Alvis Cars Die Alvis Car and Engineering Company Ltd war ein in Coventry England ansässiges Unternehmen das von 1920 bis

Alvis Car and Engineering Company Ltd.
Rechtsform	Limited Company
Gründung	1919 (als T. G. John and Co. Ltd.)
Sitz	Coventry, England
Leitung	George Thomas Smith-Clarke (Chefingenieur); W. M. Dunn (Chefkonstrukteur);
Branche	Automobilhersteller, Flugzeughersteller, Rüstungsindustrie, Motorenhersteller

Die Alvis Car and Engineering Company Ltd war ein in Coventry, England, ansässiges Unternehmen, das von 1920 bis 1967 Automobile der Oberklasse produzierte. Das Unternehmen fertigte außerdem Flugmotoren und Militärfahrzeuge, letztere bis 2004, als das Unternehmen von BAE Systems übernommen wurde. Die Autosparte von Alvis ging nach einer Übernahme durch Rover letztlich im British-Leyland-Konzern auf. Ein Nachfolgeunternehmen produziert unter der Firma Alvis Car Company seit 2009 Nachbauten klassischer Alvis-Fahrzeuge.

Geschichte Bearbeiten

Alvis-Kühlerfigur: Adler

Alvis 12/75 von 1928

Die Ursprungsfirma, T. G. John and Co. Ltd., wurde 1919 gegründet. Die ersten Produkte waren Stationärmotoren, Vergasergehäuse für den Hersteller Zenith und der leichte Motorroller Stafford Mobile Pub. Im Herbst 1919 schlug der Konstrukteur Geoffrey de Freville dem Gründer T. G. John vor, einen von ihm entworfenen Vierzylindermotor herzustellen.

Automobilproduktion Bearbeiten

Das erste Automodell, der 10/30, benutzte de Frevilles Konstruktion und verkaufte sich von Beginn an gut. Seitdem wurde das Firmenlogo (ein umgedrehtes rotes Dreieck mit dem Wort Alvis) benutzt. 1921 änderte das Unternehmen seinen Namen in „Alvis Car and Engineering Company Ltd.“ und zog in neue Fertigungshallen in der Holyhead Road in Coventry; dort verblieb die Produktion bis November 1940, als die Anlagen bei den verheerenden deutschen Luftangriffen auf die Stadt zerstört wurden.

1923 stießen Captain George Thomas Smith-Clarke als Chefingenieur und kurze Zeit später W. M. Dunn als Chefkonstrukteur hinzu. Diese Partnerschaft hielt 25 Jahre.

Der ursprüngliche 10/30-Motor mit seitlichen Ventilen wurde bis 1923 zum OHV 12/50 weiterentwickelt, der bis heute erfolgreich im historischen Motorsport eingesetzt wird. Ungefähr 350 12/50 hp und 60 12/60 hp existieren heute noch. Dies entspricht ca. 10 % der damaligen Produktion. 1927 wurde der Sechszylinder-14/75-h.p.-Alvis produziert. Dieser Motor war die Basis einer langen Reihe von Sechszylinder-Alvis-Autos, die bis 1939 gebaut wurden, bevor sie von 1950 bis 1967 eine völlig neue Form ersetzte.

