal bei einem Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft erfolgreich.
Beim Indianapolis 500 verunglückten mit Jerry Unser und Bob Cortner einmal mehr zwei Fahrer tödlich.
1960er Bearbeiten
1960 Bearbeiten
Die Automobil-Weltmeisterschaft 1960 brachte die erste Änderung im Punktesystem mit sich. So wurde fortan ein Punkt für den sechsten Platz vergeben und nicht mehr für die schnellste Rennrunde.
Die Saison wurde von Titelverteidiger Brabham auf Cooper dominiert. Zur Mitte der Saison gewann er fünf Rennen in Serie. Zweimal erfolgreich war Moss auf Lotus. Jeweils einmal erfolgreich waren McLaren (Cooper) sowie erstmals Phil Hill (Ferrari). Das letztmals zur Automobil-Weltmeisterschaft zählende Indianapolis 500 gewann Jim Rathmann auf Watson.
Weltmeister wurde somit abermals Brabham, dem McLaren und Moss auf den Plätzen zwei und drei folgten. Auch Cooper konnte den Titel in der Konstrukteursweltmeisterschaft vor Lotus und Ferrari verteidigen. Überschattet wurde die Saison von mehreren tödlichen Unglücken. Beim Indianapolis 500 starben zwei, beim Großen Preis der Niederlande ein weiterer Zuschauer.
Beim Großen Preis von Belgien verunfallten mit Chris Bristow und Alan Stacey außerdem zwei Fahrer tödlich.
1961 Bearbeiten
Für die Saison 1961 wurde das Punktesystem ein weiteres Mal modifiziert, indem der Sieger fortan neun anstelle von acht Punkten erhielt. Diese Punkteverteilung blieb bis einschließlich 1990 bestehen. Darüber hinaus kehrte man zu Formel-2-Fahrzeugen mit einem maximalen Hubraum von 1300 bis 1500 Kubikzentimetern sowie einem Mindestgewicht von 450 Kilogramm zurück.
Mit Hill (Ferrari) und Moss (Lotus) gewannen zwei etablierte Fahrer jeweils zwei Rennen. Zum ersten und einzigen Mal waren sowohl Giancarlo Baghetti (Ferrari) als auch Innes Ireland (Lotus) bei einem Lauf der Automobil-Weltmeisterschaft erfolgreich. Die beiden verbliebenen Rennen entschied Wolfgang Graf Berghe von Trips für sich.
Dieser führte vor dem vorletzten Saisonrennen, dem Großen Preis von Italien, die Weltmeisterschaft an. Bei diesem Rennen verunglückte er nach einer Kollision mit dem Lotus von Jim Clark tödlich; bei dem Unfall starben außerdem 15 Zuschauer, 60 weitere wurden verletzt. So gewann Hill mit einem Punkt Vorsprung auf von Trips seinen einzigen Weltmeistertitel.
Für Moss endete die Laufbahn in der Automobil-Weltmeisterschaft mit dem dritten Platz in der Fahrerwertung. Konstrukteursweltmeister wurde zum ersten Mal Ferrari vor Lotus und Porsche.
1962 Bearbeiten
In der Saison 1962 sorgte Konstrukteur Colin Chapman mit dem Bau des Lotus 25 und damit dem ersten Einsatz eines Formel-1-Fahrzeuges mit Monocoque für einen Meilenstein der Rennsportgeschichte.
Vier der neun Saisonrennen entschied Graham Hill auf B.R.M. für sich. Drei Rennen gewann Clark auf Lotus. Die beiden verbliebenen Rennsiege gingen an McLaren (Cooper) und Dan Gurney (Porsche).
Weltmeister wurde Hill vor Clark und McLaren. Die Konstrukteursweltmeisterschaft gewann zum einzigen Mal B.R.M. vor Lotus und Cooper.
1963 Bearbeiten
Die Saison 1963 dominierte mit Clark (Lotus) der Vizeweltmeister der Vorsaison. Er gewann sieben der zehn Rennen. Die weiteren Rennen gewannen Hill (B.R.M.; zweimal) und John Surtees (Ferrari).
Entsprechend wurde Clark auch zum ersten Mal Weltmeister vor Hill und Richie Ginther (B.R.M.). In der Konstrukteursweltmeisterschaft war zum ersten Mal Lotus vor B.R.M. und Brabham erfolgreich.
