Main-Donau-Kanal

Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern, die den Main bei Bamberg mit der Donau bei Kelheim verbindet.

Main-Donau-Kanal
Verlauf des Main-Donau-Kanals Verlauf des Main-Donau-Kanals
Gewässerkennzahl	DE: 1386
Abkürzung	MDK
Lage	Deutschland: Bayern
Länge	170,71 km
Erbaut	1960 bis 1992
Klasse	Vb
Beginn	Abzweigung aus dem Main bei Bamberg
Ende	Einmündung in die Donau bei Kelheim
Abstiegsbauwerke	16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim
Häfen	Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth, Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim
Historische Vorläufer	Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal
Genutzter Fluss	Regnitz, Altmühl
Kilometrierung	ab Bamberg (km 0,07) bis Kelheim (km 170,78)
Bergfahrt	Jeweils Richtung Schleuse Bachhausen
Zuständige WSD	Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK
Main-Donau-Kanal im Tal der Regnitz bei Eltersdorf, im Hintergrund Hüttendorf
Verlauf 0,000 Main km 384,07 0,050 Gußbach 0,491 Liegehafen Bischberg 0,981 Röthelbach 1,365 B-26-Brücke Bischberg 2,100 Hafen Bamberg Becken 1 2,600 Linker Regnitzarm 2,700 Hafen Bamberg Becken 2 4,223 Europabrücke 4,822 Löwenbrücke Bamberg 5,154 Kettenbrücke 5,373 Luitpoldbrücke 5,845 Marienbrücke 6,450 Rechter Regnitzarm 6,700 Liegestelle Bamberg 6,973 Heinrichsbrücke (B 22) 7,040 Sendelbach 7,302 Schleusenbrücke 7,400 Schleuse Bamberg 7,526 Jahnwehr 12,196 Wirtschaftsweg Strullendorf 12,554 B 505 12,554 Düker Zeegenbach 12,900 Liegestelle Strullendorf 13,110 Grüner Graben 13,159 Bahnstrecke Strullendorf–Ebrach 13,170 Schleusenbrücke 13,300 Schleuse Strullendorf 14,016 Wasserkraftanlage Hirschaid mit Brücke 14,240 Kraftwerkskanal Regnitzarm 16,225 Düker Mühlbach 16,600 Brücke Hirschaid 18,037 Düker Lindlesgraben 19,130 Düker Deichselbach 19,325 Düker Mühlbach 19,480 Brücke Altendorf 19,864 Sandförderanlage 20,150 Alter Werkkanal 21,803 Hochwassersperrtor Neuses 21,811 Straßenbrücke Neuses 21,900 Liegehafen des WSA Donau-MDK 22,003 Rinniggraben 21,985 Wehr Neuses 22,137 Regnitz 22,450 Umschlagstelle Pautzfeld (Liapor-Lände) 22,530 Eggerbach 22,613 Brücke Neuses-Schlammersdorf 23,120 Altarm Pautzfeld 23,770 Umschlagstelle Dormann 24,200 alter Ölhafen Eggolsheim 25,160 Wehrarm Forchheim 25,500 Liegestelle UW Schleuse 25,770 Sportboothafen Forchheim Schleusenbrücke 25,900 Schleuse Forchheim 26,090 Hachtsgraben Liegestelle OW Schleuse 26,291 Wehr Forchheim mit Brücke 26,500 Bauhafen des WSA Donau-MDK 26,650 Wehrarm Forchheim 27,270 Jägersburger Graben 27,997 Adenauerallee 28,010 Wiesent Yachthafen Forchheim 28,350 Altarm Regnitz 28,446 Fußgängerbrücke Forchheim-Burk 29,072 Fußgängerbrücke Forchheim 29,200 Altarm Regnitz / A 73 weiter als Trubbach 30,160 Stadthafen Forchheim 30,619 ehem. Bahnstrecke Forchheim–Höchstadt 30,917 B 470 31,990 Regnitz 32,196 Hirtenbach 32,297 Wehr Hausen mit Brücke 32,500 Liegestelle UW Schleuse 32,752 Schleusenbrücke 32,900 Schleuse Hausen 36,156 Brücke Baiersdorf 37,690 Seebach 37,816 Brücke Kleinseebach 38,896 Brücke Möhrendorf 40,020 Seebach-Hochwasserabsturz 40,700 Liegestelle UW Schleuse 40,937 Schleusenbrücke 41,000 Schleuse Erlangen 42,030 Sportboothafen Süß 42,076 Dechsendorfer Damm 42,801 Membacher Steg 43,542 Kosbacher Damm 43,764 Durchlass Steinforstgraben mit Fußweg 44,434 Büchenbacher Steg 44,847 Kapellensteg 45,190 Büchenbacher Damm 45,305 Durchlass Bimbach 45,500 Lände Erlangen 46,528 Herzogenauracher Damm 46,771 Durchlass Mühlgraben 46,969 Durchlass Mittlere Aurach mit Straße 47,543 Sylvaniastraße 47,570 Bahnstrecke Erlangen-Bruck–Herzogenaurach 47,800 Sportboothafen Frauenaurach 48,127 A 3 48,515 Pumpwerk Kriegenbrunn 48,546 Schleusenbrücke 48,700 Schleuse Kriegenbrunn 50,214 Heuweg Hüttendorf 50,463 Kanalbrücke Katzengraben mit Straße 51,472 Kanalbrücke Lohgraben Vach 52,398 Kanalbrücke Obermichelbacher Str. 52,445 Durchlass Michelbach 52,680 Schillengraben Kanalbrücke Flexdorfer Str., 53,700 Zenn und Stadelner Str. 54,900 Hafen Fürth 55,652 Hafenbrücke Fürth 56,293 Farrnbachbrücke 56,745 Durchlass Farrnbach 57,145 B 8 57,250 Sicherheitstor Fürth 57,480 Sportboothafen Fürth 57,720 Bahnstrecke Fürth–Würzburg 58,046 Theodor-Heuss-Brücke 58,674 Fürberger Steg 59,304 Graf-Stauffenberg-Brücke 60,080 Forsthausbrücke 60,495 Eschenausteg 60,927 Rangaubahn 61,322 Zirndorfer Brücke 61,900 Kanalbrücke Rednitz 62,431 Kanalbrücke Schwabacher Straße 64,221 Rothenburger Straße 65,050 Hafen Außenbezirk Nürnberg 65,180 Sportboothafen Nürnberg 65,692 Hügelstraße 66,335 Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim 66,362 Bahnstrecke Ri. Nürnberg Rangierbahnhof 66,461 Fußgängerbrücke Dieselstraße 67,370 B 2, B 14 (Ludwig-Scholz-Brücke) 67,836 Fußgängerbrücke Schweinauer Buck 68,442 Bahnstrecke Nürnberg–Roth 68,465 Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg 68,508 Bahnstrecke Ri. Nürnberg Rangierbahnhof 68,951 Pumpwerk Nürnberg 68,983 Schleusenbrücke 69,100 Schleuse Nürnberg 69,500 Liegestelle Nürnberg 69,633 Frankenschnellweg 70,340 Hafenstraße Hafen Nürnberg Becken 1 72,050 Hafen Nürnberg Becken 2 72,626 Düker Entengraben 72,644 Pumpwerk Eibach 72,693 Wiener Straße 72,800 Schleuse Eibach 73,612 Durchlass Eichenwaldgraben 74,169 Durchlass Gaulnhofener Graben 74,998 Brücke Reichelsdorfer Keller 75,370 Anleger Ruderverein 76,269 Brücke Katzwang 77,657 Neuseser Straße 77,954 A 6 79,071 Kanalbrücke Schwarzach und Penzendorfer Str. 79,825 Brücke Leerstetten-Schaftnach 81,218 Durchlass Entenbach 82,266 Brücke Harm-Rednitzhembach 82,795 Düker Hembach 83,041 Brücke Rednitzhembach-Schwand 83,900 Liegestelle UW Schleuse 84,160 Pumpwerk Leerstetten 84,206 Schleusenbrücke 84,300 Schleuse Leerstetten 87,134 Durchlass Finsterbach 87,261 Kanalbrücke Meckenlohe 89,568 Durchlass Brunnbach 90,212 Brücke Roth-Allersberg 90,900 Hafen Roth 91,350 Düker Röthelbach 92,535 Brücke Eckersmühlen 94,380 Kleine Roth 94,389 Düker Kleine Roth 94,610 Liegestelle UW Schleuse 94,778 Pumpwerk Eckersmühlen 94,823 Schleusenbrücke 94,900 Schleuse Eckersmühlen 95,761 Brücke Allersberg-Hilpoltstein 96,150 Hafen Außenbezirk Hilpoltstein 97,376 Brücke Freystadt-Hilpoltstein 97,785 Düker Lohbach 98,345 Solargraben 98,650 Liegestelle UW Schleuse 98,800 Eichengraben 98,825 Pumpwerk Hilpoltstein 98,871 Schleusenbrücke 99,000 Schleuse Hilpoltstein 100,496 Brücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt 100,547 A 9 101,086 Brücke Mörlach-Pierheim 102,094 Europäische Hauptwasserscheide mit Denkmal 104,557 Düker Hardtgraben 104,561 Brücke Michelbach-Meckenhausen 106,841 Durchlass Schwarzach 107,509 Brücke Ohausen-Forchheim 108,919 Brücke Sulzkirchen 112,237 Brücke Sulzkirchen-Erasbach 113,514 Brücke Körnersdorf-Bachhausen 114,200 Lände Mühlhausen 114,612 Brücke Mühlhausen-Bachhausen 115,336 Dürrlohsee 115,500 Schleuse Bachhausen 115,573 Schleusenbrücke 115,605 Pumpwerk Bachhausen 116,000 Liegestelle Bachhausen 116,747 Roßbach 116,958 Brücke Erasbach-Pollanten 119,492 Kirchenbach 120,030 Sportboothafen Berching 120,331 Brücke Berching Nord 120,400 Anlegestelle Berching 120,733 Düker Berchinger Stadtbach 120,854 Fußgängerbrücke Berching 121,440 Brücke Berching Süd 122,200 Anlegestelle Berching, Maria Hilf 122,500 Schleuse Berching 122,622 Schleusenbrücke 122,654 Pumpwerk Berching 122,820 Liegestelle UW Schleuse 123,210 Sulz 123,370 Sulz 124,080 Brücke Eglasmühle 125,124 Brücke Plankstetten 126,550 Forellenbach 127,362 Brücke Biberbach 127,610 Sulz-Altwasser 127,930 Sulz 128,360 Sportboothafen Beilngries 128,500 Anlegestelle Beilngries 128,616 B 299 129,458 Brücke Kevenhüll-Beilngries 133,749 Brücke Ottmaring 135,200 Schleuse Dietfurt 135,374 Schleusenbrücke 135,406 Pumpwerk Dietfurt 135,500 Liegestelle UW Schleuse 135,927 Brücke Dietfurt-Töging 136,300 Ludwig-Donau-Main-Kanal 136,700 Altmühl, Sportboothafen Dietfurt 136,740 Stadtlaber 136,905 Brücke Griesstetten 137,150 Anlegestelle Dietfurt 137,420 Lände Dietfurt 140,350 Ludwig-Donau-Main-Kanal 142,366 Brücke Meihern-Deising 147,823 Brücke Gundlfing 149,500 Sportboothafen Riedenburg 149,700 Lände Riedenburg 150,200 Liegestelle Riedenburg Haidhof 150,800 Schleuse Riedenburg mit Bootsschleuse und Wehr 150,949 Schleusenbrücke 151,180 150,963 Liegestelle UW Schleuse, Pumpwerk Riedenburg 152,394 Brücke Riedenburg 152,650 Schambach 152,917 Schambachtalbrücke 155,719 Bootshafen Prunn 157,164 Brücke Nußhausen-Einthal 160,259 Fußgängerbrücke Essing 161,650 Altwasser Essing 161,894 Brücke Essing 165,000 Liegestelle Essing-Oberau 166,100 Schleuse Kelheim mit Bootsschleuse und Wehr 166,177 Schleusenbrücke 166,190 Pumpwerk Kelheim 167,430 Ludwig-Donau-Main-Kanal 167,443 Brücke Westtangente Kelheim 167,673 Schleifergraben 167,768 Fußgängerbrücke am Torhausplatz 168,014 Bräugraben 168,319 Brücke Osttangente Kelheim 169,390 Kleine Donau 169,698 Europabrücke Kelheim 170,780 Donau km 2411,54

