Dornier Do X

Die Do X war ein Verkehrsflugschiff, das nach dem Ersten Weltkrieg von den deutschen Dornier-Werken konstruiert und 1929 gebaut wurde. Es wurde von der AG für Dornier-Flugzeuge, einer eigens unter Beteiligung des Deutschen Reiches zur Zeit der Weimarer Republik gegründeten Kapitalgesellschaft, finanziert. Zu ihrer Zeit war die DO X das bei weitem größte Flugzeug der Welt. Der Einsatz wurde aufgrund noch vorhandener diverser sicherheitsrelevanter Probleme und wegen noch ungenügender Wirtschaftlichkeit, aber auch wegen mangelnder militärischer Eignung von den Nationalsozialisten 1933 eingestellt. Es wurden noch zwei Flugzeuge für den Export nach Italien gebaut. Das geplante Nachfolgebaumuster Dornier Do 20 wurde wegen des Beginns des Zweiten Weltkrieges nicht verwirklicht.

Dornier Do X
Die Dornier Do X 1930 auf dem Bodensee
Typ	Verkehrsflugboot
Entwurfsland	Deutsches Reich Deutsches Reich
Hersteller	Dornier-Werke
Erstflug	12. Juli 1929
Indienststellung	Oktober 1930
Produktionszeit	1928 bis 1931
Stückzahl	3

Flugschiff Dornier Do X im November 1930 vor dem Start

Dornier DO X in Amsterdam, November 1930, Polygoonjournaal

Ein Blick in den Speiseraum

Flugschiff Do X während seiner US-Tour im Jahr 1931 im Flug über New York

Erinnerungsstein mit einer Plakette in Las Palmas auf Gran Canaria, auf dem u. a. die Wasserung der Do X im Jahr 1931 aufgeführt ist

Do X im Flug (1932)

Do X im Mai 1932 auf dem Berliner Müggelsee

Konstruktion

Die Do X war ein als Flugboot gebauter abgestrebter Schulterdecker mit einem Kreuzleitwerk und zwölf Kolbenmotoren, die in sechs Tandem-Gondeln über der Tragfläche aufgeständert waren. Jede Gondel hatte einen Zug- und einen Druckpropeller. Das Flugzeug wird zu Recht als „Flugschiff“ bezeichnet: Das Cockpit lag in einem Deck über der Passagierkabine. Wie auf einem Schiff gab es einen Kapitän, „Kommandant“ genannt, einen Maschinenraum, ein Ruder zur Steuerung im Wasser und eine insgesamt noch sehr an damalige Schiffe erinnernde Rumpf- und Bugform. Das Flugzeug war für 159 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder ausgelegt. Diese waren:

• der Kommandant,
• die beiden Piloten,
• Funker,
• Navigator und
• Bordingenieur. Er saß nicht wie in einem modernen Flugzeug im Cockpit hinter den Piloten, sondern hatte einen eigenen Maschinenraum (siehe Foto rechts unten).
• Dazu kamen 6 „Motoristen“, die (während des Flugs) in einem 1,20 m hohen Kriechgang in den Flügeln unter den Motorgondeln hockten und dort mittels Drehzahlmesser, Ölthermometer usw. je 2 Motoren überwachten.

Geschichte

Die ersten Skizzen zu diesem Flugzeug erstellte Claude Dornier im September 1924, doch erst im Dezember 1926 waren die Planungen abgeschlossen. Die Bauzeit der ersten Do X betrug 240.000 Arbeitsstunden bzw. 570 Tage. Am 12. Juli 1929 fand im schweizerischen Altenrhein am Bodensee der Erstflug des Flugschiffes statt. Zuerst nur als Rollübung zum Testen des Manövrierverhaltens geplant, kam es zu den ersten Metern freien Fluges, nachdem Chefeinflieger Richard Wagner – wohl aus Neugier – beim Gleiten unter Vollgas ein wenig zu stark am Steuer gezogen hatte.

Doch die Fachwelt blieb skeptisch. Claude Dornier entschloss sich daher zu einem spektakulären Demonstrationsflug. Am 21. Oktober 1929 unternahm die Do X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren (Werksangehörige und deren Familien) einen Rundflug von 53 Minuten Dauer über den Bodensee, obwohl die Maschine noch keine Zulassung für den Passagierflug hatte. Die Zahl der Passagiere stellte einen Rekord dar, der erst 20 Jahre später mit dem Erscheinen der Lockheed Constellation gebrochen wurde (168 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder).

Erst im Oktober 1930 wurde das Flugzeug von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt abgenommen und bekam das Luftfahrzeugkennzeichen D-1929.

