Taunus-Eisenbahn

Die Taunus-Eisenbahn oder Taunusbahn ist eine zweigleisige und elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden.

Wiesbaden–Frankfurt
Der ehemalige Taunusbahnhof in Frankfurt Der ehemalige Taunusbahnhof in Frankfurt
Streckennummer (DB):	3603
Kursbuchstrecke (DB):	645.1
Streckenlänge:	41,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Legende Taunusbahnhof (1840–1906) 41,2 Wiesbaden Hbf (seit 1906) nach Breckenheim ehem. nach Diez A 66 (Salzbachtalbrücke) 38,6 Wiesbaden-Salzbach (Abzw) zur Rechten Rheinstrecke ehem. Verbindungsstrecke zur Ländchesbahn zur Aartalbahn Rechte Rheinstrecke von Oberlahnstein ehem. von Biebrich 37,8 Wiesbaden Ost Wiesbaden Ost Gbf 36,2 Wiesbaden Ost Gbf B (Bft) nach Mainz Hbf , Güterumgehungsbahn B 40 (Kreisel Theodor-Heuss-Brücke) 33,4 Mainz-Kastel Rheinufer B 43 (Kostheimer Landstraße) Güterumgehungsbahn von Mainz 30,9 Kostheim (Abzw) nach Mainz-Bischofsheim (mit Überwerfungsbauwerk) A 671 28,4 Hochheim (Main) 24,9 Awanst Taubertsmühle, Anst Contipack Falkenbergstraße Awanst Taubertsmühle, Anschl. Steinbruch (abgebaut) Anschluss Shell (betrieblich zu Bf Flörsheim) B 519 21,9 Flörsheim (Main) A 3 SFS Rhein/Main–Köln Posten 20 L 3366 18,9 Eddersheim Bk Hp; beiderseits des BÜs Posten-19-Weg Anschluss Hessische Bewehrungsstahl 14,9 Hattersheim (Main) B 40 14,8 Schwarzbachbrücke Straße zur Internationalen Schule 12,2 Frankfurt-Sindlingen Main-Lahn-Bahn von Niedernhausen mit Verbindung der Güterstrecken 10,4 Frankfurt-Höchst Farbwerke Königsteiner Bahn von Königstein 9,3 Frankfurt-Höchst Sodener Bahn nach Bad Soden Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt Hbf Eisenbahnbrücke Nied Posten 10 Oeserstraße Nied-Ost (geplant) ehem. Ausbesserungswerk 6,1 Frankfurt (Main) Frz (Üst, ehem. Abzw) ehem. „Kaiserkurve“ zur Homburger Bahn A 5 heutige „Rebstockkurve“ von Homburger Bahn Frankfurt Hgbf Einfahrgruppe 3,1 Frankfurt Mainzer Landstraße (Abzw) Güterstrecke von Frankfurt-Griesheim Main-Lahn-Bahn von Frankfurt-Höchst Frankfurt am Main Kleyerstraße, Flughafenschleife Frankfurt Verbindungsstrecke zur Mainbahn, Riedbahn Mainbahn von Mainz, von Riedbahn 2,2 Frankfurt (Main) Gutleuthof (Abzw) Frankfurt (Main) Außenbahnhof Frankfurt (Main) Hoch/Tief (Bft) 1,4+10,00 1,4+5,58 Kilometrierungssprung (Fehllänge 4,42 m) nach Frankfurt Hgbf Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg von Darmstadt Frankfurt-Bebraer Bahn von Offenbach Main-Weser-Bahn von Gießen Homburger Bahn vom Westbf 0,0 Frankfurt (Main) Hbf (seit 1888) Frankfurt (Main) Hbf (tief) (seit 1978) City-Tunnel zum Südbf und nach Offenbach bzw. Westbahnhöfe (bis 1888) Quellen:

Die 41,2 Kilometer lange Strecke verläuft nördlich des Mains. Sie wurde 1839/40 eröffnet, um die Freie Stadt Frankfurt mit der Hauptstadt des Herzogtums Nassau zu verbinden. Sie ist damit die älteste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des Bundeslandes Hessen und war die neunte in Deutschland in Betrieb genommene Strecke. Die Strecke ist nach ihrem ursprünglichen Betreiber benannt, der Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft, mit Sitz im Frankfurter Taunusbahnhof.

Heute verkehren über diese Strecke planmäßig nur noch Züge des Fernverkehrs auf dem kurzen Abschnitt Wiesbaden Hauptbahnhof bis Wiesbaden Ost (auf dem weiteren Abschnitt allerdings regelmäßig Überführungsfahrten von Fernverkehrszügen), die RB 10 Frankfurt–Wiesbaden (KBS 645.1, weiter über Rüdesheim nach Koblenz und Neuwied), der RE 9 von Frankfurt bis Wiesbaden Ost und weiter nach Eltville, die Züge der RE 4 und RE 14 von Frankfurt bis zum Abzweig Kostheim und weiter über die Umgehungsbahn Mainz sowie von Frankfurt durchgebundene Züge nach Limburg und Königstein, sowie ab dem Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke auch die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Main, die bis dahin die Main-Lahn-Bahn über Frankfurt-Griesheim befährt. Außerdem wird die Strecke zwischen dem Bahnhof Wiesbaden Ost und dem Abzweig Kostheim sehr stark vom Güterverkehr in Anspruch genommen.