Der Kanal wurde zwischen 1960 und 1992 erbaut. Mit ihm entstand eine durchgehende Großschifffahrtsstraße (genannt Europakanal) zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța (Rumänien), die über Rhein, Main und Donau verläuft. Deshalb wird der Kanal auch als Rhein-Main-Donau-Kanal (RMD-Kanal) bezeichnet. Zur Planungs- und Bauzeit war auch die Bezeichnung Großschifffahrtsstraße Rhein-Main-Donau üblich. Regional wird er zur Unterscheidung von seinem Vorgänger Ludwig-Donau-Main-Kanal oft einfach Neuer Kanal genannt. Die 17 Kilometer lange Scheitelhaltung, die das Mittelgebirge Fränkische Alb als die Europäische Hauptwasserscheide Rhein–Donau überquert, ist mit 406 m ü. NHN der höchste Punkt des europäischen Wasserstraßennetzes.

Als Gütertransportweg (besonders für Containertransporte) verliert der RMD-Kanal stetig an Bedeutung, dagegen ist er zunehmend Anziehungspunkt für Touristen und Flusskreuzfahrten. Die Kanalrinne ist zusammen mit dem Fränkischen Seenland auch Teil der Donau-Main-Überleitung, die das von zeitweiliger Trockenheit bedrohte System der Regnitz und des Mains mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt.

Verlauf

Der Main-Donau-Kanal als Teil der Wasserstraße Rotterdam – Constanța, der kürzesten Verbindung zwischen Nordsee und Schwarzem Meer

Der Kilometer Null des Main-Donau-Kanals befindet sich an der Mündung der Regnitz in den Main (Main-km 384,07) bei Bischberg im Landkreis Bamberg. Zunächst verläuft der Kanal im Flussbett der Regnitz. Parallel zum Kanal durchquert der linke, westlich gelegene Arm der Regnitz ebenfalls das Zentrum Bambergs. Bei km 6,43 trennt sich der Kanal vorübergehend vom natürlichen Flusslauf. Zwischen Neuses an der Regnitz (km 22,07) und Hausen bei Forchheim (km 32,01) teilt sich der Kanal dann ein letztes Mal sein Bett mit der Regnitz.