Der Große Preis von Deutschland sah einen schweren Unfall von Willy Mairesse im Ferrari, bei dem ein Sanitäter am Streckenrand ums Leben kam.
1964 Bearbeiten
Auch 1964 war Clark, weiterhin auf Lotus, dreimal und damit am häufigsten erfolgreich. Ebenfalls erfolgreich waren Surtees auf Ferrari, Hill auf B.R.M. und Gurney auf Brabham (jeweils zweimal) sowie Lorenzo Bandini auf Ferrari. Durch die mangelnde Konstanz des Lotus gewann Surtees zum einzigen Mal die Fahrerweltmeisterschaft vor Hill und Clark.
In der Konstrukteursweltmeisterschaft war zum zweiten Mal nach 1961 Ferrari erfolgreich. Lotus und B.R.M. folgten auf den Plätzen zwei und drei.
Beim Training zum Großen Preis von Deutschland verunglückte der Niederländer Carel Godin de Beaufort schwer und erlag einen Tag später seinen Verletzungen.
1965 Bearbeiten
Das letzte Jahr der 1500-cm³-Formel brachte kaum technische Neuerungen, dafür mit Jackie Stewart und Jochen Rindt zwei neue Spitzenfahrer. Wie schon zwei Jahre zuvor, gehörte die Saison wieder Jim Clark im Lotus, der sechs Mal ganz oben auf dem Podest stand.
1966 Bearbeiten
Obwohl das neue 3000-cm³-Reglement seit längerem bekannt war, waren viele Teams nicht darauf vorbereitet. Der Motorenhersteller Maserati, der Cooper versorgte, hatte sogar einen Motor aus den 1950er Jahren ausgemottet und aufgefrischt. B.R.M. und Lotus erwiesen sich als zu unzuverlässig, und so ging der Titel zum dritten Mal an Jack Brabham, diesmal im eigenen Team. Bis heute blieb er der einzige, dem dies gelang.
1967 Bearbeiten
Das letzte Jahr mit spoilerlosen Autos. Mit dem Motorenhersteller Ford-Cosworth holte sich Lotus einen starken Partner, der die Formel 1 bis in die 1980er Jahre beherrschen wird. Jim Clark im Lotus gegen die Brabhams war das Duell vieler Rennen des Jahres 1967. Am Ende hatte Brabham die Nase vorn, allerdings nicht der Teamchef Jack Brabham, sondern der ruhige Neuseeländer Denis Hulme.
1968 Bearbeiten
In diesem Jahr begannen die Teams, Front- und Heckflügel auf ihre Wagen zu montieren, allerdings noch auf langen Stangen. Viele rechneten in diesem Jahr mit dem dritten Titel Clarks, dann kam die Hiobsbotschaft aus Hockenheim: Clark war bei einem Formel-2-Rennen tödlich verunglückt. Somit war der Weg frei für Graham Hill, der auf Lotus seinen zweiten Titel feiern konnte.
1969 Bearbeiten
Nach einigen Zwischenfällen mit Spoilern werden diese auf das heute noch übliche Maß gestutzt. Außerdem experimentieren einige Teams mit allradgetriebenen Fahrzeugen, sämtliche Versuche scheitern. Der Titel in diesem Jahr ging überlegen an den Schotten Jackie Stewart, dessen Teamchef Ken Tyrrell auf französische Matra-Wagen setzt, angetrieben (wie alle ersten zehn der Fahrer-WM) vom Ford-Cosworth-Motor.
1970er Bearbeiten
1970 Bearbeiten
Colin Chapman, Teamchef von Lotus präsentiert erneut eine technische Revolution: den Lotus 72, in Keilform, mit den Kühlern an der Seite. Auch Ken Tyrrell begann nach der Trennung von Matra mit dem Bau eigener Rennwagen, den Tyrrells. Die Saison gehörte allerdings Jochen Rindt auf Lotus. Tragischerweise verunglückte er beim Training in Monza tödlich, in den verbleibenden Rennen konnte ihn kein Fahrer mehr einholen, auch nicht sein schärfster Verfolger Jacky Ickx im Ferrari. So wurde Rindt der erste und bislang einzige posthume Weltmeister der Formel-1-Geschichte.