Geschichte

Planung und Vorbereitung

Lage des Taunusbahnhofs am westlichen Stadtrand Frankfurts auf einem Stadtplan von 1845

Der Taunusbahnhof in Frankfurt und seine Nachbarbahnhöfe um 1860

Dem Eisenbahnbau gingen langjährige Verhandlungen zwischen drei souveränen Staaten voraus, über deren Territorien die geplante Strecke verlief: die Freie Stadt Frankfurt, das Herzogtum Nassau, deren Hauptstadt Wiesbaden den anderen Endpunkt bildete, und für den Abschnitt in Mainz-Kastel das Großherzogtum Hessen. Vor allem letzteres sperrte sich gegen den Bau, weil es durch eine Verbindung der beiden anderen Staaten einen Abzug von Verkehr aus dem eigenen Land befürchtete, und forderte stattdessen Schienenverbindungen zwischen Frankfurt und seinen eigenen Städten Darmstadt, Mainz und Offenbach. Das Mainzer Eisenbahnkomitee dagegen war für die Variante nördlich des Mains. Das Nachgeben eines hohen Beamten des Großherzoglich Hessischen Ministeriums des Innern, Johann Friedrich Knapp, ermöglichte die nordmainische Trassenführung, obwohl die südmainische Trasse zu diesem Zeitpunkt bereits konzessioniert war. Das Mainzer Eisenbahnkomitee offerierte ihm daraufhin ein Geschenk von 18.000 Gulden. Er bat seine Regierung, das Geschenk annehmen zu dürfen, was diese gestattete. Als das öffentlich wurde, gab es einen Skandal: Hatte Knapp sich bestechen lassen? Und hätte die Regierung der Annahme des Geldes zustimmen dürfen? Die Regierung versuchte, sich aus der Affäre zu ziehen, indem sie Knapp 1838 – bei vollen Bezügen – in den Ruhestand schickte. Für die Landstände war aber die Frage, ob die Regierung mit ihrer Zustimmung rechtswidrig gehandelt habe, der entscheidende Punkt, den sie in ihren permanenten Auseinandersetzungen mit der Regierung gerne aufgriffen. Letztendlich erreichten die Landstände nichts. Die Regierung behielt das letzte Wort: strafrechtlich ging sie gegen Knapp nicht vor und im Landtagsabschied von 1841 beharrte sie auf ihrem Standpunkt, solche Genehmigungen erteilen zu dürfen.

Unter Führung der beiden Frankfurter Bankhäuser Gebrüder Bethmann und Rothschild war 1835 ein Konsortium zum Bau der Bahn gegründet worden. Die von diesem ausgegebenen Aktien waren sofort 40-fach überzeichnet, sodass bereits 1837 mit den Arbeiten begonnen werden konnte. Die endgültige Konzession wurde allerdings erst im Jahre 1838 erteilt, am 8. Mai von der Stadt Frankfurt, am 11. Mai vom Großherzogtum Hessen und am 13. Juni von Nassau. Zur Gründung der privaten Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft kam es am 12. August 1838 in Frankfurt am Main.

Bau

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Höchst von Ignaz Opfermann 1846

Für Trassenverlauf und eisenbahntechnische Seite verantwortlich war aufgrund eines Vertrags vom 26. Juli 1837 der in der Pfalz tätige Paul Camille Denis, der auch den Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke mit Dampfbetrieb, der Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth, leitete. Die Hochbauten der Bahn, insbesondere die Empfangsgebäude, errichtete der Mainzer Kreisbaurat Ignaz Opfermann. Insgesamt waren das 26 meist in Stein ausgeführte Gebäude, 31 Wärterhäuser mit und 42 ohne Wohnung. Von letzteren steht heute keines mehr, nur in den Empfangsgebäuden von Hattersheim und Flörsheim ist noch ein erheblicher Teil der originalen Bausubstanz erhalten.

Betrieb

Ein Zug in Kastel vor der Kulisse von Mainz

Die erste Teilstrecke konnte am 26. September 1839 eröffnet werden. Sie führte vom Taunusbahnhof an der Frankfurter Taunusanlage bis ins damals nassauische Städtchen Höchst am Main. Am 24. November 1839 erreichte der Schienenweg Hattersheim und am 13. April 1840 Mainz-Kastel. Die weitere Strecke bis zum Wiesbadener Taunusbahnhof an der heutigen Rheinstraße war am 19. Mai 1840 fertig gestellt.