Der Main-Donau-Kanal passiert Erlangen und Fürth, bevor er in einer stählernen Trogbrücke die Rednitz überquert und das südwestliche Stadtgebiet Nürnbergs erreicht. Im Stadtteil Eibach biegt er nach Süden ab, um vorübergehend parallel zum westlich gelegenen Rednitztal zu verlaufen. Bei Roth macht die künstliche Wasserstraße einen Bogen in südöstliche Richtung. Nach der Schleuse Hilpoltstein (km 99) und einem überwundenen Höhenunterschied von 175,1 Metern folgt die 17 km lange Scheitelhaltung des Main-Donau-Kanals. Die Europäische Hauptwasserscheide Rhein-Donau wird bei km 102 und auf 406 m ü. NHN Wasserspiegelhöhe überwunden. Eine Skulptur mit dem Namen Scheitelhaltung weist dort auf den Verlauf der Wasserscheide hin.

Die danach folgende Schleuse Bachhausen (km 116) in der Gemeinde Mühlhausen (Oberpfalz) führt den Main-Donau-Kanal wieder abwärts in den Flusslauf der Sulz durch Berching nach Süden. Nördlich von Beilngries macht der Kanal eine Kurve nach Osten. Bei Dietfurt an der Altmühl (Kanal-km 136,6) trifft er auf die Altmühl. Deren Bett wurde erweitert und zehn alte Staustufen durch zwei neue ersetzt. Die staugeregelte Altmühl bildet die letzten 34,18 km des Kanals. Dieser mündet nach 170,78 km bei Kelheim in die Donau (bei Donau-km 2411,54). Der durch Schleusen überwundene Höhenunterschied von der Scheitelhaltung bis hier beträgt 67,8 Meter.

Die vom Main kommende Fahrt gilt als Bergfahrt auch noch in der Scheitelhaltung, also bis zur Schleuse Bachhausen. Die aus Richtung Donau kommende Bergfahrt endet als solche an derselben Schleuse.

Geschichte

Vorgeschichte

Fossa Carolina

→ Hauptartikel: Fossa Carolina

Fossa Carolina bei Graben/Treuchtlingen, Blick nach Nordost, 2004

Der Bau einer Verbindung für kleine Boote zwischen Main und Donau wurde gängigen Theorien zufolge schon im Jahr 793 mit der Fossa Carolina (auch Karlsgraben) versucht. Reste der von Karl dem Großen veranlassten Grabungen zwischen einem linken Nebenbach der Altmühl und der Schwäbischen Rezat sind in der Nähe des heutigen Ortes Graben nördlich von Treuchtlingen noch erhalten. Das Projekt wurde vermutlich vollendet, darauf weisen Ausgrabungen von 2013 hin, die zeigen, dass der Kanal nördlich der sichtbaren Fossa Carolina weitergeht. Der Kanal bestand aus mehreren kurzen Abschnitten auf unterschiedlichem Niveau, die kleinen Boote sind vermutlich über kurze Rampen von einem Abschnitt zum nächsten gezogen worden. Auch eine Regulierung des Wasserstandes war vorgesehen durch einen Teich unterhalb des Nagelberges.

Ludwig-Donau-Main-Kanal

→ Hauptartikel: Ludwig-Donau-Main-Kanal

Ludwig-Donau-Main-Kanal, östlich von Nürnberg, 2006. Die Treidelpfade führen ebenfalls unter der über den Kanal führenden Brücke hindurch.

Erst nach dem Dreißigjährigen Krieg und vor allem mit dem Beginn der Industriellen Revolution in Deutschland gab es wieder konkrete Planungen zur Überwindung der Wasserscheide. Durch die Napoleonischen Kriege traten die entsprechenden Projekte jedoch vorerst in den Hintergrund. Bereits im Jahre seiner Thronbesteigung 1825 hatte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann damit beauftragt, Pläne für einen neuerlichen Versuch einer solchen Schiffsverbindung zu entwerfen. Nach zehnjährigen Bauarbeiten wurde 1846 der Ludwig-Donau-Main-Kanal eröffnet, eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen Kelheim und Bamberg. Das Transportaufkommen am Ludwigskanal erreichte schon um 1880 einen ersten Tiefpunkt. Gründe dafür waren vor allem die geringe Breite des Kanals und der fortschreitende Ausbau des Eisenbahnnetzes, der den Betrieb der Wasserstraße immer unrentabler machte.

Für die Beförderung von Holz und Steinen wurde der Ludwig-Donau-Main-Kanal weiterhin genutzt. Die wenigen Beschädigungen des Zweiten Weltkriegs wurden schnell beseitigt. 1950 wurde der Kanal aber gänzlich aufgelassen. Ab den 1960er Jahren wurden ganze Abschnitte abgetragen und überbaut. So verläuft die Bundesautobahn 73 (Frankenschnellweg) zwischen Nürnberg und Forchheim weitgehend auf der Trasse des alten Kanals. Die Strecke des heutigen Main-Donau-Kanals entspricht grob der seines historischen Vorläufers. Bei Bamberg und im Altmühltal sind die Streckenführungen von altem und neuem Kanal identisch. Ein etwa 65 km langer Abschnitt zwischen Beilngries und Nürnberg ist heute noch mit Wasser gefüllt und weitgehend im Originalzustand erhalten.

Planung des Europakanals Rhein-Main-Donau

Überblick

Bestehende und geplante Wasserstraßen in Deutschland, 1903

Geplanter Streckenverlauf der Donau-Main-Wasserstraße, 1903

Der technische Fortschritt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts verlangte nach einem gesteigerten Transportvolumen. Gleichzeitig wurde es zu dieser Zeit möglich, größere und wirtschaftlichere Schiffe zu bauen, die eine Konkurrenz zur Eisenbahn darstellen konnten. Diese Entwicklungen führten zu einem Konzept für ein mitteleuropäisches Wasserstraßennetz für Großschiffe. Neben der West-Ost-Verbindung (Rhein / Mittellandkanal / Elbe) sahen die Planer bereits eine Nord-Süd-Verbindung (Werra-Main-Kanal / Main / Main-Donau-Kanal / Donau) vor. Am 6. November 1892 wurde in Nürnberg von 29 Städten und Gemeinden, 13 Handelskammern und anderen wirtschaftlichen Kooperationen der Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern gegründet, heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV). Hauptziel war es, sich für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße zwischen Rhein, Main und Donau einzusetzen. In den 1890er-Jahren stellte der Verein bei der Regierung des Königreichs Bayern mehrere Anträge, „einen Entwurf über eine neue Donau-Main-Wasserstraße ausarbeiten zu lassen“, die jedoch von der Kammer der Abgeordneten abgelehnt wurden.

Der Verein erstellte ab 1899 ein eigenes Konzept, das 1903 als Denkschrift zu dem technischen Entwurf einer neuen Donau-Main-Wasserstraße von Kelheim nach Aschaffenburg veröffentlicht wurde. Das anspruchsvolle Projekt sah neben dem Ausbau des Mains für Schiffe bis 1000 Tonnen Tragfähigkeit den Bau einer modernen Wasserstraße zwischen Main und Donau für Schiffe bis 600 Tonnen vor. Für den projektierten Donau-Main-Kanal wurde das umgebaute Bett des Ludwig-Donau-Main-Kanals vorgeschlagen. Von Nürnberg aus war auch eine Abkürzung zum Main nach Westen (Fürth–Neustadt an der Aisch–Marktbreit) im Gespräch. Ohne diese Variante hätte das Projekt den Bau von 19 Schleusen und drei Schiffshebewerken erfordert. Anstatt der kompletten Benutzung des Ludwig-Donau-Main-Kanals gab es auch eine westlichere Variante von der Donau bis Nürnberg: (Stepperg–Pappenheim–Roth–Nürnberg). Diese wäre bei Treuchtlingen mit der historischen Fossa Carolina zusammengefallen.

