Die Titanic (englisch [taɪˈtænɪk]) war ein Passagierdampfer der britischen Reederei White Star Line. Sie war bei ihrer Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt und ist wegen ihres Untergangs bis heute eines der bekanntesten Schiffe der Geschichte. Bereits auf ihrer Jungfernfahrt ist sie, am 15. April 1912, im Nordatlantik versunken. Grund dafür war der Zusammenstoß mit einem Eisberg. Mit mehr als 1500 Todesopfern gehört dieses Unglück zu den größten Katastrophen der Seefahrt.
aus Southampton am 10. April 1912 Die Titanic bei der Abfahrt aus Southampton am 10. April 1912 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
|
Die Titanic war das zweite von drei Dampfschiffen der sogenannten Olympic-Klasse, benannt nach dem ersten Schiff Olympic. Es folgte die Britannic. Gebaut wurden sie in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff. Die drei Schwesterschiffe waren im Wesentlichen baugleich. Sie sollten als Royal Mail Ship für den Nordatlantik-Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton eingesetzt werden. Geworben wurde vor allem mit dem besonderen Reisekomfort für alle drei Klassen.
Am 14. April stieß die Titanic gegen 23:40 Uhr Schiffszeit (entspricht 21:38 Uhr in New York bzw. am Morgen des 15. April um 2:38 Uhr in London und 3:38 Uhr in Berlin) mit einem Eisberg zusammen. Sie befand sich etwa 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland. Zwei Stunden und 40 Minuten später sank sie. Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, kamen 1514 der über 2200 an Bord befindlichen Personen ums Leben. Es gab nicht genug Rettungsboote für alle Mitreisenden, und die Besatzung hatte nicht genug Erfahrung im Umgang mit ihnen.
Es stellte sich heraus, dass die Titanic die damaligen Sicherheitsstandard im Großen und Ganzen eingehalten hatte. Kritikwürdig waren eher die veralteten Standards selbst. Wegen des Unglücks wurden international verbesserte Maßnahmen vereinbart. Im Jahr 1914 einigte man sich auf die erste Version der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Das Übereinkommen verlangte, dass Schiffe ausreichend Rettungsboote mitnehmen, die Funkstationen rund um die Uhr besetzen und dass eine Internationale Eispatrouille eingerichtet wird, die vor Eisbergen warnt.
Der Untergang war damals ein außergewöhnliches Medienereignis, und noch heute beschäftigen sich Experten und Künstler mit der Titanic. Das Interesse kommt einerseits daher, dass Schiffsunglücke mit so vielen Toten damals bereits selten waren, andererseits aber auch an der Prominenz vieler Passagiere. Außerdem entstanden bald nach dem Unglück moralisierende Streitfragen etwa nach dem Verhalten der Besatzung oder ob die Reederei aus Geldgier die Sicherheit vernachlässigt habe. Philosophisch überhöht ging es auch um die Demut vor der Naturgewalt, die der Mensch durch die moderne Technik verloren habe.
Bereits im Unglücksjahr 1912 entstanden mehrere Filme über die Titanic. Zu den späteren Darstellungen gehören ein deutscher Propagandafilm aus der Zeit des Nationalsozialismus (Titanic, 1943), eine Musicalverfilmung (The Unsinkable Molly Brown, 1964) und ein Science-Fiction-Film (Raise the Titanic, 1980). Dauernde Bedeutung erlangte vor allem James Camerons Film von 1997, der einer der erfolgreichsten Filme der Filmgeschichte wurde.
Im Jahr 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt, was das Interesse an ihr neu entfacht hat. In der Folgezeit wurde das Wrack von Unterseebooten aufgesucht, und Teile des Schiffes und andere Fundstücke wurden geborgen. Der sensationslüsterne und profitorientierte Umgang mit Unglück und Überresten wurde oftmals auch kritisiert. Im Juni 2023 verunglückten fünf Menschen, die das Wrack in einem Mini-U-Boot besichtigen wollten.
Zeitliche Übersicht
Diese Übersicht listet die wichtigsten oder möglicherweise wichtigen Ereignisse vor, während und nach dem Unglück auf. Uhrzeiten entsprechen der Bordzeit der Titanic.
Vor der Unglücksnacht
- 29. Juli 1908: J. Bruce Ismay, Direktor der White Star Line, nimmt die Bauzeichungen der Werft Harland and Wolff ab.
- 31. März 1909: In Belfast (Irland, heute Nordirland) beginnt der Bau der Titanic.
- 2. April 1912: Die Titanic verlässt das Dock für erste Testfahrten und fährt nach Southampton (Süd-England).
- 10. April 1912: Die ersten Passagiere kommen in Southampton an Bord. Am selben Tag erreicht das Schiff Cherbourg (Frankreich).
- 11. April 1912: Das Schiff verlässt Queenstown (Irland, Name seit 1920: Cobh), den letzten Halt vor der Atlantiküberquerung.
14. April 1912
- Am Morgen sagt Kapitän Edward Smith eine Übung an den Rettungsbooten ab.
- 17.50h: Nach Eisbergwarnungen lässt der Kapitän die Titanic einen südlicheren Kurs nehmen.
- 19.20h: Funker Harold Bride erhält eine Eisbergwarnung von der Californian: "Three large icebergs five miles southward of us." Bride übergibt die Nachricht einem Offizier auf der Brücke, an dessen Namen er sich später nicht erinnern konnte. Es ist unbekannt, ob die Nachricht den Kapitän erreicht, der bereits zu Abend isst.
- 20.55h: Kapitän Smith ist noch einmal auf der Brücke, bevor er sich für die Nacht zurückzieht.
- 21.40h: Funker Jack Philips erhält die fünfte und letzte Eisbergwarnung an diesem Tag, und zwar von der Mesaba. Die Nachricht erhält die exakten Koordinaten eines Eisbergfeldes 15 Meilen von der Titanic entfernt. Der Nachricht fehlt das MSG-Zeichen, dass die Nachricht sich direkt an den Kapitän richtet. Philips hält die Nachricht nicht für dringlich und heftet sie ab.
- 22.10h: Die Californian entdeckt südlich die Lichter eines Schiffes, bei dem es sich höchstwahrscheinlich um die Titanic handelt.
- 22.55h oder 23.00h: Die Californian schickt eine Nachricht, dass sie wegen des Eises die Nacht über stoppt. Philips auf der Titanic wird beim Verschicken von Passagier-Nachrichten gestört und antwortet der Californian mit „Shut up“. Der Eisberg ist 15 Meilen von der Titanic entfernt.
- 23.30h: Der Eisberg ist vier Meilen entfernt und wird in 10 Minuten auf die Titanic treffen.
- 23.35h: Der Funker der Californian beendet den Funkverkehr für die Nacht.
- 23.39h: Der Ausguck der Titanic meldet: „Iceberg right ahead“. Zeitnah wird der Kurs gewechselt.
- 23:40h: Der Eisberg stößt auf die Titanic. Viele Passagiere bemerken die Kollision nicht oder kaum und gehen von keinem ernsten Schaden aus.
- 23:59h: Die Titanic stoppt.
15. April 1912
- etwa 00.00h: Kapitän Smith veranlasst, dass die Rettungsboote vorbereitet und die Passagiere aufs Deck gerufen werden.
- 00.15h: Kapitän Smith lässt die Funker Notrufe senden.
- 00.20h: Die Carpathia erhält einen Notruf von der Titanic und wechselt umgehend den Kurs Richtung Titanic. Kapitän Smith gibt den Befehl, die Boote zu besetzen.
- 00.25h: Die Carpathia antwortet der Titanic, dass sie Richtung Titanic fährt.
- 00.45h: Das erste Rettungsboot (Nr. 7) wird zu Wasser gelassen. Die Titanic schießt die erste Rakete ab. Sie wird von der Californian gesehen, aber ein Kontaktversuch über Lichtsignale misslingt. Kapitän Lord von der Californian versäumt, den Funker wecken und Kontakt machen zu lassen.
- 01:55h: Kapitän Smith entbindet die Funker von ihrer Pflicht, die dennoch weiterfunken.
- 02.00h: Die letzten Boote werden zu Wasser gelassen bzw. werden von Deck gespült.
- 02.10h: Die Lichter der Titanic gehen aus.
- 02.17h: Funker Philips sendet das letzte Notsignal.
- 02.18h: Das Schiff zerbricht in zwei Teile.
- 02.19h: Das Bugteil beginnt mit dem Sinken zum Meeresboden.
- 02.24h: Das Bugteil erreicht den Meeresboden.
- 02.26h: Auch das Heckteil erreicht den Meeresboden.
- 03.30h: Die Carpathia erreicht das Gebiet. Ihre Raketen werden gesehen.
- 04.10h: Das erste Boot erreicht die Carpathia.
- 05.30h: Die Frankfurt informiert die Californian über das Unglück, welche sich sofort auf den Weg macht.
- 08.30h: Die Carpathia hat die Überlebenden des letzten Rettungsboots aufgenommen. Die Californian erreicht das Gebiet und sucht es vergeblich nach Überlebenden ab.
- 08.50h: Die Carpathian setzt Kurs Richtung New York,
Nach dem Unglück
- 18. April 1912: Die Carpathian erreicht mit 705 Überlebenden New York.
- 19. April bis 25. Mai 1912: Der US-Senat hält Anhörungen über das Unglück ab.
- 22. Mai 1912: Das Schiff Algerine findet die letzte Leiche (James McGrady).
- 2. Mai bis 3. Juli 1912: Die britische Seite unternimmt eine Untersuchung des Unglücks.
- 1. September 1985: Das Team von Robert Ballard entdeckt das Wrack der Titanic.
- 15. April 2012: Die Titanic fällt unter die Unesco-Konvention zum Schutz des kulturellen Erbes unter Wasser. Dies ist erst hundert Jahre nach dem Untergang möglich.
- 31. Mai 2009: Die letzte Überlebende, Milvina Dean, stirbt mit 97 Jahren.
Schiff
Planung
In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es einen scharfen Wettbewerb zwischen den Reedereien. Der Cunard Line gehörten die beiden Turbinenschiffe Lusitania und Mauretania, die auf der Transatlantik-Route Europa–New York fuhren. Als sie 1907 ihren Dienst begannen, waren sie mit über 31.500 Bruttoregistertonnen (BRT) die größten Schiffe der Welt. Der erste über 50.000 BRT große Dampfer, der Imperator, lief im Mai 1912 auf der Hamburger Vulkanwerft vom Stapel. Die drei HAPAG-Schiffe der Imperator-Klasse (Imperator, Vaterland und Bismarck) wurden erst im Jahr 1935 von der Normandie (79.280 BRT) übertroffen.
Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast, begannen im Frühling des Jahres 1907 mit der Planung für den Bau von drei großen Passagierschiffen. Sie entschieden sich für eine bis dahin nicht erreichte Größe von 45.000 BRT. Die drei Schiffe der neuen Olympic-Klasse sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und es ermöglichen, insgesamt jede Woche je eine Passage in östlicher und westlicher Richtung anzubieten. Besonderer Wert wurde auf Ladekapazität, Sicherheit und Komfort an Bord gelegt. Die Grundidee für die Schiffe stammte von Lord Pirrie selbst, das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews (ein Sohn von Pirries Schwester Eliza) und Edward Wilding.
Die drei Schiffe sollten Titanic, Olympic und Britannic heißen. Geachtet wurde in erster Linie auf den Luxus in der Ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit. Die Ausstattung der Ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauchsalons und Speisesäle und ein großes, für die Erste Klasse reserviertes Promenadendeck. In der früher „Zwischendeck“ genannten Dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der Dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die Zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der Ersten Klasse älterer Passagierschiffe.
Bau
15 Wochen nach dem Baubeginn des Schwesterschiffes Olympic wurde am 31. März 1909 die Titanic auf Kiel gelegt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (seinerzeit Provinz Ulster im Vereinigten Königreich), die fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line baute.
Am 31. Mai 1911 fand dann der Stapellauf der Titanic statt, wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über 13.000 Tonnen Tragfähigkeit und großen Frachträumen in sechs verschiedenen Abteilungen konnten die Schiffe nennenswerte Mengen Fracht befördern. Außerdem besaßen sie als Royal Mail Ship (RMS) auch ein Büro der Royal Mail für die Bearbeitung der mitgeführten Post. Das war für die Reederei eine sichere zusätzliche Einnahme.
Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund Sterling (£). Dies entspricht einer heutigen Summe von etwa 160 Mio. £.
Maße und Technik
Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, eine Vermessung von 46.329 Bruttoregistertonnen, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.
Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der automatisch schließenden Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.
Antrieb
Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 m Durchmesser und je 38 t wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller (5 m Durchmesser und etwa 25 t) antrieb; diese sollte 16.000 PS leisten.
Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620–640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Allerdings waren nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle. 150 Heizer (Stokers) schaufelten in drei Schichten Tag und Nacht die Kohle in die Feuerungen.
Die vier Schornsteine der Titanic waren ungefähr 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt. Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.
Elektrik und Geräte
Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff, einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic.
Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen verwendet. Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.
Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.
Funktechnik
Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Der neuartige Löschfunkensender der Marconi International Marine Communication Co. garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Seemeilen, während bei Nacht oft bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Eine Neuigkeit war zur damaligen Zeit der Magnetische Detektor, Marconi-Empfänger oder kurz „Maggy“ genannt.
Die Funkstation war Eigentum der Marconi-Gesellschaft und wurde von deren Angestellten Jack Phillips und Harold Bride bedient. Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg stark mit der Übermittlung von privaten Funktelegrammen der Passagiere beschäftigt. Das trug mit dazu bei, dass die Schiffsführung auf der Brücke nicht oder nur verspätet von Eiswarnungen anderer Schiffe erfuhr. Aufgrund des Unterganges der Titanic wurden mit dem Radio Act of 1912 gesetzliche Regelungen zum Seefunk eingeführt.
Rettungsboote
Die Bruchzahl z. B. 40/65 zeigt die tatsächliche und vorgesehene Belegung mit Personen.
Die Uhrzeiten geben den Zeitpunkt des Fierens bzw. Ablegens vom Schiff wieder.
Für die Unterbringung der Rettungsboote diente das in Bereiche für die Erste und Zweite Klasse unterteilte oberste Deck. Auf jeder Seite des Bootsdecks waren acht Davits vom Typ Welin Quadrant installiert. Jede dieser damals neuartigen Konstruktionen konnte zum Aussetzen (Fieren) von bis zu vier Rettungsbooten ausgelegt werden, also zusammen 64 Booten. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten auf der Olympic und der Titanic.
Das Design wurde jedoch mehrmals geändert, so dass die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde: Vom Bug her gezählt waren auf Steuerbord (rechts) hinter der Kommandobrücke ein Notfall-Kutter (Boot 1) und die beiden Faltboote A und C untergebracht, gefolgt von einer Gruppe von drei großen Rettungsbooten (Boot Nr. 3, 5 und 7). Weiter hinten gab es eine zweite Gruppe von vier großen Rettungsbooten (Nr. 9, 11, 13 und 15). Auf Backbord waren der zweite Notfall-Kutter (Boot 2), die beiden Faltboote B und D und die sieben großen Rettungsboote Nr. 4, 6, 8 sowie Nr. 10, 12, 14 und 16 untergebracht. Die Faltboote („Engelhardt collapsible boat“) hatten einen Holzboden sowie Wände aus starker Segelleinwand mit einer oberen Schanz aus Kapok und Kork. Die zwei Engelhardt-Boote A und B waren zu beiden Seiten des ersten Schornsteins auf dem Dach der Offizierskabinen verstaut. Sie konnten nicht mehr kontrolliert zu Wasser gelassen werden und wurden beim Untergang weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.
Die Notfall-Kutter (Boot 1 und 2) hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein. Sie waren für je 40 Personen ausgelegt. Jedes der 14 großen Rettungsboote bot Platz für 65 Personen; die vier Engelhardt-Faltboote für jeweils 47 Personen. Insgesamt war an Bord aller Rettungsmittel also Platz für 1178 Menschen.
Passagierbereich
Die britischen Behörden hatten erlaubt, dass die Titanic bis zu 3300 Passagiere aufnimmt. Hinzu kam die benötigte Mannschaft. Das Schiff wurde allerdings so ausgestattet, dass es nur Raum für insgesamt 2400 Passagiere aufwies. Sie verteilten sich wie folgt auf die einzelnen Klassen: Erste Klasse 750, Zweite Klasse 550 und Dritte Klasse 1100 Passagiere.
Erste Klasse
Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die Erste Klasse verwendet. Fast die gesamten Aufbauten und ein großer Teil des mittleren Rumpfes waren dafür eingeplant. Zentrales Verbindungselement in der Ersten Klasse war das zwischen erstem und zweitem Schornstein gelegene große Treppenhaus des Schiffes, das insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch innovativsten Räumen des Schiffes: Seine Wandtäfelungen, Handläufe und Tragsäulen bestanden aus hellem Eichenholz mit zahlreichen Schnitzereien; in die ebenfalls eichenen Geländerfassungen waren filigrane Schmiedeeisenarbeiten mit vergoldeten Elementen eingesetzt.
Auf dem obersten Absatz der Treppe zwischen A-Deck und Bootsdeck öffnete sich der Treppenraum auf eine Höhe von zwei Decks und wurde von einer ovalen Glaskuppel überspannt, die in ihrer Mitte einen großen Kristallleuchter trug. Tagsüber wurde diese Kuppel durch von oben einfallendes Tageslicht, nachts durch elektrische Lampen beleuchtet. Auf diesem Treppenabsatz befand sich zudem eine große Wanduhr, die von einer Reliefschnitzerei mit dem Namen „Honor and Glory crowning time“ (dt.: „Ruhm und Ehre krönen die Zeit“) eingefasst wurde.
