Zweistrahlige Flugzeuge, sogenannte Twinjets, werden von zwei Strahltriebwerken angetrieben. Sie wurden parallel zu den einstrahligen Typen bereits während des Zweiten Weltkriegs durch Arado, Heinkel, Messerschmitt, Gloster und Bell entwickelt. Nach dem Ende des Weltkriegs nahmen die technische Fortentwicklung und die Gesamtzahl der produzierten Flugzeugtypen sehr stark zu, besonders im militärischen Bereich (Lockheed, Boeing, Northrop, MiG, Iljuschin, Suchoi usw.). Produktionszahlen von mehreren tausend Stück für Militärflugzeuge eines einzelnen Typs waren seit den 1950er-Jahren keine Seltenheit. Mit der Weiterentwicklung leistungsstärkerer Triebwerke und eines stark zunehmenden Bedarfs wurden seit den 1960ern auch vermehrt zivile Modelle konstruiert, beispielsweise von den Herstellern Boeing, Lockheed, Airbus, Iljuschin, Tupolew.
Moderne Twinjets sind sehr leistungsstark und können für alle Flugstreckenbereiche eingesetzt werden. Es werden sowohl sehr kleine (z. B. mit 10 m Länge Eclipse 500 und Embraer Phenom 100) als auch sehr große (z. B. mit bis über 60 m Länge Airbus 350 und Boeing 777) Typen gebaut.
Konstruktionsmerkmale Bearbeiten
Es gibt einige typische Konstruktionen für die Anordnung der beiden Strahltriebwerke. Bei modernen Passagierflugzeugen stehen Sicherheitsaspekte im Vordergrund. Triebwerke müssen im Gegensatz zu militärischen Maschinen in ausreichendem Abstand zum Rumpf angeordnet werden, um bei etwaigen Bränden oder bei Brüchen der Schaufeln die Sicherheit der Passagiere zu maximieren. Bei Militärmaschinen werden die Triebwerke im Rumpf selbst oder rumpfnah eingebaut, um eine maximale Wendigkeit zu erreichen.
Triebwerke unterhalb der Tragflächen Bearbeiten
Die beiden Triebwerke werden unterhalb der Tragflächen links und rechts in Abstand zum Rumpf in Triebwerksgondeln angebracht, heute typisch für die meisten größeren Passagierflugzeuge (z. B. Airbus und Boeing). Bei etwaigen Triebwerksexplosionen ist ein ausreichender Abstand zum Rumpf gewährleistet. Es werden weniger Vibrationen an den Rumpf übertragen. Im Vergleich zu Hecktriebwerken ist die Zugänglichkeit für Kontrollen und Wartung wesentlich besser.
Nachteile: Die Beherrschbarkeit während Triebwerksausfällen ist deutlich schlechter, da der Hebelarm des Schubverlusts im Vergleich zu Heck- oder Rumpftriebwerken sehr lang ist. Die Triebwerke haben bei Starts und Landungen nur einen geringen Abstand zum Boden, was das Einsaugen von Schmutz und Fremdkörpern begünstigt. Der Lärmpegel ist im Passagierbereich (außer ganz hinten) erheblich höher als bei Hecktriebwerken.
Triebwerke seitlich am Heck Bearbeiten
Die Triebwerke sind beidseitig am Ende des Rumpfes mit Abstandshaltern (beispielsweise bei Embraer, Bombardier oder MD-80/90) in Triebwerksgondeln befestigt. Insbesondere bei kleinen Maschinen ist dies der einzige Weg, einen ausreichenden Abstand zum Boden zu erhalten. Ein Vorteil ist es, aerodynamisch sehr „saubere“ Tragflächen konstruieren zu können, bei denen die Umströmung nicht durch Triebwerke und deren Aufhängungen gestört wird. Durch die rumpfnahe Anordnung ist der Lärmpegel im hinteren Passagierbereich etwas erhöht, dafür aber im größten Teil der Kabine äußerst niedrig.
Hecktriebwerk Bearbeiten
Die Schubdüsen befinden sich am Ende des Rumpfes, Verdichter, Brennkammer und Turbine sind vollständig in den Rumpf integriert, der Lufteinlass erfolgt durch Öffnung beidseitig am Rumpf oder unterhalb des Rumpfes. Diese Anordnung ist typisch für den größten Teil der militärisch genutzten zweistrahligen Maschinen.