Die neue Eisenbahnstrecke führte sofort zur Verlagerung der Transportströme, wogegen sich die Verlierer dieser Entwicklung – vor allem in Mainz – heftig zur Wehr setzten (bekannt als Nebeljungenstreich). Fuhrunternehmer und Kutscher der Region, die um ihr Einkommen fürchteten, unternahmen bei Mainz-Kastel auch einen Angriff auf die Strecke und beschädigten Gleise. Unter Waffengewalt wurden sie davon abgehalten, größeren Schaden anzurichten. Und während der Revolution von 1848 zerstörten Mainzer die Bahnanlagen, Telegrafen, Schranken und Bahnwärterhäuser, zwischen Kastel und Hochheim.

Direktor der Eisenbahn war von 1840 bis 1852 Johann Adam Beil, hessischer Geheimer Hofrat und früherer Frankfurter Senator. Die Strecke war ursprünglich 43,4 Kilometer lang. Dazu kamen ab 1862/63 noch die 6,6 Kilometer der Sodener Bahn zwischen Höchst und Bad Soden. Als Fahrzeuge standen anfangs sechs Dampflokomotiven aus der Fabrik von George und Robert Stephenson, die auch die erste in Deutschland verkehrende Lokomotive, den Adler, gebaut hatten, 87 Personenwagen und 44 Güterwagen zur Verfügung. Auch die Lokführer waren zunächst Briten. Im September 1844 wurde – als die Technik zur Verfügung stand – an der Teilstrecke Mainz-Kastel bis Wiesbaden eine elektromagnetische Telegraphenanlage in Betrieb genommen und später nach Biebrich und Frankfurt am Main verlängert. Sie diente zunächst nur der „Beförderung von Betriebs-Depeschen“. Ab dem 15. Juli 1854 wurden darauf auch private Telegramme befördert. Das kostete einen Gulden und am Ankunftsort noch 15 Kreuzer (= 1/4 Gulden) Zustellgebühr – eine willkommene zusätzliche Einnahmequelle für die Eisenbahn.

Eigentümerwechsel

Nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt und des Herzogtums Nassau 1866 lag die Bahnstrecke bis auf den kurzen Abschnitt in Mainz vollständig auf preußischem Gebiet. Die Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft litt unter der Konkurrenz der auf dem linken Mainufer 1863 eröffneten Bahnstrecke Frankfurt – Mainz der Hessischen Ludwigsbahn (HLB) und entschloss sich, ihr Unternehmen 1871 an diese zu verkaufen. Die HLB übernahm den Betrieb mit Rechnung vom 1. Januar 1872, veräußerte die Taunus-Eisenbahn aber unmittelbar weiter an die Preußische Staatsbahn, die sie zum 3. Mai 1872 übernahm. 1888 wurde die Strecke in Frankfurt von ihrem bisherigen Endbahnhof zum weiter westlich liegenden neuen Hauptbahnhof um etwa einen Kilometer verkürzt. Das Gleiche geschah 1906 am Wiesbadener Ende, als der heutige Wiesbadener Hauptbahnhof den alten Taunusbahnhof ersetzte.

Betrieb nach dem Ersten Weltkrieg

Ab 1920 gehörte die Strecke zur Deutschen Reichsbahn. Sie erlangte große Bedeutung im Fern-, Regional-, Nah-Personenverkehr und teilweise auch im Güterverkehr.

Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Bahnstrecke wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main vor allem im Bereich der Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Frankfurt sowie im Bereich Mainz-Kastel zerstört. Nach der Reparatur und der Wiederaufnahme des Betriebes erlangte die Strecke ihre frühere Bedeutung zunächst zurück, wobei sich der Güterverkehr zunehmend auf den Abschnitt vom Abzweig Kostheim bis zum Bahnhof Wiesbaden Ost konzentriert. Im Januar 1961 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Bis Ende der 1970er hatte die Strecke nicht unerheblichen Anteil an Bedeutung für den Fernverkehr, so verzeichnete das Kursbuch 1970 der Deutschen Bundesbahn unter anderem Fernverbindungen von Wiesbaden nach Bremerhaven-Lehe. Mit der Einführung des zweiklassigen InterCity-Netzes 1979 fuhr immerhin noch etwa jeder zweite Zug von Köln nach Frankfurt über Wiesbaden und die Taunus-Eisenbahn. Der Fahrzeitverlust durch den Kopfbahnhof und den seinerzeit daher noch erforderlichen Wechsel der Lokomotive sowie die Bestrebung, den Frankfurter Flughafen zunehmend in das Taktnetz des IC-Verkehrs zu integrieren, führten zu einer allmählichen Ausdünnung der Fernverkehrsverbindungen auf der Strecke, da bei einer Führung über Mainz die Notwendigkeit des Richtungswechsels entfiel und die Fahrzeiten damit verkürzt werden konnten. Ab Ende Mai 1991 wurde dann der Fernverkehr auf der Taunus-Eisenbahn nur noch durch einzelne IC-Pendelzüge zwischen Frankfurt und Wiesbaden betrieben, der mangels Nachfrage Ende Mai 1995 eingestellt wurde.