1971 Bearbeiten
Der neue Tyrrell und dessen Fahrer Jackie Stewart erwiesen sich in diesem Jahr als erfolgreich. In überlegener Weise gewannen sie ihren zweiten Weltmeistertitel. Eine Neuerung an den Wagen stellten die Slicks dar, profillose Reifen.
1972 Bearbeiten
Wieder wurde es nichts mit einer erfolgreichen Titelverteidigung in der Formel 1, es wäre die erste seit Jack Brabham 1960 gewesen. Ein Magengeschwür beeinträchtigte Jackie Stewart erheblich. Der Brasilianer Emerson Fittipaldi auf Lotus schnappte ihm den Titel weg. Mit 25 Jahren war er bis zu Alonsos Triumph 2005 der jüngste Weltmeister der Geschichte.
1973 Bearbeiten
Ungerade Jahre sind „Stewart-Jahre“, gemäß dieser Weisheit konnte der Schotte nach 1969 und 1971 seinen dritten Titel feiern. Die beiden Lotus von Fittipaldi und Peterson konnte ihn nur beschränkt fordern. Am Ende der Saison trat dann Stewart, der bis dahin nach Siegen erfolgreichste Fahrer, zurück, durch den Tod seines Teamkollegen Cevert ein Rennen früher als geplant.
1974 Bearbeiten
Nach dem Rücktritt Stewarts hatten viele Fahrer Titelambitionen. Clay Regazzoni und Niki Lauda im Ferrari, Jody Scheckter im Tyrrell oder Ronnie Peterson im Lotus. Weltmeister wurde jedoch erneut Emerson Fittipaldi, der zu McLaren gewechselt war und so dem Team des 1970 tödlich verunglückten Bruce McLaren zu dessen erstem Titel verhalf.
1975 Bearbeiten
Seit elf Jahren hatte Enzo Ferrari auf einen Titel warten müssen. 1975 war es endlich wieder soweit. Mit dem neuen Ferrari 312T mit quer eingebautem Getriebe holte der Österreicher Niki Lauda seinen ersten Weltmeistertitel.
1976 Bearbeiten
Zunächst sah alles nach einer erfolgreichen Titelverteidigung für Lauda im Ferrari aus, doch sein fürchterlicher Unfall am Nürburgring, den er nur knapp überlebte, und diverse FIA-Urteile brachten die Wende. Im völlig verregneten Schlussrennen in Japan stellte Lauda wegen Sicherheitsbedenken seinen Wagen ab und der frühere Hesketh-Pilot James Hunt konnte auf McLaren mit einem dritten Platz – nach einem Überholmanöver gegen Alan Jones in der letzten Runde – den WM-Sieg erringen. Das auffälligste Auto des Jahres war der sechsrädrige Tyrrell P34.
1977 Bearbeiten
Das Überraschungsteam des Jahres war Walter Wolf Racing, dessen Fahrer Jody Scheckter das Kunststück zuwege brachte, das erste Rennen des neuen Autos zu gewinnen. Im Kampf um den Titel setzte sich dennoch erneut Niki Lauda auf Ferrari durch. Lauda beendete nach Sicherstellung des WM-Titels die Saison jedoch nicht, weil Enzo Ferrari ihm die Vertragskündigung übelnahm und ihn für die letzten Rennen durch Gilles Villeneuve ersetzte.
1978 Bearbeiten
Dem genialen Lotus-Teamchef Colin Chapman gelang 1978 mit dem Lotus 79, einer verbesserten Version des Lotus 78, erneut ein großer Wurf. Umgedrehte Flügel an den Seiten pressten den Wagen an den Boden und ermöglichten höhere Kurvengeschwindigkeiten. Der US-Amerikaner Mario Andretti gewann den Titel, der allerdings durch den Tod seines Teamkollegen Ronnie Peterson in Monza getrübt wurde.
1979 Bearbeiten
Der technische Vorsprung von Lotus war in diesem Jahr dahin. Andere Teams wie Ferrari, Williams und Ligier kopierten Chapmans Ideen. Das Team des Jahres war Ferrari: mit dem ruhigen Jody Scheckter und dem ungestümen Gilles Villeneuve erreichten sie Platz eins und zwei der Fahrer-WM. Mit dem Sieg des turbogetriebenen Renault in Frankreich und mehreren Erfolgen für Williams blitzte das erste Mal die Zukunft der Formel 1 auf.