Letztes Pkw-Modell von Alvis: Der TF 21 von 1966

Vor dem Zweiten Weltkrieg war Alvis in einem ähnlichen Marktsegment angesiedelt wie Aston Martin oder Bentley. Nach dem Ende des Krieges debütierte bei Alvis die sogenannte Three Litre Series, eine Reihe sportlicher Limousinen und Cabriolets mit einem 3,0 Liter großen Reihensechszylindermotor, deren erste Version als TA 21 verkauft wurde. Ähnlich wie andere britische Oberklassehersteller beschränkte sich Alvis darauf, Fahrgestelle, Motoren und Getriebe zu produzieren, während die Aufbauten von unabhängigen Karosseriebauunternehmen zugeliefert wurden. Die offenen Karosserien (TB 21) bezog Alvis von AP Metalcraft, während die Aufbauten der geschlossenen Modelle (TA 21) von Mulliners of Birmingham gefertigt wurden. Das Nachfolgemodell TC 21/100, das sich vom TA 21 in technischer Hinsicht vor allem durch einen leistungsstärkeren Motor mit nun 100 bhp unterschied und in einer weiteren Evolutionsstufe den Beinamen Grey Lady trug, wurde werksseitig mit geschlossenen Aufbauten von Mulliners bzw. als Cabriolet mit Tickford-Karosserie ausgeliefert. Stilistisch galten diese Fahrzeuge mit ihren ausgeformten Kotflügeln und seitlichen Trittbrettern als altbacken und „geradezu altertümlich“. Die Verbindung zwischen Alvis und Mulliner endete im Sommer 1955, als Mulliner – zunächst anteilig – vom britischen Großserienhersteller Standard Triumph übernommen wurde. Standard Triumph lastete die Fertigungsanlagen in Birmingham künftig mit Serienkarosserien für die eigenen Modelle aus. Der letzte TC21 mit Mulliner-Aufbau wurde im Sommer 1955 fertiggestellt. Da Tickford etwa zeitgleich von David Brown übernommen und mit Aston Martin verbunden worden war, hatte Alvis ab Sommer 1955 keinen Karosserielieferanten mehr. Nachdem auch der seit 1952 von Alec Issigonis entwickelte Alvis TA 350, eine technisch ambitionierte Limousine mit selbsttragender Karosserie und Achtzylinder-V-Motor, noch im Versuchsstadium aus finanziellen Gründen hatte aufgegeben werden müssen, erwog die Unternehmensleitung im Sommer 1955 die dauerhafte Einstellung der Automobilproduktion. 1956 kam es mit Hilfe des Schweizer Alvis-Importeurs Graber zu einem Neuanfang. Graber entwarf eine zeitgemäße Karosserie im Pontonstil, mit der Alvis stilistisch wieder auf der Höhe der Zeit war. Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit dem neuen Karosserielieferanten Willowbrook, der in zwei Jahren insgesamt weniger als 20 Standardaufbauten des TC 108/G herstellte, übernahm Park Ward 1958 die Karosseriefertigung für Alvis. In den folgenden 10 Jahren erreichte das Unternehmen insgesamt wieder einen Ausstoß in vierstelliger Höhe. Allerdings ließ Mitte der 1960er-Jahre das Interesse an den Modellen TD21 und TE21 deutlich nach. Als besonderes Problem erwies sich die Leistung der weiterhin von Alvis selbst konstruierten Motoren. Objektiv war sie zwar ausreichend; die unmittelbaren Konkurrenten wie AC, Bristol oder Jensen konnten allerdings zunehmend mehr Leistung anbieten, da sie zwischenzeitlich auf US-amerikanische Achtzylindermotoren umgestiegen waren. Dem konnte Alvis nicht voll gerecht werden.

1965 übernahm Rover das Traditionsunternehmen. Der TF 21 war der letzte neue Personenwagen, der unter der Marke Alvis erschien. Er wurde schon unter dem Rover-Management entwickelt.

Übernahme durch Rover Bearbeiten

Von Rover entwickelter Prototyp mit V8-Motor: Alvis GTS „Gladys“ (1966)

Rover hatte kein Interesse an einem Fortbestand der Marke Alvis und ließ die Produktion auslaufen. Zwar wurde noch gemeinsam der Rover-Alvis P6-BS entwickelt, ein kompakter Mittelmotorsportwagen mit Rovers eigenem V8-Motor; zu einer Produktion kam es indes nicht mehr. Gleiches gilt für das von David Bache gestaltete Fließheckcoupé Alvis GTS, das nach anfänglichen Planungen den TF 21 ersetzen sollte. Von ihm entstand allerdings nur ein als „Gladys“ bezeichneter Prototyp. Daneben gab es die Idee, die Produktion des Lagonda Rapide unter dem Namen Alvis wieder aufleben zu lassen; auch sie wurde nicht weiter verfolgt.

1981 wurde Alvis von der United Scientific Holdings plc übernommen, die 1992 den Namen in Alvis plc änderte. Im Oktober 2002 erwarb die Alvis plc die Tochtergesellschaft Vickers Defence Systems von Rolls-Royce und bildete mit ihr die Alvis Vickers. 2004 übernahm BAE Systems diese Gesellschaft. BAE Systems hielt seitdem die Namensrechte an Alvis.

