Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR

In der Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn in der DDR sind alle Strecken aufgeführt, die die Deutsche Reichsbahn seit 1949 bis zu ihrem Aufgehen in der Deutschen Bahn 1994 elektrifiziert hat. Für den mit Gleichstrom und seitlicher Stromschiene betriebenen S-Bahn-Betrieb im Raum Berlin existieren tabellarische Übersichten unter Geschichte der Berliner S-Bahn.

Ausgangslage

Die Preußische Staatseisenbahnen hatten, beginnend im Jahre 1910, einige in Mitteldeutschland gelegene Strecken des Vollbahnnetzes elektrifiziert. Dies betraf vor allem den Raum Magdeburg–Dessau–Bitterfeld–Halle–Leipzig. Im Ersten Weltkrieg war der elektrische Betrieb eingestellt worden, doch ab 1920 wurden die Anlagen von der inzwischen gebildeten Deutschen Reichsbahn wiederhergestellt und erweitert. Für dieses Gebiet wurde 1935 eine Gesamtlänge von 287 Kilometern elektrifizierter Strecken angegeben, wobei sich die Länge der überspannten Einzelgleise auf 1016,6 Kilometer summierte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde nach zwischenzeitlicher Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes gemäß dem Potsdamer Abkommen (Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD)) ab dem 29. März 1946 die Fahrleitungsanlagen und die zugehörigen Speiseeinrichtungen abgebaut, als Reparationsgut mitsamt den elektrischen Triebfahrzeugen an die UdSSR abgeliefert und damit der elektrische Bahnbetrieb in Mitteldeutschland zunächst beendet.

Ab 1955 wurde der elektrische Betrieb vorwiegend auf den genannten Strecken mit Hilfe wiedererlangter, gebrauchter Ausrüstung schrittweise wieder aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn elektrifizierte hierbei ihre Strecken in der Regel wieder mit Einphasenwechselstrom bei einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16⅔ Hertz. Lediglich die Rübelandbahn wurde wegen ihrer Insellage abweichend mit einer Spannung von 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz elektrifiziert. Zu Versuchszwecken wurde ferner die Strecke Hennigsdorf–Wustermark nordwestlich von Berlin zeitweise ebenfalls mit 25 kV und 50 Hz elektrifiziert. Planmäßiger elektrischer Zugbetrieb bestand auf dieser Strecke jedoch nicht.

1950er Jahre

Nach dem vorläufigen Ende des elektrischen Zugbetriebes in der Sowjetischen Besatzungszone sollten nach dem Willen des SED-Politbüros wenigstens in Mitteldeutschland die am stärksten belasteten Strecken wieder elektrifiziert werden. So wurden im Dezember 1950 Verhandlungen mit der Sowjetunion aufgenommen, um die abgebauten, in Russland nicht nutzbare und teilweise unter freiem Himmel lagernde elektrische Ausrüstung sowie die beschlagnahmten Lokomotiven zurückzuerlangen. Als Austausch wurden 355 Weitstreckenwagen aus dem Waggonbau Ammendorf geliefert. Zwischen Juli 1952 und Januar 1953 kehrten die Lokomotiven und Triebwagen zurück, allerdings in einem derart schlechten Zustand, dass sich die ursprünglich noch für 1953 geplante Instandsetzung von 40 Lokomotiven zunächst erheblich verzögerte. Aus dem Bahnstromkraftwerk Muldenstein verbrachte Anlagenteile kamen hingegen teilweise original verpackt und unbenutzt aus der UdSSR zurück.

Im selben Jahr wurde mit der Elektrifizierung des ersten Abschnittes Halle–Köthen begonnen, dessen Eröffnung durch Verkehrsminister Erwin Kramer am 1. September 1955 erfolgte. Für den Betrieb standen an diesem Tag 14 aufgearbeitete Maschinen der Baureihe E 44 zur Verfügung. Ebenfalls instand gesetzt wurden Exemplare der Baureihen E 04, E 05, E 17, E 18, E 21.0, E 77, E 94 und E 95. Die Bahnstromversorgung erfolgte wie vor dem Krieg zentral über das Bahnkraftwerk Muldenstein in der Nähe von Bitterfeld, von wo aus bereits am 27. Juli 1955 die Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen wurde.

Am 29. Dezember 1955 wurde die Elektrifizierung der Strecke Halle–Köthen bis nach Schönebeck (Elbe) ausgeweitet und zum Jahreswechsel 1956/57 folgte schließlich die Reststrecke nach Magdeburg. Bis 1959 wurden mit Ausnahme der für die Braunkohlenwirtschaft relevanten Geiseltalbahn Merseburg–Mücheln ausschließlich Wiederelektrifizierungen vorgenommen, so dass zum Ende des Jahrzehnts zumindest zwischen Magdeburg und Dessau im Norden sowie Weißenfels im Süden wieder elektrisch gefahren werden konnte. Insgesamt waren bis dahin 320,6 Streckenkilometer elektrifiziert.

