Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen

Die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen, auch Oberwesterwaldbahn, ist eine Nebenbahn in Hessen und Rheinland-Pfalz. Sie zweigt in Limburg an der Lahn von der Bahnstrecke Wetzlar–Koblenz ab und führt durch den Westerwald über Westerburg nach Altenkirchen, wo sie in die Bahnstrecke Engers–Au einmündet.

Limburg (Lahn)–Altenkirchen (Westerw)
Strecke der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen
Streckennummer:	3730
Kursbuchstrecke (DB):	461
Streckenlänge:	65,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Maximale Neigung:	19 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Zweigleisigkeit:	Limburg (L)–Staffel außer der Lahnbrücke
Legende von Wetzlar 0,0 Limburg (Lahn) Landesgrenze Hessen/Rheinland-Pfalz Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen nach Koblenz Hbf Landesgrenze Hessen/Rheinland-Pfalz 2,1 Diez Ost (früher: Freiendiez) Landesgrenze Rheinland-Pfalz/Hessen Lahn 5,3 Staffel Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nach Siershahn 7,1 Elz 9,2 Niederhadamar 10,9 Hadamar 13,4 Niederzeuzheim 18,3 Frickhofen 21,6 Wilsenroth Landesgrenze Hessen/Rheinland-Pfalz 23,9 Berzhahn 25,3 Willmenrod von Montabaur 28,6 Westerburg früher Inselbahnhof 370 m nach Herborn 34,3 Langenhahn Scheitelbahnhof 460 m 37,2 Rotenhain (früher: Rotzenhahn) 410 m 38,5 Enspel Uhrmacher (Anst) 39,0 Enspel 380 m 39,6 Enspel Adrian (Anst) 40,7 Büdingen (Westerw) 350 m Erbach-Fehl-Ritzhausen Nister von Fehl-Ritzhausen 42,4 Nistertal-Bad Marienberg (früher: Erbach (Westerw)) 317 m 45,0 Unnau-Korb Nister 50,6 Hachenburg nach Selters (Meterspur) 52,6 Marienstatt 54,4 Hattert 55,9 Marzhausen 58,3 Ingelbach 61,4 Nieder Ingelbach von Au (Sieg) 65,1 Altenkirchen (Westerw) 215 m nach Engers

Geschichte

Vorgeschichte

Bereits 1845 gab es erste Pläne zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Frankfurt am Main bzw. Wiesbaden und Köln. In den Jahren 1848/1849 formierte sich eine Gruppe, die sich für den Bau dieser Bahnstrecke durch den Westerwald einsetzte. Diese Pläne fanden zunächst auch Zustimmung bei den Entscheidungsträgern Preußens und des Herzogtums Nassau, wurden dann aber im Jahre 1853 zunächst verworfen und der Auftrag zum Bau einer rechtsrheinischen Eisenbahnlinie erteilt.

1861 veröffentlichten mehrere Lokalkomitees in Preußen und Nassau eine Schrift zum Bau einer „Main-Lahn-Sieg-Eisenbahn“, die Frankfurt und Köln auf kürzestem Weg verbinden und dabei auch zur Erschließung der Rohstoffvorkommen (Basalt, Ton u. a.) in diesem Gebiet beitragen sollte. Im Jahr 1866 wurde das Herzogtum Nassau durch Preußen annektiert, so dass das Projekt zu einem rein innenpolitischen Thema Preußens wurde.

Am 17. Februar 1868 verabschiedete der Preußische Landtag ein Gesetz, das unter anderem den Bau einer Strecke von Limburg (Lahn) nach Hadamar vorsah. Sie wurde von Moritz Hilf geplant und am 1. Januar 1870 eröffnet.

Am 4. Dezember 1873 erhielt die Hessische Ludwigsbahn (HLB) die Konzession zur Weiterführung der Strecke in Richtung Troisdorf an der Sieg über Hachenburg, wo ein Abzweig nach Wissen (Sieg) vorgesehen war, nachdem 1872 der Bau der Main-Lahn-Bahn von Frankfurt nach Limburg über Idstein, Camberg und Eschhofen beschlossen worden war. Darauf unternahm die HLB erste Vermessungs- und Vorbereitungsarbeiten, die jedoch aufgrund finanzieller Probleme beendet wurden. Im Mai 1879 erhielt die Königliche Eisenbahndirektion Wiesbaden den Auftrag, das Projekt weiter zu betreiben.