1980er Bearbeiten
1980 Bearbeiten
Das Jahr ist geprägt von Streitigkeiten zwischen den Teams und der Rennorganisation. Ein Grand Prix (in Spanien) wird sogar annulliert. Im sportlichen Bereich sind die stärksten Teams Ligier, Brabham und Renault, an der Spitze steht jedoch der Australier Alan Jones im Williams.
1981 Bearbeiten
Neben Renault schwenkt auch Ferrari auf die Turbotechnik, die jedoch noch zu unausgereift ist: nur zweimal gewinnt Gilles Villeneuve, sein Sieg in Spanien zählt jedoch zu den besten Leistungen eines GP-Fahrers. Um den Sieg stritten Brabham und Williams, der Titel ging letztlich an den Brasilianer Nelson Piquet (Brabham), einen Punkt vor Carlos Reutemann (Williams).
1982 Bearbeiten
Die Tragödie kehrte bei Ferrari ein: Gilles Villeneuve starb in Belgien und Didier Pironi musste nach einem schweren Trainingsunfall in Hockenheim seine Karriere beenden. So wurde 1982 ausgeglichen wie keine andere Saison, 16 Rennen sahen elf verschiedene Sieger. Ein einziger Sieg reichte Keke Rosberg auf Williams zum Titel.
1983 Bearbeiten
Im Jahr 1983 entschied sich das Duell der Turbos gegen die herkömmlichen Saugmotoren endgültig zugunsten der Turbos. Nelson Piquet im von BMW angetriebenen Brabham wurde nach hartem Kampf mit Alain Prost im Turbo-Vorreiter-Team Renault erster Turboweltmeister der Formel-1-Geschichte.
1984 Bearbeiten
Tankstopps wurden verboten und die Spritmenge begrenzt, es siegte nicht mehr der schnellste Fahrer, sondern der, der mit dem Benzin am besten haushalten konnte. McLaren konnte sich am besten darauf einstellen. Drei Jahre nach seinem Rücktritt war Niki Lauda 1982 zurückgekehrt und gewann am Ende der Saison mit 0,5 Punkten Vorsprung auf seinen Teamkollegen Alain Prost seinen dritten Weltmeistertitel. Im Regen von Monaco ließ ein junger Fahrer erstmals sein Talent aufblitzen: Ayrton Senna. Aber auch ein anderer, Stefan Bellof, zeigte sein Können auf eindrucksvolle Art und Weise.
1985 Bearbeiten
Hatte Alain Prost 1983 und 1984 den Titel durch Ungeschick und Pech verloren, so konnte er 1985 endgültig triumphieren und auf McLaren Weltmeister werden. Alboreto im Ferrari und Senna im Lotus konnten ihn nicht fordern.
1986 Bearbeiten
Was keinem Fahrer seit Jack Brabham 1960 gelungen war, schaffte Prost 1986: die erfolgreiche Titelverteidigung. Er profitierte dabei allerdings vom Pech seiner Rivalen Nigel Mansell und Nelson Piquet im Williams.
1987 Bearbeiten
Was sich im Vorjahr schon angedeutet hatte, wurde 1987 Realität. Das beste Team des Jahres war Williams mit dem Honda-Turbo. Allerdings waren die Fahrer Piquet und Mansell arg zerstritten. Am Ende errang Piquet seinen dritten Weltmeistertitel.
1988 Bearbeiten
Motorenhersteller Honda war von Williams zu McLaren gewechselt, mit eindeutigem Ergebnis: 16 Rennen und 15 McLaren-Siege. Durch den Zweikampf der Erzrivalen Alain Prost und Ayrton Senna wurde die Saison dennoch spannend. Den einzigen Nicht-McLaren-Sieg feierte Gerhard Berger im Ferrari in Monza, vier Wochen nach dem Tod Enzo Ferraris.
1989 Bearbeiten
Turbomotoren wurden wegen der gewaltigen Leistungen verboten (für Trainingsmotoren wurden über 1400 PS kolportiert) und Saugmotoren durften ab sofort 3500 cm³ haben. Dennoch ging der Zweikampf der McLaren-Teamkollegen Prost und Senna weiter. Beim vorletzten Saisonrennen verwickelte Prost Senna in eine Kollision und feierte seinen dritten Weltmeistertitel.