Datum	Strecke zwischen den Bahnhöfen	Teil der Gesamtverbindung	Länge (km)	Anmerkungen
12. Juni 1950	(Falkenstein–) Staatsgrenze–Probstzella	Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella	1,7	* Wiederelektrifizierung * vgl. Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn
1. Sep. 1955	Halle (Saale) Hbf/Güterbahnhof–Köthen	Magdeburg–Leipzig	35,8	* Wiederelektrifizierung * andere Angabe nach bvm.berlin.de: 1. Oktober 1955
29. Dez. 1955	Köthen–Schönebeck (Elbe)	Magdeburg–Leipzig	35,1	Wiederelektrifizierung
12. Jan. 1957	Schönebeck (Elbe)–Magdeburg Hbf	Magdeburg–Leipzig	15,1	* Wiederelektrifizierung * andere Angabe nach Züge unter Strom: 20. Dezember 1956
15. März 1958	Meinsdorf (=Roßlau (Elbe) Gbf)–Dessau Hbf–Bitterfeld	Trebnitz–Leipzig	33,2	Wiederelektrifizierung
9. Juni 1958	Bitterfeld–Leipzig Hbf	Trebnitz–Leipzig	34,2	* Wiederelektrifizierung * Gesamtstrecke Dessau–Bitterfeld–Leipzig nach Züge unter Strom: 9. Juli 1958
31. Okt. 1958	Leipzig-Mockau–Leipzig-Schönefeld–Engelsdorf	Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf	* Wiederelektrifizierung * Teil des Leipziger Güterrings
20. Dez. 1958	Leipzig Hbf–Halle (Saale) Hbf	Magdeburg–Leipzig	37,6	* Wiederelektrifizierung * drei Bezirksstädte miteinander verbunden.
6. Apr. 1959	Leipzig-Wahren Rbf–Leipzig-Mockau	Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf	Wiederelektrifizierung Nord-Güterring Leipzig
15. Mai 1959	Leipzig MTh Gbf–Leipzig-Wahren	Leipzig Hbf–Leipzig-Wahren	* Wiederelektrifizierung * die Masten trugen zusätzlich die Speiseleitungen vom Uw Wahren zum Schaltposten Leipzig
21. Dez. 1959	Halle (Saale) Hbf–Merseburg–Weißenfels	Halle–Bebra	32,0	Wiederelektrifizierung
21. Dez. 1959	Merseburg–Mücheln (Geiseltal)	Merseburg–Querfurt	17,5	* Kohleabfuhrstrecke aus dem Geiseltal * Fahrleitungsbetrieb nach dem Ende der Förderung am 29. Juli 1996 eingestellt * Fahrleitung abgebaut.

1960er Jahre

Zu Beginn des Jahrzehnts schritt die Elektrifizierung entsprechend den Vorgaben des V. Parteitages der SED von 1958 zügig voran. Es wurde vor allem das Sächsische Dreieck Leipzig–Zwickau–Karl-Marx-Stadt–Dresden–Leipzig in Angriff genommen. Nach dem Plan der sozialistischen Rekonstruktion des Verkehrswesens von 1960 sollte der Anteil der elektrischen Zugförderung bis 1965 von 4,9 Prozent auf 13 Prozent gesteigert werden. Bis 1970 war die Fertigstellung der Verbindungen Leipzig–Berlin und Dresden–Berlin vorgesehen, 1980 sollten 28 Prozent des Streckennetzes elektrifiziert sein. Außerdem wurde ein Typenprogramm für Neubaulokomotiven aufgenommen, aus dem die Baureihen E 11 und E 42 hervorgingen.

Da die Kapazitäten des Bahnkraftwerks Muldenstein bereits 1958 ausgeschöpft waren und der Bau eines weiteren Bahnkraftwerkes aufgrund des Fehlens eines Herstellers von Einphasenmaschinen im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe unterblieb, wurden als zentral bezeichnete Umformerwerke in Karl-Marx-Stadt und Dresden-Niedersedlitz errichtet.

Am 17. März 1966 traf der DDR-Ministerrat jedoch den folgenreichen Beschluss, wonach dem Ausbau der Dieseltraktion den Vortritt vor der Elektrifizierung gelassen werden sollte.

Die Deutsche Reichsbahn befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer misslichen Lage:

Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivbestand in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle, umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR aber neben Baukräften und Material vor allem an Kraftwerkskapazitäten, was sich auch nicht kurzfristig beseitigen ließ. Die Verdieselung schien da ein gangbarer Ausweg zu sein.

Der Anteil der Dieseltraktion sollte von 3 Prozent im Jahr 1965 auf 72 Prozent im Jahr 1978 gesteigert werden. In den Folgejahren wurden nur noch die bereits im Bau befindlichen oder zumindest projektierten Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Abgesehen von Lückenschlüssen im Sächsischen Dreieck (bis 1970) sowie der Strecke zwischen Dessau und Magdeburg (1974/75) wurde lediglich noch bis 1967 die Thüringer Bahn zwischen Halle und Neudietendorf elektrifiziert, was allerdings schon seit 1942 geplant war. Ende 1969 waren damit 962,6 Streckenkilometer elektrifiziert.