Ein zweites Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Sein Design entsprach im Wesentlichen dem seines vorderen Pendants, insgesamt war die Ausführung jedoch in den Abmessungen etwas kleiner und in den Details schlichter. Die abschließende Glaskuppel war im Gegensatz zu ihrem vorderen Gegenstück rund, nicht oval. Für die Passagiere der Ersten Klasse waren neben den Treppen drei Aufzüge vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden. Auf dem A-Deck lag die Mehrzahl der öffentlichen Räume: Einem in Weiß ausgeführten Lese- und Schreibsalon, der gleichzeitig als Rückzugsraum für weibliche Passagiere gedacht war, folgte der geräumige Gesellschaftsraum mit Eichenvertäfelung, elektrischem Wandkamin und Bibliotheksschrank.
Weiter achtern lag ein Rauchsalon, der besonders edel ausgestattet wurde. Er war mit Mahagoni und eingelegten Perlmuttverzierungen getäfelt, hatte Buntglasfenster und den einzigen Kamin des Schiffes, in dem Feuer brannte. Den Abschluss des A-Decks bildeten zwei identisch ausgestattete Verandacafés mit Korbmöbeln, Kletterpflanzen und großen Rundbogenfenstern, die einen Ausblick auf das Promenadendeck und das Meer boten. Das backbordseitige Café war über eine Drehtür unmittelbar mit dem Rauchsalon verbunden, das steuerbordseitige hingegen konnte nur über das Deck erreicht werden und war als Nichtraucherbereich ausgewiesen.
Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der Ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch à la carte in Luigi Gattis Restaurant auf dem B-Deck speisen. 1912 war dieser kulinarische Luxus auf Schiffen etwas außerordentlich Besonderes. An das Restaurant grenzte das im Stil eines französischen Straßencafés gestaltete „Café Parisien“ an, das auf der Olympic erst später installiert wurde. Ein weiterer Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens in der Ersten Klasse war der große Empfangssalon auf dem D-Deck, der zwischen Speisesaal und großem Treppenhaus lag. Er diente als zentraler Ort bei der Einschiffung der Passagiere und als Treffpunkt während der Reise; in ihm fanden zudem regelmäßig Darbietungen der Bordmusiker statt. In seiner Funktion entspricht dieser Raum – den es in dieser Art und Größe damals nur auf den Schiffen der Olympic-Klasse gab – den großen Foyers auf modernen Kreuzfahrtschiffen.
Ein kostbar ausgestattetes Türkisches Bad und ein 10 m mal 4,3 m großes beheiztes Schwimmbecken (F-Deck, das größte Becken seiner Zeit), eine zwei Decks hohe Squashanlage (G- und F-Deck) sowie ein vielseitig ausgerüsteter Gymnastikraum (Bootsdeck) rundeten das Angebot ab. All diese Einrichtungen waren zur Zeit der Jungfernfahrt des Schiffes etwas völlig Neuartiges. Auch bei der Gestaltung der Passagierunterkünfte setzte die White Star Line neue Maßstäbe, was Größe, Ausstattung und sanitäre Einrichtungen betraf.
Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügten darüber hinaus über Verbindungstüren, so dass sie nach Wunsch zu beliebig großen Appartements mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der Ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.
Die White Star Line dachte über die Gestaltung der Räume anders als andere Reedereien der Zeit. In der Ersten Klasse der drei Schwesterschiffe sollte die Atmosphäre eher intim sein und einem Passagier zu ermöglichen, sich zurückzuziehen. Das sollte vor allem prominente Gäste anziehen, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Dabei halfen auch die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade: Wenn man an Bord ging, oder von Bord, dann erreichte man die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen. Man verzichtete auch auf überhohe Räume, wie man sie von der Lusitania oder den deutschen Schiffen der Kaiser-Klasse kannte. Es fehlten auch die sonst üblichen Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.
Zweite Klasse
Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung. Trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war – anders als die Erste und Dritte Klasse – nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes.
Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Aufzug verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen – meist für zwei oder vier Personen ausgelegt – boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem B-Deck.
Dritte Klasse
Die Dritte Klasse (häufig als „Zwischendeck“ bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Im Vergleich zu den beiden anderen Klassen war die Dritte Klasse eher einfach eingerichtet. Dennoch lag ihr Komfort weit über dem, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren.
Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Der Speisesaal der Dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume – ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon – lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.
Dokumentation der Innenausstattung
Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Während des Aufenthalts in Southampton wurde das Schiff von mehreren Journalisten besichtigt, die Fotografien einiger der Luxuskabinen auf dem B-Deck, des Cafés Parisien und des steuerbordseitigen Veranda-Cafés anfertigten. Eine andere Serie von Bildern schoss der irische Jesuitenpater Francis Browne, der beim letzten Zwischenstopp in Queenstown das Schiff verließ. Er hielt z. B. den Lese- und Schreibsalon der Ersten Klasse, seine Kabine auf dem A-Deck, den Gymnastikraum und das Schwimmbecken im Bild fest. Von ihm stammen auch die jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1. Klasse sowie des Funkraums der Titanic.
Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic. Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach. Unsicherheiten bestehen hier z. B. in der Ausstattung des Speisesaals der 1. Klasse, der auf der Titanic mit einem außergewöhnlich prachtvollen Teppichbelag ausgestattet gewesen sein soll, und in der Ausführung des Geländerzierrats des großen Treppenhauses in der 1. Klasse.
Promenadendecks
Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte der Promenade auf dem A-Deck. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war. Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.
Jungfernfahrt
Die Jungfernfahrt der Titanic sollte das Prestige der White Star Line erhöhen und auch für die Britannic werben, die noch gebaut wurde. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.
Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 $ für Kinder bis 12 Jahre) für die Dritte, bei 60 $ für die Zweite und bei 150 $ für die Erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4.350 $. Bezogen auf das Jahr 1912 entspricht dies einer heutigen Kaufkraft von 1.040 $, 430 $, 1.730 $, 4.330 $ und 125.450 $.
Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels „größtes Schiff der Welt“ hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.
Passagiere
Über 1.300 Personen hatten eine Passage auf der Titanic gebucht. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente der nordamerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:
- der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus, mit seiner Gattin Ida Straus
- der US-Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau Madeleine
- der US-Schriftsteller Jacques Futrelle
- der US-amerikanische Geschäftsmann Benjamin Guggenheim
- die US-amerikanische Millionärsgattin und Frauenrechts-Aktivistin Molly Brown
- der US-amerikanische Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr
- der US-amerikanische Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie
- der US-amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington Augustus Roebling)
- der prominente New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild (ein Onkel von Dorothy Parker)
- der kanadische Politiker und Geschäftsmann Harry Markland Molson, Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson
- der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead
- der Schweizer Wirtschaftsjurist Max Stähelin-Maeglin
- der Schweizer Alfons Simonius-Blumer, Oberst der Schweizer Armee und seit 1906 Präsident des Schweizerischen Bankvereins (SBV) in Basel
- der Schweizer Maximilian Frölicher-Stehli, Direktor der Zürcher Seidenfabrik Stehli & Co.
- der US-Verleger Henry Sleeper Harper (Sohn des Gründers von Harper’s Magazine und Präsident von Harper & Brothers Publishing House)
- der norwegisch-amerikanische Juwelier und Bankier Engelhart Østby
- der Niederländer Johan Reuchlin, Generaldirektor der Holland-America Line
- der US-Amerikaner Charles M. Hays, Präsident der Grand Trunk Railway
- der Kanadier Major Arthur Peuchen, Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company
- der US-Amerikaner Walter Douglas, Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks
- der US-Industrielle George Wick, Gründer der Youngstown Iron Sheet and Tube Company, eines der seinerzeit größten Stahlhersteller der Welt
- der US-Amerikaner Frederick Sutton, Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Co.
- die britische Frauenrechtlerin Elsie Bowerman mit ihrer Mutter, Edith Bowerman Chibnall (Mitglieder der Women’s Social and Political Union und Mitorganisatorin der Women’s Suffrage Propaganda League)
- der US-amerikanische Bankier Robert Daniel
- der US-amerikanische Tennisspieler Richard Norris Williams
Auch die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, die amerikanische Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee, der New Yorker Wirtschaftsanwalt Frederic Seward und Marie Grice Young, die ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, ebenso wie der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff-Gordon und seine Frau, die Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Gräfin und Ehefrau von Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Lieutenant Colonel der Royal Garrison Artillery.
Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Partner der Anwaltskanzlei Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class-Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad, der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of the Fine Arts und William Ernest Carter sowie seine Gattin Lucile Carter.
Unter den Passagieren der Zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.
Besatzung
Von den knapp 900 Mitgliedern der Schiffsbesatzung stammte ein Großteil aus Southampton. Etwa 325 waren für den Schiffsbetrieb und 500 für die Passagiere zuständig, darunter allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten in mehreren Wachen hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter. Zusätzlich gab es mehrere Lagerverwalter (Storekeeper), den Schiffszimmerer, die Rudergänger und die Matrosen im Ausguck (Krähennest). Leitender Ingenieur war Joseph Bell.
Weitere 66 Personen hatten andere Aufgaben, darunter die acht Offiziere der Schiffsführung: Kapitän Edward John Smith, Leitender Offizier Henry T. Wilde, Erster Offizier William M. Murdoch, Zweiter Offizier Charles Lightoller, Dritter Offizier Herbert Pitman, Vierter Offizier Joseph Boxhall, Fünfter Offizier Harold Lowe und der Sechste Offizier James P. Moody. Die Funker Jack Phillips und Harold Bride gehörten zwar zur Besatzung, waren aber Angestellte der Marconi-Gesellschaft.
Vorräte und Fracht
Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein. In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.
Auch Fracht und sieben Millionen Briefe sowie anderweitige Postsendungen wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen, Straußenfedern und ein Auto sowie viele weitere Waren für Nordamerika.
Auslaufen aus Southampton
Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seinem Ruhestand werden. Andere Quellen sprechen davon, dass das erst für die Jungfernfahrt der Britannic geplant war.
Kurz nach 12 Uhr legte das Schiff von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, rissen aufgrund des von ihr ausgehenden Sogs mehrere Haltetaue der New York, deren Heck daraufhin langsam auf die Titanic zutrieb. Der Schlepper Vulcan zog das Heck der New York weg und konnte so eine Kollision knapp verhindern, jedoch verzögerte der Vorfall die Abfahrt der Titanic nach Cherbourg (Frankreich) um eine Stunde.
Aufenthalt vor Cherbourg
Nach der rund 80 Seemeilen (ca. 150 km) weiten Fahrt über den Ärmelkanal ankerte die Titanic gegen 17:30 Uhr vor Cherbourg auf Reede, weil der Hafen für das Schiff zu klein war. Mit den speziell für diesen Zweck gebauten Tenderschiffen Nomadic und Traffic wurden weitere Fracht sowie 274 Passagiere an Bord gebracht. 15 Passagiere der Ersten und 7 der Zweiten Klasse, die nur die Passage über den Kanal gebucht hatten, gingen von Bord. Um 20:10 Uhr wurden die Anker gelichtet und das Schiff machte sich auf den Weg nach Queenstown (heute Cobh) auf der irischen Insel, die zu der Zeit zum Vereinigten Königreich gehörte.
Aufenthalt vor Queenstown
Zwei Seemeilen vor dem Hafen von Queenstown (heute: Cobh) ankerte die Titanic am Donnerstag, den 11. April 1912, ab 11:30 Uhr erneut auf Reede. Zwei Barkassen brachten 113 Passagiere der dritten und 7 der zweiten Klasse an Bord. Sieben Erste-Klasse-Passagiere, die in Cherbourg zugestiegen waren, gingen wieder von Bord. 1385 Postsäcke wurden auf die Titanic gebracht, die um 13:30 Uhr ihre Anker lichtete.
Hier in Irland verließ auch Francis Browne planmäßig die Titanic. Der irische Geistliche hatte auf der Fahrt Millionäre kennengelernt, die ihm die Weiterfahrt nach New York bezahlen wollten. Sein Vorgesetzter, telegrafisch kontaktiert, erlaubte dies aber nicht. Im Nachhinein erhielt Brownes Reise von Southampton nach Queenstown besondere Bedeutung, weil er als Amateurfotograf viele Aufnahmen auf dem Schiff gemacht hatte.
Vor der Südküste Irlands verlangsamte der Dampfer kurz seine Fahrt, damit der Lotse in sein Boot übersetzen konnte. Nach der Passage des Nordatlantiks war geplant, am Mittwoch, den 17. April, in New York anzukommen und die Rückreise am 20. April anzutreten.
Untergang
Eiswarnungen
Am 15. Januar 1899 war eine Vereinbarung zwischen den großen Reedereien in Kraft getreten. Demnach sollte man zwischen dem 15. Januar und dem 14. August die „Südliche Route Richtung Westen“ nehmen, um den im kalten Labradorstrom äquatorwärts treibenden Eisbergen zu entgehen. Dieser Kurs führte nicht auf dem kürzesten Weg (Orthodrome) nach New York, sondern es wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung Feuerschiff Nantucket gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.
Ob dies bewusst als Vorsichtsmaßnahme vorgenommen worden ist, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Treibeisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Treibeisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; die Funker waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme der Passagiere beschäftigt. Dadurch wusste man auf der Brücke nicht, wo genau die Treibeisfelder sich befanden. Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als wesentlich für die Führung eines Schiffs betrachtet.
Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen, und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend des 14. April in ein großes Treibeisfeld geraten würde.
Kollision mit dem Eisberg
Die Reise wurde am Sonntag, dem 14. April gegen 23:40 Uhr Schiffszeit jäh gestört. Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Zusätzlich gab er an die Brücke über Telefon die Warnung „Eisberg voraus“. Der Sechste Offizier James P. Moody nahm die Warnung entgegen. Während Fleet noch telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee, dass sich der Bug zu drehen begann.
Das bedeutet, dass der Erste Offizier William Murdoch bereits ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver eingeleitet hatte. Vermutlich hatte Murdoch den Eisberg bereits entdeckt. Der Rudergänger Robert Hichens hatte den Befehl „Hart Steuerbord“ erhalten (also das Drehen des Ruders nach rechts), um nach Backbord abzudrehen. Gleichzeitig gab Murdoch über den Maschinentelegrafen das Kommando „Stop“ (engl. Full Stop). Der 4. Offizier Boxhall bezeugte später, dass Murdoch gleichzeitig das „Volle Kraft zurück“ (engl. Full Astern) erteilt hat. Dafür finden sich jedoch nicht genug Hinweise; es erscheint wahrscheinlicher, dass erst kurz nach der Kollision das Schiff mit „Langsam zurück“ (engl. Slow Astern) fast gestoppt wurde. Dann zog der Erste Offizier den Hebel, um alle 15 Schotten zwischen den Abteilungen im Schiffsbauch zu schließen.
Die Kollision ließ sich jedoch nicht mehr verhindern, da der Abstand zum Eisberg schon zu gering war. Noch immer ist ungeklärt, ob das auf 300.000 Tonnen geschätzte Eisgebilde zuerst Steuerbord seitlich kurz hinter dem Bug im Bereich der Vorpiek mit dem Rumpf kollidierte und dann noch mehrmals an Steuerbord gegen das Schiff prallte oder ob die Titanic auf den Eisberg aufgefahren ist. Letzteres ist nicht unwahrscheinlich, da sich 90 % des Volumens von Eisbergen unter der Wasseroberfläche befinden. Die Lecks der Titanic erstreckten sich von der Vorpiek über die drei vorderen Frachträume bis zu den beiden vorderen Kesselräumen Nr. 6 und Nr. 5. Der Eisberg stammte wahrscheinlich vom Jakobshavn Isbræ, einem Gletscher im Westen Grönlands.
Der Schaden nach dem Zusammenstoß erschien zunächst gering. Augenzeugen berichteten, der Eisberg sei etwa dreißig Meter höher als das Vorderdeck gewesen. Er beschädigte die oberen Decks jedoch kaum. Doch unterhalb der Wasserlinie riss der Eisberg mehrere Löcher: von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach.
Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Die Lecks betrafen alle sechs vorderen Abteile. Wegen des eindringenden Wassers sank das Vorschiff. Während die vorderen fünf Abteilungen (Vorpiek, Frachträume 1 bis 3 und Kesselraum Nr. 6) rasch vollliefen, konnte die Flutung im hintersten betroffenen Bereich, dem Kesselraum Nr. 5, durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser ein. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5° Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde.
In der folgenden Stunde veränderte sich die Neigung nicht besonders, und es drangen höchstens weitere 6.000 Tonnen Wasser in das Schiff ein. Allerdings waren im untergehenden Bug immer mehr offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken unter die Wasserlinie geraten. Dadurch sank das Schiff wesentlich schneller.
Evakuierung
Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffskonstrukteur Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Darauf antwortete die Carpathia, die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der Carpathia war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren. Als Antwort bekam er den CQD-Notruf. Mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic machten in der Ferne die Lichter eines Schiffes aus, so dass die Titanic ab 0:45 Uhr versuchte, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu jenem Schiff aufzunehmen. Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung.
Um 0:05 Uhr ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an. Erst gegen 0:45 Uhr ließ man das erste Rettungsboot ins Wasser hinab. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch den Leitenden Offizier Henry T. Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten. Der Kapitän gab für die Besetzung der Boote seinen Offizieren die Losung mit: „Frauen und Kinder zuerst!“
Entscheidend war für die Passagiere, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der Zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte die Losung so aus, dass nur Frauen und Kinder in die Boote sollten, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halbvolles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der Erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Auf der Steuerbordseite wurden mehr Menschen gerettet als auf der Backbordseite. Insgesamt wurden 74 % der Frauen und 52 % der Kinder gerettet, aber nur 20 % der Männer.