Bau

Ende 1882 wurden die Bauarbeiten an der Strecke bis Altenkirchen begonnen und am 1. April 1885 das Teilstück zwischen Altenkirchen und Hachenburg und am 1. Oktober 1886 die Strecke zwischen Hachenburg und Hadamar eröffnet.

Die Anbindung von Altenkirchen an die Deutz-Gießener Bahn Richtung Köln wurde allerdings im Rahmen der Strecke von Engers nach Au (Sieg) umgesetzt, nämlich am 21. Mai 1883 beschlossen und am 1. Februar 1887 eröffnet.

Streckenabschnitt	Eröffnung
Hadamar–Limburg	1. Januar 1870
Altenkirchen–Hachenburg	1. April 1885
Hachenburg–Hadamar	1. Oktober 1886
Au (Sieg)–Altenkirchen	1. Februar 1887

Das erste Teilstück wurde zwischen Staffel und Limburg ab 10. Dezember 1888 auf eine neue Trasse verlegt.

Betrieb

Am 17. November 1917 ereignete sich bei Willmenrod ein schwerer Eisenbahnunfall: Mit einem schriftlichen Fahrbefehl war die Kreuzung zweier Personenzüge außerplanmäßig von Wilsenroth nach Willmenrod verlegt worden. Einer der Lokomotivführer fuhr jedoch gewohnheitsmäßig nach Plan und beachtete die Anweisung nicht, wodurch es zu einem Frontalzusammenstoß kam. Sieben Menschen starben, 18 wurden darüber hinaus verletzt.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Altenkirchen

Ehemaliges Bahnhofsgebäude von Hattert, heute nur noch ein Bedarfshalt

Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete die Französische Besatzungsmacht alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu. Dazu gehörte auch der Abschnitt zwischen Altenkirchen und Berzhahn der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen.

Deutsche Bundesbahn

Zum 14. Mai 1950 wurde der Haltepunkt Enspel eingerichtet.

Zum 20. Oktober 1952 wurden – ursprünglich als Bedarfshalte – die Haltestellen Büdingen/Ww, Marienstatt und Marzhausen in Betrieb genommen.

Ab Sommer 1953 wurden neben den bestehenden Nahverkehrszügen die im Eisenbahnjargon und Volksmund als solche bezeichneten Heckeneilzüge eingeführt. Dabei handelte es sich um zwei Eilzug-Paare von Frankfurt nach Köln. Sie stellten die herausragendsten Personenzugleistungen im Westerwald dar. Diese Leistung wurde mit dem Sommerfahrplan 1989 gestrichen. Diese Züge wurden zunächst aus Triebzügen der Baureihe VT 25.5 gebildet, später dann aus Reisezugwagen und Diesellokomotiven der Baureihen V 80, V 100 und 216. Daneben existierte zwischen Sommer 1977 und Winter 1991 ein weiteres Eilzugpaar von Altenkirchen nach Mainz bzw. Wiesbaden.

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den Abschnitt bis hinter Hachenburg zum 1. Januar 1971 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/M.

Am 31. Dezember 1971 kam es zwischen Hachenburg und Unnau-Korb zu einem Frontalzusammenstoß zweier Züge. Bei dem Eisenbahnunfall starben acht Menschen und 32 wurden verletzt. Der Unfall war auf menschliches Versagen zurückzuführen.

BR 628 als RB Richtung Au (Sieg) im Bahnhof Wilsenroth

1986 wurde eine Rahmenvereinbarung zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem Land Rheinland-Pfalz abgeschlossen, die vorsah, dass beide Partner Planungen zur Verbesserung des Verkehrsangebotes durchführen und eine zehnjährige Bestandsgarantie besteht. Daraufhin wurde im Jahr 1988 das Zugangebot zwischen Au und Limburg erweitert. So wurde der Betrieb weitgehend auf neue Triebwagen umgestellt. Die Fahrzeiten wurden durch die Einrichtung von Bedarfshalten gekürzt und die Zugfrequenz erhöht. Letztere Maßnahme betraf hauptsächlich den Abschnitt Au–Altenkirchen. Der Verzicht auf einen Sonntagsbetrieb zwischen Erbach und Limburg blieb bestehen, genauso die geringe Frequentierung an Sonntagen zwischen Erbach und Altenkirchen. Trotz dieser Vereinbarung sank das Fahrgastaufkommen weiter. Nutzten 1988 noch 607 Reisenden die Züge zwischen Hachenburg und Erbach, sankk das Aufkommen bis 1992 auf lediglich 276 im Jahr 1992, Daraufhin wurde das Angebot zum Fahrplanwechsel im Jahr 1993 stärker vertaktet und der Verkehr in Schwachlastzeiten ausgeweitet.