1917 lag der Kammer der Abgeordneten dann ein Gesetzesantrag zur Sicherung der Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschiffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau vor. Diesmal sollte der Kanal bereits die damals üblichen Rheinschiffe der 1200-Tonnen-Klasse fassen können. In der Deutschen Bauzeitung vom Mai 1920 erschien dazu u. a ein mehrseitiger Artikel Die zweckmäßigste Linienführung des Großschiffahrts-Weges vom Main zur Donau.

Nachdem der Main ab Bamberg und die Donau ab Kelheim bis zur Reichsgrenze am 1. April 1921 Reichswasserstraße geworden waren, schlossen am 13. Juni 1921 das Deutsche Reich und der Freistaat Bayern einen Staatsvertrag „um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen“. Als ausführendes Organ gründete sich am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München. Der Plan der Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau umfasste den Ausbau des Mains ab Aschaffenburg bis Bamberg sowie der Donau von Ulm bis zur österreichischen Grenze und eine Kanalverbindung zwischen beiden Flüssen. Die RMD-AG erhielt für die Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkraftwerke an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz zu nutzen.

Mindorf-Linie

Streckenverläufe von Fossa Carolina, Ludwig-Donau-Main-Kanal, Mindorf-Linie und Main-Donau-Kanal

Die Ausbauarbeiten an Main und Donau konnten in den folgenden Jahren begonnen werden. Konkrete Planungen für den Kanal zwischen den beiden Flüssen entstanden erst mit der Unterzeichnung des Rhein-Main-Donau-Gesetzes vom 11. Mai 1938. Nach dem Anschluss Österreichs übernahm das Deutsche Reich den Weiterbau der Wasserstraße. Mit der Durchführungsverordnung vom 26. Juli desselben Jahres wurden die Vorverträge aufgehoben. Die nunmehr gewählte Streckenführung des Kanals entlang der sogenannten Mindorf-Linie zeigte ebenfalls Parallelen zum heutigen Main-Donau-Kanal.

1939 begannen bei Thalmässing im Landkreis Roth erste Vorarbeiten. Der Kanalverlauf wurde vermessen und mit roten Pfählen markiert. Die Landwirte mussten in den betroffenen Abschnitten ihre Wälder auf 40 Meter Breite abholzen. In Hilpoltstein errichtete die Deutsche Reichsbahn einen dreigleisigen Materialbahnhof mit Ladekran und Anschluss für eine Feldbahn zu einem Materiallager östlich der Schweizermühle (bei Hofstetten) und zu den Baustellen bei Pyras und Mindorf. Für eine neue Landstraße zwischen den beiden Orten, die den Kanal überqueren sollte, wurden Brückenwiderlager betoniert und der Minbach in einen Durchlass verlegt. Reste des Brückenrohbaus erinnern noch heute an dieses Vorhaben. In der Nähe entstanden Vorarbeiten zu einer Versuchsfläche (150 m × 100 m) für eine stark abgesenkte Kanaltrasse im Jura. Diese sollten Erfahrungen für die Abdichtung des Kanals bringen. Heute befinden sich an der Stelle zwei Fischweiher.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die meisten Bauarbeiter zur Wehrmacht eingezogen. An ihrer Stelle wurden polnische „Ostarbeiter“ eingesetzt. 1942 wurden sämtliche Arbeiten an der Mindorf-Linie eingestellt, da Gefangene und Zwangsarbeiter nunmehr in der Nürnberger Industrie eingesetzt wurden.

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Reste einer begonnenen Straßenbrücke über den Minbach und das dazu parallel geplante Kanalbett nördlich von Pyras, Januar 2011, Blickrichtung Westen.
Links: Minbach-Durchlass in geplanter Brückenrampe; links der Mitte und Mitte: zwei Pfeilerfundamente der geplanten Brücke; rechts: ein weiteres Fundament, von Büschen umgeben.

Neuplanung

Europakanal Rhein-Main-Donau, eine völkerverbindende Wasserstrasse
Ausstellung der RMD-AG in der Bayerischen Landesvertretung Bonn, 1965

Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland trat die Rhein-Main-Donau AG im September 1949 wieder in ihre vorherigen Rechte ein, um den Ausbau der Wasserstraße (später Europakanal Rhein-Main-Donau genannt) fortzuführen. Parallel zum Flussausbau wurde in den 1950er Jahren die Planung des Main-Donau-Kanals wieder aufgenommen. Im April 1955 fanden auf dem Mainkanal bei Volkach Versuche zur Ermittlung eines optimalen Regelquerschnitts statt. 1957 legte die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt die später verwendeten Maße fest. Die Konzeption der Sparschleusen des Main-Donau-Kanals wurde ab 1958 von der Technischen Hochschule Karlsruhe entwickelt. Der Ausbau des Mains galt mit der Eröffnung des Staatshafens Bamberg am 25. September 1962 als abgeschlossen.

Baubeginn des Main-Donau-Kanals

Bau der Schleuse Hausen,
links die Bewehrung für den Damm der neben der Schleuse geplanten Wassersparkammern, 1967

Schleuse Hausen, 2015

Mit dem Bau des Main-Donau-Kanals wurde im Juni 1960 begonnen. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung und Ausführung neu geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln und der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt. 1967 war die Strecke vom Main bis nach Forchheim fertiggestellt, 1970 folgte die Eröffnung des Hafens Erlangen. Unter Anwesenheit des Bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel wurde am 23. September 1972 mit dem Landeshafen Nürnberg (heute Bayernhafen Nürnberg) die sogenannte Nordstrecke (Bamberg-Nürnberg) eingeweiht.

Schon vor Beginn der Bauarbeiten entstand eine Diskussion über den künftigen völkerrechtlichen Status der Wasserstraße. Während des Kalten Krieges befürchteten Kritiker eine Internationalisierung des Kanals und eine „Konkurrenz durch rote Flotten“ der sozialistischen Anrainerstaaten der Donau. Im Auftrag des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffsvereins und des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie erstellte der Rechtswissenschaftler und Völkerrechtler Günther Jaenicke eine 1973 veröffentlichte Studie. Diese kam zu dem Schluss, dass die Bundesrepublik Deutschland nicht verpflichtet sei, den Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte einzuräumen. Später wurden viele dieser Befürchtungen durch den Fall des Eisernen Vorhangs und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert.