Datum	Strecke zwischen den Bahnhöfen	Teil der Gesamtverbindung	Länge (km)	Anmerkungen
2. Okt. 1961	Leipzig-Schönefeld Rbf/Leipzig-Engelsdorf Rbf–Abzw Anger	Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Connewitz und Leipzig–Eilenburg	Leipziger Güterring Südost
2. Okt. 1961	Leipzig Bayer Bf–Böhlen	Leipzig–Hof	14,6	Sächsisches Dreieck
2. Okt. 1961	Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz	Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz	8,6	Sächsisches Dreieck
2. Okt. 1961	Böhlen–Espenhain	Böhlen–Espenhain	6,77	elektrischer Betrieb am 23. Mai 1993 eingestellt.
15. Jan. 1962	Böhlen–Altenburg	Leipzig–Hof	24,1	Sächsisches Dreieck
15. Jan. 1962	Neukieritzsch–Borna	Neukieritzsch–Chemnitz	7,1	Sächsisches Dreieck
26. Juni 1962	Hennigsdorf–Wustermark	Berliner Außenring	23,0	* 50-Hz-Versuchsstrecke * Kettenwerk 1973 wieder abgebaut
25. Mai 1963	Altenburg–Werdau	Leipzig–Hof	35,2
25. Mai 1963	Werdau–Zwickau (Sachs) Hbf	Dresden–Werdau	7,3
25. Mai 1963	Leipzig-Leutzsch–Leipzig-Plagwitz–Gaschwitz	Leipzig–Probstzella und Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz	Teil des Leipziger Güterrings
28. Sep. 1963	Halle (Saale) Hbf–Bitterfeld–Muldenstein	Berlin–Halle	35,4	Andere Angabe: 25. Mai 1963
20. Dez. 1963	Werdau Bogendreieck–Reichenbach (Vogtl) ob Bf	Leipzig–Hof	17,1	Sächsisches Dreieck
5. Jan. 1964	Leipzig Hbf–Großkorbetha	Leipzig–Großkorbetha	31,9
26. Mai 1965	Zwickau (Sachs) Hbf–Karl-Marx-Stadt Hbf	Dresden–Werdau	48,5	* Sächsisches Dreieck * vier Bezirksstädte miteinander verbunden * andere Angabe: 30. Mai 1965
26. Sep. 1965	Karl-Marx-Stadt Hbf–Freiberg (Sachs)	Dresden–Werdau	40,2	Sächsisches Dreieck
1. Aug. 1966	Blankenburg (Harz)–Königshütte (Harz)	Blankenburg–Tanne (Rübelandbahn)	23,2	* Inselbetrieb mit 25 kV bei 50 Hz * andere Angabe nach Züge unter Strom: 10. Dezember 1965.
23. Sep. 1966	Freiberg (Sachs)–Dresden Hbf/Dresden-Friedrichstadt	Dresden–Werdau	42,6	* Sächsisches Dreieck * fünf Bezirksstädte miteinander verbunden.
26. Mai 1967	Weißenfels–Großheringen–Bad Sulza	Halle–Bebra	28,7	* Wiederelektrifizierung zwischen Weißenfels und Abzw Saaleck * andere Angabe: 28. Mai 1967
26. Mai 1967	Camburg–Großheringen	Großheringen–Saalfeld	10,0	andere Angabe: 28. Mai 1967
15. Juli 1967	Bad Sulza–Apolda	Halle–Bebra	11,1
22. Sep. 1967	Apolda–Erfurt Hbf–Neudietendorf	Halle–Bebra	49,3	* sechs Bezirksstädte miteinander verbunden * andere Angabe: Gesamtstrecke Großheringen–Erfurt–Neudietendorf am 28. September 1967, der Streckenabschnitt Erfurt–Neudietendorf sollte den Knoten Erfurt von Lokwechseln bei Güterzügen entlasten.
28. Sep. 1969	Dresden-Friedrichstadt–Radebeul-Naundorf–Coswig	Berlin–Dresden	12,6	Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969	Dresden Hbf–Dresden-Neustadt	Děčín–Dresden-Neustadt	3,8	Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969	Dresden-Neustadt–Riesa	Leipzig–Dresden	50,0	Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969	Leipzig Hbf–Wurzen	Leipzig–Dresden	25,7	Sächsisches Dreieck
28. Okt. 1969	Halle (Saale) Hbf–Angersdorf	Halle–Hann. Münden	9,1	* S-Bahn Halle * Der Bahnhof Angersdorf wurde zusätzlich zum Umspannen von Güterzügen zur Entlastung des Knotens Halle (S) mit elektrifiziert.
28. Okt. 1969	Angersdorf Abzw Awo–Halle-Nietleben	Merseburg–Halle-Nietleben	10,1	S-Bahn Halle

1970er Jahre

Der von vielen Eisenbahnern mit Unverständnis aufgenommene Ministerratsbeschluss von 1966 führte zu Beginn der 1970er Jahre dazu, dass fast nur noch S-Bahn-Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden. 1980 verbrauchte die Deutsche Reichsbahn 800.000 Tonnen Dieselkraftstoff, was einem Viertel des gesamten Verbrauchs in der DDR entsprach.

Als die Sowjetunion jedoch 1978 ihre Erdölpreise auch gegenüber der DDR auf Weltmarktniveau anhob, um mehr Devisen erwirtschaften zu können, musste die Regierung der DDR eine erneute Kehrtwende hin zum elektrischen Betrieb vollziehen. Hinzu kam, dass die DDR aus bislang preisgünstigen sowjetischen Erdöl hergestellte Produkte devisenbringend ins NSW verkaufte, und die Sowjetunion mit einer drastischen Erhöhung der Erdölpreise darauf reagierte. Schon 1976 änderte die SED auf ihrem IX. Parteitag die Prioritäten zugunsten einer wieder forcierten Elektrifizierung und bestätigte diesen Weg auf dem X. Parteitag 1981. So wurden bis Ende des Jahrzehnts schrittweise die Strecken Leipzig–Berlin und Dresden–Berlin in Angriff genommen. Zudem entstand als Neuentwicklung die Baureihe 250, eine schwere Güterzug-Elektrolokomotive, die ab 1977 in Dienst gestellt wurde.

Ende 1979 waren 1285,9 Streckenkilometer elektrifiziert. Der Anteil der elektrischen Zugförderung an der Gesamtförderleistung lag bei 17,8 Prozent, während sie bei der Deutschen Bundesbahn 83,1 Prozent betrug.