Mit der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbundes (FVV) war die Strecke in den Verbundtarif integriert. Seit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 verkehrt auf der Strecke die S-Bahn-Linie S1, wobei diese zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof nicht mehr auf der Strecke der Taunus-Eisenbahn verkehrt. Daneben verkehrten auf der Strecke Eilzüge, die teilweise auch von/nach Koblenz verkehrten. Ab 1980 kam auf dem Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf die S14 (seit 1995 als S8 bezeichnet) hinzu.

1995 löste der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) den FVV ab, gleichzeitig nahm eine neue Regional-Express-Linie 90 den Betrieb auf (die ehemaligen Eilzüge heißen heute Regional-Express, abgekürzt RE) und nutzte die Taunus-Eisenbahn auf dem Abschnitt von Wiesbaden Hbf bis zum Abzweig Kostheim. Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2000 wurde die RE-Linie 90 wegen schlechter Nachfrage eingestellt und auf demselben Abschnitt durch die neue Linie S9 ersetzt. Die ursprünglich als Stadt-Express (SE) bezeichneten Züge der heutigen Regionalbahnlinie 10 (Neuwied–Koblenz–Rüdesheim–Wiesbaden–Frankfurt) verkehren heute ergänzend zur S-Bahn weitgehend im Stundentakt, im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich. Planmäßigen Personenfernverkehr gibt es auf der Strecke heute nicht mehr, lediglich der Abschnitt Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf wird noch regelmäßig von Zügen des Fernverkehrs befahren.

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sollten Frankfurt am Main, Mainz und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven an die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau angebunden werden. Im Zuge des 1992 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war südwestlich von Eddersheim mit der so genannten Kurve Eddersheim noch eine Verbindungskurve zur Schnellfahrstrecke Richtung Köln vorgesehen. Die Kurve hätte einen Radius von 975 Meter aufgewiesen und wäre unweit westlich des Streckenkilometers 160 in die Neubaustrecke eingefädelt. Diese Verbindungskurve wurde letztlich nicht realisiert.

Am 7. Mai 2020 erfasste eine Regionalbahn am Bahnübergang Oeserstraße, dem letzten manuellen Schrankenposten der Stadt, bei geöffneten Schranken drei Menschen. Ein Mensch starb. Laut Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) war die Unfallursache ein Arbeitsfehler der Schrankenwärterin, die die Schranken zu früh und damit noch vor Passage des Zuges geöffnet hatte. Begünstigend hätten sich auch eine unzureichende technische Erkennbarkeit der Störung ausgewirkt, nachdem es zuvor immer wieder zu Störungen gekommen war. Die BEU empfiehlt, die Sicherungstechnik zu modernisieren, perspektivisch zu beseitigen. Im Dezember 2021 soll eine neue Sicherungsanlage in Betrieb genommen werden, bis voraussichtlich 2024 eine Unterführung für Radfahrer und Fußgänger folgen. In der 2. Hälfte der 2020er Jahre soll eine Eisenbahnüberführung entstehen und der Bahnübergänge damit endgültig aufgelöst werden.

Infrastruktur

Frankfurt Taunusbahnhof

→ Hauptartikel: Frankfurt Taunusbahnhof

Frankfurt Taunusbahnhof (Streckenkilometer 0,0) war der historische Ausgangspunkt der Taunus-Eisenbahn und wurde 1888 durch den neuen „Centralbahnhof“ (heute: Hauptbahnhof) ersetzt.

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (Streckenkilometer 0,0) ist seit 1888 Ausgangspunkt der Strecke und ihrer aktuellen Kilometrierung.

Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof

→ Hauptartikel: Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof

Bei Streckenkilometer 6,1 befand sich die westliche Einfahrt des Hauptgüterbahnhofs von Frankfurt. Nachdem dieser aufgegeben wurde, ist auch die Zufahrtsstrecke stillgelegt.

Eisenbahnbrücke Nied

Zug aus Wiesbaden überquert die Niddabrücke der Taunus-Eisenbahn

→ Hauptartikel: Eisenbahnbrücke Nied

Die Eisenbahnbrücke Nied (Streckenkilometer 8,5) ist die zweitälteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahnbrücke Deutschlands.

Frankfurt-Höchst

Der zweite Höchster Bahnhof, errichtet 1880, in Betrieb bis 1914

→ Hauptartikel: Bahnhof Frankfurt-Höchst

In Frankfurt-Höchst (Streckenkilometer 9,3) kreuzt die Main-Lahn-Bahn die Taunus-Eisenbahn und hier zweigen die Königsteiner Bahn und die Sodener Bahn, letztere eine 6,6 Kilometer lange Stichstrecke nach Bad Soden am Taunus. Sie wurde seit ihrer Eröffnung 1847 von der Taunus-Eisenbahn betrieben und 1862/63 von dieser übernommen.