Katzwanger Dammbruch 1979

Die Dammbruchstelle, Sommer 1979

Durch die Flutwelle verursachte Schäden in Katzwang, 27. März 1979

Während der Bauarbeiten für den Abschnitt Nürnberg–Roth kam es am 26. März 1979 zu einem folgenschweren Dammbruch oberhalb des Nürnberger Ortsteils Katzwang (Koordinaten der Stelle im Damm49.34868511.069863332). Die zu diesem Zeitpunkt teilweise geflutete und noch nicht für die Schifffahrt freigegebene Kanalhaltung Eibach liegt hier einige Meter über dem Geländeniveau. Bereits gegen 13:00 Uhr waren am westlichen Dammfuß kleine Rinnsale sichtbar. Von besorgten Anwohnern herbeigerufene Fachleute sahen darin keine Gefahr. Etwa um 15:50 Uhr brach der Kanaldamm auf einer Länge von 10 bis 15 Metern ein. Dabei stürzten etwa 350.000 Kubikmeter Wasser aus dem Kanal durch den Ortskern Katzwang und dann weiter in das etwa 25 Meter tiefer als der Kanal liegende Rednitztal.

Die Wucht des Wassers war so groß, dass es bis zu zehn Meter große Krater ausspülte sowie Autos, Menschen und Gebäude mitriss. Mehrere Menschen mussten von Hubschraubern mit Rettungswinden von ihren Hausdächern gerettet werden. Neben dem noch bis ca. 19 Uhr auslaufenden Kanalwasser behinderten zahlreiche Schaulustige die Bergungsarbeiten. Diese waren schon kurz nach dem Bekanntwerden des Dammbruchs herbeigeeilt. Selbst Warnungen, dass ein nahe gelegener Querdamm brechen könne, vermochten die Menschen nicht davon abzuhalten, sich bis in die unmittelbare Nähe der Bruchstelle zu begeben. Während einer Rettungsaktion im Ort ertrank ein 12-jähriges Mädchen. Daneben zählen fünf verletzte Personen, 14 zerstörte und 250 beschädigte Häuser sowie ein Sachschaden von umgerechnet ca. 12 Millionen Euro zur Bilanz der Katastrophe.

Nach dem Unglück wurde Kritik am Krisenmanagement der Stadt Nürnberg und dem Erbauer des Kanals laut. Bei dem Unglück zeigte sich, dass die Behörden auf den Dammbruch nicht vorbereitet waren. Erst um 18 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst, so dass viele Hilfskräfte, darunter Soldaten der Bundeswehr und der im Umland stationierten US-Streitkräfte, zu spät von der Katastrophe erfuhren. Noch am Abend trafen der Nürnberger Bürgermeister Willy Prölß und der Bayerische Innenminister Gerold Tandler am Unglücksort ein.

Das Verfahren „wegen fahrlässiger Herbeiführung einer Überschwemmung“ wurde 1981 von der Staatsanwaltschaft eingestellt. Eine Sachverständigenkommission machte die Verkettung von 14 Einzelfaktoren für das Unglück verantwortlich. Die Experten betrachteten „hydraulisch bedingte Vorgänge im Boden, vor allem im Kreuzungsbereich mit der Fernwasserleitung nach Fürth“ als Ursache. Durch in den Rohrschacht eingedrungenes Grundwasser waren Hohlräume unter den mit Asphalt abgedichteten Fugen des Betonbodens entstanden. Die Fugen seien infolgedessen gebrochen, woraufhin das Kanalbett weiter unterspült wurde und schließlich einbrach. In den Jahren nach der Katastrophe wurde die gesamte Kanaltrasse auf Schwachstellen untersucht und an kritischen Stellen für umgerechnet etwa 40 Millionen Euro nachgerüstet. Ebenso bewirkte die Analyse der Ursache eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die jetzt so tiefliegend wie möglich geplant wurden.

Fertigstellung des Main-Donau-Kanals

Altmühl unterhalb von Riedenburg als Teil des Main-Donau-Kanals

In den 1970er und 1980er Jahren war der Main-Donau-Kanal in zunehmendem Maße politisch umstritten. Neben Zweifeln an der Sicherheit und völkerrechtlichen Fragen war der Kanalbau nun ein umweltpolitisches Streitthema. Vor allem der Ausbau eines 34 Kilometer langen Abschnitts der Altmühl und dessen negative Auswirkungen auf die Pflanzen- und Tierwelt waren Thema kontroverser Diskussionen. Insgesamt verlor das Projekt zunehmend an Akzeptanz. Hinzu kamen Kürzungen der Baumittel sowie ein Kurswechsel des damaligen Bundesministers für Verkehr Volker Hauff. Um die jeweiligen Lager zu stützen, wurden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen Nutzen-Kosten-Relationen hergeleitet wurden.

Im Auftrag des Bundesverkehrsministers wurde 1981 eine Nutzen-Kosten-Rechnung von der Planco Consulting GmbH durchgeführt. Diese sah für den Main-Donau-Kanal ein Verkehrsaufkommen von lediglich 2,7 Millionen Tonnen jährlich und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52:1 vor. Verkehrsminister Hauff bezeichnete das Projekt daraufhin als „ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel“. Infolge eines Kabinettsbeschlusses vom 27. Januar 1982 verhandelte Bundesminister Hauff mit der bayerischen Landesregierung über eine „qualifizierte Beendigung“ des Projekts. Die Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals, ein Zusammenschluss aller bundesdeutschen und österreichischen Naturschutzverbände und der Eisenbahner-Gewerkschaften Deutschlands, sammelte im selben Jahr 700.000 Unterschriften gegen den Weiterbau des Main-Donau-Kanals.

Eine von den Befürwortern in Auftrag gegebene Argumentationsstudie des Ifo-Instituts München veranschlagte dagegen ein Verkehrsvolumen von 5,5 Millionen Tonnen pro Jahr. Der Freistaat Bayern bestand bei den folgenden Verhandlungen auf einer Erfüllung der bestehenden Verträge. Nach dem Bundesregierungswechsel legten im November 1982 Bund und Land in einem gemeinsamen Protokoll fest: Die Main-Donau-Wasserstraße sollte zügig fertiggestellt werden, um ihren Nutzen baldmöglichst zu verwirklichen. Außerdem sollte die Überleitung von Donau- und Altmühlwasser in das Regnitz-Main-Gebiet unverzüglich ermöglicht werden.

Bereits am 14. Januar 1982 hatte der Kabarettist Dieter Hildebrandt eine Folge seiner Fernsehsendung Scheibenwischer dem Main-Donau-Kanal gewidmet und für einen Medienskandal gesorgt. Gemeinsam mit seinen Kollegen Gerhard Polt und Gisela Schneeberger persiflierte Hildebrandt den „Alfons-Goppel-Prestige-Tümpel“, der die heimische Fauna ausmerze, dafür aber „Kanalratten neuen Lebensraum und Tierpräparatoren sichere Arbeitsplätze bringe“. Die seit über einem halben Jahrhundert geplante Wasserstraße durchschneide wohl ein „lästiges Erholungsgebiet“, aber schließlich könnten ja auch nur „völlig intakte Landschaften diesen Kanal überstehen“. Die bayerische Staatsregierung protestierte daraufhin beim Sender Freies Berlin wegen angeblicher Unterstellungen und eines „bayernfeindlichen Programms“.

Nach 32-jähriger Bauzeit wurde das letzte Teilstück des Kanals am 25. September 1992 durch den damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Max Streibl in der Nähe von Pierheim feierlich eröffnet. Die Deutsche Bundespost brachte zu diesem Anlass eine Sonderbriefmarke heraus. Die Marke zeigt die den Kanal überspannende Holzbrücke bei Essing. Von 1960 bis 1992 wurden umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro in den Bau der Wasserstraße investiert. Knapp 20 % davon flossen, vor allem auf der Südstrecke, in Umweltschutzprojekte. Die jährlichen Betriebskosten in Höhe von 15 Millionen Euro werden zu 20 % durch Einnahmen aus Gebühren gedeckt. Der Rest wird vom Bundesverkehrsministerium getragen.