1990er Bearbeiten
1990 Bearbeiten
Ferrari war erfolgshungrig und hatte Weltmeister Prost engagiert. Bis zuletzt ist die WM zwischen ihm und Senna auf McLaren offen. Beim vorletzten Saisonrennen kam es zur Rache Sennas, er drängte Prost von der Strecke und bescherte sich damit neben einer strengen Verwarnung den zweiten Weltmeistertitel.
1991 Bearbeiten
Ferrari war nicht mehr konkurrenzfähig. Prost verglich das Fahrverhalten mit dem eines Lastwagens und wurde darauf von Ferrari entlassen. Ayrton Senna im McLaren verteidigte seinen Titel trotz heftiger Gegenwehr von Mansell im Williams erfolgreich. Legendäres Debüt von Michael Schumacher in Spa.
1992 Bearbeiten
Es war das Jahr des Briten Nigel Mansell im überlegenen Williams. Neun Saisonsiege in 16 Rennen waren damals ein Rekordergebnis und bescherten ihm seinen langverdienten Titel. Erstmals seit langem fuhr auch ein junger Deutscher nach ganz oben auf das Siegespodest: Michael Schumacher.
1993 Bearbeiten
Für 1993 hatte sich Prost den Nummer-1-Sitz im überlegenen Williams gesichert und niemand konnte ihm seinen vierten Weltmeistertitel streitig machen. Am Ende der Saison trat er mit 4 Titeln und 51 Siegen, so viel wie kein anderer damals, zurück.
1994 Bearbeiten
Ayrton Senna im Williams war erklärter Favorit auf den Weltmeistertitel 1994. Da passierte die Tragödie: Er verunglückte in Imola ebenso wie Roland Ratzenberger tödlich. Weltmeister wurde allerdings nicht sein Teamkollege Damon Hill, sondern Michael Schumacher im Benetton, trotz einer Sperre wegen nicht beachteter schwarzer Flaggen und illegaler Veränderungen am Auto.
1995 Bearbeiten
Nach dem Fiasko in Imola wird der Hubraum auf 3 Liter reduziert. Schumacher im Benetton, dieses Jahr mit Renault-Motor gegen Damon Hill im Williams, das Duell des Vorjahres ging weiter. Am Ende konnte der Deutsche überlegen seinen zweiten Titel feiern.
1996 Bearbeiten
17 Jahre waren seit Ferraris letztem Fahrertitel vergangen, nun holte man den Weltmeister Schumacher ins Team. Der Wagen war jedoch zu langsam und unzuverlässig, sodass mehr als Achtungserfolge nicht möglich waren. Williams beherrschte die Saison und Damon Hill wurde vor Jacques Villeneuve Weltmeister.
1997 Bearbeiten
Damon Hill war zu Arrows gewechselt, und so war der Weg frei für den Williams-Piloten Jacques Villeneuve. Ein verzweifelter Versuch, diesen im Kampf um den Titel von der Strecke zu rammen, endet für Michael Schumacher mit dem Verlust aller Punkte und des Vize-Weltmeistertitels.
1998 Bearbeiten
Nach dem Rückzug des Motorenlieferanten Renault kann Williams nicht an seine früheren Leistungen anschließen, auch Ferrari ist noch zu schwach. So kommt es zum Comeback des dominanten Teams der 1980er Jahre in Verbindung mit dem dominanten Motor der 1930er- und frühen 1950er-Jahre, die Kombination McLaren-Mercedes-Benz war die beste des Jahres 1998. Mika Häkkinen feierte seinen ersten Titel.
1999 Bearbeiten
Endlich schien Ferrari stark genug, mit Schumacher nach langem Warten wieder den Titel zu holen, da brach er sich bei einem Unfall in Silverstone das Bein. Ferrari gewann zwar den Konstrukteurstitel, der prestigeträchtigere Fahrertitel ging aber erneut an Mika Häkkinen im McLaren. Der Finne fuhr dieses Jahr aber nicht so souverän wie im letzten Jahr. Nicht zuletzt deshalb hatte Ferrari-Fahrer Nr. 2, der Nordire Eddie Irvine, bis zum letzten Rennen noch WM-Chancen.
2000er Bearbeiten
2000 Bearbeiten
Nach 21 Jahren hatte die Durststrecke für Ferrari ein Ende. Michael Schumacher gewann seinen dritten Titel, seinen ersten für das italienische Team. Häkkinen musste sich mit Rang zwei begnügen, die Bilder der roten Perücken des Ferrari-Teams gingen um die Welt.