Von den vorhandenen 1.178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.
Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde. Die acht Musiker unter Leitung des Kapellmeisters Wallace Hartley spielten auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke, um Panik zu verhindern. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.
In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel zwar kieloben ins Wasser, diente dennoch Lightoller und einigen später ins Meer Gespülten als rettendes Floß.
Das letzte gefierte Rettungsboot, das Faltboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser bewirkten das Absinken des Bugs in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert. Der vordere Schornstein der Titanic stürzte durch die instabile Position nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Steillage des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.
Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben. Damit wurden die Dampfmaschinen, die die Stromgeneratoren antrieben, mit Dampf versorgt, so dass Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätte man nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote fieren können. Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.
Die Titanic hatte 3364 Säcke mit insgesamt sieben Millionen Briefen und Postwertsendungen an Bord. Im Bundesarchiv Berlin wurden im Jahr 2022 Unterlagen gefunden, laut denen 318 Postbeutel mit jeweils 2000 Briefen aus den Oberpostdirektionen Düsseldorf, Frankfurt, Bremen, Köln, Stuttgart, Erfurt, Berlin und Straßburg an Bord waren. Wie viele Briefe aus Bayern, Pommern, Schlesien und Württemberg an Bord waren, ist unbekannt. Die fünf Postbeamten an Bord versuchten vergeblich, einen Teil der Postsäcke vor den eindringenden Wassermassen zu retten.
Untergang
Gegen 2:18 Uhr fand ein rund zweistündiger Prozess seinen Höhepunkt, der schleichend begonnen hatte: Der zunehmende Steilwinkel des Schiffskörpers bewirkte, dass sich Einrichtungsgegenstände und auch Kessel im Inneren losrissen und nach vorn rutschten. Durch den fehlenden Auftrieb größerer Schiffsteile – anfangs nur im Bugbereich und später dann auch im Heck – wirkten Kräfte auf den Schiffsrumpf, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1 zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter der Wasserlinie lag, ging unter, während das Heck zunächst in seine alte Position zurückkippte und einige Sekunden gerade auf dem Wasser schwamm, bis es sich kurz darauf steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.
Das Wrack sank auf der ungefähren Position 41° 44′ N, 49° 57′ W und schlug in 3.821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf. Durch die hohe Sinkgeschwindigkeit wurden Teile der auseinandergebrochenen Schiffshälften abgerissen, darunter Stahlplatten aus dem Kiel und Rumpfbereich sowie andere Aufbauten der oberen Decks, und über ein großes Gebiet am Meeresboden verstreut.
Opfer und Überlebende
Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht war sehr kalt, die Wassertemperatur lag mit etwa 0 °C nur knapp über dem Gefrierpunkt von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Unterkühlung und trieben bei Ankunft der Carpathia der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg. Sie hatten Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende gerettet werden, von denen zwei im Boot starben.
Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 zu den Menschen zurück, die im Wasser trieben. Zuvor hatte der 5. Offizier Harold Lowe, der dieses Boot kommandierte, Passagiere in andere Boote umsteigen lassen. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich an Treibgut festgehalten hatten.
Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der vermutlich bewusst mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles M. Hays starben beim Untergang. Laut britischem Untersuchungsbericht überlebten nur 711 Menschen den Untergang.
Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Anteil der Überlebenden. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912. Wegen einiger Unstimmigkeiten in den Passagierlisten sind leicht unterschiedliche Zahlen verbreitet.
| Gruppe | Gesamt | Gerettete | Anteil | Opfer | Anteil |
|---|---|---|---|---|---|
| Kinder 2. Klasse | 24 | 24 | 100 % | 0 | 0 % |
| Frauen 1. Klasse | 144 | 140 | 97 % | 4 | 3 % |
| Frauen Besatzung | 23 | 20 | 87 % | 3 | 13 % |
| Frauen 2. Klasse | 93 | 80 | 86 % | 13 | 14 % |
| Kinder 1. Klasse | 6 | 5 | 83 % | 1 | 17 % |
| Frauen 3. Klasse | 165 | 76 | 46 % | 89 | 54 % |
| Kinder 3. Klasse | 79 | 27 | 34 % | 52 | 66 % |
| Männer 1. Klasse | 175 | 57 | 32 % | 118 | 68 % |
| Männer Besatzung | 885 | 192 | 22 % | 693 | 78 % |
| Männer 3. Klasse | 462 | 75 | 16 % | 387 | 84 % |
| Männer 2. Klasse | 168 | 14 | 8 % | 154 | 92 % |
| Frauen insgesamt | 425 | 316 | 74 % | 109 | 26 % |
| Kinder insgesamt | 109 | 56 | 51 % | 53 | 49 % |
| Männer insgesamt | 1690 | 338 | 20 % | 1352 | 80 % |
| 1. Klasse insgesamt | 325 | 202 | 62 % | 123 | 38 % |
| 2. Klasse insgesamt | 285 | 118 | 41 % | 167 | 59 % |
| 3. Klasse insgesamt | 706 | 178 | 25 % | 528 | 75 % |
| Besatzung insgesamt | 908 | 212 | 23 % | 696 | 77 % |
| Gesamt | 2224 | 710 | 32 % | 1514 | 68 % |
Die Statistik zeigt deutlich, dass Frauen und Kinder bei der Evakuierung bevorzugt wurden. Besonders hoch waren ihre Überlebenschancen, wenn sie zur Ersten und Zweiten Klasse gehörten. Ihr Anteil an den Geretteten sank aber dramatisch, wenn sie in der Dritten Klasse gefahren waren. Nach der britischen Untersuchung gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen. Die Erklärung liegt darin, dass sich vor allem zu Beginn der Evakuierung nur wenige Passagiere der Dritten Klasse auf dem Bootsdeck befanden. Das hatte mehrere Gründe:
- Passagiere der Dritten Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Sie mussten in dem komplexen Gangsystem einen Übergang zu einer anderen Klasse finden. Solche Übergänge waren aber, nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden, mit verriegelbaren Barrieren versehen. Nach Berichten von Überlebenden blieben einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, in Richtung Bootsdeck zu gelangen.
- Es gab kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die Dritte Klasse, die die meisten Passagiere stellte, stand nur relativ wenig Personal zur Verfügung. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen erteilt hätte, die dieser Tatsache Rechnung getragen hätten.
- In der Dritten Klasse reisten zahlreiche Menschen, die nur schlecht oder gar kein Englisch sprechen konnten. Sie kamen noch schlechter an Informationen.
Anders sieht es bei den Männern aus. Bei ihnen erlitt nicht die Dritte Klasse die höchsten Verluste, sondern die Zweite. Der Soziologe Henrik Kreutz erklärte dies in einer Studie mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten. Die „bürgerlichen“ Männer der Zweiten Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten auf ihre Rettung. Trotz mehrerer sachlicher Fehler mit Blick auf die Titanic mag diese Hypothese nachvollziehbar sein.
Nicht nur bei den Passagieren, auch bei der Besatzung kamen vor allem Männer um. Männliche Besatzungsmitglieder hatten oftmals bis zum Schluss gearbeitet. Sie haben beispielsweise die Rettungsboote betreut oder in den Kessel- und Maschinenräumen gearbeitet. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern.
Der bekannteste Überlebende war J. Bruce Ismay, der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war. Die Gesellschaft verachtete den Reeder für seine eigene Rettung, jedoch hat er wertvolle Beiträge zur Aufklärung der Katastrophe geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, die zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews sowie alle 35 Maschinisten der Titanic.
Zu den bekannteren Überlebenden gehörte Margaret Brown, eine Millionärin und Frauenrechtlerin aus Denver. Sie half bei der Evakuierung und setzte sich im Rettungsboot (vergeblich) dafür ein, zur Stelle des Untergangs zurückzurudern, um Menschen aus dem Wasser aufzunehmen. Später in Amerika unterstützte sie arme Überlebende des Unglücks. Über Brown gab es zahlreiche Gerüchte, etwa, sie habe sich mit einem Besatzungsmitglied um die Führung des Rettungsbootes gestritten und dabei einen Revolver gezückt. Jahre nach ihrem Tod erschienen ein Musical und ein darauf beruhender Film (The Unsinkable Molly Brown).
Lillian Asplund (1906–2006) war die letzte Überlebende, die sich noch an das Unglück erinnern konnte. Die letzte Überlebende war Millvina Dean. Sie verstarb am 31. Mai 2009 – auf den Tag genau 98 Jahre nach dem Stapellauf der Titanic – in einem Seniorenheim. Zur Zeit des Unglücks war sie ein Baby. In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt viel Geld verdient werde. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.
Nach dem Untergang
Erste Nachrichten, Bergung und Beisetzung der Opfer
In New York erfuhr man am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen meldeten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg zusammengestoßen sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Line, deren Sprecher zunächst beschwichtigten. Sie behaupteten zunächst, dass mehrere Schiffe zur Titanic geeilt seien und alle Passagiere gerettet hätten. Die Titanic selbst sei demnach zwar schwer beschädigt, könne aber selbständig die Weiterfahrt antreten. Deshalb kam es in ersten Zeitungsartikeln zu Falschinformationen:
„Schon wenige Stunden nach dem Zusammenstoß meldeten drahtlose Telegramme den anderen Dampfern, dass ein Unglück geschehen und der „Titanic“ in Gefahr sei. Von weit und breit eilten Dampfer zur Hilfeleistung herbei, doch mussten natürlich infolge der großen Entfernung viele Stunden vergehen, ehe sie dem Dampfer nahe kamen. Ununterbrochen kamen drahtlose Telegramme und Signale von dem aufs höchste gefährdeten Riesen, der alsbald zu sinken begann. Wenn auch das Schiff derart gebaut ist, dass ein sofortiges Untersinken ausgeschlossen ist, so müssen es doch furchtbare Stunden gewesen sein, die die an Bord befindlichen 2283 Personen durchleben mussten, bis endlich die ersehnte Hilfe kam. Die Passagiere wurden von einem anderen Dampfer aufgenommen, während der „Titanic“ langsam die Fahrt fortsetzte. So zum Glück auch kein Menschenleben zu beklagen ist, so ist doch der Schaden sehr groß. Der Bau des Riesendampfers, der an Länge die Front des Wiener Rathauses um mehr als hundert Metern übertrifft, hat mehr als 60 Millionen Kronen gekostet. Wenn der Dampfer überhaupt wieder betriebsfähig gemacht werden kann, dann werden sicherlich die Reparaturen viele Millionen verschlingen.“
Die New York Times hingegen berichtete am 16. April vom Untergang der Titanic so: Titanic Sinks Four Hours After Hitting Iceberg; 866 Rescued By Carpathia, Probably 1,250 Perish; Ismay Safe, Mrs. Astor Maybe, Noted Names Missing („Die Titanic sinkt vier Stunden nach dem Zusammenstoß mit einem Eisberg; 866 Menschen werden von der Carpathia gerettet, wahrscheinlich kommen 1.250 ums Leben; Ismay in Sicherheit, Mrs. Astor vielleicht, bekannte Namen werden vermisst.“).
Nachdem die hohen Opferzahlen bekannt geworden waren, charterte die White Star Line den Kabelleger Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada, für die Bergung der Leichen. Drei weitere kanadische Schiffe beteiligten sich an der Suche: das Kabelschiff Minia, das Leuchtturm-Versorgungsschiff Montmagny und die Algerine. Auf jedem Schiff befanden sich Leichenbestatter, Geistliche und Mittel zur Einbalsamierung. Die Mackay-Bennett aus Halifax fuhr am 17. April 1912 zu der 1100 km östlich gelegenen Untergangsstelle der Titanic und kam dort drei Tage später an. Sie barg eine große Anzahl von Leichen, von denen 166 noch auf See bestattet wurden. Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert. Doch im Jahr 2013 wurde ein Foto im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdeckt. Es zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.
Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden 333 Tote geborgen, davon 328 durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route. Mitte Mai 1912 barg die Oceanic drei Leichen in einer Entfernung von mehr als 200 km von der Untergangsstelle der Titanic, die sich im Hilfsrettungsboot A befanden. Als der Fünfte Offizier Harold Lowe und sechs Besatzungsmitglieder einige Zeit nach dem Untergang in einem Rettungsboot der Titanic zur Untergangsstelle zurückkehrt waren, um Überlebende zu retten, hatten sie eine Frau aus dem Hilfsrettungsboot A geborgen, aber drei tote Insassen zurückgelassen. Von der Oceanic wurden die Leichen nach der Bergung aus dem Hilfsrettungsboot A seebestattet. Somit konnten insgesamt 337 Leichen geborgen werden. Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet.
Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt. Die 150 verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery, ruhen 121 Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten. Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, 1912.
Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler. Weitere Erinnerungsstätten für Schiffsbesatzung und Passagiere sind in Cobh (damals Queenstown), Liverpool, Belfast, Glasgow, Washington, D.C. und New York City.
Ankunft der Überlebenden in New York
Am Abend des 18. April lief die Carpathia in New York mit den Überlebenden ein. Dazu wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Die Carpathia legte zuerst am Pier 59 der Chelsea Piers an, um die Rettungsboote der Titanic hier zu entladen. Anschließend fuhr sie zum Pier 54, an dem etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen warteten. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden. Die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der Ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, am Grand Central Terminal standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Passagiere der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.
Weitere Folgen
Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.
Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London. Eine erste Version neuer Grundregeln (1914) wurde wegen des Ersten Weltkriegs nicht in Kraft gesetzt.
Der Mecklenburger Ingenieur Alexander Behm wollte wegen des Untergangs der Titanic einen Apparat entwickeln, mit dem man Eisberge entdecken kann. Dies gelang ihm nicht. Doch er hatte dazu erforscht, wie sich Schall im Wasser ausbreitet. Diese Forschung half ihm später, das Echolot zu erfinden. Ab 1920 ging die Produktion in Serie.
Die Schuldfrage
Überblick
In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates unter Vorsitz von William Alden Smith mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission unter der Leitung von Rufus Isaacs und Robert Finlay ein, die vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen und Sachverständige (unter ihnen Ernest Shackleton) vernahm.
Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war. In den Rettungsbooten war nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften zur Verfügung. Ferner war die Californian, das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, der Titanic nicht zur Hilfe gekommen, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz in einem Rettungsmittel (Rettungsboot, Rettungsfloß) vorhanden sein und das Einsteigen in diese vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eingeführt, dass auf See die Funkwache rund um die Uhr besetzt sein muss.
Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver
Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf „Voll achteraus“ (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Aus rein technischer und physikalischer Sicht ist das sofortige Anhalten oder Zurücksetzen von großen Schiffen bei voller Fahrt praktisch unmöglich. Alleine das Umsteuern der Maschinen auf Rückwärtslauf dauerte im Normalbetrieb auf See 20 Sekunden. Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, die die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.
Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln. Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:
- Fehlende Vibrationen. Das Umsteuern auf Rückwärtslauf bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet.
- Entgegen Boxhalls Aussage bezeugte der Schmierer Frederick Scott, der Maschinenraum habe kurz vor der Kollision auf allen vier Telegrafen „Stop“ empfangen.
- Chefheizer Frederick Barrett berichtete für die Heizanzeigen in den Kesselräumen das Gleiche.
Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch. Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.
Die britische Untersuchungskommission stellte fest, dass sich die Titanic zum Zeitpunkt der Kollision um zwei Strich (22,5°) nach links gedreht hatte. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa 410 Metern zurückgelegt. Aus diesen Daten wurde die Entfernung des Eisbergs zum Zeitpunkt der Sichtung bestimmt. Hätte das Schiff allerdings einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht, Schäden über die gesamte Schiffslänge wären die Folge gewesen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines Schiffes am Heck deutlich größer als am Bug.
Um erfolgreich auszuweichen, kam so kurz vor dem Eisberg nur noch ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver in Frage. Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der kurze Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu, der größte Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting-around-Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Der erwähnte Winkel von 22,5° stellt sich im dargestellten Szenario zu dem Zeitpunkt ein, wenn sich der Eisberg bereits im hinteren Bereich des Schiffes befindet. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt. Angesichts dieser Tatsachen sieht es so aus, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.
Dennoch gibt es viele Kritiker, die behaupten, das sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im Bug hatten, wäre dabei ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.
Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es dafür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen. Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseite und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, die aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.
Fehlende Ferngläser
Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung auch angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, also gar nicht an Bord war. Des Weiteren hat der Kapitän versäumt, den Ausguck zu verstärken, also etwa eine weitere Eisbergwache am Schiffsbug zu postieren, was angesichts des hohen Fahrttempos und der erhaltenen Eisbergwarnungen eine mindestens zumutbare, wenn nicht unerlässliche Vorsichtsmaßnahme gewesen wäre.
Eiswarnungen
Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen. Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April vom französischen Schiff La Touraine, das Eis gesichtet hatte, und am 13. April vom Dampfer Rappahannock, der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren. Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.
Am Unglückstag, dem 14. April, meldete der HAPAG-Dampfer Amerika um 11.45h, dass man zwei große Eisberge gesehen hat. Gerichtet war die Meldung an das Hydrographic Office in Washington. Die Amerika selbst konnte mit ihrer schwachen Funkanlage nicht die Funkstation von Kap Race (Neufundland) erreichen. Doch die Funkkabine der Titanic hat die Meldung erhalten und an Kap Race weitergeleitet. Von dort aus telegrafierte Kap Race sie weiter. Vermutlich hat die Brücke der Titanic nie von dieser Meldung erfahren.
Kurz vor 13:00 Uhr erhielt die Titanic eine Eiswarnung von der Caronia. Jene hatte die Warnung ihrerseits von der Noordam empfangen. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem Zweiten Offizier Lightoller und ließ den Funkspruch im Kartenraum aufhängen (dort blieb es der einzige).