Datum	Strecke zwischen den Bahnhöfen	Teil der Gesamtverbindung	Länge (km)	Anmerkungen
31. Mai 1970	Wurzen–Riesa	Leipzig–Dresden	40,1	Vollendung der Direktverbindung Leipzig–Dresden und damit des Sächsischen Dreiecks.
15. Okt. 1970	Halle-Nietleben–Halle-Dölau	Halle Klaustor–Hettstedt	3,5	S-Bahn Halle
11. Dez. 1970	Merseburg–Buna Werke–Holleben–Halle-Neustadt	Merseburg–Halle-Nietleben	17,8	S-Bahn Halle
18. Dez. 1970	Coswig–Meißen-Triebischtal	Borsdorf–Coswig	10,7	S-Bahn Dresden
1. Jan. 1972	Angersdorf–Holleben	Merseburg–Halle-Nietleben	1,3	S-Bahn Halle
21. Sep. 1972	Halle (Saale) Hbf–Halle-Trotha	Halle–Vienenburg	7,3	* Vollendung der Elektrifizierung der S-Bahn Halle * andere Angabe: 29. September 1972
29. Sep. 1974	Magdeburg Hbf–Magdeburg-Neustadt–Zielitz	Magdeburg–Wittenberge	19,9	* S-Bahn Magdeburg * Wiederelektrifizierung bis auf den Abschnitt Magdeburg-Rothensee–Zielitz
29. Sep. 1974	Schönebeck (Elbe)–Schönebeck-Salzelmen	Schönebeck–Güsten	3,0	* S-Bahn Magdeburg * Wiederelektrifizierung bis auf den Abschnitt Magdeburg-Rothensee–Zielitz
4. Okt. 1974	Roßlau–Zerbst	Trebnitz–Leipzig	13,0	* Wiederelektrifizierung * Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975	Zerbst–Trebnitz	Trebnitz–Leipzig	4,9	* Wiederelektrifizierung * Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975	Trebnitz–Biederitz	Biederitz–Trebnitz	30,3	* Wiederelektrifizierung * Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975	Biederitz–Magdeburg-Neustadt	Berlin–Magdeburg	5,9	* Wiederelektrifizierung * Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
20. Juni 1976	Dresden Hbf–Schöna	Děčín–Dresden-Neustadt	48,6	* Schöna–Staatsgrenze und Systemtrennstelle zum tschechischen Netz erst 1986 * andere Angabe: 29. Mai 1976
15. Sep. 1976	Leipzig-Plagwitz–Grünauer Allee	Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee	1,5	S-Bahn Leipzig
24. Sep. 1976	Muldenstein–Burgkemnitz	Berlin–Halle	4,8
15. Dez. 1977	Abzw Glindenberg–Barleben	Oebisfelde–Magdeburg	2,0	S-Bahn Magdeburg
25. Mai 1978	Burgkemnitz–Lutherstadt Wittenberg	Berlin–Halle	26,7
15. Feb. 1979	Lutherstadt Wittenberg–Zahna	Berlin–Halle	10,7
27. Mai 1979	Zahna–Jüterbog	Berlin–Halle	21,2
27. Mai 1979	Radebeul-West/Radebeul-Naundorf–Weinböhla	Berlin–Dresden	9,4
30. Sep. 1979	Weinböhla–Elsterwerda	Berlin–Dresden	34,8

1980er Jahre

Eröffnungszug Streckenelektrifizierung (Bahnhof Berlin-Schöneweide Februar 1984)

Der Beschluss des X. Parteitages der SED von 1981 sah vor, die wichtigsten Nord-Süd-Strecken zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung wurde zum Zentralen FDJ-Jugendobjekt erklärt und 1982 auf der 3. Tagung des Zentralrates der Freien Deutschen Jugend übergeben. 1984 waren 1200 Jugendliche an der Elektrifizierung beteiligt, was mehr als der Hälfte der Arbeitsleistungen entsprach.

Um den nun neu entstandenen Bedarf an weiteren elektrischen Lokomotiven zu decken, wurde die neu entwickelte Baureihe 243 in großer Stückzahl gebaut. Die Energieversorgung wurde bei dem Ausbau des Netzes nach Norden dezentral organisiert, das heißt, etwa alle 60 Kilometer wurden Umformerwerke mit fahrbaren Umformern errichtet, die die Energie direkt aus dem 50-Hz-Überlandnetz entnahmen. Die elektrische Energie wurde auf 16⅔ Hz umgeformt und auf 15 kV transformiert. Dadurch ließen sich viele Kilometer 110-kV-Bahnstromtrassen einsparen.

Die Zahl der jährlich elektrifizierten Streckenkilometer nahm bis Mitte der achtziger Jahre stetig zu: 1981 wurden 85,9 km, 1982 139,1 km, 1983 155,8 km, 1984 252,9 km und 1985 295 km jeweils neu elektrifiziert. Trotzdem verblieb selbst gegenüber anderen Bahnverwaltungen im RGW immer noch ein deutlicher Rückstand: So wurden Ende 1985 bei der DR 37 Prozent aller Zugförderleistungen auf 15,8 Prozent des Netzes elektrisch betrieben, während in der ČSSR 42 Prozent auf 24 Prozent, in Polen 56 Prozent auf 30 Prozent und in der Bundesrepublik 75 Prozent der Leistung auf 40 Prozent des Gesamtnetzes elektrisch gefahren wurden.

Nachdem am 2. Juni 1984 Berlin-Schöneweide und am 18. Mai 1985 schließlich Rostock erreicht war, widmete sich die DR verstärkt den beiden anderen Nord-Süd-Magistralen im Norden des Landes, um die für die DDR wichtigen Ostseehäfen mit den Industriezentren im südlichen Teil der Republik leistungsfähiger zu verbinden. Über Wismar wurden große Mengen Kali devisenbringend in den Westen exportiert, und der strategisch wichtige Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen stellte zunehmend die wichtigste Verbindung zur Sowjetunion dar, weil sich auf diesem Wege das politisch unzuverlässige Polen umgehen ließ. Im April 1986 wurde auf dem Bahnhof Bad Kleinen die Inbetriebnahme des tausendsten elektrifizierten Kilometers seit dem X. Parteitag der SED 1981 gefeiert und im September 1987 war die Verbindung von Magdeburg über Stendal und Schwerin nach Wismar und Rostock fertiggestellt. Im Dezember 1987 wurde von Berlin aus über Eberswalde und Angermünde der Rangierbahnhof Stendell am Petrolchemischen Kombinat Schwedt, und im Frühsommer 1989 schließlich Mukran erreicht. Gleichzeitig wurden Ende der 1980er Jahre zur Abfuhr der energiewirtschaftlich äußerst wichtigen Braunkohle aus dem Niederlausitzer Revier ebenfalls ein Großteil der Strecken in diesem Gebiet auf elektrischen Zugbetrieb umgestellt, so dass am 30. September 1989 die erste elektrische Lokomotive Cottbus erreichte.