Insbesondere bei Stealth-Flugzeugen kann das Hecktriebwerk auch durch eine spezielle Konstruktion der Tragflächen oder einen verlängerten Rumpf nach unten hin verkleidet sein, um eine Ortung zu erschweren.
Triebwerke seitlich am Rumpf Bearbeiten
Die Triebwerke befinden sich beidseitig direkt am Rumpf, meist zwischen Rumpf und Tragflächen befestigt. Diese Bauweise findet sich bei einigen Militärflugzeugen (z. B. North American A-5 oder Xian H-6).
Triebwerke oberhalb der Tragflächen Bearbeiten
Bei einigen Modellen werden die beiden Triebwerke oberhalb der Tragflächen angeordnet, entweder direkt über den Tragflächen (z. B. VFW-614, Berijew Be-200, HondaJet) oder etwas dahinter (z. B. A-10). Durch diese Konstruktion werden die Triebwerke zusätzlich geschützt vor dem Ansaugen von Wasser oder Schmutz.
Integration der Triebwerke in die Tragflächen Bearbeiten
Seltener ist eine direkte Integration der Triebwerke in die Tragflächen (z. B. Lockheed SR-71), nicht zuletzt aufgrund von Sicherheitsaspekten.
Vor- und Nachteile Bearbeiten
Flugzeuge mit zwei Triebwerken sind im Allgemeinen betriebsgünstiger als Flugzeuge mit mehr Triebwerken. Allerdings muss sichergestellt werden, dass bei Ausfall eines Triebwerks das Flugzeug noch ausreichend lange mit dem anderen Triebwerk geflogen werden kann, um eine sichere Landung zu ermöglichen. Die ETOPS-Regelungen der Luftfahrtbehörden müssen sehr genau eingehalten werden, insbesondere bei Flügen in größerer Entfernung zu Ausweichflughäfen.
Die Triebwerke sind generell größer als bei drei- oder mehrstrahligen Flugzeugen, dadurch effizienter im Einsatz. Die Triebwerke sind relativ leistungsstärker, da im Notfall ein einziges Triebwerk das Flugzeug antreiben können muss (1/2 Maximalleistung). Damit verbunden ist auch eine höhere Steigleistung (da das Flugzeug relativ „übermotorisiert“ ist). Die Betriebsleistung selbst ist niedriger als bei vierstrahligen Flugzeugen und damit weiter entfernt vom optimalen Betriebspunkt der Triebwerke.
Klassifizierung der Twinjets mit primär zivilem Einsatz nach Abmessung und Produktion Bearbeiten
Hinweis zur Tabelle: Zum schnellen Überblick sind die im Jahre 2015 eingesetzten Flugzeugtypen hellblau hinterlegt. Die Spalten lassen sich durch Anklicken der kleinen Pfeile in der Überschriftenleiste sortieren.
Flugzeugtyp | Bild | Befestigung der Triebwerke | Produktion (Zeitraum) | Länge (von-bis) in m | Spannweite (von-bis) in m | Stück Produktion (2012) | Stück einsatz- fähig (2012) | Land | Bemerkung |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Adam A700 | seitlich am Heck | 2003–2008 | 12 m | 13 m | 2 | 2 | Vereinigte Staaten | Prototypen, Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet) | |
Aérospatiale (Sud Aviation) SE 210 Caravelle | seitlich am Heck | 1955–1972 | 32–36 m | 34 m | 282 | – | Frankreich | Kurz- und Mittelstrecken- Verkehrsflugzeug | |
Aérospatiale SN 601 Corvette | seitlich am Heck | 1970–1978 | 13 m | 13 m | 40 | Frankreich | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Airbus A300 | unter den Tragflächen | 1972–2007 | 53–54 m | 44 m | 561 | 312 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Mittelstrecken-Großraumflugzeug | |
Airbus A300-600ST Beluga | unter den Tragflächen | 1994–1999 | 56 m | 44 m | 5 | 5 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | großvolumiges Transportflugzeug (für Airbus-Flugzeugproduktion) | |
Airbus A310 | unter den Tragflächen | 1982–2007 | 46 m | 43 m | 255 | 166 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | verkürzte Variante der A300, Mittel- und Langstrecken-Großraumflugzeug | |