Gegen 13:40 Uhr wurde ein Funkspruch der Baltic empfangen. Er war an Kapitän Smith adressiert und berichtete:
- Die Baltic selbst habe seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden.
- Der griechische Dampfer Athinai habe im Tagesverlauf bei 41,51° nördlicher Breite, 49,52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet.
- Der deutsche Öltanker Deutschland sei wegen Kohlemangels manövrierunfähig.
Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung. Er übergab ihn J. Bruce Ismay. Dieser sagte später aus, er habe ihn ohne Kommentar entgegengenommen und die Tasche gesteckt.
Eine Eiswarnung der Californian kam gegen 18:30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride das Gerät abgeschaltet hatte. Um 19:30 Uhr empfing er doch noch die Meldung, diesmal an die Antillian gerichtet. Die Californian meldete, sie habe um 18:30 Uhr 42,3° nördl. Breite und 49,9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte den Spruch und gab ihn an die Brücke weiter.
Um 21:40 Uhr kam eine Nachricht von der Mesaba. Sie hatte ein Eisfeld mit viel Packeis und Treibeis ausgemacht, und zwar im Bereich 42°–41,25° nördl. Breite, 49°–50,3° westl. Länge. Funker Philips auf der Titanic war jedoch stark beschäftigt: Er hatte ein Zeitfenster von nur zwei Stunden, in denen er Kap Race erreichen konnte. Philipps wollte rasch private Nachrichten von Passagieren übermitteln. Weil man bereits andere Eiswarnungen erhalten hatte, erschien ihm die Nachricht von der Mesaba nicht mehr so wichtig, dass er sie unbedingt an die Brücke weiterleiten müsse. Er legte sie unter einem Briefbeschwerer ab.
Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips um 22.55h von der Californian, die von Eis umgeben sei. Sie habe gestoppt. Philipps unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch: „Keep out; shut up, I'm working Cape Race.“ („Halt dich da raus; halt die Klappe, ich bearbeite Kap Race.“) Er fuhr damit fort, Nachrichten nach Kap Race zu übermitteln. Der Funker der Californian, Cyril Evans, blieb noch eine Weile am Apparat und ging dann zu Bett.
Zusammenfassend gilt, dass weder der Kapitän noch einer der Offiziere der Titanic alle Eiswarnungen gesehen hat. Bei einer Gesamtschau hätte der Kapitän die Lage vielleicht anders eingeschätzt. Gerade die Kenntnis der Nachricht von der Mesaba wäre wichtig gewesen, denn sie berichtete nicht nur von einzelnen Eisbergen, sondern von einem riesigen Eisfeld.
Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith
J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.
Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Zu diesem Schluss kam zumindest die britische Untersuchungskommission, die als Unfallursache „zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern“ angab. Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten.
Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet worden waren. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.
Das Wrack
Der Fund des Wracks
Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der United States Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote Thresher und Scorpion lokalisierte. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W, 21,726 Kilometer ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 380fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten. Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.
Drei große Teile des Schiffsrumpfes (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der Ersten Klasse haben den Untergang dagegen fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.
Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich (London) ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte und Wrackteile der Titanic geborgen.
Für Privatpersonen werden kommerzielle Tauchfahrten zum Wrack angeboten. Im Juni 2023 sank das U-Boot Titan, das eine solche Tauchfahrt durchführte.
Besitz, Eigentum und rechtlicher Status
Am 7. Juni 1994 sprach das zuständige Bundesbezirksgericht des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen „RMS Titanic Inc.“ das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.
RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, der 1998 gehoben wurde.
Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, die neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum am Wrack der Carpathia besitzt. Die Carpathia hatte die Überlebenden der Titanic aufgenommen und war im Ersten Weltkrieg von dem deutschen U-Boot U 55 versenkt worden.
Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Beteiligung einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Titanic-Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen. Kleinere Stücke Kohle aus der Titanic wurden in Kunststoff eingeschweißt und kamen auch in den privaten Handel.
In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das Bundesbezirksgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen des Schiffsrumpfes) aussprechen möge, die dem Fundrecht unterliegen, oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Bezirksgericht den französischen Eigentumstitel „ausdrücklich“ (expressis verbis) anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.
RMS Titanic Inc. legte daraufhin Berufung beim zuständigen US-Berufungsgericht ein. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006 erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, der in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle „expressis verbis“ das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.
Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.
Seit dem 15. April 2012 ist das Wrack in der UNESCO-Konvention zum Schutz des Kulturerbes unter Wasser aufgenommen.
Zustand und Zukunft des Wracks
Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden. Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des Wracks. 1995 wurden noch etwa 30 Jahre prognostiziert. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. 2010 kartographierte die US-Meeres-und-Wetter-Behörde (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) das Trümmerfeld und stellte fest, dass der Prozess wesentlich langsamer verläuft als angenommen. Das gab James Delgado, der Leiter des Programms für Kulturstätten im Meer der NOAA, 2012 bekannt. Die Experten gehen davon aus, dass sich das Wrack noch Jahrzehnte halten werde. Ein größeres Problem ist moderner Müll – das Trümmerfeld wird von Abfall kontaminiert, der von die Untergangsstelle passierenden Schiffen über Bord geworfen wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen. Zum 100. Jahrestag des Untergangs stellte die UNESCO 2012 das Wrack offiziell unter Schutz.
Im Jahr 2010 wurde an einem Rusticle vom Wrack der Titanic die bis dahin unbekannte Bakterienart Halomonas titanicae entdeckt, die nach ihrem Fundort benannt wurde.
Im Mai 2023 wurden 3D-Aufnahmen des Wracks veröffentlicht, die das Schiff in seiner Gesamtheit zeigen und neue Einblicke bieten. Die Bilder stammen vom Sommer 2022 von Tauchbooten eines Kartografie-Unternehmens, die in 200 Stunden mehr als 700.000 Bilder aus allen Winkeln aufnahmen. Diese zeigen das Schiff in hoher Auflösung, einschließlich Details wie die Seriennummer an einem Propeller oder den Funkraum.
Erkenntnisse und Theorien
Neuere Erkenntnisse
Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der America.
Die Lecks der Titanic
Eines der größten Rätsel ist, wie sehr und auf welche Weise der Eisberg das Schiff beschädigt hat. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe (3,5 Meter über der Kielplatte) dafür aus, dass 400 Tonnen Wasser pro Minute einströmen. Dies hat man anhand der Flutungsgeschwindigkeit für die Phase berechnet, in der das Sinken begonnen hat. In vielen Darstellungen über das Unglück nimmt man an, dass die vorderen sechs Abteile ein durchgängiges Leck aufwiesen. Dann läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Das hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten.
Als der Bug auf den Meeresboden aufgeprallt ist, hat er sich tief in den Meeresgrund gegraben. Darum kann man die meisten durch den Eisberg verursachten Schäden nicht sehen. Doch im Jahr 1996 hat eine Expedition ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden. Nach einer „Wiederanpralltheorie“ vermuten Experten, dass das Schiff mehrmals auf den Eisberg aufgeprallt ist. Dadurch hat es zwar immer wieder Geschwindigkeit abgebaut, und es hat sich vom Eisberg abgestoßen. Dennoch prallte das Schiff wieder auf den Eisberg zurück, nämlich wegen der Kräfte durch das Ausweichen, wegen des Bernoulli-Sogs und weil der Rumpf des Schiffes breiter wurde. Diese Theorie kann nicht nur die vermessenen Lecks gut erklären, sondern auch, warum Überlebende, die sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten, mehrere starke Stöße bemerkt hatten.
Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr zehn Meter lang und reichte von Frachtraum 2 bis weit in Frachtraum 3 hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Beim Schott zwischen den Kesselräumen 5 und 6 befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:
| Abteilungs- nummer | Abteilungsname | Leckfläche in Quadratmetern |
|---|---|---|
| 1 | Vorpiek | 0,06 |
| 2 | Frachtraum 1 | 0,14 |
| 3 | Frachtraum 2 | 0,29 |
| 4 | Frachtraum 3 | 0,31 |
| 5 | Kesselraum 6 | 0,26 |
| 6 | Kesselraum 5 | 0,12 |
| 1–6 | zusammen | 1,18 |
Materialfragen
Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an gebogenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.
Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim 1916 in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krasin, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist. Auch die 1936 fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.
Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der HMS Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später gebauten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.
Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, die sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich selbst moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standgehalten.
Das Bunkerfeuer
Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen. Nach Aussagen von überlebenden Heizern war der entsprechende Bunker allerdings bereits am Samstag leer und das Feuer gelöscht. Weiterhin hatten die Zeugen danach Schäden an dem angrenzenden wasserdichten Schott bemerkt, deren Tragweite und möglicher Einfluss auf die Funktion des Schotts während der Unglücksnacht sich jedoch nicht genau beurteilen ließen.
Möglicher Einfluss des Wetters
Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Witterungsumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.
Astrophysikalische Gründe
Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University, vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien. Im Januar 1912 sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1.400 Jahren nicht gekommen, darüber hinaus sei die Erde im Perihel gestanden und habe mit Sonne und Mond eine gemeinsame Linie gebildet. Das alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien. Das erkläre die außergewöhnlich hohe Zahl an Eisbergen im Bereich des 42. Breitengrads.
Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt. Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des 48. Breitengrads betrage ohnehin 1–3 Jahre. Außerdem seien in den Jahren zuvor und danach ebenfalls hohe, teils deutlich höhere Eisbergzahlen verzeichnet. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter 1912.
Super-Refraktion
Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor. Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht. Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen. Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten. Die ruhige See ließ ebenfalls den Bereich zwischen den beiden Horizonten verschwimmen, so dass der Eisberg unterhalb des falschen Horizonts „verschwand“, auf den die Matrosen blickten. Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war.
Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm. Die dort abgefeuerten Signalraketen erschienen wohl als zu klein im Hinblick auf die vermeintlich geringe Größe des Schiffes, so dass diese als nicht wichtig genug empfunden wurden. Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen.
Die behauptete Unsinkbarkeit
Angeblich wurde die Fahrt auf der Titanic damit beworben, dass sie unsinkbar sei. In der Wirklichkeit wurde dieser Ausdruck nur zweimal in Artikeln über das Schiff verwendet. Eingeschränkt wurde die Aussage mit „praktisch“ oder „so weit wie möglich“. Weder haben die Konstrukteure das Wort „unsinkbar“ verwendet noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten.
Die wasserdichten Schotten
Schon die Great Eastern von 1860 war in viele wasserdichte Abteile mit hohen Schottwänden unterteilt. Das schmälerte jedoch den Komfort der Reisenden. Das Schiff verdiente Geld vor allem dadurch, dass es Kabel verlegte. Wegen des ausbleibenden Erfolgs bei Passagieren trauten sich die Reeder nicht mehr, ein möglichst sicheres Schiff zu bauen. Wichtiger wurde der Komfort.
Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte ein „Schottkomitee“ umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht. Daher wurden bei der Titanic keine besonderen Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt. Neuartig waren bei der Olympic-Klasse nur die zwölf Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck, die sich automatisch schließen konnten.
Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. Über dem inneren Boden waren 29 weitere Abteile, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, die nach dem sogenannten „Zwei-Abteilungs-Standard“ angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre.
Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie. Nach neueren Berechnungen hätte das Schottendeck in 11 von 14 möglichen Fällen die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt.
Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.
Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen. Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, könnten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen haben und etwa zum Kentern führen. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die Lusitania („so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“) durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte. Üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann daran gearbeitet, die Evakuierung im Katastrophenfall zu verbessern. Man hatte eingesehen, dass stark beschädigte Schiffe nur bedingt schwimmfähig bleiben.
Auseinanderbrechen
Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kam das renommierte amerikanische Schiffskonstruktionsbüro Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.
Der Fernsehsender „History“ startete mit der Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten. Erkannt wurde das an den vorhandenen Schlingerkielen, die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und stellenweise noch die rote Farbe des letzten Anstrichs aufwiesen. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.
Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach als bisher angenommen. Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Das ist z. B. sehr gut am Heckteil des Titanic-Wracks zu sehen, dessen obere Decks völlig zerstört sind.
Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch relativ wenig aus dem Wasser ragte. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel – das Rückgrat eines jeden Schiffes – verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, so dass das Sinken des Schiffes beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, warum diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar.
Streitfragen, Irrtümer und Legenden
Über die Titanic gibt es eine große Menge an Sachliteratur, Bildern, Filmmaterial und fiktionalen Darstellungen. Sowohl in fiktionalen wie auch in nichtfiktionalen Werken finden sich Fehler, Übertreibungen oder Legenden. Allgemein können Autoren sich irren oder die Materie unzureichend kennen. Manche Erkenntnisse werden durch neuere Erkenntnisse ersetzt (etwa nach dem Fund des Wracks). Sogar der offizielle Abschlussbericht der britischen Untersuchung war davon ausgegangen, dass die Titanic beim Sinken nicht auseinandergebrochen sei. Mit ein Grund für diese falsche Annahme waren widersprüchliche Zeugenaussagen.
Allerdings können falsche Aussagen auch von der Sensationslust des Autors (und des Publikums) herrühren. Eine sachliche Darstellung, die von einem bloßen Unglück ausgeht, findet vielleicht weniger Beachtung als eine skandalisierende und moralisierende Darstellung oder gar eine Verschwörungserzählung. Davon abgesehen handelt es sich um ein komplexes Thema, zu dem nicht alle relevanten Fakten vorliegen, so dass Streitfragen auch heute noch offen sein können.
Eine Quelle für Fehler und Übertreibungen waren bereits die Zeitungsartikeln, die direkt nach dem Untergang entstanden sind. Sie beruhten teilweise auf Gerüchten oder der Fantasie von Überlebenden oder auch nur der Journalisten. Ein sehr offensichtliches Beispiel ist der Artikel mit der Schlagzeile „Alle gerettet“. Andere Irrtümer wurden von Romanen und Filmen (weiter) verbreitet. So sieht man in den Spielfilmen von 1953 und 1958, wie in einem Rettungsboot ein als Frau verkleideter Mann entdeckt wird. Für so einen Fall gibt es tatsächlich keine Belege.
Auch historische und nachträglich entstandenes Bildmaterial kann problematisch sein. Auf Zeichnungen wurde der Untergang oftmals besonders spektakulär dargestellt. In Fernsehdokumentationen werden oft andere Schiffe als die Titanic gezeigt: Manchmal handelt es sich um das Schwesterschiff Olympic, nicht selten aber um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania. Gerade Spielfilme können falsche Vorstellungen vermitteln, weil sie reale Ereignisse mit fiktionalen Elementen vermischen. Diese Mischung und auch die Unsicherheit mancher Erkenntnisse wird im Film nicht thematisiert und bleibt durch die Eindrücklichkeit des Mediums Film in der Erinnerung der Zuschauer.
Ähnliche fiktive Schiffsunglücke
In manchen Romanen und Erzählungen finden sich Ähnlichkeiten zum tatsächlichen Untergang der Titanic. Zuweilen wurde behauptet, die betreffenden Schriftsteller hätten das Unglück der Titanic auf übernatürliche oder zumindest mysteriöse Weise vorhergesagt. Allerdings sind Schiffsunglücke kein seltenes Thema in der Literatur des 19. und frühen 20. Jahrhunderts. Daher ist es wahrscheinlich, ähnliche Ereignisse darin zu finden.
Bekannt ist hier vor allem der Roman Titan, Eine Liebesgeschichte auf hoher See von 1898. Im Original hieß er zunächst Futility, in späteren Auflagen nach dem Untergang der Titanic wurde auch der Titel The Wreck of the TITAN verwendet, und es gab inhaltliche Anpassungen. Der amerikanische Schriftsteller Morgan Robertson (1861–1915) war bis 1899 selbst zur See gefahren. Er könnte vom Dampfschiff Titania gewusst haben, das im Juli 1880 im Nordatlantik auf einen Eisberg gestoßen und gesunken ist. Jenes Schiff war auf dem Weg von einem kanadischen Hafen zu einem anderen; es starb ein Besatzungsmitglied, die übrigen fünf retteten sich in einem Fischerboot.
Im Roman von 1898 bzw. in der Version von 1912 gibt es durchaus Ähnlichkeiten zum Untergang der Titanic, aber auch Unterschiede. Die fiktive Titan hat eine vergleichbare Größe und Ausstattung, es sind auch nicht genug Rettungsboote für alle an Bord. Sie fährt von New York Richtung Liverpool. Zunächst stößt sie mit einem kleineren Schiff zusammen, das in zwei Teilen sinkt. Die Hauptfigur, John Rowland, ein ehemaliger Marine-Offizier und jetzt Alkoholiker, hat dies im Ausguck beobachtet. Die Schiffsführung plant, den Vorfall zu vertuschen, was Roland ablehnt.
In der nächsten Nacht, einer kalten Aprilnacht, trifft die Titan auf einen Eisberg und kentert. Nur 13 Menschen überleben. Dazu gehört Rowland, der mit einer jungen Passagierin auf den Eisberg springt. Er muss sich eines Eisbären erwehren, wird aber schließlich mit der Passagierin von einem vorbeifahrenden Schiff gerettet.
Ein anderer Autor hat 1886 eine Kurzgeschichte über einen Schiffsbruch geschrieben: How the Mail Steamer Went Down in Mid Atlantic by a Survivor (wörtl.: Wie der Postdampfer im Mittelatlantik gesunken ist, von einem Überlebenden). Dieser Autor ist William Thomas Stead (1849–1912), der später auf der Titanic umgekommen ist. Stead war ein bekannter britischer Journalist und Zeitungsmann.