Die Rhein-Main-Donau AG wurde am 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,49 %), den Lech-Elektrizitätswerken (14,0 %) und der Energie-Versorgung Schwaben (8,5 %) übernommen. Durch die Fusion der Bayernwerk AG mit PreussenElektra im Jahr 2000 gehört die RMD-AG heute mit 77,49 % zu Uniper, die Lechwerke gehören zu knapp 90 % zum E.ON-Konzern. Die Energie-Versorgung Schwaben fusionierte 1997 mit Badenwerk zum EnBW-Konzern. Im Januar 2018 erfolgte die Umwandlung der Rhein-Main-Donau AG in die Rhein-Main-Donau GmbH und die Sitzverlegung nach Landshut an den Sitz der Wasserkraftsparte der Uniper Kraftwerke GmbH.

Der im Verlauf der Wasserstraße Rhein-Main-Donau geplante Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ist weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten und damit größere Schleusenabmessungen, Abladetiefen sowie eine sichere Mindestwassertiefe erfordere. Die Gegner argumentieren mit den Nachteilen für die Umwelt und damit, dass die Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig sei. Nach neuesten Planungen soll für den Ausbau nicht mehr auf die umstrittenen Stauwehre, sondern auf sanftere Methoden gesetzt werden. Diese Aufgabe oblag der 1999 aus der Rhein-Main-Donau AG ausgegliederten Tochtergesellschaft „RMD Wasserstraßen GmbH“, die auch für den Hochwasserschutz zuständig war. Diese wurde Anfang 2020 vom Freistaat Bayern für einen symbolischen Euro übernommen, um die Ingenieurkapazitäten über den nahezu abgeschlossenen Wasserstraßenausbau hinaus langfristig für den Hochwasserschutz in Bayern zu erhalten. Die Gesellschaft firmiert heute unter dem Namen Wasserbauliche Infrastrukturgesellschaft mbH (WIGES). Mit dem Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen wurde Mitte 2020 begonnen.

Ausbau und Abmessungen

Regelquerschnitt des Kanals

Trapez- und Rechteckprofil des Main-Donau-Kanals

Der Regelquerschnitt des Main-Donau-Kanals ist trapezförmig mit 31 m Sohlenbreite und 55 m Wasserspiegelbreite. In der Mitte beträgt die Wassertiefe 4,25 m, am äußeren Rand der Sohle 4,00 m. Der Kanal hat in der Regel eine Böschungsneigung von 1:3 und eine Dammneigung von 1:2. An den wenigen Abschnitten mit Rechteckprofil, zum Beispiel in Nürnberg, beträgt die Sohlenbreite 41,45 m und die Wasserspiegelbreite 43,1 m. Das Ufer hat hier eine Neigung von 5:1. Die Tiefe beträgt wiederum 4,25 m bzw. 4,0 m.

Regelschiff auf dem Kanal

Der Main-Donau-Kanal hat die Wasserstraßenklasse Vb. Er ist für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von maximal 110 Meter, einer Breite von 11,45 m und eine Abladetiefe von 2,7 m freigegeben. Das größte zugelassene Fahrzeug ist ein Schubverband mit 187 m Länge und 11,45 m Breite. Schiffe bis 135 m Länge und 11,45 m Breite dürfen mit einer Sondergenehmigung den Kanal befahren. Die maximale Durchfahrtshöhe darf 6,0 m nicht überschreiten.

Schleusen

Höhen- und Längenprofil des Main-Donau-Kanals

Schleuse Bachhausen (Unterwasser), 2005
rechts das Pumpenhaus zur Wasserförderung in die Scheitelhaltung des Kanals und in den Dürrlohsee (oben hinter Pumpenhaus)

→ Hauptartikel: Liste der Main-Donau-Schleusen

Der Höhenunterschied vom Main zur Scheitelhaltung, der sogenannten Nordstrecke, 175,1 m, wird durch elf Schleusen überwunden. Von der Scheitelhaltung bis zur Donau beträgt der Höhenunterschied 67,8 m. Dieser wird von den fünf Schleusen der Südstrecke bewältigt. Die Donau verläuft an den Verbindungsstellen also effektiv 107,3 m über dem Niveau des Mains. Die 16 Schleusen zwischen Bamberg und Kelheim müssen insgesamt 242,9 m Höhenunterschied bewältigen.

Die Schleusen des Main-Donau-Kanals haben Fallhöhen von 5,29 bis 24,67 m sowie einheitlich eine Nutzlänge von 190 m und eine Kammerbreite von 12 m. Die Schleusen der 13 Kanalstufen sind Sparschleusen; sie haben einen relativ geringen Wasserverlust. Die anderen Schleusen werden mit Wasser der Regnitz bzw. der Altmühl betrieben. Die Schleusen der drei Staustufen mit 24,67 m Fallhöhe (Leerstetten, Eckersmühlen und Hilpoltstein) haben die größten Fallhöhen aller Schleusen in Deutschland. Um zu vermeiden, dass diese hohen Kanalschleusen zu einem Engpass werden, musste ein System entwickelt werden, um sie in annähernd gleicher Zeit füllen und entleeren zu können wie die weitaus niedrigeren Flussschleusen von Main und Donau. Das verwendete Grundlaufsystem erreicht Hebe- und Senkgeschwindigkeiten von bis zu 1,7 Metern pro Minute, was etwa dem Fünf- bis Sechsfachen der Flussschleusen entspricht.

Alle Schleusen werden aus vier Leitzentralen (Neuses, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt an der Altmühl) fernbedient. Die Zentralen sind mit je zwei (Tagschicht) beziehungsweise einem Beschäftigten (Nachtschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen von 2001 bis 2007 modernisiert und die Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und eine speicherprogrammierbare Steuerung ersetzt. Dies kostete rund 1,3 Millionen Euro pro Schleuse. Der Neubau der Schleuse Erlangen ist für 2023 bis 2028 geplant und der Neubau der Schleuse Kriegenbrunn für 2022 bis 2027.

Liste der Schleusen des Main-Donau-Kanals

Name	Fertigstellung	Kanalkilometer	Haltungslänge (km)	Höhe (OW m+NN)	Fallhöhe (m)
Schleuse Bamberg	1966	7,42	5,87	241,80	10,94
Schleuse Strullendorf	1967	13,29	12,60	249,21	7,41
Schleuse Forchheim	1964	25,89	6,97	254,50	5,29
Schleuse Hausen	1968	32,86	8,19	266,50	12,00
Schleuse Erlangen	1970	41,05	7,61	284,80	18,30
Schleuse Kriegenbrunn	1970	48,66	20,43	303,10	18,30
Schleuse Nürnberg	1971	69,09	3,73	312,50	9,40
Schleuse Eibach	1978	72,82	11,50	331,99	19,49
Schleuse Leerstetten	1980	84,32	10,62	356,66	24,67
Schleuse Eckersmühlen	1985	94,94	4,05	381,33	24,67
Schleuse Hilpoltstein	1989	98,99	16,47	406,00	24,67
Schleuse Bachhausen	1989	115,46	16,47	406,00	17,00
Schleuse Berching	1991	122,51	7,05	389,00	17,00
Schleuse Dietfurt	1984	135,26	12,75	372,00	17,00
Schleuse Riedenburg	1982	150,83	15,57	355,00	8,40
Schleuse Kelheim	1981	166,06	15,23	346,60	8,40