Bis zum Dezember 1986 wurde mit dem Abschnitt Schöna–Staatsgrenze der Strecke Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt erstmals eine grenzüberschreitende Strecke elektrifiziert. Die ČSD stellten ihren Anschlussabschnitt ein Jahr später fertig. An der Grenze wurde eine Systemtrennstelle eingerichtet. Das Ziel, den Dieselbetrieb auf dem Grenzstreckenabschnitt abzulösen, wurde jedoch erst 1992 erreicht.

Datum	Strecke zwischen den Bahnhöfen	Teil der Gesamtverbindung	Länge (km)	Anmerkungen
1. Juni 1980	Jüterbog–Luckenwalde	Berlin–Halle	13,0
18. Dez. 1980	Grünauer Allee–Wilhelm-Pieck-Allee	Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee	0,7	S-Bahn Leipzig
31. Mai 1981	Elsterwerda–Doberlug-Kirchhain–Brenitz-Sonnewalde	Berlin–Dresden	29,0
27. Sep. 1981	Brenitz-Sonnewalde–Uckro	Berlin–Dresden	17,6
27. Sep. 1981	Luckenwalde–Ludwigsfelde	Berlin–Halle	25,0
16. Dez. 1981	Uckro–Golßen	Berlin–Dresden	14,2
1. März 1982	Golßen–Baruth	Berlin–Dresden	10,4
23. Mai 1982	Ludwigsfelde–Genshagener Heide Ost	Berlin–Halle	15,3
23. Mai 1982	Baruth–Abzw Glasower Damm (BAR)	Berlin–Dresden	32,4
23. Mai 1982	Glasower Damm (BAR)–Michendorf–Seddin	Berliner Außenring	34,6
31. Juli 1982	Birkengrund/Genshagener Heide–Teltow	Berlin–Halle	8,2	Strecken Halle–Berlin und Dresden–Berlin über den Berliner Außenring erstmals verbunden.
15. Dez. 1982	Saarmund/Michendorf–Potsdam Hbf–Priort	Berliner Außenring	34,2	sieben Bezirksstädte miteinander verbunden.
22. Dez. 1982	Delitzsch unt Bf–Delitzsch oberer Bahnhof	Verbindungsstrecke Leipzig–Dessau/Halle–Cottbus	4,0
29. Mai 1983	Abzw Glasower Damm West–Flughafen Berlin-Schönefeld	Berliner Außenring	8,7
29. Mai 1983	Priort–Wustermark	Berliner Außenring	4,7
29. Mai 1983	Priort–Wustermark Rbf	Berliner Außenring	4,8
29. Mai 1983	Wustermark Rbf–Wustermark Gz-Gleis	Berliner Außenring	3,2
29. Mai 1983	Wustermark Rbf–Wustermark Pz-Gleis	Berliner Außenring	3,2
13. Juni 1983	Wilhelm-Pieck-Allee–Ho-Chi-Minh-Straße	Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee	1,0	S-Bahn Leipzig
25. Sep. 1983	Abzw Golm–Werder (Havel)	Verbindungsstrecke Berliner Außenring/Berlin–Magdeburg	8,6
25. Sep. 1983	Flughafen Berlin-Schönefeld–Grünauer Kreuz–Berlin-Grünau	Verbindungsstrecke Berliner Außenring/–Bln-Grünau	7,8
25. Sep. 1983	Doberlug-Kirchhain Nord–Abzw Hennersdorf–Hennersdorf	Verbindungsstrecke Dresden–Berlin/Halle–Cottbus	8,0
28. Sep. 1983	Albrechtshof–Nauen	Berlin–Hamburg	17,9
28. Sep. 1983	Wustermark/Priort–Falkenhagen–Hennigsdorf–Birkenwerder	Berliner Außenring	48,0	50-Hz-Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark von 1962 unter Nutzung verwendbarer Masten erneut elektrifiziert
7. Okt. 1983	Hennigsdorf–Velten (Mark)	Berlin-Schönholz–Kremmen	9,0
19. Dez. 1983	Ho-Chi-Minh-Straße–Miltitzer Allee	Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee	0,8	S-Bahn Leipzig
25. Dez. 1983	Birkenwerder–Löwenberg (Mark)	Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund	25,0
11. Apr. 1984	Löwenberg (Mark)–Gransee	Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund	12,0
15. Mai 1984	Neudietendorf–Arnstadt	Neudietendorf–Ritschenhausen	10,1	Entlastung der Umspannbahnhöfe Erfurt Hbf und Neudietendorf, Fahrleitung 1996 wieder abgebaut
21. Mai 1984	Gransee–Fürstenberg (Havel)	Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund	21,8
28. Mai 1984	Halle (Saale) Hbf–Delitzsch oberer Bahnhof	Halle–Cottbus	26,0
1. Juni 1984	Glauchau–Gößnitz	Glauchau–Gößnitz	12,4
2. Juni 1984	Fürstenberg (Havel)–Adamsdorf	Berlin–Neustrelitz, Neustrelitz–Warnemünde	28,0
2. Juni 1984	Berlin Grünau–Berlin-Schöneweide	Berlin-Grünau–Berlin-Lichtenberg	8,8	Mit Schöneweide Anbindung des ersten von drei Berliner Fernbahnhöfen.
25. Sep. 1984	Zielitz–Borstel (b Stendal)	Magdeburg–Wittenberge	43,3
30. Sep. 1984	Delitzsch Südwestkurve	Verbindungsstrecke Leipzig–Dessau/Halle–Cottbus	1,8
30. Sep. 1984	Berlin-Schöneweide–Frankfurter Allee–Berlin-Lichtenberg	Berlin-Grünau–Berlin-Lichtenberg	13,9	Anbindung von Lichtenberg als zweiten Berliner Fernbahnhof
27. Okt. 1984	Adamsdorf–Kargow	Neustrelitz–Warnemünde	22,8
15. Dez. 1984	Berlin-Lichtenberg–Birkenwerder	Berliner Außenring	36,7	Berliner Außenring bis auf Grünauer Kreuz–Eichgestell–Berlin-Lichtenberg geschlossen, vorerst Umleitung von Fernzügen über Schöneweide.
15. Dez. 1984	Kargow–Waren (Müritz)	Neustrelitz–Warnemünde	6,4
30. Apr. 1985	Waren (Müritz)–Langhagen	Neustrelitz–Warnemünde	25,5
18. Mai 1985	Langhagen–Güstrow–Rostock Hbf	Neustrelitz–Warnemünde	51,7	* Elektrifizierung vorerst über Güstrow und Schwaan * acht Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden.
1. Juni 1985	Grünauer Kreuz–Eichgestell–Berlin-Lichtenberg	Berliner Außenring	21	Direkte Anbindung von Lichtenberg, ersetzt bisherige Südanfahrt über Schöneweide und Ostkreuz.