In seiner Geschichte hat der Postdampfer keinen Namen. Die Hauptfigur Thompson ist ein Seemann, der eines Nachts über das Deck geht und daran denkt, dass das Schiff mit 916 Menschen nur etwa 400 Plätze in Rettungsbooten hat. Tags darauf stößt der Postdampfer im Nebel mit einem Segelschiff zusammen, das rasch sinkt, während der Postdampfer Schlagseite Richtung Steuerbord bekommt.
Panisch kommen Passagiere des Postdampfers an Deck und versuchen, die Boote gewaltsam zu besetzen, was das Personal unter Waffenandrohung verhindert. Die Hauptfigur erhält den Befehl, ein Boot vor allem mit Frauen zu besetzen. Dies ist bereits das letzte Boot, während 700 Menschen noch auf dem Schiff sind. Schließlich sinkt der Postdampfer, und die Hauptfigur fällt mit vielen anderen ins Meer. Thompson wird ergriffen und in ein Rettungsboot gezogen. Am Ende der Erzählung heißt es, dass es so in Wirklichkeit aussehen würde, wenn man nicht genug Rettungsboote an Bord hat.
Im Jahr 1892 folgte eine andere Geschichte Steads. Darin beschreibt Stead unter anderem die Rettung eines Schiffbrüchigen, der auf einer Eisscholle überlebt hat. Sein Schiff, die Ann and Rose, war im Nebel von einem Eisberg versenkt worden. Die Hauptfigur, Mr. Compton, und andere Passagiere des Schiffes Majestic erfahren durch übersinnliche Wahrnehmungen vom Schiffbrüchigen. Es gelingt Mr. Compton schließlich, die Mithilfe des Kapitäns der Majestic zu gewinnen. Mr. Compton und ein Begleiter fahren in einem Boot durch ein Eisfeld und retten den Schiffbrüchigen kurz vor dessen Kältetod. In der Geschichte wird länger erklärt, welche Gefahr Eisberge für ein Schiff darstellen, und auch die Arizona wird erwähnt, die trotz Eisberg-Kollision nicht gesunken ist.
Größtes Schiff der Welt
Es ist durchaus korrekt zu sagen, dass die Titanic zu ihrer (kurzen) Zeit das größte Schiff der Welt war. Damit löste sie ihr Schwesterschiff ab, die Olympic aus dem Jahr 1911. Zwar waren beide Schiffe baugleich und daher gleich lang, breit und hoch. Jedoch war bei der Titanic das Promenadendeck nicht offen, sondern zur Hälfte verglast. Folglich war bei der Titanic etwas mehr Raum umbaut, so dass sie rechnerisch als das größere Schiff galt. Sie wirkte aber zum Beispiel aus der Ferne nicht größer als ihr Schwesterschiff. Nach dem Untergang der Titanic war dann die Olympic wieder das größte Schiff der Welt.
Als die Titanic in See stach, war bereits bekannt, dass der deutsche Imperator am 23. Mai 1912 vom Stapel laufen werde. Ein Jahr später nahm er den Dienst auf und war dann das größte Schiff, bis er 1914 von der Vaterland (sein Schwesterschiff) abgelöst wurde.
Größtes Schiffsunglück der Geschichte
Beim Untergang der Titanic im April 1912 starben etwas mehr als 1500 Menschen. Im 20. Jahrhundert waren bis dahin höchstens 1021 Todesopfer bei einem einzigen Untergang zu beklagen gewesen, nämlich beim Raddampfer General Slocum (1904). Zuvor hatte es im Jahr 1822 die Katastrophe der Tek Sing gegeben, als vermutlich 1600 Menschen umgekommen sind, und im April 1865 sank die Sultana am Ende des Amerikanischen Bürgerkriegs durch eine Kesselexplosion (1167 Todesopfer).
Über 1000 Menschen sind im September 1912 gestorben, als das japanische Passagierschiff Kiche Maru bei einem Sturm gesunken ist. Von diesem Taifun waren hunderte Schiffe betroffen. Im Mai 1914 sank in Kanada die Empress of Ireland mit 1012 Todesopfern.
Wesentlich mehr Menschen sind bei Schiffskatastrophen im Zweiten Weltkrieg umgekommen. Die Schiffe hatten Soldaten transportiert oder Flüchtlinge aufgenommen. Zu erwähnen ist hier etwa das sowjetische Schiff Armenija, das am 7. November 1941 von deutschen Flugzeugen versenkt wurde (5000 bis 7000 Tote). Gegen Ende des Krieges starben unter anderem Flüchtlinge auf den deutschen Schiffen Wilhelm Gustloff (30. Januar 1945, bis zu 9300 Tote), Goya (16. April 1945, bis zu 7000 Tote), Cap Arcona, 3. Mai 1945 (bis zu 4500 Tote).
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Katastrophe des chinesischen Passagierschiffes Kiang Ya ein Unglück mit 2750 bis 3920 Toten. Die meisten Todesopfer forderte im 20. Jahrhundert der Untergang der Doña Paz bei den Philippinen (20. Dezember 1987, 4386 Tote) und im 21. Jahrhundert das Unglück der Le Joola vor Senegal (26. September 2002, 1863 Tote).
Ferngläser im Ausguck
Die Männer im Ausguck der Titanic haben den Eisberg angeblich zu spät gesehen, weil ihnen Ferngläser fehlten. Diese seien in einem Schließfach bewahrt worden, dessen Schlüssel nicht an Bord der Titanic gewesen ist. Schuld daran habe ein Offizier gehabt, David Blair, der im letzten Moment nicht mitfahren durfte und darum aus Bosheit den Schlüssel versteckt oder für sich behalten habe.
Tatsächlich ist der Zweite Offizier Blair nur bis Southampton mitgefahren, eines Personalwechsels wegen. Dies war für ihn eine Enttäuschung, allerdings wusste er davon bereits Tage zuvor. Das im Ausguck verwendete Fernglas wurde in einem verschließbaren Fach in der Kabine des Zweiten Offiziers aufbewahrt. Blair hat vor seinem Abgang vergessen, den Schlüssel auf der Titanic zu lassen. Es ist jedoch eine unbewiesene Unterstellung, dass er den Schlüssel absichtlich behalten hätte. Nach dem Tod Blairs wurde der Schlüssel für einen guten Zweck versteigert.
Auf der Titanic befanden sich dennoch Ferngläser, nämlich auf der Brücke. Hätte der Kapitän oder der Erste oder Zweite Offizier es für nötig befunden, dass im Ausguck ein Fernglas zur Verfügung steht, dann hätte er dafür sorgen können. Damals war dies aber nicht gängig. Üblicherweise beobachtete der Mann im Ausguck die See mit bloßen Augen und nahm das Fernglas höchstens zur Hilfe, um sich seiner Beobachtung zu vergewissern. Es bleibt fraglich, ob man mit Fernglas den Eisberg früher entdeckt hätte, und zwar so früh, dass man ihm eher hätte ausweichen können.
Die Titanic sank, weil Wasser über die Schottenwände hinweglief
Die Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung. Die Behauptung, die Schotten seien zu niedrig gewesen, erweckt den Eindruck, die wasserdichte Einteilung der Titanic sei fehlerhaft konzipiert gewesen. Dabei war das Gegenteil der Fall: Die Schotten waren höher als notwendig, um den beabsichtigten Zwei-Abteilungs-Standard zu erreichen (siehe auch Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war).
Die Eisbergkollision hat ausgedehnte Schäden hinterlassen. Um das Schiff länger schwimmfähig zu halten, wäre ein Sechs-Abteilungs-Standard notwendig gewesen. Es hätte dazu nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen. Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser Belastung zu erhalten. Selbst dann hätten schon wenige offene Bullaugen in unbeschädigten Abteilen des Schiffes genügt, um diese Maßnahmen nutzlos zu machen.
Das Eiswürfelschalenmodell trifft deshalb nicht auf die Titanic zu, weil die Schotten nach oben nicht offen waren. Allerdings: Begrenzt wurden die Schotten durch Decks, die nicht wasserdicht waren. Das heißt, es befanden sich in ihnen Öffnungen (z. B. Luken oder Schächte), die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne. Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen. Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 längst begonnen, wahrscheinlich durch Risse im Schiffsrumpf, die dann später zum Durchbrechen der Titanic führten.
Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum 4 gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford in einer 1996 veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen. Diese Erkenntnis wurde unterstützt durch Stabilitätsberechnungen, gemäß denen größere Wassermengen in hinter Kesselraum 4 gelegene Bereichen das Schiff zum kentern gebracht hätten.
Die Überwindung des Schotts zwischen den Kesselräumen 4 und 5 lieferte zum Flutungsprozess einen sehr geringen Beitrag, verglichen mit den Sekundärflutungen. Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte.
Im Buch Das Geheimnis der Titanic von Robert Ballard findet sich eine Darstellung zum Eiswürfelschalenmodell, in der alle Abteile der Titanic bis zum Kesselraum 1 bis zur Wasserlinie vollgelaufen sind. In diesem Zustand hätte das Schiff jedoch keinerlei Auftrieb gehabt und wäre ohne Verzögerung gesunken.
Der Eisberg hat die Außenwand des Schiffs wie ein Messer aufgeschlitzt
Zeichnungen aus der Zeit des Unglücks zeigen einen Vorsprung des Eisbergs, der wie eine Messerklinge die Außenwand des Schiffes durchtrennt habe. Das Leck unter der Wasserlinie sieht auf den Zeichnungen wie eine einzige, mehrere Meter hohe, sehr lang gezogene Öffnung aus. Folglich hieß es lange Zeit in populären Darstellungen, das Wasser sei sehr plötzlich eingedrungen. Bereits 1912 hat jedoch Edward Wilding die Fläche der den Untergang auslösenden Lecks berechnet. Er kam auf eine Fläche von lediglich 1,2 m². Nach heutigem Erkenntnisstand hat der Eisberg mehrere schmale Lecks an der Titanic verursacht.
Das Ruder der Titanic war zu klein für ein Schiff dieser Größe
Nach dem Untergang wurde ferner behauptet, das Ruder sei für die Größe des Schiffes zu klein gewesen. Deswegen sei das Schiff nicht ausreichend manövrierfähig gewesen. Diese These beruht vor allem auf einem Vergleich mit den Konkurrenzschiffen Lusitania und Mauretania. Dieser Vergleich ist aber unangebracht, denn für diese beiden Dampfer der Cunard-Linie galten andere Anforderungen: Sie mussten im Kriegsfall als Hilfskreuzer dienen, wofür die britische Regierung den Bau erheblich subventioniert hat. Deswegen mussten diese Dampfer höhere Anforderungen an die Manövrierfähigkeit erfüllen, als sie für rein zivile Schiffe wie die der Olympic-Klasse galten.
Darüber hinaus beschränkte der mittlere Propeller Dimension und Anordnung des dahinter befindlichen Ruders. Das Titanic-Ruder genügte – auch in Bezug auf seine Größe – allen Konstruktionsrichtlinien. Der Wendekreisdurchmesser von 1175 Metern, d. h. dem 4,5fachen der Länge zwischen den Loten (bei 20 Knoten Geschwindigkeit), war für ein so großes Schiff damals ein guter Wert. Angesichts des Einsatzzwecks des Schiffes war eine bessere Manövrierfähigkeit nicht erforderlich.
Auseinanderbrechen des Schiffes
Nach der Katastrophe waren die befragten Überlebenden sich nicht einig, ob die Titanic in zwei Teile zerbrochen oder als Ganzes gesunken ist. Die Untersuchungsausschüsse in den USA und Großbritannien schlossen sich beiden der Minderheit an, der zufolge das Schiff ganz geblieben ist. Zu dieser Minderheit gehörten die ranghöchsten überlebenden Offiziere der Titanic. Dieser Meinung schloss sich auch Edward Wilding an, der führende Schiffsarchitekt von Harland and Wolff. Überlebende hatten von einem großen Geräusch berichtet. Dies konnte man als Kesselexplosion interpretieren.
Andere Überlebende hingegen bezeugten das Auseinanderbrechen, während wiederum andere dies im Dunkeln zwar nicht gesehen, aber wegen der Geräusche angenommen hatten. Die meisten Überlebenden wurden von den Untersuchungsausschüssen gar nicht zu diesem Thema befragt. Im Jahr 1985 wurde das Wrack schließlich entdeckt. Man stellte sogleich fest, dass die Titanic tatsächlich in zwei Teile zerbrochen war. Die Britin Eva Hart (1905–1996), die das Unglück als Siebenjährige überlebt hatte, wurde alt genug, um ihre richtige Beobachtung vom Auseinanderbrechen bestätigt zu sehen.
Anzahl der Rettungsboote
Bei der Jungfernfahrt stand nur für ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte für die Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten nicht die maximale Passagierzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde. Für Schiffe der Kategorie „über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe, waren demnach 962 Plätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Zahl abhängig von den wasserdichten Schotten des Schiffes verringert werden. Laut diesen Vorschriften hätte die Titanic sogar nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen. Mit den 422 zusätzlichen Plätzen übertraf die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen daher noch deutlich.
Übrigens war die Titanic gar nicht voll belegt. Wenn sie mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre, hätte man rechnerisch – neben den zwei Kuttern und den vier Faltbooten – anstatt 14 mindestens 47 der großen Rettungsboote benötigt.
Der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten führte allerdings später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design verändert und damit in Kauf genommen hat, dass weniger Boote zur Verfügung standen. So hieß es zum Beispiel, dass weitere Boote den Raum auf dem Bootsdeck zu stark begrenzt hätten oder dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Rettungsboote als andere vergleichbare Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätte man für die 33 zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.
Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Das war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war. Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.
Frauen und Kinder zuerst
Die Losung „Frauen und Kinder zuerst!“ ist auch als Birkenhead-Grundsatz bekannt. Traditionell galt jedoch die Losung „Rette sich, wer kann“, wobei von der Schiffsführung erwartet wurde: „Der Kapitän verlässt das Schiff zuletzt!“ Letzteres ist jedoch nicht direkt zu verstehen, denn der Kapitän muss dafür Sorge tragen, dass die Evakuierung durchgeführt wird. Es ist weniger von Bedeutung, ob er buchstäblich die allerletzte Person auf dem Schiff ist.
Beim Untergang der Titanic war die Losung, dass Frauen und Kinder zuerst in die Rettungsboote sollen, keine offizielle, vom Staat oder der Reederei vorgegebene Regel. Doch Kapitän Smith ließ sie, auf Nachfrage von Lightoller, anwenden. Die Losung trug wohl teilweise dazu bei, dass auch unterbesetzte Boote gefiert wurden, auch wenn es dafür noch andere Gründe gab. Beispielsweise bezweifelte die Besatzung die Sicherheit voll besetzter Boote.
Es wäre ein Irrtum zu meinen, dass die Losung offizieller Art war oder dass sie allgemein angewandt werden würde, mit diskriminierender Wirkung für (erwachsene) Männer. Vielmehr soll die Besatzung sich vorrangig um diejenigen kümmern, die am meisten hilfsbedürftig sind. Außerdem sterben bei Schiffsunglücken meistens (proportional) mehr Frauen als Männer.
Als Frauen verkleidete Männer
Nach der Ankunft der Überlebenden in New York wurde über mehrere behauptet, sie hätten sich als Frauen verkleidet, um in ein Rettungsboot zu gelangen. Sie sind teilweise noch Jahrzehnte später als Feiglinge verachtet worden: William Sloper, J. Bruce Ismay, Dicksinson Bishop und William Carter.
Das bekannteste dieser Verleumdungsopfer war William Sloper, ein junger Mann aus den USA. Eine New Yorker Zeitung setzte die Behauptung in die Welt. Tatsächlich saß Sloper im ersten Boot (Nr. 7), das die Titanic verlassen hat. Das Boot war nur zu etwa einem Drittel besetzt, als es zu Wasser gelassen wurde. Zu diesem frühen Zeitpunkt war vielen Passagieren der Ernst der Lage noch nicht bewusst.
Ein weiteres Opfer war J. Bruce Ismay, den man später verachtete, weil er als Manager der Reederei das Unglück überlebt hatte. Tatsächlich hatte er anderen Passagieren geholfen und hat die Titanic im letzten Boot verlassen. Es war leicht unterbesetzt und wurde gerade zu Wasser gelassen.
Dickinson Bishop und seine Frau saßen ebenfalls im ersten Boot (Nr. 7). In seinem Fall wurde auch behauptet, er sei ins Boot gesprungen und habe so getan, dass er versehentlich gefallen sei. Später ließen sie sich scheiden, und seine Frau behauptete, dass sein Verhalten in der Unglücksnacht ein Grund dafür gewesen sei. Dies feuerte die Gerüchte an.
Auch die Ehe von William Carter wurde geschieden. Seine Frau behauptete anlässlich der Scheidung, er sei nach der Kollision in ihre Kabine gekommen und habe sie angewiesen, sich und die Kinder anzuziehen. Sie habe ihn danach erst wieder um 8 Uhr auf dem Schiff Carpathia getroffen. Er habe an der Reling gestanden und gesagt, er habe ein schönes Frühstück gehabt und dass er nicht geglaubt habe, dass sie überleben würde. Carter selbst sagte aus, er habe gesehen, wie seine Frau und seine Kinder ins Rettungsboot Nr. 4 gekommen seien, bevor er das Schiff im Faltboot C (wie Ismay) verlassen habe.
Eine Grundlage für die Gerüchte über Männer in Frauenkleidung gab es allenfalls durch zwei Fälle. Lightoller wollte einen Jungen (Jack Ryerson) nicht ins Boot lassen, ließ es aber zu, nachdem die Mutter darauf bestanden hatte, dass der Junge erst 13 sei. Angeblich, so die Legende, hat daraufhin John Jacob Astor einen Frauenhut auf den Sohn von William Carter, Billy, gelegt. Billy sei nun ein Mädchen und dürfe ins Boot. Es gibt mehrere Versionen der Legende, die schließlich auf William Carter übertragen worden sein mag.