Im Jahr 1987 wurde zur Versorgung der Wäller-Kaserne in Westerburg eine Anschlussbahn vom Bahnhof Langenhahn gebaut. Bis zur Schließung des Standorts im Jahre 2007 diente sie unter anderem dazu, Militärfahrzeuge zur und von der Kaserne zu transportieren.

Deutsche Bahn

vectus-Triebwagen der Baureihe 648 (LINT) bei Hachenburg

Ein GTW 2/6 zur Zeit von vectus am südlichen Endpunkt seiner Zulassung im Bahnhof Altenkirchen (Westerwald)

Nach der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn zum 1. Januar 1994 betrieb die DB Regio AG die Strecke zwischen Limburg und Au. Nach einer europaweiten Ausschreibung wurde am 10. Januar 2003 ein neuer Verkehrsvertrag zwischen dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV Nord), dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und der vectus Verkehrsgesellschaft mbH geschlossen. Das Unternehmen mit Sitz in Limburg übernahm am 12. Dezember 2004 den Betrieb des Nahverkehrs auf der Strecke Limburg–Au.

Die Züge verkehren von Limburg nach Altenkirchen und von dort aus weiter nach Au. Als betriebliche Besonderheit müssen alle Züge im Bahnhof Altenkirchen die Fahrtrichtung wechseln.

Alle zwei Stunden, von vereinzelten Verdichtungen abgesehen, verkehrte ein Regionalzug der Relation Limburg–Altenkirchen–Au auf der Strecke. Sie wies eine erheblich abweichende Symmetriezeit auf, die zwischen Au und Nistertal-Bad Marienberg bei Minute 15 liegt, auf der restlichen Strecke bis Limburg bei Minute 12. Hierdurch waren die Umsteigezeiten in Limburg in der einen Richtung etwa 25 Minuten länger als in der Gegenrichtung, was dem Grundgedanken des integralen Taktfahrplans widerspricht und einer Steigerung der Fahrgastzahlen nicht zuträglich war. Im Abschnitt Altenkirchen–Au wurde der Verkehr teilweise zum Halbstundentakt verdichtet, wodurch diese Folgen hier abgemildert werden.

Im September 2011 startete der SPNV Nord eine erneute Ausschreibung der Verkehrsleistungen im Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg. Mit dem neuen Verkehrsvertrag soll eine Streckenbeschleunigung seitens des Infrastrukturbetreibers DB Netz umgesetzt werden, die das Land Rheinland-Pfalz mit 18,5 Millionen Euro fördert. Die Maßnahmen umfassen die technische Sicherung von Bahnübergängen und den Bau zusätzlicher Kreuzungsbahnhöfe. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll erhöht werden. Hierdurch kann ein attraktiveres Fahrplankonzept eingeführt werden, das stündliche Direktverbindungen zwischen Siegen und Limburg ermöglicht und Anschlüsse an Knotenbahnhöfen verbessert. Die Reisezeiten sollen sich insgesamt verkürzen.

Von Langenhahn gen Westerburg ausfahrender LINT nach dem Redesign auf HLB

Am 31. Oktober 2012 wurde das Ergebnis der Ausschreibung bekanntgegeben. Die Hessische Landesbahn erhielt den Zuschlag zum Betrieb des Netzes, das auch die Linie RB 90 (Westerwald-Sieg-Bahn) umfasst, von August 2015 bis Dezember 2030. Da die Verkehrsverträge mit den Altbetreibern schon im Dezember 2014 endeten, wurde mit der HLB eine vorgezogene Betriebsaufnahme vereinbart. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 übernahm die Hessische Landesbahn nicht nur den Betrieb der Dreiländerbahn von der DB Regio NRW, sondern auch den Betrieb auf den bisher von der vectus Verkehrsgesellschaft betriebenen Linien RB 28 und RB 29. Der Fahrplan blieb dabei auf altem Niveau bestehen.