3. Juli 1985	Eichgestell–Rummelsburg Rbf	Verbindungsstrecke vom Berliner Außenring	11
1. Okt. 1985	Roßlau–Coswig (Anhalt)	Rosslau–Falkenberg/Elster	16,9
23. Nov. 1985	Rostock Hbf–Gbf–Seehafen/Rostock-Bramow	(Berlin–) Neustrelitz–Warnemünde/Seehafen Nord	20
14. Dez. 1985	Rostock-Bramow–Warnemünde	Neustrelitz–Warnemünde	13,3	Fertigstellung der Gesamtverbindung Berlin–Rostock–Warnemünde.
14. Dez. 1985	Karower Kreuz–Rbf Berlin-Pankow	Verbindungsstrecke vom Berliner Außenring	7
14. Dez. 1985	Abzw Ostendgestell–Berlin-Köpenick	Rangierbahnhof Wuhlheide	7
14. Dez. 1985	Coswig (Anhalt)–Lutherstadt Wittenberg	Rosslau–Falkenberg/Elster	14,7
15. Dez. 1985	Lalendorf–Kavelsdorf	Neustrelitz–Warnemünde	32,5
15. Dez. 1985	Kavelsdorf–Rostock Hbf	Neustrelitz–Warnemünde	9,2
15. Dez. 1985	Rostock Hbf–Gbf-Seehafen	Rostock–Rostock Seehafen Nord	15,2
10. Jan. 1986	Borstel (b Stendal)–Geestgottberg	Magdeburg–Wittenberge	39,3
12. Apr. 1986	Bad Kleinen-Bützow	Bad Kleinen–Rostock	40,6	1000. Kilometer elektrifizierter Strecke seit dem X. Parteitag
12. Apr. 1986	Bützow-Güstrow	Bützow–Szczecin	13,5
12. Apr. 1986	Güstrow–Schwaan	Güstrow–Schwaan	17,4
12. Apr. 1986	Riekdahl–Bentwisch	Anschluss Düngemittelwerk Poppendorf	7	Teil der erst 1991 vollendeten Gesamtverbindung Rostock–Stralsund
30. Mai 1986	Bentwisch–Poppendorf	Anschluss Düngemittelwerk Poppendorf	5
27. Sep. 1986	Lutherstadt Wittenberg–Falkenberg (Elster)	Roßlau–Falkenberg/Elster	54,1
30. Nov. 1986	Falkenberg (Elster)–Zeithain Bogendreieck (–Riesa)	Jüterbog–Röderau	30,0
13. Dez. 1986	Schöna–Staatsgrenze (ČSSR)	Dresden–Děčín	2,1
13. Dez. 1986	Riesa–Elsterwerda–Elsterwerda-Biehla	Riesa–Elsterwerda	22
13. Dez. 1986	Delitzsch–Eilenburg	Halle–Cottbus	22,5
30. Mai 1987	Berlin-Rummelsburg/Berlin-Wuhlheide–Berlin Hbf	Verbindungskurven vom Berliner Außenring, Berlin–Guben	14
30. Mai 1987	Wismar–Bad Kleinen–Schwerin Hbf	Ludwigslust–Wismar	32,0
30. Mai 1987	Schwerin Hbf–Ludwigslust	Ludwigslust–Wismar	36,0	* Neun Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden * Anschluss des dritten Berliner Fernbahnhofes.
30. Mai 1987	Ludwigslust-Klein Warnow	Berlin–Hamburg	14,4
31. Mai 1987	Berlin Rummelsburg Betriebsbahnhof - Biesdorfer Kreuz Süd	Verbindungsbahn nach Kaulsdorf	3,9
28. Aug. 1987	Klein Warnow–Wittenberge	Berlin–Hamburg	28,0
26. Sep. 1987	Wittenberge–Geestgottberg	Magdeburg–Wittenberge	5,8	Ringschluss im Norden der DDR
3. Okt. 1987	Berlin-Blankenburg–Karower Kreuz–Bernau–Eberswalde Hbf	Berlin–Szczecin	36,9
16. Okt. 1987	Berlin Grünau–Königs Wusterhausen	Berlin–Görlitz	13,5
31. Okt. 1987	Falkenberg (Elster)–Ruhland	Węgliniec–Roßlau	49,5
31. Okt. 1987	Ruhland–Senftenberg	Großenhain–Cottbus	12,4
7. Nov. 1987	Königs Wusterhausen–Halbe	Berlin–Görlitz	23,2
19. Dez. 1987	Ruhland–Hohenbocka	Węgliniec–Falkenberg/Elster	10,4
20. Dez. 1987	Eberswalde Hbf–Angermünde	Berlin–Szczecin	25,2	mit Anschluss zum Erdölverarbeitungswerk Schwedt
6. März 1988	Angermünde–Prenzlau	Angermünde–Stralsund	36,6
31. März 1988	Hohenbocka–Knappenrode	Węgliniec–Falkenberg/Elster	22,3
25. Mai 1988	Prenzlau–Pasewalk/Charlottenhof	Angermünde–Stralsund	24,0
28. Mai 1988	Staatsgrenze (VRP)–Oderbrücke	Frankfurt (Oder)–Poznań	0,7	Elektrifizierung mit 3000 V Gleichspannung aus Polen
23. Sep. 1988	Leipzig Hbf–Eilenburg	Leipzig–Eilenburg	24,1
23. Sep. 1988	Pasewalk–Anklam–Züssow	Angermünde–Stralsund	59,6
9. Dez. 1988	Züssow–Greifswald	Angermünde–Stralsund	17,7
17. Dez. 1988	Greifswald–Stralsund	Angermünde–Stralsund	31,2
17. Dez. 1988	Stralsund–Stralsund Rügendamm	Stralsund–Saßnitz	3,9
17. Dez. 1988	Senftenberg–Spreewitz	Senftenberg–Spreewitz
17. Dez. 1988	Spreewitz–Knappenrode	Knappenrode–Sornoer Buden	12,2
17. Dez. 1988	Halbe–Lübbenau	Berlin–Görlitz	35,2
17. Dez. 1988	Lübbenau–Senftenberg	Lübbenau–Kamenz	39,1
7. März 1989	Eilenburg–Mockrehna	Halle–Cottbus	14,2	Dieselbe Quelle gibt für den 4 km langen Unterabschnitt Eilenburg Ost–Sprotta bereits den 27. Mai 1988 als Eröffnungsdatum an.
15. März 1989	Züssow–Wolgast	Züssow–Wolgast Hafen	19,0	Fahrleitung bis 2004 im Zusammenhang mit dem Lückenschluss Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre wieder abgebaut
26. Mai 1989	Mockrehna–Falkenberg (Elster)	Halle–Cottbus	31,5
27. Mai 1989	Stralsund–Lietzow–Saßnitz	Stralsund–Saßnitz	51,2
27. Mai 1989	Lietzow–Binz	Lietzow–Binz	12,1
27. Mai 1989	Lietzow–Mukran	Stralsund–Saßnitz	2,8	Anbindung der Fährhäfen auf Rügen
23. Sep. 1989	Borsdorf–Beucha	Borsdorf–Coswig	3,6	Fahrleitung 2011 wieder abgebaut.
23. Sep. 1989	Jüterbog–Falkenberg (Elster)	Jüterbog–Röderau	49,1
30. Sep. 1989	Lübbenau–Cottbus	Berlin–Görlitz	29,1	Zehn Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden
30. Nov. 1989	Falkenberg (Elster)–Abzw Lindthal–Abzw Altdöbern Süd	Halle–Cottbus, Lindthal–Altdöbern Süd	40,0
16. Dez. 1989	Abzw Lindthal–Cottbus	Halle–Cottbus	39,0