Airbus A318 | unter den Tragflächen | 2002– | 31 m | 34 m | 78 | 70 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Mittel- und Langstrecken-Standardrumpfflugzeug, kleinster Airbus | |
Airbus A319 | unter den Tragflächen | 1995– | 33 m | 34 m | 1.357 | 1.352 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Mittelstrecken-Standardrumpfflugzeug, auch Geschäftsreiseflugzeug A319 CJ (Corporate Jetliner) | |
Airbus A320 | unter den Tragflächen | 1987– | 37 m | 34 m | 3.192 | 3.041 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Mittelstrecken-Standardrumpfflugzeug | |
Airbus A321 | unter den Tragflächen | 1993– | 44 m | 34 m | 775 | 771 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Mittelstrecken-Standardrumpfflugzeug | |
Airbus A330-200 / -300 | unter den Tragflächen | 1992– | 58–63 m | 60 m | 938 | 931 | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Großraum-Mittel- bzw. Langstreckenflugzeug | |
Airbus A350 | unter den Tragflächen | 2013– | 60–73 m | 64 m | Frankreich / Deutschland / europäisches Konsortium | Großraumflugzeug | |||
Antonow An-148 | unter den Tragflächen | 2004– | 29 m | 29 m | 24+ | 16+ | Ukraine | Passagierflugzeug, Regionalverkehrsflugzeug | |
Antonow An-158 | unter den Tragflächen | 2010– | 34 m | 29 m | 12 (ca.) | 6 | Ukraine | Passagierflugzeug, Regionalverkehrsflugzeug | |
ATG Javelin | seitlich am Heck | 2005–2007 | 11 m | 8 m | 1 | – | Vereinigte Staaten | Prototyp, Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet), Entwicklung eingestellt | |
BAC 1-11, BAC One-Eleven | seitlich am Heck | 1963–1989 | 28–32 m | 27–28 m | 244 | 3 | Vereinigtes Königreich | Kurz- und Mittelstreckenflugzeug; drei Exemplare als Testflugzeuge bei Northrop Grumman | |
Berijew Be-200 | oberhalb des Rumpfes | 1998– | 32 m | 32 m | 9 | Russland | Amphibienflugzeug, kleine Version der Berijew Be-42 | ||
Boeing 717 (= MD-95) | seitlich am Heck | 1998–2006 | 37 m | 28 m | 156 | 142 | Vereinigte Staaten | Kurz- und Mittelstrecken-Standardrumpf- flugzeug | |
Boeing 737 | unter den Tragflächen | 1968– | 28–42 m | 28–35 m | 6.062 | 4.928 | Vereinigte Staaten | meistgebautes Standardrumpf- flugzeug | |
Boeing 757 | unter den Tragflächen | 1982–2004 | 47–54 m | 38 m | 1.049 | 970 | Vereinigte Staaten | Standardrumpfflugzeug | |
Boeing 767 | unter den Tragflächen | 1981– | 48–61 m | 47–51 m | 983 | 864 | Vereinigte Staaten | Großraumflugzeug | |
Boeing 777 | unter den Tragflächen | 1994– | 63–73 m | 60–64 m | 840 | 780 | Vereinigte Staaten | Großraumflugzeug | |
Boeing 787 | unter den Tragflächen | 2009– | 57–63 m | 52–63 m | 1+ | 1+ | Vereinigte Staaten | erstes Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus CFK besteht | |
Boeing MD-90 | seitlich am Heck | 1993–2000 | 46 m | 32 m | 116 (ca.) | 109 | Vereinigte Staaten | Standardrumpfflugzeug | |
Bombardier Canadair Regional Jet CRJ100 / 200 / 440 / 800 | seitlich am Heck | 1991– | 27 m | 21 m | 925+ | Kanada | Regionalverkehrsflugzeug | ||
Bombardier Canadair Regional Jet CRJ700 / 900 / 1000 | seitlich am Heck | 1999– | 32–39 m | 23–26 m | 497 | Kanada | Regionalverkehrsflugzeug | ||
Bombardier Challenger 300 | seitlich am Heck | 2001– | 21 m | 19 m | 230+ | Kanada | Langstrecken-Geschäftsreiseflugzeug | ||
Bombardier Global Express / Global 5000 | seitlich am Heck | 1996– | 28 m | 29–30 m | 260+ | Kanada | Langstrecken-Geschäftsreiseflugzeug | ||
Airbus A220 | unter den Tragflächen | 2013– | 35–38 m | 35 m | Kanada | Mittelstreckenflugzeug | |||