Aufgrund von Verzögerungen in der Planfeststellung wurden die Infrastrukturmaßnahmen nicht fristgerecht zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 fertiggestellt. Daher wurde ein Übergangsfahrplan umgesetzt, der eine Linienbrechung der meisten Züge in Westerburg vorsieht. Im nördlichen Teil, im Verantwortungsgebiet von SPNV Nord und NWL, fahren die Züge dabei schon im Stundentakt durchgehend bis Siegen, wie es das neue Fahrplankonzept vorsieht. Im südlichen Teil, der überwiegend im Verantwortungsgebiet des RMV liegt, hat weiterhin der alte Fahrplan Bestand, der nur einen zweistündlichen Grundtakt vorsieht mit unregelmäßigen Zwischenfahrten. Durch die Brechung entstehen in Westerburg vielfach Wartezeiten auf den jeweils anderen Zug zwischen 24 und 39 Minuten, sowie Standzeiten in Nistertal / Bad Marienberg von überwiegend 13 bis 15 Minuten bei Fahrten in Richtung Westerburg. Die vollständige Einführung des neuen Fahrplans wurde zunächst nicht vor Dezember 2017 erwartet, sie verzögert sich voraussichtlich bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023.

Konkret ist eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Langenhahn und Au (Sieg) geplant. Dazu sind Maßnahmen an 40 Bahnübergängen, zwei Brücken und 16 Durchlässen notwendig. Ebenso sind ein Umbau des Bahnhofs Hadamar, Anpassungen an der Signaltechnik und Maßnahmen am Oberbau notwendig. Maßnahmen, für die kein Planrechtsbedarf besteht, sind bereits umgesetzt. Die übrigen Maßnahmen leiden unter einem erheblichen Zeitverzug, weil Anträge fehlerhaft eingereicht wurden und neue Vorschriften zu berücksichtigen sind. Die Anträge zur Planfeststellung mussten im Jahr 2019 erneut beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden und durchlaufen eine 18-monatige Bearbeitungszeit. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 war die Einführung eines neuen Fahrplans vorgesehen, der zumindest montags bis freitags die Folgen des bisherigen Übergangsfahrplans abmildern soll. Dazu werden die Fahrten zweistündlich durch Auflassung der Halte Büdingen, Enspel und Rotenhain beschleunigt, um bei diesen ohne lange Wartezeiten direkt von Siegen bis Limburg und zurück fahren zu können. Im Gegenzug wird die Linienbrechung der Züge, die alle Halte bedienen, von Westerburg nach Altenkirchen verlegt. Hier besteht der Vorteil, dass in einigen Zeitlagen die Zwischentaktzüge nach Betzdorf erreicht werden.

Fahrzeugeinsatz

Zunächst verkehrten unter preußischer Verwaltung Dampflokomotiven der Baureihen T 3 und T 8, ab 1912 folgte die Baureihe T 16.

Ab 1924 wurde von der Deutschen Reichsbahn die Baureihe T 14 eingesetzt. Während des Zweiten Weltkriegs kamen außerdem Lokomotiven der Baureihen 38, 42, 55, 56 und 57 in den Westerwald.

Von 1951 an waren bei der Deutschen Bundesbahn auch Dampflokomotiven der Baureihen 50, 52, Baureihe 93 und 82 im Einsatz. Am 31. Mai 1975 endete der Einsatz vom Dampflokomotiven.

Ab 1953 wurden die Pwersonenzüge zunehmend aus Schienenbussen der Baureihen VT 95 und VT 98 gebildet. Teilweise wurden ab den 1950er-Jahren auch Akkumulatortriebwagen der Baureihen 515 und 517 eingesetzt. Nach 1989 verkehrten Dieseltriebwagen der Baureihe 628.

Die vectus Verkehrsgesellschaft setzte Triebwagen des Typs LINT 27, LINT 41 und später südlich von Altenkirchen auch GTW 2/6 ein, die nach dem Betreiberwechsel im Dezember 2014 durch die Hessische Landesbahn HLB übernommen wurden.

Anfang 2023 wurde bekanntgegeben, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 drei zweiteilige Triebwagen des Typs Siemens Mireo Plus B im Pilotbetrieb zum Einsatz kommen sollen. Diese gingen aus einer Fahrzeugausschreibung der Hessischen Landesbahn hervor und sind Teil eines Tests des SPNV-Nord zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs.