Ab 2009: Alvis Car Company Bearbeiten

Nach der Einstellung der Automobilproduktion gingen das Inventar, die Konstruktionspläne und ein Teil des Personals auf das Unternehmen Red Triangle über, das sich in der Folgezeit mit der Restauration von Alvis-Fahrzeugen beschäftigte. Der Betrieb übernahm 2009 die Namensrechte und firmiert seitdem unter Alvis Car Company. Das Unternehmen bietet seit einigen Jahren Nachbauten einiger klassischer Alvis-Modelle an, die auf alten Alvis-Fahrgestellen beruhen, im Übrigen aber komplett neu aufgebaut sind.

Automobilmodelle Bearbeiten

Modelle 1920–1940 Bearbeiten

Typ	Bauzeitraum	Zylinder / Ventilsteuerung	Hubraum	Leistung
10/30	1920–1923	4 / sv	1460 cm³	30 bhp (22 kW)
11/40	1921–1922	4 / sv	1598 cm³	30 bhp (22 kW)
12/40	1922–1924	4 / sv	1598 cm³	30 bhp (22 kW)
12/50 SA	1923–1924	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 SB	1923–1924	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 SC	1924–1925	4 / ohv	1598 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 SD	1927–1929	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 TE	1926	4 / ohv	1645 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 TF	1926	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 TG	1927–1929	4 / ohv	1645 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 TH	1927–1928	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
12/50 TJ	1930–1932	4 / ohv	1645 cm³	50 bhp (37 kW)
12/60 TK	1931–1932	4 / ohv	1645 cm³	52 bhp (38 kW)
12/60 TL	1932	4 / ohv	1645 cm³	52 bhp (38 kW)
Firefly	1932–1934	4 / ohv	1496 cm³	50 bhp (37 kW)
Firebird	1934–1936	4 / ohv	1842 cm³	55 bhp (40 kW)
12/70	1937–1940	4 / ohv	1842 cm³	62,5 bhp (46 kW)
FWD FA	1928–1929	4 / ohc	1482 cm³	50–75 bhp (37–55 kW)
FWD FB	1928	4 / ohc	1482 cm³	50–75 bhp (37–55 kW)
FWD FD	1928–1929	4 / ohc	1482 cm³	50–75 bhp (37–55 kW)
FWD FE	1928–1929	4 / ohc	1482 cm³	50–75 bhp (37–55 kW)
FWD 8/15	1929–1930	8 / dohc	1491 cm³	125 bhp (92 kW)
14/75	1927–1929	6 / ohv	1870 cm³
Silver Eagle SA	1930	6 / ohv	2148 cm³	72 bhp (53 kW)
Silver Eagle SD	1930	6 / ohv	1991 cm³
Silver Eagle SE	1931	6 / ohv	1991 cm³
Silver Eagle TB	1931	6 / ohv	2148 cm³
Silver Eagle SF	1934–1935	6 / ohv	2148 cm³
Silver Eagle SG	1935–1936	6 / ohv	2362 cm³	66 bhp (48,5 kW)
Crested Eagle TD	1933–1935	6 / ohv	2511 cm³
Crested Eagle TE	1933–1935	6 / ohv	2148–2511 cm³
Crested Eagle TF	1936	6 / ohv	2762 cm³	77 bhp (56,6 kW)
Crested Eagle TK	1936	6 / ohv	2762 cm³	77 bhp (56,6 kW)
Crested Eagle TJ	1937–1939	6 / ohv	2762 cm³	77 bhp (56,6 kW)
Crested Eagle TK	1937–1939	6 / ohv	2762 cm³	77 bhp (56,6 kW)
Crested Eagle TA	1937	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
Crested Eagle TB	1937	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
Crested Eagle TC	1938–1940	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
Crested Eagle TD	1938–1939	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
Silver Crest TF	1936–1940	6 / ohv	2362 cm³	68 bhp (50 kW)
Silver Crest TH	1937–1940	6 / ohv	2762 cm³	95 bhp (70 kW)
Speed 20 SA	1932–1933	6 / ohv	2511 cm³	87 bhp (64 kW)
Speed 20 SB	1933–1935	6 / ohv	2511 cm³	87 bhp (64 kW)
Speed 20 SC	1935	6 / ohv	2762 cm³	87 bhp (64 kW)
Speed 20 SD	1935–1936	6 / ohv	2762 cm³	87 bhp (64 kW)
3½ litre	1935–1936	6 / ohv	3571 cm³	102 bhp (75 kW)
Speed 25 SB	1936–1938	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
Speed 25 SC	1938–1940	6 / ohv	3571 cm³	106 bhp (78 kW)
4.3 litre	1937–1940	6 / ohv	4387 cm³	137 bhp (101 kW)