Brücken

Kanalbrücke Rednitztal', 2004
Blick in Richtung Nürnberg (Osten)

Main-Donau-Kanal-Brücke der Bahnstrecke Nürnberg–Ingolstadt, 2007
über die Scheitelhaltung östlich von Hilpoltstein, dahinter auf östlicher Seite die parallele Brücke der Bundesautobahn 9

Holzbrücke bei Essing (am linken Ufer der kanalisierten Altmühl), 2006

Der Main-Donau-Kanal wird von insgesamt 115 Brücken überquert, die die Wasserstraße pfeilerlos überspannen. Ihre Unterkante befindet sich mindestens sechs Meter über dem Wasserspiegel. Unter anderem kreuzen die Bundesautobahnen 3, 6, 9 sowie die Bundesstraßen 2, 8, 14, 22, 299 und 470 den Main-Donau-Kanal. Eisenbahnbrücken über den Kanal befinden sich an den Hauptstrecken Fürth–Würzburg, Fürth (Bayern)–Cadolzburg, Nürnberg–Crailsheim, Treuchtlingen–Nürnberg sowie an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Teilweise stillgelegte Nebenbahnen, die den Kanal kreuzen, sind die Eisenbahnstrecken Strullendorf–Ebrach, Forchheim–Höchstadt und Erlangen-Bruck–Herzogenaurach.

Die Brückenarchitektur reicht von einfachen Zweckbauten der 1960er und 1970er Jahre bis zu Beispielen moderner Architektur. Besondere Brücken über den Main-Donau-Kanal sind (von Nord nach Süd):

• der 2010 fertiggestellte Neubau der Kettenbrücke in Bamberg (Länge: 72 m)
• der 2006 fertiggestellte Neubau der Luitpoldbrücke in Bamberg (Länge: 101 m)
• die 1974 erbaute und inzwischen aufwendig sanierte Heinrichsbrücke in Bamberg. Auf dieser 270 Meter langen Stahlkonstruktion überquert die B 22 den Kanal und den östlichen Regnitzarm.
• Die 2002 errichtete Geh- und Radwegbrücke in Forchheim ist eine Schrägseilbrücke von 117,5 Metern Länge.
• Die 85 Meter lange Brücke der A 6 zwischen Neuses und Katzwang wurde ab 2009 sechsspurig ausgebaut. Als Besonderheit wurden die neuen Brückenelemente, um Verkehrsbehinderungen auf Autobahn und Kanal zu vermeiden, neben den Verkehrswegen gebaut und dann im Ganzen schwimmend eingeschoben sowie das Vorgängerbauwerk in zwei Teilstücken abtransportiert.
• Die 141 Meter lange Main-Donau-Kanal-Brücke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt.
• Die Brücke Biberbach (bei Beilngries) ist eine 1991 fertiggestellte Stahlkonstruktion mit einer Länge von 247 Metern.
• Die 1990 errichtete Brücke Griesstetten-Dietfurt an der Altmühl aus Spannbeton (Länge 124 Meter)
• Die 220 Meter lange Schrägseilbrücke Meihern-Deising in der Gemeinde Riedenburg wurde 1988 erbaut.
• Die wenige Kilometer abwärts befindliche Brücke Untereggersberg ist eine Hängebrücke. Sie wurde 1988 für den Verkehr freigegeben.
• Die 1986 errichtete Holzbrücke bei Essing ist eine Fuß- und Radwegbrücke im gleichnamigen Ort. Das 189,91 Meter lange Bauwerk war bis 2006 die längste Holzbrücke Europas.
• Die 1988 fertiggestellte Fußgängerbrücke am Torhausplatz in Kelheim

Daneben überquert der Kanal selbst einige Straßen und Flüsse. Dafür wurden fünf Trogbrücken aus Beton errichtet. Über den Flusstälern von Zenn, Rednitz und Schwarzach wurden in den 1970er Jahren Stahltrogbrücken mit einer Länge von bis zu 219 Metern (Kanalbrücke Rednitztal) errichtet. Kleinere Flüsse wie die Mittlere Aurach und einige Bäche fließen verdolt oder in Dükern unter dem Kanalbett hindurch.

Wasserhaushalt

Siehe auch: Donau-Main-Überleitung und Altmühl-Brombach-Speichersystem

Pumpspeicher Dürrlohsee, nordöstlich der Schleuse Bachhausen am Südostende der Scheitelhaltung, Blick nach Nordwesten

Um die Schleusen des Main-Donau-Kanals ausreichend mit Wasser zu versorgen, entstand ein aufwendiges Regulierungssystem, das neben dem Kanal auch das wasserarme rheinseitige Flusssystem von Regnitz und Main mit Wasser aus Donau und Altmühl versorgt. An den Schleusen zwischen Kelheim und Bachhausen befinden sich fünf Pumpwerke, die jeweils bis zu 35 Kubikmeter Wasser pro Sekunde in die Scheitelhaltung und in den Dürrlohspeicher befördern können. Dieser Speichersee hat ein Gesamtvolumen von zwei Mio. m³ und ergänzt das Speichervolumen der Scheitelhaltung um 1,75 Mio. m³ nutzbares Betriebswasser. Er wurde als offener Wasserspeicher zwischen 1994 und 1996 durch die großzügige Erweiterung des bereits vorhandenen Dürrlochweihers nach Norden hin errichtet. Die Pumpwerke nutzen die geringeren Strompreise in der Nacht und am Wochenende.

Zur Wasserversorgung von Regnitz und Main können maximal 21 m³ Wasser pro Sekunde weiter über die Nordstrecke des Main-Donau-Kanals in den Rothsee gepumpt werden. Vorher durchfließt dieses Wasser an der Schleuse Hilpoltstein ein Wasserkraftwerk mit 3 MW elektrischer Leistung. Vor der Schleuse Eckersmühlen wird es aus dem Oberwasser in den unmittelbar benachbarten Rothsee geleitet. Von diesem Speicher werden im Bedarfsfall bis zu 15 m³/s Wasser in die Rednitz-Nebenflüsse Roth und Schwarzach geleitet. Die Wasserabgabe erfolgt bei niedrigen und mittleren Abflüssen über die beiden auf 1,0 m³/s bzw. 5,0 m³/s Durchfluss ausgelegten Turbinen des zugehörigen Kraftwerks von zusammen 750 kW mit 14,4 m Fallhöhe, weitere 9,0 m³/s können am Kraftwerk vorbeigeleitet werden. In den Jahren 1994 bis 2008 wurden im Durchschnitt jährlich 97 Mio. m³ Wasser in den Rothsee übergeleitet, der natürliche Zufluss der Kleinen Roth beträgt ca. 10 Mio. m³, 106 Mio. m³ wurden abgegeben. Die mittlere jährliche Stromerzeugung durch Wasserkraft beträgt hier 2,7 Mio. kWh, wodurch ein weiterer Teil der aufgewandten Pumpenenergie abgedeckt wird.