Der Vorwurf, sich als Frau ausgegeben zu haben, trifft am ehesten auf den 21-jährigen Daniel Buckley aus Irland zu. Nach eigenen Aussagen sprang er mit mehreren anderen Männern ins sechste Boot, als es vorbereitet wurde. Zwei Offiziere hätten die Männer aufgefordert, das Boot zu verlassen. Eine Frau im Boot habe ihren Schal über ihn geworfen und ihn zum Bleiben veranlasst.
Nach anderen Versionen hat Buckley sich schon vor Besteigen des Bootes einen Schal umgelegt, und im amerikanischen Untersuchungsausschuss sagte der Fünfte Offizier Harold Lowe aus: Lowe habe auf einem Rettungsboot jemanden entdeckt, der einen Schal über dem Kopf trug. Er zog den Schal weg und sah, dass es ein Mann war. Er vermute, sagte Lowe aus, dass der Mann auch Röcke getragen habe.
Die Schiffsband und der Untergang
Auf der Titanic fuhren acht männliche Musiker mit, die allesamt den Tod fanden. Von drei von ihnen wurden später die Leichen gefunden. Normalerweise gehörten sie zu zwei verschiedenen Gruppen, einem Trio und einem Quintett. Als das Schiff zu sinken begann, spielten sie gemeinsam, um Passagiere und Crew zu beruhigen. Mehrere Überlebende bezeugten, dass die Band bis zum Ende zu hören war.
Umstritten ist, was die Band dabei gespielt hat. Oftmals wird der Hymnus Nearer My God To Thee genannt (Näher, mein Gott, zu dir). Davon gibt es drei verschiedene Versionen; die heute bekannteste, die Melodie Bethany, ist etwa in den Filmen von 1953 und 1997 zu hören. Laut dem Sachbuchautor Walter Lord (The Night Lives On) spielten die Musiker hingegen den Walzer Songe d'Automne. Jedenfalls habe der Überlebende Harold Bride mit „Autumn“ dieses in London populäre, kaum jedoch in den USA bekannte Lied gemeint.
Unterlassene Hilfeleistung der Californian
Dem Kapitän der Californian, Stanley Lord, wurde vorgeworfen, der sinkenden Titanic nicht geholfen zu haben. Sein Dampfschiff hat sich in der Unglücksnacht relativ nahe der Titanic befunden. Einerseits hatte die Californian ein Schiff am Horizont bemerkt, umgekehrt sah man auf der sinkenden Titanic ein fremdes Schiff. Vermutlich haben die beiden Schiffe einander gesehen, auch wenn sich dies heute nicht mit völliger Sicherheit feststellen lässt. Dazu trägt bei, dass man damals die Position eines Schiffes nicht präzise bestimmen konnte. Beispielsweise fand man nach dem Fund des Titanic-Wracks heraus, dass sie sich über zehn Seemeilen ostsüdöstlich von der Position befand, die im Notruf angegeben worden war.
Manche Theorien sprechen ferner von einem mystery ship, einem dritten Schiff, das von der Titanic gesehen worden sei. Weil es sich um eine stark befahrene Schiffahrtsroute handelte, ist es nicht undenkbar, dass es so ein Schiff gegeben hat. Eventuell wollte dessen Besatzung nicht durch ein Eisfeld fahren und hat später, nach dem Unglück, darüber geschwiegen. Dieser Idee hat sich später Kapitän Lord bei seinen Rechtfertigungsversuchen angeschlossen.
Besatzungsmitglieder der Californian haben einander widersprechende Angaben gemacht. Sie waren sich wohl einig, dass sie in der Unglücksnacht ein Schiff südlich von sich gesehen haben. Aber nur wenige interpretierten dieses Schiff als einen großen Passagierdampfer. Das unbekannte Schiff blieb vor Mitternacht stehen. Nach zwei Uhr schien es in Richtung Südwest zu verschwinden.
Auf der Californian beobachtete man außerdem insgesamt acht Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff. Sie wurden aber nicht eindeutig als Notsignale interpretiert. Einerseits gab es 1912 keine deutlichen Vorschriften über Notsignale, andererseits verwendeten Schiffe Raketen für verschiedene Zwecke. Außerdem hatte die Titanic keine roten Notraketen an Bord. Darum schoss man weiße ab. Die Besatzungsmitglieder der Californian vermuteten, dass man auf dem still liegenden Schiff ein Fest feierte, oder, dass Schiffe derselben Linie einander mit Raketen grüßten.
Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen – dies blieb jedoch erfolglos. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet), und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Wenn es kein unbekanntes drittes Schiff in der Nähe gegeben hat, dann war das gesichtete Schiff tatsächlich die Titanic. Wegen der großen Entfernung könnte sie, je nach Beobachtungswinkel, wie ein kleineres näheres Schiff gewirkt haben.
Fraglich bleibt, ob die Californian rechtzeitig am Unglücksort hätte eintreffen können. Weil sie den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte, und wegen der schlechten Sicht, hatte Kapitän Lord sie für die ganze Nacht stoppen lassen. Die Kessel hätten erst wieder aufgeheizt werden müssen, um zur Titanic zu eilen. Dennoch bleibt der Vorwurf im Raum, dass Raketen gesichtet worden waren und dass ein Versuch, mittels Morselampe zu kommunizieren, gescheitert war. Lord hätte den Funker wecken können, um zur Sicherheit Kontakt mit dem fremden Schiff aufzunehmen.
Geschwindigkeit und Blaues Band
Als die Titanic dem Eisberg begegnete, war sie fast mit Höchstgeschwindigkeit unterwegs. Damals war es weit verbreitete Praxis, ein Gefahrengebiet zügig zu durchfahren, sofern keine unmittelbare Bedrohung erkennbar war. Trotzdem ist es zu Behauptungen gekommen, das Schiff sei unverhältnismäßig schnell gefahren, oder es habe die Eisberg-Zone bewusst nicht südlich genug umfahren, weil der Kapitän möglichst schnell nach New York habe gelangen wollen. Dabei wird vor allem spekuliert, er oder die Reederei habe das Blaue Band angestrebt, eine Auszeichnung für die schnellste Atlantik-Überquerung.
Die Legende über das Blaue Band wurde unter anderem durch einen deutschen Roman verbreitet, Titanic von Josef Pelz von Felinau aus dem Jahr 1939. Auf Grundlage des Romans drehte man 1943 den nationalsozialistischen Propagandafilm Titanic. Auch eine Hörspielfassung erfreute sich großer Beliebtheit. Zeitweilig hat der Autor sogar behauptet, ein Passagier der Carpathia gewesen zu sein. Aber auch im amerikanischen Film von 1953 hört man, wie ein (namenloser) Vertreter der Reederei zum Kapitän sagt, das Unternehmen würde sich über einen Rekord auf der Jungfernfahrt freuen. Kapitän Smith antwortet, er werde die guten Maschinen des Schiffes nutzen.
Die Titanic-Passagierin Elizabeth Lines will am 13. April 1912 um die Mittagszeit ein Gespräch gehört haben, das Bruce Ismay und Kapitän Smith geführt haben sollen. Ismay habe den Kapitän mehr oder weniger angewiesen, im Durchschnitt schneller als die Olympic fahren. Dann könne man schon am Dienstagabend in New York eintreffen (statt planmäßig am Mittwochmorgen). Sollte dies alles zutreffen, hätte Smith höchstens versucht, das Schwesterschiff der Titanic zu übertrumpfen. Für das Blaue Band hingegen war die Titanic gar nicht schnell genug.
Denn diese Ehre gebührte seit 1909 der Mauretania von der Cunard Line, die 26,06 Knoten (48,26 km/h) schnell war (mit 50.000 kW auf vier Propeller). Die größere Titanic hingegen war langsamer und hatte weniger kräftige Maschinen (nur 37.500 kW bei drei Propellern), weil bei ihr der Reisekomfort im Vordergrund stand. Schnell laufende Maschinen hätten zu stärkeren Vibrationen geführt, die sich vor allem in den Kabinen bemerkbar gemacht hätten. Die Mauretania hatte (ab Queenstown) nur vier Tage, zehn Stunden und 51 Minuten für die Überfahrt benötigt. Erst im Jahr 1929 wurde der Rekord von der Bremen (Norddeutscher Lloyd) übertroffen, die länger brauchte, aber eine etwas längere Strecke fuhr (ab Cherbourg).
Behaupteter Versicherungsbetrug
Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach der der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic.
In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen. Als Indiz dafür wird unter anderem angegeben, dass J. P. Morgan, der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.
Dieser Theorie widersprechen jedoch Objekte vom Wrack der Titanic. Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic eingeprägt. Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend. Des Weiteren habe die Versicherungssumme von einer Million Pfund Sterling den Verlust an Reputation bei weitem nicht aufgewogen, den die White Star Line durch die Katastrophe erlitten hat.
Absichtliche Versenkung
Verschiedene Verschwörungserzählungen behaupteten, dass die Titanic absichtlich zum Sinken gebracht worden sei. Man habe drei bestimmte Bankiers auf das Schiff eingeladen, um sie umzubringen. Diese hätten nämlich die Federal Reserve Bank der USA verhindern wollen, um deren Einrichtung damals gestritten wurde. Mit dem Mord habe man diese drei Gegner und ihren Widerstand erfolgreich beseitigt: John Jacob Astor IV, Isidor Straus und Benjamin Guggenheim. Auf der Titanic sollte eigentlich auch ein Befürworter einer Federal Reserve Bank mitfahren, J.P. Morgan, der Eigner der Titanic. Dieser hatte seine Reise jedoch wenige Stunden vor der Abfahrt abgesagt.
Es gibt keine Einigkeit unter Forschern, warum Morgan seine Reisepläne geändert hat, dies sei jedenfalls nicht binnen weniger Stunden vor der Abfahrt gewesen. Vor allem aber gibt es keinen Beleg dafür, dass die drei Genannten tatsächlich Gegner der Federal Reserve Bank gewesen sind. Straus hat sich, laut einer Untersuchung der Washington Post, sogar für den Vorschlag ausgesprochen. Davon abgesehen sind Experten sich einig, dass der Untergang des Schiffes ein Unfall war.
Tiere an Bord des Schiffes
Auf der Titanic sind mehrere Arten von Tieren mitgefahren, außer Hunden auch Katzen, Hühner und weitere Arten. Von den Hunden haben drei nachgewiesenermaßen überlebt, und zwar im Beisein ihrer Frauchen und Herrchen in Rettungsbooten. Eine moderne Legende ist aber wohl der Hund Rigel. Laut einem Zeitungsbericht sei dieser vor einem Rettungsboot durch das eiskalte Wasser geschwommen und habe die Carpathia herbeigebellt. Von der Passagierin Ann Isham ist bekannt, dass sie sich geweigert hat, ohne ihren (sehr großen) Hund ins Rettungsboot zu steigen. Beide gelten als verschollen. Laut einer unbelegten Story haben jedoch Passagiere der Bremen eine Frau im Wasser treibend gesehen, die in ihren gefrorenen Armen einen großen Hund gehalten habe.
Die überlebende Stewardess Violet Yessop berichtete von der Katze Jenny, die auf dem Schiff Junge geworfen habe. Weitere Belege, etwa zum Schicksal der Katzenfamilie, gibt es nicht. Nach einer Behauptung wurde sie von einem irischen Crew-Mitglied gerettet, nach einer anderen verließ die hellseherische Jenny das Schiff mitsamt Brut noch vor dem Auslaufen.
Gründe für die Popularität des Untergangs der Titanic
Der Untergang der Titanic auf ihrer ersten Reise ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe.
Unmittelbar nach der Katastrophe war diese zentrales Thema in den Zeitungen, denn der Schock war groß. Schließlich repräsentierte die Titanic das Beste, was die Menschheit damals zu bieten hatte, um den Naturgewalten zu trotzen. Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als „unsinkbar“. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten tatsächlich viele Leute, die Gefahren der Seefahrt seien mit den neuen Generationen der großen Dampfer überwunden. Spätestens im September 1911, als der Kreuzer Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt. Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs. Schließlich waren vier der reichsten Männer der Welt – nach heutigem Geldwert Milliardäre – umgekommen, und es gab noch viele weitere angesehene Mitglieder der Gesellschaft unter den Opfern. Die hohe Anzahl an Auswanderern und Mannschaftsangehörigen unter den Toten besaß dagegen – entsprechend der damaligen gesellschaftlichen Situation – keinen großen Stellenwert.
Allerdings ließ sich eine solche Katastrophe nicht so leicht aus der Erinnerung beseitigen, immerhin ist es bis heute der verlustreichste Schiffsunfall der „westlichen Welt“. Zwar gab es im Zweiten Weltkrieg Schiffsuntergänge, bei denen viel mehr Menschen starben, doch waren sie durch Gewaltakte verursacht und erlangten angesichts vieler Millionen Kriegsopfer keine so große Aufmerksamkeit. Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für die der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.
Außerdem regte die Titanic-Katastrophe zahlreiche Veränderungen der Sicherheitsbestimmungen auf See an. Danach wurde es nämlich nicht mehr akzeptiert, dass Schiffe nicht Rettungsbootplätze für alle Passagiere und Besatzungsmitglieder aufwiesen. Ebenso verlangte man, dass Funkstationen rund um die Uhr besetzt wurden. Am 12. November 1913 wurde die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) einberufen. Dabei entstand ein Vertrag, der erstmals internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen schaffen sollte. Seitdem wurde der Vertrag mehrfach modernisiert und ist heute eine UN-Konvention unter Kontrolle der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Der Gefahr des Eises, das durch den Labradorstrom teils weit nach Süden transportiert wird und schon vor der Titanic-Katastrophe für zahlreiche Havarien gesorgt hatte, wurde durch die Gründung der internationalen Eispatrouille am 7. Februar 1914 begegnet.
Auch aus wissenschaftlicher Sicht bestand großes Interesse an dem Schiff. So galt das Wrack laut dem Entdecker Robert Ballard als eine Art Mount Everest der Tiefseetaucher, und die Entdeckung im Jahr 1985 sorgte wieder einmal für erhebliche Medienresonanz. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde. Zudem wurden immer wieder Ausstellungen initiiert, bei denen Fundstücke vom Wrack und Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen zu sehen waren.
Zusätzlich fasziniert das Aussehen des Schiffs, das sich sehr von heutigen Passagierschiffen unterscheidet. Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Das große Vorschiff durchschnitt mit dem scharfen, nahezu senkrechten Steven die See, und das flach auslaufende Heck wurde mit einem elliptisch geformten Überhang abgerundet. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe. All das verlieh dem Schiff ein angesichts der Größe elegantes Aussehen.
Schließlich blieb auch der Name Titanic in Erinnerung. Er sollte Größe und Überlegenheit ausdrücken, im scharfen Kontrast zum Untergang. Der einprägsame Name ist heute auch vielen Menschen bekannt, die sich ansonsten kaum mit Schifffahrtsgeschichte auskennen.
Rezeption
Kunst
Illustration von Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube
Eines der bekanntesten Bilder des Untergangs schuf bereits einen Monat nach dem Geschehen der Marinemaler Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube. Da Stöwer zum Zeitpunkt des Entstehens nur wenig Hintergrundwissen über den Untergang hatte, weist das Bild zwei Fehler auf: Während des Untergangs waren keinerlei Eisberge in der Nähe, und der vierte Schornstein konnte keinen schwarzen Rauch ausstoßen, da er nur zur Entlüftung diente. Ein Werk von Max Beckmann, das gegenwärtig im Saint Louis Art Museum ausgestellt wird, zeigt ebenfalls das Thema.
Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.
Literatur
Der Untergang der Titanic wird in vielen Sachbüchern dargestellt und auch in Romanen aufgegriffen. Überlebende wie der Zweite Offizier Lightoller oder der Passagier Jack Thayer schrieben Bücher über ihre Erlebnisse an Bord der Titanic. Der Sachbuchautor Walter Lord verfasste das Sachbuch A Night to Remember (deutscher Titel Die letzte Nacht der Titanic), das als Standardwerk zum Thema gilt, wenngleich veraltet, jedoch mit den Aussagen von Zeitzeugen, die Lord damals noch befragen konnte.
Romane beschrieben meist fiktionale Ereignisse, die sich für die Rahmenhandlung der Jungfernfahrt der Titanic bedienten. In der DDR erschien 1957 der von Günther Krupkat geschriebene Roman Das Schiff der Verlorenen, der ebenfalls den Untergang der Titanic thematisiert.
Erinnerungen
- Lawrence Beesley: Titanic. Wie ich den Untergang überlebte. Goldmann Verlag, München 1998, ISBN 3-442-15004-3.
- Archibald Gracie, John B. Thayer: Titanic. Zwei Überlebende berichten. Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2001, ISBN 3-404-60464-4.
Sachbücher
Deutsch
- Rick Archbold, Ken Marschall, James Cameron: Ken Marschall’s Titanic. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-14996-3 (englisch: Ken Marschall’s Art of Titanic. Übersetzt von Angela Kuhk & Christian Quatmann).
- Günter Bäbler: Bibliotheca Titanicana: Alle deutschsprachigen Titanic-Bücher des 20. Jahrhunderts in einem Buch. ä wie Ärger-Verlag, Rüti 2001, ISBN 3-9521715-2-2.
- Günter Bäbler, Linda von Arx-Mooser: Reise auf der Titanic: das Schicksal der Schweizer. 2. Auflage. Chronos, Zürich 1998, ISBN 3-905312-62-X.
- Robert D. Ballard & Rick Archbold: Das Geheimnis der Titanic. Ullstein Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-550-07653-3.