Bombardier Learjet Familie | seitlich am Heck | 1963– | 17–18 m | 13–15 m | 1.300+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Cessna Citation CitationJet, Encore, XLS, Sovereign, X | seitlich am Heck | 1969– | 13–22 m | 14–19 m | 5.000+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Cessna Citation Mustang (= Modell 510) | seitlich am Heck | 2005– | 12 m | 13 m | 300+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet) | ||
Comac ARJ21 Regional Jet Xiángfèng | seitlich am Heck | 2007– | 33–36 m | 27 m | 4 | 4 | Volksrepublik China | Flugtestphase, Regionalverkehrsflugzeug | |
Comac C919 | unter den Tragflächen | 2010– | 38 m | 35 m | Volksrepublik China | in Entwicklung, Mittelstrecken-Standardrumpfflugzeug | |||
Dassault Falcon / Mystère 10, 100, 10MER | seitlich am Heck | 1970–1989 | 14 m | 13 m | 226 | Frankreich | Geschäftsreiseflugzeug; Spezialversion für das Militär 10MER (7 Expl.) | ||
Dassault Falcon / Mystère 20, 200, HU-25 | seitlich am Heck | 1963–1988 | 17 m | 16 m | 508 | Frankreich | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Dassault Falcon 2000, 2000S | seitlich am Heck | 1993– | 20 m | 21 m | 480+ | Frankreich | Geschäftsreiseflugzeug; ab 2012 aktualisierte Version 2000S | ||
Dassault Mercure | unter den Tragflächen | 1971–1975 | 34 m | 30 m | 12 | – | Frankreich | Gemeinschaftsprojekt von Dassault Aviation mit Fiat (Italien), CASA (Spanien), ADAP (Belgien), FW (Schweiz) und Canadair (Kanada) | |
Dornier 328-300 / 328JET | unter den Tragflächen | 1998–2008 | 21 m | 20 m | 110 | 99 | Deutschland | Regional-Verkehrsflugzeug | |
Douglas DC-9 | seitlich am Heck | 1965–1982 | 31–40 m | 27–36 m | 976 | 495 | Vereinigte Staaten | Standardrumpfflugzeug | |
Eclipse 500 | seitlich am Heck | 2002–2008 | 10 m | 11 m | 259 | Vereinigte Staaten | Projekt derzeit gestoppt, Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet) | ||
Embraer-ERJ-145-Familie (ERJ 135, EMB 135KL / ERJ 140, ERJ 145, Herbin ERJ 145, Legacy 500 / 600) | seitlich am Heck | 1995– | 26–29 m | 20–21 m | 1.100+ | 1.000+ | Brasilien | Regional-Verkehrsflugzeug | |
Embraer E-Jets 170, 175, 190, 195 | unter den Tragflächen | 2002– | 29–38 m | 26–28 m | 537 | Brasilien | Regionalverkehrsflugzeug | ||
Embraer Lineage 1000 | unter den Tragflächen | 2008– | 36 m | 29 m | Brasilien | großes Geschäftsflugzeug, Variante des E-Jet 190 | |||
Embraer Phenom 100 | seitlich am Heck | 2007– | 12 m | 12 m | 12 ca. | Brasilien | Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet) | ||
Embraer Phenom 300 | seitlich am Heck | 2008– | 15 m | 16 m | Brasilien | Geschäftsreiseflugzeug | |||
Emivest Aerospace SJ30 | seitlich am Heck | 1996, 2006– | 14 m | 13 m | 2 | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug, bis 2008 Sino-Swearingen SJ30-2 | ||
Fokker F28 Fellowship | seitlich am Heck | 1967–1987 | 27–29 m | 23–25 m | 241 | 20 | Niederlande | Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug | |
Fokker 70 | seitlich am Heck | 1993–1997 | 30 m | 28 m | 48 | 43 | Niederlande | Regionalverkehrsflugzeug | |
Fokker 100 | seitlich am Heck | 1986–1997 | 35 m | 28 m | 277 | 229 | Niederlande | Kurzstreckenflugzeug | |
Grumman Gulfstream II, C-11 | seitlich am Heck | 1967–1978 (ca.) | 24 m | 21 m | 283 | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Gulfstream III | seitlich am Heck | 1979–1986 | 25 m | 23 m | 206 | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Gulfstream IV | seitlich am Heck | 1997–2003 | 23 m | 27 m | 535+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Gulfstream V / G500 / G550 | seitlich am Heck | 1999– | 29 m | 28 m | 124+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | ||