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigen

Vorsperre des Rothsees (Blick gegen Nordosten), 2007

Unabhängig davon wird bei der Stadt Ornbau überschüssiges Wasser aus der Altmühl entnommen und über den fünf Kilometer langen Altmühlzuleiter in den Altmühlsee geleitet. Von dort gelangt es über den 8,7 km langen Altmühlüberleiter in den Kleinen Brombachsee und den direkt angrenzenden Großen Brombachsee. Bei ungenügender Wasserführung in der Regnitz wird Wasser aus dem Brombachsee in den Unterlauf des Brombachs abgegeben. Über Schwäbische Rezat und Rednitz fließt dieses Wasser ebenfalls der Regnitz und dem Main zu. Auf diese Weise wurden in den Jahren 1999 bis 2008 im Durchschnitt jährlich 30,5 Mio. m³ aus dem Brombachsee in Richtung Main abgegeben. Langfristig wird mit einer mittleren jährlichen Überleitung durch das Gesamtsystem von 150 Mio. m³ Wasser gerechnet, 5/6 davon über den Main-Donau-Kanal.

Wirtschaft

Güterverkehr

Zwischen 1993, als der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, und 2012 wurde darauf jährlich eine Durchschnittsmenge von 6,38 Mio. Tonnen Gütern transportiert. 2016 erreichte das Frachtaufkommen mit 4,8 Millionen Tonnen seinen Tiefpunkt. Die technisch mögliche Kapazität des Main-Donau-Kanals liegt laut Schätzungen zwischen 14,2 und 18 Mio. Tonnen pro Jahr, dem Drei- bis Vierfachen.

Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ging der Bayerische Verkehrsminister August Lang noch „mittel- bis langfristig von mindestens 10 Mio. Tonnen“ pro Jahr aus, der Verkehrswegeplan des Bundes immerhin von 8,5 Mio. Tonnen. Diese Menge wurde bisher nur im Spitzenjahr 2000 erreicht. Der Bauträger Rhein-Main-Donau AG prognostizierte 1992 sogar, dass schon 2002 ungefähr 18 Millionen Tonnen Fracht auf der Wasserstraße transportiert werden.

Güterverkehr Main-Donau-Kanal, Schleuse Kelheim
in Gütertonnen, nach Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsdirektion des BundesDie Darstellung von Grafiken ist aktuell auf Grund eines Sicherheitsproblems deaktiviert.

Anmerkungen

1. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffahrt liefert seit 2014 Daten zum Gütertransport an der Schleuse Kelheim. Die ehemalige WSD Südwest veröffentlichte bis 2013 zusätzlich Gesamtzahlen zum Gütertransport auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal. Diese Daten stehen aber für die Jahre ab 2014 nicht mehr zur Verfügung.

Containerverkehr

2007 wurden auf dem Main-Donau-Kanal 1.430 Standardcontainer (TEU) befördert. Im Spitzenjahr 2000 lag die Zahl der transportierten Container noch bei fast 10.000. Die stets geringere Auslastung mit Containerschiffen ist bis heute eines der Hauptargumente von Gegnern des Rhein-Main-Donau-Projekts. Das Umweltbundesamt stellte fest, dass der Transport klassischer Massengüter wie Steine, Mineralöle oder Erze auf den deutschen Binnenwasserstraßen „einen rückläufigen Trend“ aufweist. Dem Containerverkehr wird hingegen „weiterhin eine positive Entwicklung“ prognostiziert. Auf dem Main-Donau-Kanal haben moderne, große Containerschiffe aber den Nachteil, den Kanal wegen der mit 6 m geringen Durchfahrtshöhe von Brücken nur zweilagig beladen befahren zu können.

Auf schriftliche Anfrage des bayerischen Landtagsabgeordneten Eike Hallitzky (Bündnis 90/Die Grünen) teilte das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie am 23. Juni 2008 unter anderem mit, dass es der bayerischen Staatsregierung „nicht darum gehe, dass sich die Verkehrsträger Lkw, Bahn und Binnenschiffe gegenseitig Güter abjagen“. Außerdem werde ein dreilagiger Containerverkehr auf dem Main-Donau-Kanal „nicht durch die Brückenhöhen beeinträchtigt, sondern durch die Wasserspiegelschwankungen infolge Schwall- und Sunkwirkung bei der Schleusenentleerung bzw. -füllung“.

Containerverkehr Main-Donau-Kanal, Schleuse Kelheim
in TEU, nach Daten der Wasserstraßen- und Schiffahrtsdirektion des BundesDie Darstellung von Grafiken ist aktuell auf Grund eines Sicherheitsproblems deaktiviert.

Anmerkungen

1. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffahrt liefert seit 2014 Daten zum Gütertransport an der Schleuse Kelheim. Die ehemalige WSD Südwest veröffentlichte bis 2013 zusätzlich Gesamtzahlen zum Gütertransport auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal. Diese Daten stehen aber für die Jahre ab 2014 nicht mehr zur Verfügung.

Transportierte Güter 2015

Das Transportaufkommen im Wechselverkehr zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) bestand im Jahr 2015 aus folgenden Gütern (Angaben in Tonnen):

Gütersparte / Mengen in Tonnen	Richtung Donau	Richtung Main	Insgesamt
Nahrungs- und Futtermittel	439.420	769.692	1.209.112
Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse	33.494	644.373	677.867
Erze und Metallabfälle	368.029	14.955	382.984
Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle	238.898	247.053	485.951
Düngemittel	383.684	178.033	561.717
Steine, Erden (einschließlich Baustoffe)	259.102	14.955	317.092
Mineralölerzeugnisse	15.441	7.851	23.292
Feste Brennstoffe	219.481	10.780	230.361
Sonstige Güter	29.638	60.446	95.314
Chemische Erzeugnisse	52.581	1.985	54.566
Insgesamt	2.045.098	1.993.158	4.038.256

Güterschiff im Oberwasser der Schleuse Kriegenbrunn (Blick nach Norden), 2011

Häfen

Die Häfen Bamberg, Nürnberg und Roth gehörten einst zur staatlichen Bayerischen Landeshafenverwaltung. 1995 wurde mit der Hafen Nürnberg-Roth GmbH, an der die Landeshafenverwaltung mit 80 % beteiligt war, die Überführung in private Rechtsformen beschlossen. Zum 1. Juni 2005 sind die Bayernhafen Gruppe und etliche weitere Betriebsgesellschaften an die Stelle der Bayerischen Landeshafenverwaltung getreten.

Schiffsgüterumschlag in Tonnen an den Häfen des Main-Donau-Kanals:

Lage (MDK km)	Hafen	Schiffsgüterumschlag (in Tonnen)
2 – 4 Ost	Hafen Bamberg	362.000
22 W – 24 O	Hafen Eggolsheim	– Zahlen fehlen –
31,1 Ost	Lände Forchheim	Fahrgastschifffahrt
45,5 West	Lände Erlangen	81.200
48,0 Ost	Lände Frauenaurach	– in Umbau –
55,0 Ost	Lände Fürth	68.000
65,0 West	Gebersdorf	– Werfthafen –
71-72 West	Hafen Nürnberg	380.000
91,0 West	Lände Roth	57.000
114,2 Ost	Lände Mühlhausen	35.000
137,5 Ost	Lände Dietfurt	112.000
149,8 West	Lände Riedenburg	– siehe Kelheim –
171,2 West 2411 D Süd	Hafen Kelheim und Lände Riedenburg	407.000

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Veröffentlichungsdatum: Oktober 08, 2023, 22:33 pm