Der Albatros D.V war ein Jagdflugzeug der Albatros Flugzeugwerke. Das Flugzeug wurde im Ersten Weltkrieg von den deutschen Luftstreitkräften eingesetzt.
| Albatros D.V | |
|---|---|
| Typ | Jagdflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Albatros Flugzeugwerke |
| Erstflug | Frühjahr 1917 |
| Indienststellung | 1917 |
| Stückzahl | 2562 (mit Lizenzbauten) |
Geschichte Bearbeiten
Mit der Albatros D.V folgte Ing. Thelen weitgehend dem Konzept der erfolgreichen Albatros D.III. Ihr gegenüber kam es bei der D.V nur zu geringfügigen Modifikationen.
Der D.V ging Ende 1916 der Prototyp Albatros D.IV voraus. Dieser war von vornherein nicht als Serienprototyp gedacht, sondern als reines Testflugzeug für den Einbau des neuen leistungsgesteigerten Motors Mercedes D III mit 170 PS. Der Prototyp D.IV erhielt Tragflächen gleicher Tiefe wie die der D.I und D.II, zeigte aber bereits die wesentlichen Modifikationen an Rumpf und Seitensteuerflächen, die auf die D.V übertragen wurden. Die Albatros D.IV wurde von den Albatros Flugzeugwerken noch bis mindestens April 1918 als Testflugzeug für verschiedene Motortypen verwendet.
Der Prototyp der D.V (Werksbezeichnung L 22) dürfte im Februar oder März 1917 erprobt worden sein, und schon im April wurden die ersten 200 Zellen in Auftrag gegeben.
Konstruktion Bearbeiten
Der für Albatros typische, aerodynamisch in Sperrholzschalenbauweise gebaute Rumpf war bei der D.V deutlich ovaler geformt als beim Vorgänger D.III. Der Wasserkühler, bei der D.III zentral in der oberen Tragfläche montiert, wurde seitlich versetzt, um den Piloten bei Treffern in den Tank vor Verbrühungen durch herausspritzendes Wasser zu schützen. Die obere Tragfläche wurde zudem etwa 10 cm nach unten versetzt, was die Sicht des Piloten verbesserte. Hinter dem Cockpit war eine hohe Kopfstütze angebracht, auf die jedoch später verzichtet wurde, da sie die Sicht nach hinten behinderte. Ferner war das Seitensteuer stärker abgerundet, und die Steuerungszüge der Querruder wurden in die oberen Tragflächen verlegt.
Diese letzte Änderung wurde bei der D.Va (Werksbezeichnung L 24) wieder zurückgenommen; die Steuerungszüge wurden wieder in die untere Tragfläche zurück verlegt. Die D.Va hatte außerdem einen verstärkten, dafür etwas schwereren Rumpf und einen noch stärkeren Motor.
Weiterentwicklung Bearbeiten
In starker Anlehnung an die D.V entstanden noch zwei Dreidecker-Prototypen, der Albatros Dr.I (Werksbezeichnung L 36) und 1918 der Dr.II (Werksbezeichnung L 39), letzterer mit Benz-Motor, sowie die Prototypen D.VI, D.VII, D.VIII, D.IX, D.X, D.XI, D.XII, D.XIII und D.XIV. Keine dieser Maschinen wurde mehr von der IdFlieg bestellt.
Einsatz Bearbeiten
Aufgrund der Erfolge der D.III, die im Frühjahr 1917 die Luftherrschaft an der Westfront errungen hatte, es nun aber mit zumindest ebenbürtigen oder sogar überlegenen feindlichen Jagdflugzeugen wie der Sopwith Camel, der S.E.5 oder der SPAD S.XIII aufnehmen musste, bestellte die Idflieg eine große Stückzahl von deren leistungsgesteigerter Nachfolgerin. Der Bestellung gingen offensichtlich jedoch nur unzureichende Abnahmeprüfungen voraus, was sich später schmerzlich rächen sollte.