Frankfurt-Höchst Farbwerke

→ Hauptartikel: Bahnhof Frankfurt-Höchst Farbwerke

Frankfurt-Höchst Farbwerke (Streckenkilometer 10,4) ist ein Bahnhofsteil (Bft) des Bahnhofs Frankfurt-Höchst. Bei Inbetriebnahme 1967 als Farbwerke Hoechst bezeichnet, wurde er nach Auflösung der Farbwerke Hoechst in Frankfurt-Höchst Farbwerke umbenannt.

Frankfurt-Sindlingen

Der Haltepunkt Frankfurt-Sindlingen (Streckenkilometer 12,2) bedient den gleichnamigen Stadtteil Frankfurt-Sindlingen. Der Haltepunkt wurde erst 1893 als Sindlingen-Zeilsheim nachträglich eröffnet. Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1968 durch ein neues ersetzt, das am 29. Februar 1984 nach einer Explosion völlig niederbrannte.

→ Hauptartikel: Bahnhof Frankfurt-Sindlingen

Schwarzbachbrücke

Bei (Streckenkilometer 14,8), etwa 100 Meter nordöstlich des Bahnhofs Hattersheim (Main) wird der Schwarzbach von der Taunus-Eisenbahn auf einer eher unscheinbaren zweibogigen Brücke aus Sandstein überquert. Die Brücke stammt aus der Ursprungszeit der Bahn von 1839 und ist damit – zusammen mit der Eisenbahnbrücke Nied – eine der ältesten noch in Betrieb befindlichen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Das Bauwerk beruht auf einem Entwurf von Paul Camille von Denis. Die Brücke wurde 1911 mit Beton saniert. Sie ist ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.

Hattersheim (Main)

→ Hauptartikel: Bahnhof Hattersheim (Main)

Der Bahnhof Hattersheim (Main) (Streckenkilometer 14,9) gehört zum ursprünglichen Bestand der Strecke. Das Empfangsgebäude stammt im Kern aus deren Anfangszeit von 1842.

Eddersheim

Der Haltepunkt Eddersheim (Streckenkilometer 18,9) bedient den gleichnamigen Stadtteil von Hattersheim am Main.

Flörsheim (Main)

Empfangsgebäude des Bahnhofs Flörsheim

Der Bahnhof Flörsheim (Main) (Streckenkilometer 21,9) bedient die Stadt Flörsheim am Main. Das – allerdings mehrfach umgebaute – Empfangsgebäude stammt im Kern aus der Anfangszeit der Strecke, von 1839.

→ Hauptartikel: Bahnhof Flörsheim (Main)

Flörsheim Taubertsmühle

Das Tanklager Flörsheim der Deutschen Shell AG wird von der Anschlussstelle Flörsheim Taubertsmühle (Streckenkilometer 25,0) aus angeschlossen.

Hochheim (Main)

→ Hauptartikel: Bahnhof Hochheim (Main)

Der Bahnhof Hochheim (Main) (Streckenkilometer 28,4) bedient die Stadt Hochheim am Main.

Kostheim

Abzweigstelle Kostheim: Links die Gleise der Umgehungsbahn Mainz, rechts die der Taunus-Eisenbahn

Die Abzweigstelle (Abzw.) Kostheim (Streckenkilometer 30,8) stellt die Verbindung zwischen der Taunus-Eisenbahn und der Umgehungsbahn Mainz her. Das zugehörige Stellwerksgebäude ist erhalten. Es steht traufständig südlich der Gleise und wurde zusammen mit der Umgehungsbahn Mainz 1904 in Betrieb genommen. Wenige Meter östlich des Stellwerks befand sich eine denkmalgeschützte Fußgängerbrücke ebenfalls von 1904, die über die Gleise führte. Sie wurde beim Bau der Kommerzienrat-Disch-Brücke, einer Straßenbrücke, die jetzt an ihrer Stelle steht und die Hauptstraße von Mainz-Kostheim mit der Hochheimer Straße (L 119) verbindet, abgerissen.

Mainz-Kastel

Bahnhof Kastel, 13. April 1840, Empfangsgebäude rechts, Zug Richtung Wiesbaden

Der Bahnhof Mainz-Kastel (Streckenkilometer 33,4) ist heute der südlichste Bahnhof von Wiesbaden.

→ Hauptartikel: Bahnhof Mainz-Kastel

Von hier gab es zwei Verbindungen in die Mainzer Innenstadt: Eine Schiffsbrücke und das Trajekt Mainz–Kastel. Der Bau einer Eisenbahnbrücke war nicht möglich. Daher eröffnete die Taunusbahn in Zusammenarbeit mit der Hessischen Ludwigsbahn 1861 mit drei dampfbetriebenen Fähren das Trajekt Mainz–Kastel. Dieses wurde nach Eröffnung der Mainzer Südbrücke 1863 eingestellt aber als Personenfähre bis zur Eröffnung der festen Mainzer Straßenbrücke am 30. Mai 1885 weiter betrieben.