1990er Jahre

Unabhängig von den politischen Ereignissen im Zusammenhang mit der Deutschen Wiedervereinigung wurden die meisten der Ende der 1980er Jahre begonnenen Projekte vollendet. Dazu gehören die letzten Strecken in der Niederlausitz sowie die Verbindungen zwischen Berlin und der polnischen Grenze, von Rostock nach Stralsund, von Riesa in das inzwischen rückumbenannte Chemnitz, vom Rangierbahnhof Seddin nahe Potsdam nach Dessau, von Nauen nach Wittenberge und die südlich des Harzes verlaufende Bahnstrecke Halle–Hann. Münden, die als Verbindung von Halle zum Zementwerk in Deuna begonnen wurde.

Allerdings wurden bedingt durch den massiven Rückgang des Güterverkehrs im Bereich der DR verschiedene Planungen aus DDR-Zeiten hinausgezögert, wie bei dem erst 1997 vollendeten Abschnitt Oberröblingen–Sömmerda, oder gleich ganz verworfen, wie die Strecken Leipzig–Zeitz–Gera, Cottbus–Görlitz, Dresden–Görlitz, Weimar–Gera–Gößnitz und Leipzig–Chemnitz. Priorität genossen dagegen nun die Lückenschlüsse zum Netz der Deutschen Bundesbahn, die unter dem Schlagwort Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geführt wurden. Diese wurden jedoch mehrheitlich erst ab 1994 und damit unter Regie der Deutschen Bahn AG vollendet.