Die D.V und D.Va erreichten im Juli bzw. im November 1917 die Front; im November 1917 waren bereits 500 D.V/D.Va im Einsatz, im Mai 1918 ca. 1.000. Wegen der weiten Verbreitung wurde dieses Muster von vielen erfolgreichen Kampffliegern geflogen, unter anderem von Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Fritz Rumey, Josef Jacobs, Ulrich Neckel, Eduard von Schleich, Julius Buckler und Otto Könnecke.
An der Front entsprach das Flugzeug jedoch nicht den Erwartungen. Die D.V wies gegenüber der D.III nur eine geringe Leistungsverbesserung auf, zumal die Bewaffnung mit Doppel-MG inzwischen Standard auch der alliierten Jagdflugzeuge geworden war; immerhin war sie stärker motorisiert und daher schneller als ihre Vorgängerin. Dagegen litt sie jedoch umso mehr unter einer gefährlichen strukturellen Schwäche: Die untere Tragfläche hatte nur einen Hauptholm, was schon bei der D.III unter hoher Belastung zu Flügelvibrationen geführt hatte. Bei der stärkeren D.V war die Belastungsgrenze überschritten: Am 18. Februar 1918 brach einem Piloten der Jagdstaffel 5 im Luftkampf die untere Tragfläche seiner D.V ab; es gelang ihm noch, sich durch eine Notlandung zu retten. Der Offizier kam mit dem Schrecken davon; immerhin führte bei seiner D.V die Querrudersteuerung durch die obere Tragfläche. Das Zerbrechen der unteren Tragfläche im Luftkampf, insbesondere beim Sturzflug, musste bei der D.Va fast zwangsläufig tödlich enden.
Albatros nahm einige Verstärkungen vor, die, wie Inspektionen an Frontmaschinen erwiesen, allerdings nur unzureichend umgesetzt wurden. So blieb das Sturzflugverhalten der Maschine ein fortlaufendes Risiko. Notgedrungen behalfen sich die Jagdstaffeln („Jastas“) an der Front schließlich damit, die vordere Tragflächenkante durch eine kleine Stützstrebe mit der Tragflächenstrebe zu verbinden, was die Vibration und damit die Bruchgefahr wesentlich minderte.
Die enttäuschenden Erfahrungsberichte von der Front hatten sogar kurzzeitig zur Diskussion geführt, die auf Hochtouren laufende Produktion zu Gunsten der bewährten D.III wieder einzustellen – so produzierte man in Österreich-Ungarn die Albatros D.III bei Oeffag in der sehr erfolgreichen Lizenzversion (Oeffag D.III) bis zum Kriegsende weiter. Änderungen in der laufenden Produktion hätten jedoch den im Rahmen des „Amerikaprogramms“ dringend notwendigen Aufwuchs der deutschen Jagdfliegerverbände gefährdet, und so setzte man auf die von Albatros behelfsmäßig vorgenommenen Verbesserungen. Die Albatros D.V und D.Va wurden mit 900 bzw. 1.012 gebauten Maschinen die am meisten verbreiteten deutschen Jagdflugzeuge während des Krieges; noch im Mai 1918 waren 131 D.V und 986 D.Va im Einsatz, viele davon blieben bis zum Kriegsende in Gebrauch.