2001 Bearbeiten
Zum vierten Saisonlauf wurde die Traktionskontrolle wieder eingeführt. Die Weltmeisterschaft konnte Schumacher dank seines fahrerischen Könnens und der Zuverlässigkeit seines Ferrari in fulminanter Weise im fünften Rennen vor Saisonende verteidigen. Sein langjähriger Rivale Mika Häkkinen konnte ihm nicht zuletzt wegen seines anfälligen McLaren-Mercedes kein Paroli bieten. Schumachers Überlegenheit gegenüber Häkkinen ergibt sich auch in den Trainingsduellen (15:2 für Schumacher). Neben der Fahrermeisterschaft konnte Ferrari auch die Konstrukteurswertung für sich entscheiden.
2002 Bearbeiten
Mit Hilfe der schier unglaublichen Zuverlässigkeit seines Ferraris (17 Podiumsplätze in ebenso vielen Rennen) dominierte Michael Schumacher die Saison 2002 vollständig. Mit seinem fünften Titel stellte er den Rekord Fangios ein. Teamkollege Rubens Barrichello macht mit Gesamtrang 2, 4 Siegen und 10 Podiumsplätzen die Dominanz von Ferrari perfekt, das Team gewinnt exakt die Hälfte aller insgesamt zu vergebenden Punkte.
2003 Bearbeiten
Eine wichtige Regeländerung in dieser Saison war eine Veränderung des Punktesystems (10-8-6-5-4-3-2-1), welche den zweiten Platz aufwerten und somit eine zu vorzeitige WM-Entscheidung verhindern sollte. Das wiedergegründete Renault-Team kehrte in die Formel 1 zurück. Junge Fahrer wie Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya rüttelten kräftig am Thron Michael Schumachers. Am Ende behielt dieser aber knapp die Oberhand vor Kimi Räikkönen und konnte Titel Nummer Sechs erlangen.
2004 Bearbeiten
Hatte man vor Saisonbeginn mit einer ausgeglichenen Saison gerechnet, so dominierte Michael Schumacher auf Ferrari vollständig und konnte 13 von 18 Rennen gewinnen. Hinter Ferrari konnten sich die neuen Teams BAR und Renault vor Williams und McLaren in der Konstrukteurs-WM durchsetzen.
2005 Bearbeiten
Die Weltmeisterschaft entwickelte sich zum Duell zwischen dem Spanier Fernando Alonso auf Renault und dem Finnen Kimi Räikkönen auf McLaren, das der Spanier letztlich vor allem dank der Unzuverlässigkeit des McLarens für sich entscheiden konnte. Michael Schumacher, der Dominator der letzten Jahre, konnte in die WM-Entscheidung nicht eingreifen und gewann nur ein einziges Rennen, den Skandal-Grand-Prix in Indianapolis.
2006 Bearbeiten
Die Saison wurde ab Mitte des Jahres spannend. Zu diesem Zeitpunkt startete Michael Schumacher seine Aufholjagd auf Fernando Alonso. Am 10. September verkündete Schumacher seinen schon seit längerer Zeit erwarteten Rücktritt. Im vorletzten Rennen der Saison erlitt er allerdings, bei Punktegleichstand, einen Motorschaden und somit war sein Traum geplatzt – Alonso wurde zum zweiten Mal Weltmeister.
2007 Bearbeiten
Mit Lewis Hamilton führte lange Zeit ein Formel-1-Neuling in der Fahrerwertung vor seinem McLaren-Mercedes-Teamkollegen und amtierenden Weltmeister Fernando Alonso sowie Kimi Räikkönen im Ferrari. Erst im letzten Rennen setzte sich der bis dahin drittplatzierte Finne Kimi Räikkönen an die Spitze und holte seinen ersten WM-Titel mit jeweils einem Punkt Vorsprung auf Lewis Hamilton und Fernando Alonso. Ferrari gelang es in den letzten drei Rennen besser als McLaren-Mercedes abzuschneiden, um sich dennoch die nicht mehr erreichbar geglaubte Konstrukteursweltmeisterschaft zu sichern. Aufgrund der Spionageaffäre wurden McLaren-Mercedes alle Punkte für die Konstrukteurs-WM aberkannt.