Tarife

Aufgrund der Lage im Landkreis Limburg-Weilburg gilt auf dem Abschnitt der Oberwesterwaldbahn zwischen Limburg (Lahn) und Wilsenroth der Tarif des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Auf dem anschließenden Abschnitt von Berzhahn bis Niederschelden gilt der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM). Zusätzlich ist zwischen Berzhahn und Limburg der Tarif des VRM sowie zwischen Niederschelden und Ingelbach der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) als Übergangstarif anerkannt, sofern der Start- bzw. Zielbahnhof der Fahrt im VRM- bzw. VRS-Gebiet liegt.

Die gültigen Ländertickets für Rheinland-Pfalz, das Rheinland-Pfalz-Ticket sowie das Rheinland-Pfalz-Ticket + Lux (einschließlich Luxemburg) sind zwischen Siegen und Limburg gültig, das Hessenticket ist gültig auf dem Abschnitt zwischen Limburg und Wilsenroth. Zusätzlich sind die Angebote SchönerTagTicket NRW sowie Schöne Fahrt NRW im Bereich der Oberwesterwaldbahn zwischen Kreuztal und Ingelbach gültig. Das Quer-durchs-Land-Ticket ist auf der gesamten Oberwesterwaldbahn gültig.

Literatur

• Carl-Otto Ames: Strecke Limburg–Altenkirchen. Im Ausstellungswegweiser zur Ausstellung „Eisenbahnen im Westerwald“, hrsg. vom Landschaftsmuseum Westerwald, o. J.
• Udo Kandler: Eisenbahnen im Westerwald. In: Eisenbahn-Journal, Ausgabe 1/1992.

Weblinks

Commons: Oberwesterwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Westerwälder Bahnen
• Website der Hessischen Landesbahn (HLB)

Anmerkungen

1. Spätestens ab 1965 nur Bedarfshalt (Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 28. Mai 1965, Nr. 24. Bekanntmachung Nr. 247, S. 107).

Einzelnachweise

1. Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. Eine Unfallchronik von 1840 bis 1926. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1977, ISBN 3-88255-838-5, S. 112.
2. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 12. Mai 1950, Nr. 20. Bekanntmachung Nr. 259, S. 120.
3. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 24. Oktober 1952, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 677, S. 343.
4. Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (352); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.
5. »Zustände wie bei der Pferdebahn«. In: Politik › München. 15. Juni 1975. Der Spiegel. Auf Spiegel.de, abgerufen am 26. April 2023.
6. Kleine Anfrage 1519, Autor: Fritsche (DIE GRÜNEN), Zukunft der Eisenbahnstrecke Au – Limburg, 25.03.1993
7. Christof Hüls: In: Nassauische Neue Presse. 2. August 2014, archiviert vom Original am 28. Juli 2016; abgerufen am 17. April 2017. 
8. (Nicht mehr online verfügbar.) NWL, 30. Oktober 2012, archiviert vom Original am 18. Januar 2014; abgerufen am 17. April 2017 (Pressemitteilung). 
9. dreilaenderbahn.de, abgerufen am 7. Januar 2015
10. hlb-online.de, abgerufen am 7. Januar 2015
11. (Memento vom 10. April 2016 im Internet Archive), HLB
12. (Memento vom 31. Januar 2019 im Internet Archive) SPNV Nord, 53. Verbandsversammlung, TOP. 3, Halbjahresbilanz, Seite 6
13. SPNV Nord, 62. Verbandsversammlung, TOP 8, Bericht zu Infrastrukturmaßnahmen Schiene, Seite 20, Oberwesterwaldbahn – erheblicher Zeitverzug nach 2023/24, 26.11.2019
14. SPNV Nord, 62. Verbandsversammlung, TOP 8, Bericht zu Infrastrukturmaßnahmen Schiene, Seite 20, Oberwesterwaldbahn – erheblicher Zeitverzug nach 2023/24, 26.11.2019
15. SPNV Nord, Pressemitteilung, Presseveranstaltung am 2. Dezember 2019 in Hachenburg zum neuen Fahrplan der Oberwesterwaldbahn (RB 90), 03.12.2019
16. Alternative Antriebe im Norden von Rheinland-Pfalz: Durchbruch beim Pilotprojekt mit Batteriezügen im Westerwald / Zuschlag an Siemens Mobility für Mireo Plus B Fahrzeuge. Gemeinsame Pressemitteilung SPNV-Nord und Hessische Landesbahn. 7. Februar 2023, abgerufen am 22. Februar 2023 (deutsch). 
17. (Memento vom 8. Januar 2017 im Internet Archive) bahn.de, Geltungsbereich Rheinland-Pfalz Ticket 2017