Leistungsvergleich Bearbeiten
Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:
| Name | Staat | Erstflug | Indienststellung | Motorleistung | max. Geschwindigkeit | Startmasse | Bewaffnung (MG) | Gipfelhöhe | Stückzahl |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Albatros D.III | Deutsches Reich | 1916-08-01 | 1917-01-15 | 170 PS | 165 km/h | 886 kg | 2 | 5.500 m | 1352 |
| S.E.5a | Vereinigtes Königreich | 1916-11-22 | 1917-03-15 | 200 PS | 222 km/h | 880 kg | 2 | 5.185 m | 5205 |
| Sopwith Camel | Vereinigtes Königreich | 1916-12-31 | 1917-06-15 | 130 PS | 185 km/h | 659 kg | 2 | 5.791 m | 5490 |
| Sopwith Dolphin | Vereinigtes Königreich | 1917-03-23 | 1918-02-15 | 200 PS | 211 km/h | 890 kg | 2 | 6.100 m | 2072 |
| Albatros D.Va | Deutsches Reich | 1917-04-15 | 1917-07-15 | 185 PS | 187 km/h | 937 kg | 2 | 6.250 m | 2562 |
| Pfalz D.IIIa | Deutsches Reich | 1917-04-15 | 1917-08-15 | 180 PS | 181 km/h | 834 kg | 2 | 6.000 m | 750 |
| SPAD S.XIII | Frankreich | 1917-04-30 | 1917-05-31 | 220 PS | 222 km/h | 820 kg | 2 | 6.650 m | 8472 |
| Nieuport 28 | Frankreich | 1917-06-14 | 1918-03-15 | 160 PS | 195 km/h | 740 kg | 2 | 5.200 m | 300 |
| Fokker Dr.I | Deutsches Reich | 1917-07-05 | 1917-09-01 | 130 PS | 160 km/h | 585 kg | 2 | 6.500 m | 420 |
| Sopwith Snipe | Vereinigtes Königreich | 1917-10-31 | 1918-08-30 | 230 PS | 195 km/h | 955 kg | 2 | 6.100 m | 497 |
| L.F.G. Roland D.VIa | Deutsches Reich | 1917-11-30 | 1918-05-15 | 160 PS | 190 km/h | 820 kg | 2 | 5.500 m | 353 |
| Siemens-Schuckert D.IV | Deutsches Reich | 1917-12-31 | 1918-08-15 | 160 PS | 190 km/h | 735 kg | 2 | 8.000 m | 123 |
| Fokker D.VII | Deutsches Reich | 1918-01-24 | 1918-04-15 | 180 PS | 189 km/h | 910 kg | 2 | 6.000 m | 800 |
| Fokker D.VIIF | Deutsches Reich | 1918-01-24 | 1918-04-15 | 226 PS | 205 km/h | 910 kg | 2 | 7.000 m | 200 |
| Pfalz D.VIII | Deutsches Reich | 1918-01-24 | 1918-09-15 | 160 PS | 190 km/h | 740 kg | 2 | 7.500 m | 120 |
| Pfalz D.XII | Deutsches Reich | 1918-03-31 | 1918-07-15 | 160 PS | 180 km/h | 902 kg | 2 | 5.640 m | 750 |
| Fokker D.VIII | Deutsches Reich | 1918-05-31 | 1918-07-31 | 110 PS | 204 km/h | 605 kg | 2 | 6.300 m | 289 |
Seriennummern und Produktionschargen Bearbeiten
- Albatros D.V:
- D.1000/17 – D.1199/17 200 Stück
- D.1962/17 – D.2361/17 400 Stück
- D.4403/17 – D.4702/17 300 Stück
- Albatros D.Va:
- D.5165/17 – D.5426/17 262 Stück
- D.5600/17 – D.5849/17 250 Stück
- D.7000/17 – D.7549/17 550 Stück
- Albatros D.Va Lizenzproduktion durch die Ostdeutschen Albatros-Werke (OAW):
- D.6400/17 – D.6999/17 600 Stück
insgesamt produziert: 2562 Stück
Mit Albatros D.V und D.Va ausgerüstete Einheiten Bearbeiten
- Kest 1a (Kampfeinsitzerstaffel)
- Bogohl 6 (Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung)
Technische Daten Bearbeiten
| Kenngröße | Albatros D.V | Albatros D.Va |
|---|---|---|
| Besatzung | 1 | |
| Länge | 7,33 m | |
| Spannweite | 9,05 m | |
| Höhe | 2,70 m | |
| Flügelfläche | 20,32 m² | |
| Leermasse | 717 kg | 730 kg |
| Startmasse | 915 kg | 937 kg |
| wassergekühlter Reihenmotor | Mercedes D III mit 170 PS | Mercedes D IIIa mit 185 PS |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h | 187 km/h |
| Steigzeit auf 1000 m | 4:20 min | 4:20 min |
| Steigzeit auf 3000 m | 14:30 min | 17:08 min |
| Steigzeit auf 3000 m | 11:18 min | |
| Steigzeit auf 5000 m | 32 min | 35 min |
| Dienstgipfelhöhe | 6500 m | 6250 m |
| Reichweite | 380 km | 350 km |
| Flugdauer | 2 h | |
| Bewaffnung | 2 MG 08/15 |
Erhaltene Exemplare Bearbeiten
Von allen produzierten Albatros-Jagdmaschinen existieren nur noch zwei Exemplare des Typs D.Va: „Stropp“, ein Flugzeug mit der Seriennummer D.7161/17 wird im National Air and Space Museum in Washington, D.C. ausgestellt, während die Nummer D.5390/17 ein Teil der Sammlung des Australian War Memorial in Canberra, Australien ist.