2008 Bearbeiten
Die Saison wurde wie im Jahr zuvor von McLaren-Mercedes, Ferrari und zum ersten Mal auch von dem von BMW übernommenen Sauber-Team dominiert. Nach mehreren Weltmeisterschaftsführungswechseln fiel die Fahrerentscheidung erst in den letzten Sekunden des letzten Rennens, diesmal allerdings für Lewis Hamilton, der in der letzten Kurve Felipe Massa zum Vize-Weltmeister machte. Die Konstrukteursweltmeisterschaft gewann wie 2007 Ferrari. BMW-Sauber wurde Dritter. Als jüngster Sieger eines Formel-1-Grand-Prix machte in Monza der damals 21-jährige Sebastian Vettel im unterlegenen Toro Rosso auf sich aufmerksam.
2009 Bearbeiten
Durch ein deutlich verändertes technisches Reglement wird das Feld deutlich durcheinandergemischt, die etablierten Teams spielten vor allem zu Saisonbeginn nur eine Nebenrolle. Das von Ross Brawn übernommene und in Brawn GP umbenannte Honda Racing F1 dominierte die erste Saisonhälfte und fuhr in sieben Rennen sechs Siege ein. In der zweiten Saisonhälfte wurde die Leistung des Teams jedoch schwächer und es konnten nur noch unregelmäßig Erfolge gefeiert werden. Dennoch führte Jenson Button nach jedem Wertungslauf die Weltmeisterschaft an und wurde bereits im vorletzten Rennen Weltmeister. Zweiter wurde der Deutsche Sebastian Vettel in einem Wagen von Red Bull Racing. Dritter wurde Buttons Teamkollege Rubens Barrichello. Die Saison war vor allem wegen ihrer Unwägbarkeit interessant. BMW Sauber und Toyota beendeten nach dem letzten Rennen in Abu Dhabi ihr Formel-1-Engagement.
2010er Bearbeiten
2010 Bearbeiten
Die wichtigsten Regeländerungen waren ein Tankverbot während des Rennens sowie ein stark verändertes Punktesystem (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1). Vor allem Letzteres sollte sich im Verlauf der Saison noch deutlich auswirken. Brawn GP war nach nur einer Saison von Mercedes GP übernommen worden. Damit kehrte Mercedes nach Jahrzehnten wieder mit einem eigenen Team in die Formel 1 zurück. Die Erfolge der Vorsaison konnten jedoch nicht wiederholt werden, trotz der Verpflichtung von Michael Schumacher, der nach drei Jahren sein Comeback in der Formel 1 feierte. Die Saison wurde von fünf Fahrern dominiert: Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton und Jenson Button. Lange Zeit hatten alle fünf Fahrer Titelchancen. Selbst vor dem letzten Rennen in Abu Dhabi hatten noch alle bis auf Button Chancen auf den Titel. Alonso hatte zu diesem Zeitpunkt die besten Aussichten. Am Ende wurde jedoch Vettel Weltmeister, obwohl er in der gesamten Saison bis dahin die Gesamtwertung nicht angeführt hatte. Er löste damit Hamilton als jüngsten Weltmeister ab. Red Bull wurde bereits ein Rennen vor Saisonende erstmals Konstrukteursweltmeister.
2011 Bearbeiten
In der Saison 2011 kam zum ersten Mal das Drag Reduction System (kurz DRS) zum Einsatz. Sebastian Vettel und sein Team Red Bull Racing mit zweitem Fahrer Mark Webber konnten ihre Titel überlegen verteidigen. Bereits nach dem Grand Prix von Japan (fünftletztes Rennen der Saison) hatte Vettel den Weltmeistertitel sicher, der Konstrukteurstitel folgte im anschließenden Grand Prix von Korea. Durch seine Titelverteidigung wurde Vettel mit 24 Jahren zum jüngsten Doppelweltmeister aller Zeiten.
2012 Bearbeiten
Das Erscheinungsbild der meisten Fahrzeuge der Saison 2012 war geprägt vom sogenannten Nasenhöcker, der auf eine Herabsetzung der Maximalhöhe der Nase zurückzuführen war. Lediglich der McLaren MP4-27 und der Marussia MR01 kamen ohne diesen Höcker aus.