Wiesbaden Ost

Stichbahn zum ehemaligen Rheinbahnhof in Biebrich und Trajekt Mainz–Kastel

→ Hauptartikel: Bahnhof Wiesbaden Ost

Der Bahnhof Wiesbaden Ost (Streckenkilometer 37,8) trug ursprünglich die Bezeichnung „Biebrich Curve“, später „Biebrich Ost“. Nach der Eingemeindung von Biebrich nach Wiesbaden wurde der Name 1927 um „Wiesbaden“ ergänzt, 1934 dann aber „Biebrich“ gestrichen und nur noch „Ost“ im Bahnhofsnamen beibehalten. Daher die geografisch unzutreffende Bezeichnung: Der Bahnhof liegt im Süden von Wiesbaden.

Ab 18. September 1862 gab es vom Bahnhof Curve eine Verbindung zur Nassauischen Rheinbahn, die seit 1856 rheinabwärts nach Rüdesheim in den Rheingau führte. Diese Verbindung wird heute planmäßig nur noch vom Güterverkehr benutzt, kurze Zwischenspiele mit Fernverkehrszügen, die zur Verkürzung der Fahrzeit nur in Wiesbaden-Biebrich statt am Hauptbahnhof hielten sowie Anfang der 2000er Jahre für eine Fahrplansaison mit einem Regional-Express, der den Wiesbadener Hauptbahnhof auf diesem Weg umfuhr, wurden mangels ausreichender Nachfrage wieder eingestellt. Seit Dezember 2018 fährt die Vias Verkehr GMBH mit dem Regionalexpress 9 wieder über diese Strecke. Damit wird der Wiesbadener Hauptbahnhof umfahren, was zu einer Fahrzeitverkürzung zwischen Frankfurt am Main und dem Rheingau zur Folge hat.

In Wiesbaden Ost zweigte eine Stichstrecke ⊙50.0402777777788.2566666666667 zum Bahnhof Biebrich ab, später: Rheinbahnhof (siehe unten).

Stichbahn nach Biebrich

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Curve–Biebrich

Am 3. August 1840 wurde eine 1,5 Kilometer lange Stichbahn vom Bahnhof Curve nach Biebrich eröffnet.

Rheinbahnhof Biebrich

→ Hauptartikel: Rheinbahnhof Biebrich

Die Stichbahn endete im Bahnhof Biebrich, später: Rheinbahnhof.

Wiesbaden Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Wiesbaden Hauptbahnhof

In Wiesbaden Hauptbahnhof (Streckenkilometer 41,2) endet die Taunus-Eisenbahn seit 1906.

Wiesbaden Taunusbahnhof

Der Taunusbahnhof in Wiesbaden (abgerissen 1906)

→ Hauptartikel: Wiesbaden Taunusbahnhof

Von 1840 bis 1906 endete die Taunus-Eisenbahn im Taunusbahnhof Wiesbaden (Streckenkilometer ca. 43), bevor er durch den heutigen Hauptbahnhof ersetzt wurde.

Fahrzeugeinsatz

Sowohl die Nah- als auch die Eilzüge wurden mit Nahverkehrswagen und Lokomotiven der Baureihen 140 oder 141 sowie selten auch mit anderen Baureihen gefahren, während im Fernverkehr vorwiegend die Baureihen 103, 110 und die damalige 112 zum Einsatz kamen. Die IC-Pendelzüge Ende der 1990er bestanden aus zwei oder drei Personenwagen und wurden von einer Lok der Baureihe 141 gezogen. Bereits ab Mitte der 1970er Jahre verkehrten im Vorfeld der Betriebsaufnahme der S-Bahn auch Triebzüge der Baureihe 420 als Nahverkehrszüge, nach der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb kamen für S-Bahnen ausschließlich diese Triebzüge zum Einsatz. Die Baureihe 420 kamen noch bis Herbst 2014 ganz überwiegend auf den Linien S8 und S9 zum Einsatz (nur einzelne Umläufe mit Baureihe 423), während auf der S1 seit 2004 nahezu ausschließlich Triebzüge der Baureihe 423 zum Einsatz kamen. Die S1 war damit eine der ersten Linien, die auf die neuen S-Bahn-Triebzüge umgestellt wurde, da man Pendlern nach Frankfurt, die wegen umfangreicher Bauarbeiten an der Autobahn nach Frankfurt auf die Bahn umstiegen, möglichst hohen Komfort bieten und so als Dauerkunden werben wollte. Im Zuge der Modernisierung des Fahrzeugparks der S-Bahn Rhein-Main werden seit Ende August 2014 auf der Linie S1 planmäßig nur noch die Triebwagen der Baureihe 430 eingesetzt, kurz darauf kamen diese auch auf den Linien S8 und S9 zum Einsatz.