Daneben existieren einige flugfähige Nachbauten der Albatros D.V, eine davon in den Markierungen von Eduard Ritter von Schleich wird im Old Rhinebeck Aerodrome bei New York für Flugvorführungen genutzt.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Enzo Angelucci, Paolo Matricardi: Die Flugzeuge. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Falken-Verlag, Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9, (Falken-Handbuch in Farbe).
- John F. Connors: Albatros Fighters in Action. Squadron/Signal Publications, Carrollton TX 1981, ISBN 0-89747-115-6, (Aircraft 46).
- Norman Franks: Albatros Aces of World War 1. Part 1. Osprey Publishing, Botley Oxford 2000, ISBN 1-85532-960-3, (Osprey aircraft of the aces 32).
- Peter L. Gray: The Albatros DV. Profile Publications, Leatherhead 1965, (Profile Publications 9).
- Peter L. Gray, Ian R. Stair: Albatros Fighters of World War 1. Vintage Aviation Publications, Oxford 1979, ISBN 0-905469-80-1, (Air history world war 1 series (Wingspan Publications) 2).
- Peter L. Gray, Owen Thetford: German Aircraft of the First World War. Putnam, London 1962, (3rd Edition, reprinted: ebenda 1987, ISBN 0-85177-809-7), S. 49–52.
- Jon Guttman: Naval Aces of World War 1 Part 2. Osprey Publishing, 2012, ISBN 978-1-84908-664-6, Seiten: 21, 22, 35–44.
- Karlheinz Kens, Hanns Müller: Die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914–1918. Heyne, München 1973, ISBN 3-453-00404-3.
- Peter Kilduff: Germany’s First Air Force. 1914–1918. Arms and Armour Press, London 1991, ISBN 1-85409-053-4.
- Tomasz J. Kowalski: Albatros D.I–D.V. Kagero, Lublin 2006, ISBN 83-60445-00-1.
- Günter Kroschel, Helmut Stützer: Die deutschen Militärflugzeuge 1910–1918. Lohse-Eissing, Wilhelmshaven 1977, ISBN 3-920602-18-8.
- W. M. Lamberton: Fighter Aircraft of the 1914–1918 War. Edited by E. F. Cheesman. Drawings by J. D. Carrick and F. Yeoman. Produced by D.A. Russell. Harleyford Publ. Ltd., Letchworth 1960, S. 112–113.
- G. K. Merrill: Jagdstaffel 5. Volume 1. Albatros Productions Ltd., Berkhamsted 2004, ISBN 1-902207-67-X.
- G. K. Merrill: Jagdstaffel 5. Volume 2. Albatros Productions Ltd., Berkhamsted 2004, ISBN 1-902207-68-8.
- Robert C. Mikesh: Albatros D.Va. German fighter of World War I. Smithsonian Institution Press, Washington DC 1980, ISBN, (Famous Aircraft of the National Air and Space Museum. 4) Smithsonian Institution Press, Washington, D.C. 1980, ISBN 0-87474-633-7.
- Kenneth Munson: Kampfflugzeuge. Jagd- und Schulflugzeuge 1914–1919. 2. neu bearbeitete Auflage. Orell Füssli Verlag, Zürich 1976, ISBN 3-280-00824-7, (Flugzeuge der Welt in Farben), S. 24, 121–122.