Zu Beginn der Saison war das Kräfteverhältnis zwischen den Teams noch nicht erkennbar. In den ersten sieben Rennen gewann immer ein anderer Fahrer – ein Novum in der Formel 1. Im weiteren Verlauf der Saison kristallisierten sich Sebastian Vettel und Fernando Alonso als Titelanwärter heraus.
Die Konstrukteursmeisterschaft sicherte sich ein Rennen vor Schluss erneut Red Bull Racing, während die Fahrermeisterschaft erst im letzten Rennen entschieden wurde. Diese entschied Sebastian Vettel für sich und wurde im Alter von 25 Jahren der jüngste Formel-1-Fahrer, der drei Titel gewann.
2013 Bearbeiten
Zu Beginn der Saison waren Sebastian Vettel und Fernando Alonso erneut die Titelanwärter. Ab der Sommerpause nach dem Großen Preis von Ungarn begann Vettel allerdings eine Siegesserie, die bis zum Ende der Saison anhielt. Er siegte neunmal in Folge, was den Rekord von Michael Schumacher aus der Saison 2004 ablöste, und zog mit Alberto Ascari gleich, der ebenfalls neunmal hintereinander gewann, allerdings saisonübergreifend. Vettel siegte in dieser Saison 13 mal, was einen Rekord von Schumacher egalisierte. Vettel sicherte sich vier Rennen vor Saisonende seinen vierten Meistertitel sowie Red Bull Racing den Konstrukteurstitel.
2014 Bearbeiten
Der Brite Lewis Hamilton wurde zum zweiten Mal nach 2008 Fahrerweltmeister. Die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft gewann mit Mercedes zum ersten Mal seit Vergabe des Titels 1958 ein deutscher Rennstall.
2015 Bearbeiten
Der Brite Lewis Hamilton wurde zum dritten Mal nach 2008 und 2014 Fahrerweltmeister, das Mercedes-Team zum zweiten Mal nach 2014 Konstrukteursweltmeister.
2016 Bearbeiten
Der Deutsche Nico Rosberg wurde zum ersten Mal Fahrerweltmeister, das Mercedes-Team zum dritten Mal nach 2014 und 2015 Konstrukteursweltmeister.
2017 Bearbeiten
Lewis Hamilton wurde zum vierten Mal Fahrerweltmeister, das Mercedes-Team zum vierten Mal nacheinander Konstrukteursweltmeister.
2018 Bearbeiten
Sowohl Lewis Hamilton als Fahrerweltmeister als auch das Mercedes-Team konnten ihren Titel aus dem Vorjahr verteidigen.
2019 Bearbeiten
Lewis Hamilton wurde zum sechsten Mal Fahrerweltmeister, das Mercedes-Team zum sechsten Mal nacheinander Konstrukteursweltmeister.
2020er Bearbeiten
2020 Bearbeiten
Sowohl Lewis Hamilton als Fahrerweltmeister als auch das Mercedes-Team konnten ihren Titel aus dem Vorjahr verteidigen.
2021 Bearbeiten
Die Saison 2021 war geprägt vom spannenden Titelkampf zwischen Max Verstappen und Titelverteidiger Lewis Hamilton. Nach einem guten Start in die Saison wurde Hamilton in den ersten vier Rennen dreimal Sieger und wurde einzig in der Emilia-Romagna zweiter. Doch Verstappen holte auf und hatte nach dem Österreich Grand Prix am 4. Juli bereits 33 Punkte Vorsprung auf Lewis Hamilton. Nach einem Ausfall in Silverstone und einem neunten Platz in Ungarn, ausgelöst durch einen Schaden am Red Bull, übernahm Hamilton nach dem Großen Preis von Ungarn 2021 wieder die Führung in der Fahrer-WM. In Italien kollidierten die beiden miteinander und in Russland errang Lewis Hamilton seinen 100. Sieg in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Nach dem Großen Preis von Saudi-Arabien hatten beide 369,5 Punkte und gingen somit Punktgleich ins Finale in Abu Dhabi.
Max Verstappen gewann das Rennen und somit auch die Weltmeisterschaft. Er wurde zum ersten Mal Weltmeister und war gleichzeitig der erste Niederländer, der diesen Titel errungen hatte.
2022 Bearbeiten
Max Verstappen konnte seinen Titel verteidigen und krönte sich zum 2-fachen Weltmeister. Mit Hilfe von Sergio Perez konnte Red Bull Racing ihren 5. Konstrukteurstitel holen.