Datum	Strecke zwischen den Bahnhöfen	Teil der Gesamtverbindung	Länge (km)	Anmerkungen
1. Mai 1990	Oranienbaum	Werkbahn Gräfenhainichen–Vockerode
26. Mai 1990	Cottbus–Senftenberg	Großenhain–Cottbus	34,3
16. Sep. 1990	Berlin Frankfurter Allee–Pankow Rbf/Berlin-Blankenburg	Verbindungsstrecke Berlin-Lichtenberg–Karower Kreuz	Damit elektrischer Betrieb von Lichtenberg in Richtung Stralsund ohne Fahrt über Berliner Außenring.
30. Sep. 1990	Berlin-Köpenick–Fürstenwalde (Spree)	Berlin–Guben	35,6
15. Dez. 1990	Fürstenwalde (Spree)–Frankfurt (Oder)	Berlin–Guben	33,9
15. Dez. 1990	Frankfurt (Oder)–Eisenhüttenstadt–Guben	Berlin–Guben	48,5
15. Dez. 1990	Guben–Cottbus	Cottbus–Guben	37,0
15. Dez. 1990	Frankfurt (Oder) Rbf–Frankfurt (Oder) Pbf–Frankfurt (Oder) Oderbrücke	Frankfurt (Oder)–Poznań	3,4
15. Dez. 1990	Frankfurt (Oder)-Rosengarten–Frankfurt (Oder) Rbf	Güterbahn
1. Juni 1991	Angersdorf–Lutherstadt Eisleben	Halle–Hann. Münden	27,8	Integrierung in das VDE-Projekt Nr. 6
2. Juni 1991	Stralsund-Velgast-Bentwisch	Stralsund–Rostock	64,8
2. Juni 1991	Riesa–Döbeln Hbf	Riesa–Chemnitz	26,0
2. Juni 1991	Velgast–Barth	Velgast–Prerow	11,4	Abbau der Fahrleitung 2005
26. Sep. 1991	Neustadt (b Coburg)–Sonneberg Hbf	Coburg–Sonneberg	4,3	davon 1,9 km auf in Bayern
8. Dez. 1991	Döbeln Hbf–Chemnitz Hbf	Riesa–Chemnitz	40,5	Direktverbindung Berlin–Chemnitz
30. Mai 1992	Nauen–Wittenberge	Berlin–Hamburg	91,4
31. Mai 1992	Ruhland–Großenhain Cottb Bf	Großenhain–Cottbus	32,9	Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992	Großenhain Cottb Bf–Priestewitz	Großenhain–Priestewitz	5,0	Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992	Großenhain Cottb Bf–Großenhain Berliner Bf	Verbindungsbahn	Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992	Seddin–Wiesenburg (Mark)–Meinsdorf–Rosslau (Elbe) Rbf	Berlin–Wiesenburg–Dessau	Direktverbindung Berlin–Dessau.
31. Aug. 1992	Wustermark–Nauen	Jüterbog–Nauen	9,0
10. Dez. 1992	Lutherstadt Eisleben–Sangerhausen	Halle–Hann. Münden	21,5	integriert in das VDE-Projekt Nr. 6
5. Mai 1993	Sangerhausen–Nordhausen–Sollstedt	Halle–Hann. Münden	64,7	integriert in das VDE-Projekt Nr. 6
18. Mai 1993	Neustrelitz Hbf–Neubrandenburg	Berlin-Neustrelitz–Stralsund	35,2
20. Mai 1993	Abzw Wilhelmshorst–Bergholz (b Potsdam)	(Helmstedt–Magdeburg–) Güterglück–Berlin	Vorgriff auf das VDE-Projekt Nr. 5
22. Mai 1993	Güterglück–Wiesenburg (Mark)	Berlin–Blankenheim	33,7	Vorgriff auf das VDE-Projekt Nr. 5
23. Mai 1993	Helmstedt–Magdeburg Hbf	Braunschweig–Magdeburg	47,6	VDE-Projekt Nr. 5 1,8 km in Niedersachsen
3. Juli 1993	Bergholz (b Potsdam)–Berlin-Charlottenburg	Berlin–Blankenheim	24,3	VDE-Projekt Nr. 5
3. Juli 1993	Berlin-Charlottenburg–Berlin Zoologischer Garten	Berliner Stadtbahn	2,2	VDE-Projekt Nr. 5

Quellen

• Streckenelektrifizierungen von 1950 bis 1982 auf elektrische-bahnen.de. Die Quelle erläutert das Zustandekommen der Kilometerangaben nicht weiter. Vermutlich wurden die Rangiergleise mit einbezogen, die zumeist einige hundert Meter über den Endbahnhof hinaus elektrifiziert werden. Ebenfalls abgebildet sind die kumulierten Elektrifizierungsdaten.
• Peter Gärtner: DDR: Rosige Zeiten für die Deutsche Reichsbahn. In: Die Zeit, Nr. 31/1986. Berichtet wird über die Elektrifizierungsfortschritte bei der Deutschen Reichsbahn in den 1980er Jahren.

Siehe auch

• Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn (bis 1945)
• Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn (bis 1993)
• Chronik der Streckenelektrifizierung in Deutschland seit 1994

Einzelnachweise

1. EB 1935/1, S. 7
2. Erich Preuß: Der Reichsbahn-Report. 1. Auflage. Berlin 1993, ISBN 3-344-70789-2, S. 14, 44–48. 
3. Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland. 1. Auflage. München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 38–48, 77–88, 96–98. 
4. Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
5. Thomas Scherrans: Elektrische Strecken der Deutschen Reichsbahn. In: Elektrische Bahnen. 9. Juli 2005, abgerufen am 8. April 2012 (Quelle: Nachlaß Doz. Dr.-Ing. habil Peter Schmidt, Dresden (†), Sammlung Verfasser). 
6. Gesamtzeitraum: Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland, 1. Auflage München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 165–173. Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de.
   Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 15.
   Für 30.04.1985-27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, ISSN 0026-7422, S. 5.
7. Georg Schwach: Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Bern 1989, 17.1. Anhang A: Elektrifizierungsdaten, S. 469–519 (PDF). 
8. Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de.
   Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 15.
   Für 30.04.1985–27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, ISSN 0026-7422, S. 5.
9. Von den Standardquellen abweichende Angabe nach elektrische-bahnen.de
10. Die Bundesbahn. 10/1991, S. 1031 ff.
11. mdr.de: Eine Film von Katja Herr | MDR.DE. Abgerufen am 9. August 2021. 
12. Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 14–15.
13. DDR mobil Zwischen Reichsbahn und Rasendem Roland. Abgerufen am 9. Januar 2022 (deutsch).