- Heinz Nowarra: Die Entwicklung der Flugzeuge 1914–1918. Lehmanns, München 1959.
- Karl R. Pawlas: Deutsche Flugzeuge. 1914–1918. Pawlas, Nürnberg 1976, ISBN 3-88088-209-6, (Luftfahrt-Dokumente 20), S. 63–65.
- Ray Laurence Rimell: Albatros D.IV. In: Windsock International 4, 1988, 2, ISSN 0268-6422.
- Ray Laurence Rimell: Albatros D.V. Albatros Productions, Berkhamsted 1987, ISBN 0-948414-07-3, (Wind-sock Datafiles 3).
- Ray Laurence Rimell: Albatros Fighters. Albatros Productions Ltd., Berkhamsted 1991, ISBN 0-948414-35-9, (Windsock Datafile Special).
- Michael Sharpe: Doppeldecker, Dreifachdecker & Wasserflugzeuge. Gondrom, Bindlach 2001, ISBN 3-8112-1872-7.
- Greg Van Wyngarden: Albatros Aces of World War I. Part 2. Osprey Publishing, Botley Oxford 2007, ISBN 978-1-84603-179-3, (Osprey aircraft of the aces 77).
Weblinks Bearbeiten
- (Memento vom 28. Mai 2007 im Internet Archive)
- (Memento vom 18. Mai 2009 im Internet Archive)
- Farbfoto
- Entwicklungsgeschichte und Foto (engl.)
- Albatros D.V (Nachbau)
- Flugvorführung einer Pfalz D.III und einer Albatros D.V in Neuseeland – aufgerufen am 13. Januar 2013
- Flugvorführung der Albatros D.V (Nachbau) von Leutnant von Hippel in Neuseeland – aufgerufen am 13. Januar 2013
Einzelnachweise Bearbeiten
- laut Connors im Mai und Oktober 1917, vgl. John F. Connors: Albatros Fighters in Action. Squadron/Signal Publications, Carrollton TX 1981 (Aircraft 46).
- Bericht Lt. d. Res. Hans-Joachim von Hippel/Jasta 5 (zit. aus Werner von Langsdorff: Flieger am Feind): „Am 18. Februar 1918 startete Jasta 5 und befand sich in 5.000 m Höhe sehr bald im Luftkampf mit englischen Maschinen. Ich flog einen Albatros D.V-Doppeldecker und führte einen Sturzflug von etwa 1.000 m durch. Als ich dann die Maschine wieder in die Horizontale legen wollte, verspürte ich einen kurzen Ruck und sah, wie die untere linke Tragfläche am Rumpf abbrach. Die Spanndrähte rissen und die Tragfläche machte sich selbstständig. Die Maschine, die nun rechts schwerer war, drohte abzutrudeln. Mit entsprechenden Steuerausschlägen gelang es mir, den Einsitzer wieder in der Horizontalen zu halten. Ich hatte Motor und Zündung ausgeschaltet und konnte keine Kurve machen. Im flachen Gleitflug gelang es mir, die Maschine zu landen, die sich dann überschlug, da bei der Landung die Steuerung nicht mehr funktionierte. Wenn ich einen Heinecke-Fallschirm gehabt hätte, wäre ich in 4.000 m Höhe unweigerlich herausgesprungen. Die Tragfläche wurde von einem Landsturmmann 20 km von der Landungsstelle entfernt aufgefunden und zur Beutesammelstelle gebracht. Sie war vollkommen heil geblieben. Was für ein Gefühl ich während dieser Viertelstunde gehabt habe, kann man sich ja wohl denken. Der Vorfall ereignete sich über Le Catelet.“
- Die Flugzeuge der der Heeresgruppe F/Asienkorps in Palästina zugeteilten Jasta F erhielten einen zweiten, parallel nach links versetzten Tragflächenkühler.
- lt. Kroschel/Stützer nur 250 km