VIAS-Zug der Linie SE 10 bei der Einfahrt in den Bahnhof Mainz-Kastel

Nach der Gründung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden die Loks der Baureihe 140 dem Güterverkehr zugeschlagen, so dass diese zunehmend zunächst durch Loks der Baureihe 110 und später der Baureihe 143, die heute nahezu ausschließlich im RE-Verkehr auf der Strecke zum Einsatz kommt, ersetzt wurde. Umlaufbedingt kamen auch vereinzelt Lokomotiven der Baureihen 111 und 218 zum Einsatz, wobei dies auf einzelne Fahrplanperioden beschränkt blieb, auch ein Nahverkehrseinsatz der Baureihe 103 ist belegt.

Im Güterverkehr kamen (fast) alle gängigen Güterzuglokomotiven und -wagen auf der Strecke zum Einsatz (auch anderer Bahngesellschaften), eine Aufzählung erscheint daher weder möglich noch sinnvoll.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird die Strecke der Taunus-Eisenbahn und der rechten Rheinstrecke im Stadt-Express-Verkehr vom Frankfurter Unternehmen VIAS betrieben. Dieses setzt auf der Strecke 19 Niederflurtriebzüge des Typs Flirt ein. Die bis dahin eingesetzten Regional-Express-Züge der Deutschen Bahn entfielen, sodass zwischen Koblenz und Wiesbaden alle Haltestellen im Stundentakt bedient werden. In den Hauptverkehrszeiten gibt es zwischen Frankfurt und Wiesbaden einen Halbstundentakt, zugleich wurde in diesem Abschnitt die abendliche Bedienung ausgeweitet.

Trivia

• Die Geschichte von der Probefahrt am 23. Juni 1839, bei der die Lokomotive Blitz in der Nähe von Höchst versagte und Pferde und Passagiere den Zug in den Bahnhof ziehen mussten, beruht auf einem Stich, der diese Szene darstellt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um ein satirisches Propaganda-Flugblatt von Eisenbahngegnern und der Vorfall hat nie stattgefunden.
• Im Jahr 1841 erhielt die Taunus-Eisenbahn von der Rheinischen Eisenbahn die Lokomotive Ruhr, die 1839 von der Gutehoffnungshütte gebaut worden war. Sie wurde in Rhein 9 umbenannt.
• Beim Bau der Strecke im Bereich des Salzbachtals stieß man um das Jahr 1839 auf Reste von Pfeilern, vermutlich eines Aquädukts aus römischer Zeit, wobei Herkunft und Ziel nicht weiter untersucht wurden.

Siehe auch

• Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main
• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

Literatur

• Gerhard Honekamp: Verkehr und Modernisierung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts – Die Taunusbahn. In: Alltag, Kultur und große Politik – Wiesbadener Stadtgeschichte in Quellen und Kommentaren. Heft 1, Hessisches Institut für Lehrerfortbildung, Wiesbaden 1996, S. 80–90.
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001). 
• Bern Hager: Hinweg über Landesgrenzen. 175 Jahre Taunus-Eisenbahn Frankfurt am Main–Höchst–Kastel–Wiesbaden. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Hrsg.): Eisenbahn-Geschichte. Nr. 66, 2014, ISSN 1611-6283, S. 4–12. 
• Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz. Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister Artium. Hrsg.: Johannes Gutenberg-Universität. Mainz 1989 (Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11.). 

Weblinks

Commons: Taunus-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur über Taunus-Eisenbahn nach Register nach GND In: Hessische Bibliographie
• Die Taunus-Eisenbahn auf OpenStreetMap
• Anstrichvorschriften der Taunus-Eisenbahn 1849
• (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive) (PDF; 1,4 MB)

Anmerkungen

1. v. l. n. r. Rheinbahnhof, Taunusbahnhof, Ludwigsbahnhof
2. v. l. n. r. Neckarbahnhof, Taunusbahnhof, Weserbahnhof