Modelle 1945–1967 Bearbeiten

Typ	Bauzeitraum	Zylinder / Ventilsteuerung	Hubraum	Leistung
TA 14	1945–1950	4 / ohv	1892 cm³	65 bhp (48 kW)
TB 14	1948–1951	4 / ohv	1892 cm³	68 bhp (50 kW)
TA 21	1950–1953	6 / ohv	2993 cm³	83–93 bhp (61–67,6 kW)
TB 21	1950–1953	6 / ohv	2993 cm³	95 bhp (70 kW)
TC 21/100	1953–1956	6 / ohv	2993 cm³	100 bhp (74 kW)
TC 108/G	1955–1958	6 / ohv	2993 cm³	104 bhp (76,5 kW)
TD 21	1958–1963	6 / ohv	2993 cm³	115 bhp (84,5 kW)
TE 21	1963–1965	6 / ohv	2993 cm³	130 bhp (95,5 kW)
TF 21	1965–1967	6 / ohv	2993 cm³	150 bhp (110 kW)

Alvis Saladin FV601

Alvis Saracen FV603

Militärfahrzeuge Bearbeiten

Alvis war von Beginn an an der Entwicklung von militärischen Radfahrzeugen mit gleicher Geländegängigkeit wie ein Kettenfahrzeug beteiligt und übernahm seit 1956 die Serienfertigung der sechsrädrigen Baureihe FV 600 (Fighting Vehicle 600) für die britische Armee.

Der Alvis Saladin FV601 wurde als Spähpanzer in der britischen Armee eingeführt und erwies sich als Verkaufserfolg. Alle Commonwealth-Staaten und einige andere, wie z. B. die Bundesrepublik Deutschland, kauften diesen Waffenträger in großen Stückzahlen. Beim Bundesgrenzschutz (BGS) war er zwischen 1966 und 1974 im Einsatz. Bis zur Einstellung der Produktion wurden 1177 Saladin hergestellt.

Der gepanzertes Mannschaftstransportfahrzeug Alvis Saracen FV603 wurde teils mit dem kleinen Maschinengewehrturm des Daimler Ferrets ausgerüstet. Der Saracen wurde in den 1970er-Jahren auch in Nordirland eingesetzt und dort auch von der Royal Ulster Constabulary genutzt. Er wird noch heute von Indonesien und einigen Commonwealth-Staaten wie beispielsweise Indien eingesetzt und wahrscheinlich noch bis in die 2020er-Jahre in diesen Ländern im Einsatz sein.

Darüber hinaus wurde von Alvis der Alvis Salamander FV651/652 entwickelt, ein hochgeländegängiges Schnelleinsatz- und Flugfeldlöschfahrzeug.

Englische Panzersoldaten forderten nach dem Koreakrieg ein sehr robustes, geländegängiges und schwimmfähiges Versorgungsfahrzeug. Alvis nahm die Anregungen 1959 auf und entwickelte auf eigene Kosten mit umgerechnet etwa 5,5 Mio. €, auf der Basis ihrer FV 600 Serie den Alvis Stalwart, einen Amphibien-LKW. 1966 wurde der Stalwart Mk.I (FV 620) in die britische Armee eingeführt. Alvis versuchte auch den Verkauf an befreundete Staaten anzutreiben, indem das Fahrzeug in einer Vielzahl von Varianten angeboten wurde:

Versorgungsfahrzeug (FV620 und FV622)
Artillerie-Protze und Zugmaschine mit Atlas- oder Hiab-Kran (FV623)
Werkstatt- und Bergungswagen (FV624) (ebenfalls mit Kran)

Vom Beginn des Serienbaus 1966 bis zur Einstellung der Produktion im April 1971 wurden 1110 Stalwart gebaut. 125 davon gehörten zur Mk.1 Serie. Von den 970 Mk.2 Stalwart wurden nur 24 an ausländische Interessenten verkauft, davon 2 an die Bundesrepublik Deutschland, 3 an Österreich, 18 an Schweden und einen an Thailand.