Gulfstream G650 | seitlich am Heck | 2009– | 30 m | 36 m | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | |||
Hawker 400 / 400XP / 400XPR | seitlich am Heck | 1985– | 15 m | 13 m | 40+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug, Variante des Raytheon Beechjet 400 | ||
Hawker 800 / 800XP / 800XPR | seitlich am Heck | 1983–2013 | 16 m | 17 m | 650 | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug, Varianten der BAe 125; auch militärische Nutzung | ||
Hawker 4000 Horizon | seitlich am Heck | 2008– | 21 m | 19 m | 10+ | 10+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | |
Hawker Beechcraft 390 Premier | seitlich am Heck | 2001– | 14 m | 14 m | 260+ | 260+ | Vereinigte Staaten | Geschäftsreiseflugzeug | |
Heinkel-Potez CM 191 | seitlich am Heck | 1961–1962 | 12 m | 10 m | 2 | – | Frankreich / Deutschland | Prototypen, zivile Variante der Fouga Magister | |
HFB 320 Hansa Jet | seitlich am Heck | 1966–1973 | 16 m | 14 m | 47 | 5+ (?) | Deutschland | Geschäftsreiseflugzeug; teilweise auch militärischer Einsatz | |
Honda HA-420 Hondajet | oberhalb der Tragflächen | 2003– | 13 m | 12 m | 2 | Vereinigte Staaten / Japan | in Entwicklung, Geschäftsreiseflugzeug (Very Light Jet) | ||
IAI 1125 Astra / Astra SP / Gulfstream G100 | seitlich am Heck | 1986– | 17 m | 16 m | 37+ | Israel | Geschäftsreiseflugzeug, seit 2002 Gulfstream G100 | ||
McDonnell Douglas DC-9-81 / -82 / -83 / -87 | seitlich am Heck | 1979–1999 | 39–46 m | 33 m | 1.191 | 499 | Vereinigte Staaten | Standardrumpfflugzeug | |
Mitsubishi Regional Jet MRJ70 / MRJ90 | unter den Tragflächen | 2009– | 33–36 m | 30 m | 1 | 1 | Japan | Prototyp, Regionalverkehrsflugzeug | |
Pilatus PC-24 | seitlich am Heck | 2013– | 19 m | 17 m | 1 | 1 | Schweiz | Prototyp, Geschäftsreiseflugzeug | |
Suchoi Superjet 100 | unter den Tragflächen | 2005– | 24–35 m | 28 m | 3 | 2 | Russland | in Flugtestphase, Regionalverkehrsflugzeug, teilweise westliche Technik | |
Tupolew Tu-104 | in den Tragflächen | 1955–1960 | 40 m | 34 m | 201 | – | Sowjetunion | nach der De Havilland DH.106 Comet zweites Düsenverkehrsflugzeug der Welt | |
Tupolew Tu-124 | in den Tragflächen | 1960–1965 | 30 m | 25 m | 164 | – | Sowjetunion | Kurzstreckenflugzeug | |
Tupolew Tu-134 | seitlich am Heck | 1963–1984 | 37 m | 29 m | 854 | 228 | Sowjetunion | Kurzstreckenflugzeug | |
Tupolew Tu-204 / Tu-214 | unter den Tragflächen | 1989- | 40–46 m | 42 m | 72 (ca.) | 39 | Russland | Mittelstrecken-Standardrumpf- flugzeug | |
Tupolew Tu-334 | seitlich am Heck | 1999–2003 | 31–37 m | 29–33 m | 2 | – | Russland | Nachfolgerin der Tu-134, noch in Flugerprobung | |
VFW Fokker 614 | oberhalb der Tragflächen | 1974–1978 | 20 m | 21 m | 19 | - | Deutschland/ Niederlande | 3 Maschinen im militärischen Einsatz | |
Vickers 618 Nene Viking Nene Viking | unter den Tragflächen | 1948 | 20 m | 27 m | 1 | – | Vereinigtes Königreich | Prototyp | |
Vickers 663 Tay-Viscount | unter den Tragflächen | 1950 | 23 m | 27 m | 2 | – | Vereinigtes Königreich | Prototypen |
Klassifizierung der Twinjets mit primär militärischem Einsatz nach Abmessung und Produktion Bearbeiten
Hinweis zur Tabelle: Zum schnellen Überblick sind die im Jahre 2013 eingesetzten Flugzeugtypen hellblau hinterlegt. Die Spalten lassen sich durch Anklicken der kleinen Pfeile in der Überschriftenleiste sortieren.