- Donald Lynch, Ken Marschall: Titanic – Königin der Meere. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-05930-1.
- John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Triumph und Tragödie. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12890-7.
- John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Legende und Wahrheit. Überarbeitete und ergänzte Auflage. Heel Verlag, Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-511-3.
- Günter Helmes: Die Geschichte hinter dem Bild. Titanic. 15. April 1912. Landeszentrale für politische Bildung – Thüringen, Erfurt 2021, ISBN 978-3-948643-41-6.
- Stefan Ineichen: Endstation Eismeer. Limmat, Zürich 2011, ISBN 978-3-85791-629-8.
- Werner Köster, Thomas Liescheid: Titanic. Ein Medienmythos. Reclam, Leipzig 1999, ISBN 3-379-01712-4.
- Susanne Störmer: Titanic – Mythos und Wirklichkeit. 2. Auflage. Henschel, Berlin 1998, ISBN 3-89487-289-6.
- Walter Lord: Die Titanic-Katastrophe. Wilhelm Heyne Verlag, München 2002, ISBN 3-453-05909-3.
- Walter Lord: Titanic – Wie es wirklich war. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-15057-0.
- Robin Gardiner, Dan van der Vat: Die Titanic-Verschwörung. Goldmann Verlag, München 2001, ISBN 3-442-12687-8.
- Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann Verlag, München 2000, ISBN 3-442-15068-X.
- Tom McCluskie: Die Titanic im Detail – Konstruktionszeichnungen und Originalaufnahmen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-5335-2 (britisches Englisch: Anatomy of the Titanic. Übersetzt von AMS & Dirk Oetzmann).
- Geoff Tibballs: TITANIC Der Mythos des „unsinkbaren“ Luxusliners. Gondrom Verlag, Bindlach 1997, ISBN 3-8112-1575-2 (englisch: Titanic. Übersetzt von Irene Spreitzer).
- Susan Wels: TITANIC – Schicksal & Vermächtnis des Ozeanriesen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0328-2 (amerikanisches Englisch: Titanic – Legacy of the World’s greatest Ocean Liner. Übersetzt von Beate Herting).
- Linda Maria Koldau: Titanic – Das Schiff – Der Untergang – Die Legenden. Verlag C. H. Beck, München 2012, ISBN 978-3-406-62424-7 (badische-zeitung.de [abgerufen am 19. April 2013]).
- Metin Tolan: Titanic – Mit Physik in den Untergang. Piper Verlag, München 2011, ISBN 978-3-492-05458-4.
- Benedikt Grimmler: Die 50 populärsten Titanic-Irrtümer. Bucher Verlag, München 2011, ISBN 978-3-7658-1884-4.
- Eigel Wiese: Titanic – Vier Tage bis zur Unsterblichkeit. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7822-1053-9.
- Manuel Grandegger: Faszination Titanic: Die mysteriöse Geschichte um das scheinbar unsinkbare Schiff. Diplomica Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-2399-5.
Englisch
- David Dyer: The Midnight Watch. Atlantic Books, 2016, ISBN 978-1-78239-780-9.
- Tom McCluskie, Michael Sharpe: Titanic and her Sisters Olympic & Britannic. PRC Publishing, London 1998, ISBN 0-681-07612-7.
- David F. Hutchings: RMS Titanic: A Modern Legend. Waterfront Publications, Dorset 1995, ISBN 0-946184-29-1.
- Robert D. Ballard, Michael S. Sweeney: Return to Titanic. National Geographic Society, Washington DC 2004, ISBN 0-7922-7288-9.
- Leslie Reade: The ship that stood still – The Californian and her mysterious role in the Titanic disaster. W. W. Norton & Company, New York 1993, ISBN 0-393-03537-9.
Technische Berichte in englischer Sprache
- C. Hacket, J. G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
- W. Garzke u. a.: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers [Marine Forensic Panel (SD 7)], 1997.
Offizielle Untersuchungen
- Subcommittee of the Committee on Commerce, United States Senate: “Titanic” Disaster. New York 1912
- Wreck Commissioners’ Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912
Diese Untersuchungsberichte sind online einsehbar: Titanic Inquiry Project
Drama
- Hans Magnus Enzensberger: Der Untergang der Titanic. Eine Komödie. (1978) Enzensbergers „Gesänge“ wurden vor allem durch eine Inszenierung von George Tabori an den Münchner Kammerspielen bekannt. Das Bühnenbild bestand im Wesentlichen aus einem riesigen Aquarium, in dem ein Wels schwamm. Jeder der Darsteller stieg während der Aufführung irgendwann ins Aquarium.
Musik
- Der Schweizer Komponist Stephan Jaeggi (1903–1957) komponierte im Alter von 18 Jahren ein Stück für symphonische Blasorchester. In seiner Fantasie Titanic beschreibt er die verhängnisvolle Jungfernfahrt der Titanic und die damit verbundene Tragödie.
- Der britische Komponist Gavin Bryars komponierte 1969 The Sinking of the Titanic (Der Untergang der Titanic), ein Orchesterwerk über die Schiffskatastrophe, das 1972 in der Londoner Queen Elizabeth Hall uraufgeführt wurde. Das ruhige Werk kreist dabei um Motive aus der Hymne Autumn, die laut Zeugenberichten in den letzten 5 Minuten des Untergangs von der Schiffskapelle noch gespielt worden sei. Das Werk wurde häufig aufgeführt und ist mittlerweile dreimal auf Platte eingespielt worden.
- 1978 veröffentlichte die deutsche Band Birth Control ein Album mit dem Titel Titanic.
- Am 6. September 1979 wurde an der Deutschen Oper in Berlin die Oper Der Untergang der Titanic von Wilhelm Dieter Siebert uraufgeführt.
- Im Jahr 1984 konnte Peter Schilling mit seinem NDW-Song Terra Titanic einen Hit landen.
- 1991 veröffentlichte der Sänger Howard Carpendale seinen Song Willkommen auf der Titanic.
- Der Jazz-Musiker Steve Cameron schrieb in den 1990er Jahren ein Konzeptalbum über die Titanic mit dem Namen The Titanic Suite. Die Musik bewegt sich zwischen klassischen Stücken und New Age Synthesizer-Arrangements. Im umfangreichen Booklet finden sich viele Details über verschiedene Räumlichkeiten der Titanic.
- 1992 veröffentlichte der österreichische Sänger Falco seinen Song Titanic auf dem Album Nachtflug.
- 1994 erschien das Album Here’s to the People von Paddy Goes to Holyhead mit dem Titel The Titanic
- 1994 veröffentlichte die Irish-Folk Band An Cat Dubh das Album Black Is the Color, worauf das Stück „A Night to Remember“ enthalten ist, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- 2002 veröffentlichte die Rock-’n’-Roll-Band Candyman das Lied „Titanic“, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- Die Geschichte der Titanic wurde auch in einem Broadway-Musical unter dem Titel Titanic – Das Musical wiedergegeben, das von 1997 bis 2000 lief. In den Jahren 2000 und 2001 wurde das Musical in den Niederlanden aufgeführt, und 2002–2003 lief es in Deutschland in der Neuen Flora in Hamburg. Im Juli/August 2012 wird das Musical in der Felsenbühne Staatz aufgeführt.
- 2011 veröffentlichte die schwedische Power-Metal-Band ReinXeed das Konzeptalbum 1912, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- 2012 wurde zum 100. Jahrestag das einstündige Requiem The Titanic Requiem, das von Robin Gibb und seinem Sohn Robin-John geschrieben wurde, in London vom Royal Philharmonic Orchestra uraufgeführt.
- 2012 veröffentlichte der amerikanische Singer/Songwriter Bob Dylan das fast 14-minütige Lied Tempest (erschienen auf der gleichnamigen CD), in dem er in 45 Strophen den Untergang der Titanic anhand einer Reihe von Einzelschicksalen schildert.
Verfilmungen
Film und Fernsehen
- 1912: Saved From the Titanic. Dorothy Gibson, eine Überlebende des Untergangs, spielte die Hauptrolle.
- 1912: In Nacht und Eis (Deutschland, Regie: Mime Misu)
- 1929: Atlantik. Erster englisch-, deutsch- oder französischsprachiger Tonfilm, der auf den Untergang der Titanic zurückgeht.
- 1943: Titanic. nationalsozialistischer Propagandafilm
- 1953: Der Untergang der Titanic
- 1958: Die letzte Nacht der Titanic
- 1979: S.O.S. Titanic. Fernsehfilm
- 1980: Hebt die Titanic, Science-Fiction-Film mit übernatürlichen Elementen
- 1996: Titanic. Fernseh-Zweiteiler
- 1997: Titanic, Film von James Cameron
- 1999: Die Mäusejagd auf der Titanic. Kinderfilm, Zeichentrick
- 2000: Mäuse-Chaos unter Deck der Titanic. Zeichentrick
- 2011: Titanic. Britisch-kanadische Fernsehserie, bestehend aus vier Episoden
- 2012: Titanic – Blood and Steel. Zwölfteilige Fernsehserie mit Neve Campbell, Chris Noth und Joely Richardson
- 2012: Die Helden der Titanic
Die heute bekannteste Verfilmung ist der Film Titanic von 1997 unter der Regie von James Cameron mit Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in den Hauptrollen, der elf Oscars erhielt. Inhaltlich ist er ein dem Zeitgeist entsprechender Kinofilm mit einer für ein Hollywood-Drama, dessen Handlung überwiegend aus Fiktion besteht, überdurchschnittlich akkuraten Darstellung der damaligen Ereignisse. Hervorzuheben ist vor allem die bis auf wenige Details perfekte optische Reproduktion der Titanic.
Außerdem wurde der Untergang der Titanic in verschiedenen Filmen und Fernsehserien thematisiert, so beispielsweise als Randnotiz in Frank Lloyds Oscar-prämiertem Drama Kavalkade, eine Familienchronik über das Großbritannien der Jahre 1899 bis 1933, und als Teil der Handlung in der Folge Rendezvous with Yesterday der Serie Time Tunnel aus dem Jahr 1966. In der Serie Die Zeitreise (siehe unter: Die Zeitreisenden) aus dem Jahr 1982 reisen die Protagonisten, u. a. mit Jon-Erik Hexum als Phineas Bogg und Meeno Peluce als Jeffrey Jones, gleich zweimal auf die Titanic. Die erste Folge der britischen Serie Downton Abbey beginnt mit der Zeitungsmeldung, dass die Titanic gesunken sei; ein Cousin, der den Namen der Familie weiterführen soll, verunglückt beim Untergang und verursacht hierdurch die familiären Probleme.
Dokumentationen
- 1962 Augenzeugen berichten über Schlagzeilen von gestern: Der Untergang der Titanic (Hans Ulrich Reichert, Süddeutscher Rundfunk, wiederholt im 3. Fernsehprogramm des NDR 2012 in der Nacht der Schiffskatastrophen; es berichten die Überlebenden Edith Russell und Alfred Nourney).
- 1986: Das Geheimnis der Titanic (Unterwasserexpedition, National Geographic Society)
- 1998: Titanic – Zeugen des Untergangs (Discovery Communications Geschichte)
- 1999: Titanic – Dem Mythos auf der Spur (Unterwasseraufnahmen)
- 2000: Titanic – Antworten aus der Tiefe (Discovery Geschichte, Teil 4 der Serie Geschichte und Technik)
- 2000: ZDF History: Die Helden der Titanic (Moderation: Guido Knopp)
- 2003: Die Geister der Titanic (Dokumentation in 3D)
- 2005: Titanic – Der Bau des Superschiffs (Dokumentation über den Bau der Titanic)
- 2006: Der Untergang der Titanic (Sekunden vor dem Unglück)
- 2009: Vergangene Welten: Die Entstehung der Titanic (Dokumentation über die Geschichte des Dorfes „Titanic Town“ in der Nähe von Belfast)
- 2010: Titanic: The Mission (Fernseh-Dokumentation über die Neuerschaffung einzelner Sektionen der Titanic, mithilfe der Werkzeuge und Technologien des frühen 20. Jahrhunderts; Channel 4, englisch)
- 2012: 14. April 1912: Die letzten Stunden der Titanic (DVD Nr. 33 Spiegel TV)
- 2012: Titanic – Anatomie einer Katastrophe (Dokumentation in 4 Teilen)
- 2012: James Camerons Titanic – Analyse einer Tragödie (National Geographic Society)
- 2017: Titanic: The New Evidence
Museen und Ausstellungen
Das Museum Titanic Belfast befindet sich auf dem früheren Gelände der Werft Harland & Wolff und eröffnete im Jahr 2012. Die Themen reichen von der Konstruktion bis zum Untergang.
Das SeaCity Museum in Southampton zeigt in einer Dauerausstellung unter anderem die Betroffenheit der Stadt durch den Tod von mehr als 500 Besatzungsmitgliedern, die aus Southampton stammten.
Das Titanic Museum in Branson, Missouri (USA), ist teils in einer Attrappe der vorderen Bughälfte der Titanic im Maßstab 1:2 untergebracht. Es enthält 400 Artefakte in 20 Galerien sowie einen Nachbau der berühmten Haupttreppe der Titanic in Originalgröße.
Die RMS Titanic Inc. bietet an verschiedenen Orten Ausstellungen etlicher Exponate an, die anlässlich der Tauchgänge zum Wrack geborgen und größtenteils restauriert wurden. 1997 bis 1999 fand die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg statt. Eine weitere Ausstellung in Deutschland gab es vom 16. Juni bis 12. August 2007 in Kiel in der Ostseehalle. Ergänzt wurde die Ausstellung in Kiel durch einen 62-seitigen reich bebilderten Ausstellungskatalog.
Yadegar Asisi präsentierte die Titanic auf dem Meeresgrund des Atlantik ab Januar 2017 in einem 360°-Panorama im Panometer in Leipzig. Das 32 m hohe Rundbild zeigt auf 3500 m² Oberfläche das Wrack in einem künstlichen Lichtszenario.
Im heutigen Cobh, bis 1920 Queenstown, befindet sich am letzten Anlegeplatz der Titanic vor ihrem Untergang ein privates Museum (Titanic Experience Cobh) in den Räumen der ehemaligen Fahrkartenverkaufsstelle der White Star Line mit interaktiven Ausstellungen und einigen originalen Exponaten des Schiffes. Daneben beleuchtet das Cobh Heritage Center in einer Dauerausstellung die irische Auswanderung und deren Schicksale insbesondere im Zusammenhang mit der Titanic und der Lusitania.
Nachbauten
Es gibt verschiedene aktuelle Projekte im 21. Jahrhundert, die Titanic nachzubauen.
Titanic II
Die Titanic II ist ein geplantes Kreuzfahrtschiff mit großen Ähnlichkeiten mit der Titanic. Es soll unter anderem die Route der Jungfernfahrt der Titanic, Southampton – New York City, fahren. Die Titanic II soll der Titanic zum Großteil gleichen. Jedoch gibt es einige Änderungen, so wird sie als Beispiel Klimaanlagen besitzen.
Romandisea Titanic
In China wird die sogenannte Romandisea Titanic, ein „originalgetreuer“ Nachbau der Titanic gebaut. Sie sollte ursprünglich schon Ende 2017 fertiggestellt werden, allerdings ist sie im Jahre 2020 immer noch nicht fertiggestellt. Ende 2019 zeigte ihre offizielle Medienseite, dass die Bauarbeiten das D-Deck erreicht hatten und kündigte den Beginn eines Freiwilligenprogramms an, um beim Bau des Schiffes zu helfen. Im Gegensatz zur Titanic II soll die Romandisea Titanic allerdings nicht auf Reise gehen, sondern bei den „Romandisea Resorts“ in Daying in der Provinz Sichuan, Südwestchina, in ruhigen Gewässern ankern.
Sprachgebrauch
Beiname für havarierte Fahrzeuge
Titanic wurde in der Medienberichterstattung und in Dokumentationen zum Beinamen von besonders großen Fahrzeugen – zumeist Schiffen –, die Opfer einer Unfallkatastrophe geworden waren. Die gesunkene Tayleur wurde so zur „ersten Titanic der White Star Line“, die britische Hilda zur „Titanic der Bretagne“, die 1989 gesunkene Mogoșoaia zur „Titanic Rumäniens“. Titanic der Lüfte – Die letzte Fahrt der Hindenburg ist der Titel einer Folge der Fernseh-Dokuserie Höllenfahrten.
„Titanic-Effekt“
Das Schiffsunglück wurde auch in der Wortbildung „Titanic effect“ (englisch) beziehungsweise Titanic-Effekt aufgegriffen. Wissenschaftler versuchten mit diesem Schlagwort, auf strukturelle Gemeinsamkeiten zwischen dem Untergang der Titanic und anderen Katastrophen aufmerksam zu machen. Der Ökologe Kenneth Watt warnte in seinem Buch The Titanic Effect (1974), die Wirtschaft der USA sei „nicht unsinkbar“, und forderte dazu auf, auch für unvorstellbare Katastrophen vorzusorgen. Das Ausmaß von Katastrophen werde in dem Maße geringer, in dem die Menschen sie für möglich hielten und sie planmäßig zu verhindern oder ihre Folgen zu minimieren versuchten. Das Prinzip wurde auch für die Seenotrettung beschrieben. In Publikationen über EDV wurde folgender Zusammenhang als Titanic-Effekt definiert: „Das Ausmaß, in dem ein System versagt, hängt direkt proportional davon ab, wie sehr der Entwickler davon überzeugt ist, dass es nicht scheitern kann.“ Oder: „Je mehr ein System als sicher gilt, desto katastrophaler die Ausfälle des Systems.“
Weblinks
- Der Untergang der Titanic
- Fahrpläne der Olympic-Klasse für die Atlantiküberquerung
- Deutscher Titanic-Verein von 1997 e. V.