Einzelnachweise

1. Eisenbahnhalt Nied-Ost. Stadt Frankfurt am Main, abgerufen am 8. Mai 2020. 
2. DB Netze – Infrastrukturregister
3. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
4. Abfrage der Kursbuchstrecke 645.1 bei der Deutschen Bahn.
5. Erich Zimmermann: Für Freiheit und Recht! Der Kampf der Darmstädter Demokraten im Vormärz (1815–1848) = Arbeiten der Hessischen Historischen Kommission – Neue Folge 2. Hessische Historische Kommission Darmstadt, Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X, S. 171.
6. Eckhart G. Franz, Peter Fleck, Fritz Kallenberg: Großherzogtum Hessen (1800) 1806–1918. In: Walter Heinemeyer, Helmut Berding, Peter Moraw, Hans Philippi (Hg.): Handbuch der Hessischen Geschichte. Band 4.2: Hessen im Deutschen Bund und im neuen Deutschen Reich (1806) 1815–1945. Die hessischen Staaten bis 1945 = Veröffentlichungen der Historischen Kommission für Hessen 63. Elwert. Marburg 2003, ISBN 3-7708-1238-7, S. 797.
7. § 34 Abschied für die Ständeversammlung des Großherzogthums Hessen in den Jahren 1838/41 vom 11. Januar 1841. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 3 vom 21. Januar 1841, S. 22–56 (33).
8. Erich Zimmermann: Für Freiheit und Recht! Der Kampf der Darmstädter Demokraten im Vormärz (1815–1848) = Arbeiten der Hessischen Historischen Kommission – Neue Folge 2. Hessische Historische Kommission Darmstadt, Darmstadt 1987, ISBN 3-88443-019-X, S. 170–173.
9. Niall Ferguson: The House of Rothschild – Money's Prophets 1798–1848. Penguin Books, London 1999, ISBN 0-670-85768-8, S. 415 f. 
10. Georg Friedrich Martens, Karl Martens, Friedrich Wilhelm August Murhard, Friedrich Saalfeld: Supplément au Recueil de principaux traités d’alliance… Dieterich, Göttingen 1841, S. 118. 
11. Speckert, S. 66.
12. Grossart: Die Entwicklung der Eisenbahnhochbauten im Rhein-Main-Gebiet. In: Die Reichsbahn 16 (1940), S. 200–215 (200).
13. Ralph Zade: Die Taunus-Eisenbahn In: frankfurt-lese.de, abgerufen am 14. Januar 2022.
14. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1839–1999 / Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 117. 
15. Hans Döhn: Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Rheinhessen 1835–1914. Mainz 1957, S. 42. 
16. 80 bzw. 75 Jahre Telegraphenamt Mainz. In: Deutsche Verkehrs-Zeitung. Wochenschrift für das Post-, Telegraphen-, Fernsprech- und Funkwesen. 53. Jahrgang, Nr. 35. Georg Koenig, Berlin NO 43, Georgenkirchstraße 22. Schriftleitung: Berlin W 56, Leipziger Straße 15. 31. August 1929, S. 639–640. 
17. Meldung in: Zeitschrift des deutsch-österreichischen Telegraphen-Vereins 1 (1854), Heft 6, S. 164.
18. Wolfgang Kilian: Von Kopf zu Kopf. In: eisenbahn-magazin. Heft 11, 2014, S. 37. 
19. Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7. 
20. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 1, Januar 1971, S. 16–20. 
21. Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln–Groß-Gerau und Hannover–Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45, Heft 7,, 1971, ISSN 0007-5876, S. 325–330. 
22. Neubaustrecke Köln–Rhein/Main –Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main in Hessen: Abschnitt Hünstetten–Wiesbaden/Hattersheim. Leporello (acht A4-Seiten). Frankfurt 1992. 
23. Wilhelm Blind: Köln–Frankfurt (M) in einer Stunde. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, Juli 1992, S. 475–484. 
24. Tragisches Unglück an Frankfurts letztem manuellen Schrankenposten. In: Lok-Report. Nr. 7, Juli 2020, ISSN 0344-7146, S. 23 f. 
25. Untersuchungsbericht. (PDF) In: eisenbahn-unfalluntersuchung.de. Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung, 30. Juni 2021, abgerufen am 10. Oktober 2021 (Aktenzeichen BEU‐uu2020‐05/005‐3323). 
26. Bahnübergang Oeserstraße in Frankfurt-Nied Stufenmodell bis zur vollständigen Beseitigung. (PDF) In: deutschebahn.com. DB Netze, Stadt Frankfurt am Main, 2. Oktober 2020, abgerufen am 14. Oktober 2021. 
27. Chronik Sindlingens.
28. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 546 ff. (Strecke 035).  S. 37.
29. Insoweit unzutreffend die Angabe in Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001).  S. 39, wo es heißt, das Gebäude stünde nördlich der Gleise.
30. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001).  S. 39.
31. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 19 ff. (Strecke 001).  S. 41.
32. Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1, S. 80–85. 
33. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1927.
34. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1934.
35. Kursbücher der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn AG
36. Volker Rödel: Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1839–1999 = Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Kulturdenkmäler in Hessen. Eisenbahn in Hessen Bd. 1. Hg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 117.
37. Produktionszahlen der Gutehoffnungshütte, Oberhausen. In: werkbahn.de. 28. Januar 2012, abgerufen am 25. Oktober 2017. 
38. Lars Ulrich Scholl: Ingenieure in der Frühindustrialisierung: staatliche und private Techniker im Königreich Hannover und an der Ruhr (1815–1873). Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1978, ISBN 3-525-42209-1, S. 320 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 

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