Im Oktober 2002 erwarb Alvis von Rolls-Royce deren Tochtergesellschaft Vickers Defence Systems und bildete mit ihr die Alvis Vickers, die 2004 durch BAE Systems übernommen wurde.

Flugmotoren Bearbeiten

Im August 1935 fiel die Entscheidung, eine Produktionslizenz für den Gnôme et Rhône 14K zu erwerben. Alvis konstruierte auf dieser Basis eine Reihe von Motoren mit 14 und 18 Zylindern als Doppelsternmotoren mit Namen wie Alcides, Maeonides und Pelides. Diese Motoren blieben weitestgehend erfolglos. Lediglich eine Eigenkonstruktion von Cpt. George Thomas Smith-Clarke, der Leonides, wurde ein kommerzieller Erfolg. Ende der 1950er-Jahre wurde eine neue Konstruktion mit sehr kleinen Zylinderinhalten forciert, aber nicht zu Ende entwickelt.

Alvis Alcides
Alvis Leonides
Alvis Leonides Major
Alvis Maeonides
Alvis Pelides
Alvis Pelides Major

Einzelnachweise Bearbeiten

Rob de la Rive Box: Encyclopaedia of Classic Cars: Sports Cars 1945–1975. Taylor & Francis, 1999, ISBN 1-57958-118-8, S. 26.
Roger Gloor: Alle Autos der 50er Jahre. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, 2007, ISBN 978-3-613-02808-1, S. 57.
Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Herridge & Sons, Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 150.
Dieter Günther: Swiss Connection. In: Oldtimer Markt. Sonderheft Nr. 14: „Luxus, Leistung und vier Sitze: Gran Turismo - die großen Reisecoupés“. 1994, S. 17.
Internetauftritt der Alvis Car Company (abgerufen am 31. Juli 2017).
Hans-Jürgen Schmidt: Wir tragen den Adler des Bundes am Rock – Chronik des Bundesgrenzschutzes 1951–1971, Fiedler-Verlag, Coburg 1995, ISBN 3-923434-17-0, S. 61
Hans-Jürgen Schmidt: Wir tragen den Adler des Bundes am Rock – Chronik des Bundesgrenzschutzes 1972–1992, Fiedler-Verlag, Coburg 1994, ISBN 3-923434-21-9, S. 21

Weblinks Bearbeiten

Commons: Alvis – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur Alvis Cars in den Historischen Pressearchiven der ZBW

[Box-1] Rob de la Rive Box: Encyclopaedia of Classic Cars: Sports Cars 1945–1975. Taylor & Francis, 1999, ISBN 1-57958-118-8, S. 26.

[Gloor_57-2] Roger Gloor: Alle Autos der 50er Jahre. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, 2007, ISBN 978-3-613-02808-1, S. 57.

[3] Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Herridge & Sons, Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 150.

[Günther_17-4] Dieter Günther: Swiss Connection. In: Oldtimer Markt. Sonderheft Nr. 14: „Luxus, Leistung und vier Sitze: Gran Turismo - die großen Reisecoupés“. 1994, S. 17.

[5] Internetauftritt der Alvis Car Company (abgerufen am 31. Juli 2017).

[6] Hans-Jürgen Schmidt: Wir tragen den Adler des Bundes am Rock – Chronik des Bundesgrenzschutzes 1951–1971, Fiedler-Verlag, Coburg 1995, ISBN 3-923434-17-0, S. 61

[7] Hans-Jürgen Schmidt: Wir tragen den Adler des Bundes am Rock – Chronik des Bundesgrenzschutzes 1972–1992, Fiedler-Verlag, Coburg 1994, ISBN 3-923434-21-9, S. 21