- Der Untergang der Titanic (Sekunden vor dem Unglück, Staffel 3 Folge 1) auf YouTube
Englisch
- Titanic Historical Society, Inc.
- Titanic International Society
- Encyclopedia Titanica Umfangreiche Daten, z. B. Passagier- und Mannschaftslisten
- All Things Titanic
- Titanic Inquiry Project Berichte der amerikanischen und der britischen Untersuchungskommission
- Titanic: The Artifact Exhibition Aktuelle Ausstellungen
Fußnoten
- ↑ Angabe der Schiffszeit entsprechend jeweils GMT minus 3 h, 27 min | Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S. 90 ff., S. 196 – Die 28 wichtigsten Untersuchungsergebnisse im Abschlussbericht des vom US-Senat beauftragten Untersuchungsausschusses zur Titanic-Katastrophe; Abschnitt „Die Kollision“: „Um 23.46 Uhr Schiffszeit beziehungsweise 22.13 New Yorker Zeit am Sonntagabend, dem 14. April, […]“
- How did the Titanic sink? Timeline of events. In: bbc.co.uk. 10. April 2012, abgerufen am 28. Juli 2023 (englisch).
- Amy Tikkanen: Timeline of the Titanic’s Final Hours. In: britannica.com. Abgerufen am 28. Juli 2023 (englisch).
- Titanic Timeline of Key Events. In: ultimatetitanic.com. Abgerufen am 28. Juli 2023 (englisch).
- Titanic Timeline. In: titanicfacts.net. Abgerufen am 28. Juli 2023 (englisch).
- Zwei neue Riesenschiffe für die White Star Line. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nr. 76, 1909, S. 504 (zlb.de – Vermischtes, September 1909).
- titanicinquiry.org abgerufen am 25. September 2019
- Planung und Bau (Memento vom 19. September 2012 im Webarchiv archive.today) 31. Juli 1908 – Vertragsabschluss. www.titanic-info.de. Abgerufen am 14. November 2009.
- Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt und ist auf volle Millionen Pfund Sterling gerundet
- schmegel.eu: Maggy - der Empfänger der Titanic
- ↑ Wreck Commissioners’ Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912, Tag 20, Aussage von Alexander Carlisle
- titanicphotographs.com Website über die Titanic-Fotografien Pater Brownes
- Lord, Walter: Die letzte Nacht der Titanic, Frankfurt am Main, 2012, S. 235.
- Diese Zahlen wurden mit der Vorlage:Inflation ermittelt und sind auf volle 10 US-Dollar gerundet.
- Wie eine Zürcher Familie den Untergang der Titanic überlebte. Abgerufen am 22. April 2023.
- Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S. 90 ff.
- Jens Ostrowski: »Titanic«: Wie Postbeamte die wertvolle Fracht zu retten versuchten. In: Der Spiegel. 14. April 2022, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 18. April 2022]).
- Subcommittee of the Committee on Commerce, United States Senate: “Titanic” Disaster. New York 1912. Zeugenaussage Frederick Fleet, befragt durch Senator Smith:
Senator Smith. “Do you know whether her engines were reversed?” – Mr. Fleet. “Well, she started to go to port while I was at the telephone.” – Senator Smith. “She started to go to port?” – Mr. Fleet. “Yes; the wheel was put to starboard.” – Senator Smith. “How do you know that?” – Mr. Fleet. “My mate saw it and told me. He told me he could see the bow coming around.” - Tad Fitch, J. Kent Layton, Bill Wormstedt: On A Sea of Glass: The Life and Loss of the RMS Titanic. ISBN 978-1-4456-4701-2, S. 813 (google.com [abgerufen am 11. Dezember 2019]).
- ↑ Süddeutsche Zeitung. Nr. 292, 18. Dezember 2009, S. 16, Wissen, Zehn Dinge, die Sie noch nicht wissen über Gletscher
- ↑ Titanic: First ever full-sized scans reveal wreck as never seen before. In: BBC News. 17. Mai 2023, abgerufen am 18. Mai 2023 (englisch).
- Zusammenfassung aus C. Hacket, J. G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
- Um 0:15 Uhr Titanic-Zeit wurde gleichzeitig CQD von La Provence, Mount Temple und Cape Race empfangen. Aufgelistet im Marconi-Funkprotokoll, abgedruckt z. B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 0-7524-2868-3.
- Harold Cottam: Titanic’s CQD caught by a Lucky Fluke. (PDF) In: The New York Times, 19. April 1912.
- Chuck Anesi: Titanic Casualty Figures. Abgerufen am 8. Dezember 2013.
- Letztes CQ, abrupt endend um 2:17 Titanic-Zeit von Virginian empfangen laut Marconi-Protokoll (abgedruckt z. B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 0-7524-2868-3)
- ↑ W. Garzke et al. [Marine Forensic Panel (SD 7)]: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997, S. 42, Tabelle 6: Reconstructed Time Line of Ship’s Sinking
- Spiegel Geschichte: Wie Postbeamte die wertvolle Fracht zu retten versuchten
- Titanic Sinking. Dave Fowler • History in Numbers, abgerufen am 21. April 2022 (englisch).
- Titanic: The Final Word with James Cameron: James Cameron and his Team pull together a new CGI of how they believe the Titanic sank and reached the Ocean Floor.
- D. J. Spitz: Investigation of Bodies in Water. In: W. U. Spitz, D. J. Spitz (Hrsg.): Spitz and Fisher’s Medicolegal Investigation of Death. Guideline for the Application of Pathology to Crime Investigations (Fourth edition). Charles C. Thomas, Springfield (Illinois) 2006, S. 846–881.
- British Parliamentary Papers, Shipping Casualties (Loss of the Steamship “Titanic”), 1912, cmd. 6352, ‘Report of a Formal Investigation into the circumstances attending the foundering on the 15th April, 1912, of the British Steamship “Titanic”, of Liverpool, after striking ice in or near Latitude 41°46'N. Longitude 50°14'W., North Atlantic Ocean, whereby loss of life ensued.’ (London: His Majesty’s Stationery Office, 1912), page 42, korrigiert um die nachweislich verstorbene 3-jährige Lorraine Allison (1. Klasse)
- Wreck Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912, S. 781, Aussage von W.D. Harbinson, rechtlicher Vertreter der Passagiere 3. Klasse: “I desire further, my Lord, to say that there is no evidence that when they did reach the boat deck there was any discrimination practised either by the officers or the sailors in putting them into the boats. It would be wrong of me to say so, because there is no evidence which would bear me out in saying so, and I think it only fair that in speaking on behalf of the third class passengers I should make that observation to your Lordship.”
- Henrik Kreutz: Das Überleben des Untergangs der Titanic. Eine nichtreaktive Messung sozialer Ungleichheit.
- Letzte Überlebende der „Titanic“ gestorben. Spiegel.de, 31. Mai 2009.
- ANNO, Illustrierte Kronen Zeitung, 1912-04-16, Seite 9. Abgerufen am 28. Juni 2023.
- https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=krz&datum=19120416&seite=9&zoom=33
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 228.
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 232, 234.
- Titanic burial at sea photo to be auctioned in Devizes bei BBC News, 30. September 2013, abgerufen am 1. Oktober 2013.
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 225.
- W. B. Bartlett: Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors’ Story. Amberley Publishing, Stroud (Gloucestershire) 2011, ISBN 978-1-4456-0482-4, S. 242–243.
- Franz Lerchenmüller: Vom Ende eines Traumes. In: Hamburger Abendblatt vom 31. März 2012.
- Franz Neumann: Die Entstehung des Echolots und sein Erfinder. In: Polytechnisches Journal. 340, 1925, S. 44–45.
- Alexander Behm - Den Eisbergen auf der Spur. In: ndr.de. 18. Oktober 2021, abgerufen am 29. Juli 2023.
- J. Cawley, Denis Griffiths: Power of the Great Liners: History of Atlantic Marine Engineering. Patrick Stephens Ltd., 1990, ISBN 1-85260-016-0.
- Zeugenaussagen aus dem britischen Untersuchungsbericht, siehe Literatur – Offizielle Untersuchungen
- Samuel Halpern: (Memento vom 12. Mai 2012 im Internet Archive). (PDF; 703 kB) Titanic Research and Modeling Association; abgerufen am 8. März 2011.
- Vollständige Beschreibung der Kollision und des Ausweichmanövers in Garzke u. a., siehe Literatur – Technische Berichte in englischer Sprache
- ↑ Bedford & Hacket, siehe Literatur – Technische Berichte in englischer Sprache
- (Nicht mehr online verfügbar.) 11. Oktober 2007, archiviert vom ; abgerufen am 8. April 2023.
- „‚Titanic‘-Suche diente als Tarnung für Geheimmission“, Spiegel online, 29. Mai 2008.
- Teurer Tauchgang für Touristen zum Wrack der Titanic. In: Der Westen. 30. März 2012, abgerufen am 20. Juni 2023.
- heise online: Tauchboot Titan: Trümmer unweit der Titanic gefunden. 23. Juni 2023, abgerufen am 23. Juni 2023.
- Discover Titanic - RMS Titanic, Inc. - Preserving the Legacy of Titanic. Abgerufen am 8. April 2023 (amerikanisches Englisch).
- (Memento vom 16. September 2011 im Internet Archive) (PDF; 131 kB)
- The wreck of the Titanic now protected by UNESCO, Mitteilung der UNESCO, 5. April 2012.
- Iron-Eating Bug Is Gobbling Up the Titanic. Abgerufen am 10. Dezember 2010.
- In 3800 Meter Tiefe - Das Wrack der "Titanic" versinkt im Müll. Abgerufen am 21. Februar 2015.
- Cristina Sánchez-Porro, Bhavleen Kaur, Henrietta Mann, Antonio Ventosa: Halomonas titanicae sp. nov., a halophilic bacterium isolated from the RMS Titanic. In: International Journal of Systematic and Evolutionary Microbiology. Band 60, 2010, S. 2768–2774, doi:10.1099/ijs.0.020628-0.
- Hochauflösende Aufnahmen: So sieht das komplette "Titanic"-Wrack aus. In: tagesschau.de. 18. Mai 2023, abgerufen am 18. Mai 2023.
- Neue Theorie: Kohlefeuer soll „Titanic“-Katastrophe ausgelöst haben. Spiegel Online, 8. November 2004; abgerufen am 25. November 2013.
- Wreck Commissioners’ Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912, Aussagen von Charles Hendrickson und Frederick Barrett
- Donald W. Olson, Russell L. Doescher, Roger W. Sinnott: Did the Moon Sink the Titanic? Sky & Telescope, Ausgabe April 2012 (englisch)
- (Memento des vom 5. Mai 2012 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Presseerklärung der Texas State University: (englisch)
- Lane Wallace: No, the Moon Did Not Sink the Titanic. the Atlantic (englisch); theatlantic.com
- Tim Maltin: Did the Titanic Sink Because of an Optical Illusion?. In: Smithsonian Magazine, März 2012 (englisch); (Memento des vom 31. August 2020 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Clemens Höges: 37 Sekunden Schicksal. In: Der Spiegel. Nr. 13, 2012 (online).
- Richard Howells: The Myth of the Titanic. ISBN 0-333-72597-2.
- Journal The Engineer (19. April 1912) Zitat: “The phrase 'unsinkable ships’ is certainly not one that has originated from the builders”, zu deutsch „Der Begriff 'unsinkbare Schiffe' wurde mit Sicherheit nicht von den Erbauern kreiert.“
- Walter Lord: The night lives on. William Morrow & Company, 1986, ISBN 0-688-04939-7.
- Heba Hasan: Author ‘Predicts’ Titanic Sinking, 14 Years Earlier. In: time.com. 14. April 2012, abgerufen am 17. Juli 2023 (englisch).
- From the Old World to the New. In: attackingthedevil.co.uk. Abgerufen am 17. Juli 2023 (englisch).
- Art Braunschweiger: We have no look-out glasses in the crow's nest. In: encyclopedia-titanica.org. Abgerufen am 17. Juli 2023 (englisch).
- Colin McEvoy: For Decades, Titanic Survivors Said the Ship Split in Half. Nobody Believed Them. In: biographies.com. 22. Juni 2023, abgerufen am 16. Juli 2023 (englisch).
- David Mikkelson: Did a Male Titanic Passenger Pose as a Woman to Get on a Lifeboat? In: snopes.com. 19. Juli 2000, abgerufen am 19. Juli 2023 (englisch).
- Roger Hall: The Titanic's Last Tune. In: AmericanMusicPreservation.com. Abgerufen am 16. Juli 2023 (englisch).
- Lynch, Don u. Marschall, Ken: Titanic – Königin der Meere. München, 1992, S. 189.
- Marschall Lynch, S. 41.
- Michael Kröger: Der Titanic-Untergang oder: War es in Wahrheit ein Versicherungsbetrug? In: Christian Rickens (Hrsg.): Das Glühbirnen-Komplott. Die spektakulärsten Verschwörungstheorien – und was an ihnen dran ist. Kiepenheuer & Witsch, Köln 2014, S. 175–180.
- Reuters Fact Check: CORRECTED-Fact Check-J.P. Morgan did not sink the Titanic to push forward plans for the U.S. Federal Reserve. In: reuters.com. 17. März 2021, abgerufen am 17. Juli 2023 (englisch).
- Titanic dogs. In: liverpoolmuseums.org.uk. National Museums Liverpool, abgerufen am 16. Juli 2023 (englisch).
- Michele Debczak: The Legend of Jenny, the 'Titanic' Cat Said to Have Predicted the Ship's Fate. In: Mental Floss. 4. April 2022, abgerufen am 16. Juli 2023 (englisch).
- Robert C. Moyer: ‘When that great ship went down’: Modern maritime disasters and collective memory. In: International Journal of Maritime History. Band 26, Nr. 4, November 2014, ISSN 0843-8714, S. 734–751, doi:10.1177/0843871414551898.
- Meldung: The Times of London, July 10, 1880, S. 12, Col f
- Günther Krupkat: Das Schiff der Verlorenen. Das neue Berlin, 1957, Lizenz-Nr.: 409-160/7/65
- Rezension Bücherempfehlungen des Titanic-Vereins Schweiz
- Harald Loch: Anna Maria Koldau: Sachbuch über den Untergang der Titanic. In: badische-zeitung.de, Nachrichten, Literatur, 1. Februar 2012; abgerufen am 19. Februar 2012.
- Erica Wagner: Passing like ships. Rezension. In: Financial Times. 16. April 2016, S. 10.
- Felsenbühne Staatz aufgerufen am 14. April 2012.
- The Titanic Requiem
- Die Geister der Titanic. In: Internet Movie Database. Abgerufen am 14. Juli 2023 (englisch).
- Titanic. In: Lexikon des internationalen Films. Filmdienst, abgerufen am 27. Mai 2021.
- Titanic – Anatomie einer Katastrophe. In: Fernsehserien.de. Abgerufen am 14. Juli 2023.
- James Camerons Titanic – Analyse einer Tragödie. In: Moviepilot.de. Abgerufen am 14. Juli 2023.
- Titanic: The New Evidence. In: Internet Movie Database. Abgerufen am 14. Juli 2023 (englisch).
- Museum Titanic, Belfast
- Museum SeaCity, Southampton
- TITANIC – The artifact exhibition
- Ausstellung in Kiel: „Einladung zu einer Zeitreise“ T-Online.de, dpa
- asisi.de
- Das Titanic II Projekt wird aufrechterhalten und soll 2020 starten (englisch) Cruise Arabia & Africa, 10. Oktober 2018, abgerufen am 23. Oktober 2018.
- Ein lebensgroßer Titanic-Nachbau wird in China gebaut (englisch) Global News, 30. November 2016, abgerufen am 24. Februar 2017.
- Arbeiten auf dem D-Deck beim Titanic-Nachbau (englisch) abgerufen am 30. August 2019.
- Freiwilligenprogramm, um beim Titanic-Nachbau zu helfen (englisch) 16. Dezember 2016, abgerufen am 15. Februar 2020.
- Touristenattraktion: China baut „Titanic“ nach orf.at, 2. Dezember 2016, abgerufen am 2. Dezember 2016.
- Kenneth E. F. Watt: The Titanic Effect. Planning for the Unthinkable. Sinauer Associates, 1974.
- Clifford S. Russell: Of Ecology and Economics. Rezension zu Kenneth Watts Buch The Titanic Effect in: The Quarterly Review of Biology, 1975, Band 50, Nr. 3, S. 296, siehe dort das Zitat von Watt, S. 7: “The magnitude of disasters decreases to the extent that people believe that they are possible, and plan to prevent them or to minimise their effects.”
- Richard Button, Thomas Gorgol: Understanding the Challenge: Mass Rescue Operations at Sea. In: Myron H. Nordquist, John Norton Moore, Ronán Long (Hrsg.): Cooperation and Engagement in the Asia-Pacific Region. S. 356–390; Abschnitt Titanic Effect, S. 361–363. Online auf der Website der International Maritime Rescue Federation.
- Tom Forester, Perry Morrison: Computer Ethics: Cautionary Tales and Ethical Dilemmas in Computing. 2. Auflage. MIT Press, 1994, S. 105.
- Nell Dale, John Lewis: Computer Science Illuminated. 2. Auflage. Jones & Bartlett, 2004, S. 535, 636.
- Donald MacKenzie: Computer-related accidental death: an empirical exploration. In: Science and Public Policy, Band 21, Nr. 4, August 1994, S. 233–248, hier S. 246. Zitat: “There is a danger of what several contributors to Software Engineering Notes have called the ‘Titanic effect’: the safer a system is believed to be, the more catastrophic the accidents to which it is subject.”