Problematisch war auch die Motorenwahl. Das stärkste zu jener Zeit verfügbare Triebwerk aus deutscher Produktion war der Siemens Jupiter, ein Lizenzbau des britischen Bristol Jupiter mit 385 kW (525 PS). Den Anforderungen des Dauerbetriebes in der Do X genügten die Motoren nicht. Die luftgekühlten Triebwerke neigten bei längerer Laufzeit zu Leistungsverlusten. Höhere Dauerdrehzahlen als Ausgleich waren wegen drohender Überhitzung nicht möglich. Das Problem konnte erst durch einen Tausch der Triebwerke gegen die amerikanischen Curtiss-Conqueror-Motoren mit Wasserkühlung und 470 kW (640 PS) Leistung endgültig gelöst werden. Um die Do X erfolgreich zu vermarkten, entschloss sich Dornier zu einem weltumspannenden Repräsentationsflug, bei dem er der Weltöffentlichkeit den Komfort und die Sicherheit seiner Maschine unter Beweis stellen wollte. Die luxuriöse Innenausstattung des Flugschiffes dokumentieren heute Schwarz-Weiß-Fotos und die farbigen Illustrationen des Marinemalers Claus Bergen. Der Start des Repräsentationsfluges war am 5. November 1930. Als erstes Ziel der Reise wurde Amsterdam ausgewählt, es folgten England, Frankreich und Portugal. Dort gab es durch einen Brand, der gerade noch bekämpft werden konnte, einen zweimonatigen Aufenthalt zur Wiederinstandsetzung. Weiter ging die Reise nach Gran Canaria (31. Januar 1931), entlang der westafrikanischen Küste bis nach Portugiesisch-Guinea, um den Atlantik dort an seiner schmalsten Stelle zu überqueren, dann nach Rio de Janeiro (20. Juni 1931), darauf der südamerikanischen Küste folgend in die Karibik und schließlich am 22. August 1931 bei Miami in die USA. Am 27. August 1931 erreichte das Flugschiff New York City, wo es mit großem Jubel empfangen wurde. Die Besatzung erhielt eine Audienz im Weißen Haus beim Präsidenten Herbert Hoover. Nach der Überwinterung der Maschine auf dem Glenn Curtiss Airfield bis zum April 1932 wurde ihr ein ähnlicher Empfang anschließend am 24. Mai 1932 in Berlin zuteil, wo sie auf dem Müggelsee wasserte und nahe dem Ausflugslokal Rübezahl ankerte.

Zur Besatzung während des USA-Fluges gehörten Navigationsoffizier Wilhelm Niemann als Erster Offizier und erster Flugschiffspostmeister. Er war zuständig für das Hilfspostamt Dornier Do X an Bord des Flugschiffes und die dort bearbeitete DO-X-Post. Der Kommandant der Do X war Friedrich Christiansen. Auf dem fünftägigen Rückflug der Do X von New York nach Berlin ab dem 20. Mai 1932 gehörte die Fliegerin Antonie Straßmann zur Besatzung.

Während des anschließenden Deutschlandfluges, der ab dem 23. Juni 1932 in Stettin begann, besichtigten über eine Million Menschen die für ihren „zweijährigen Weltflug“ berühmte Do X. Seinen Abschluss fand der fünfmonatige Deutschlandflug am 2. November 1932 auf dem Zürichsee. Am 14. November 1932 kehrte die Maschine zu ihrer „Geburtsstätte“ in Altenrhein zurück.

Zwischenfall

Havarie der Do X bei der Wasserung auf dem Kachlet-Schalding-Stausee 1933

Am 9. Mai 1933 sollte das Flugzeug auf dem Stausee des Passauer Kachletkraftwerks landen, um dort auf einer neuerlichen Rundreise an der Donau entlang in Richtung Türkei einen geplanten Halt einzulegen. Der Flugkapitän Horst Merz setzte jedoch bei der Landung zu steil an, und das Leitwerk brach ab. Diese Panne wurde zunächst der Öffentlichkeit verschwiegen, ein Zuschauer fertigte aber zufällig Bilder. Obwohl die Schäden dieser Havarie repariert wurden, bedeutete sie für die Do X das Ende ihrer Karriere als Passagierflugschiff. Dies wurde im Oktober 1934 vom Reichsluftfahrtministerium bekannt gegeben.

Do X2 und X3

Die Do X3 „Alessandro Guidoni“ (1931–1935) mit Registrierzeichen I-ABBN - eines der beiden nach Italien verkauften Flugschiffe

Das Schicksal der beiden an Italien gelieferten Do X2 „Umberto Maddalena“ und Do X3 „Alessandro Guidoni“ war lange unbekannt. Die beiden Maschinen wurden 1931 für die italienische Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) bestellt, wo sie im Mittelmeerverkehr entlang der italienischen Westküste von Genua bis Tripolis eingesetzt werden sollten. Diese geplante Verwendung wurde jedoch nicht umgesetzt. Beide Maschinen erhielten anstelle der Curtiss-Motoren Triebwerke von Fiat mit nur rund 440 kW (600 PS). Nach ihrer Alpenüberquerung wurden sie von den italienischen Streitkräften von der Flugbootbasis in La Spezia-Cadimare aus für Trainingsflüge der Höheren Kriegsschule eingesetzt. Getestet wurde ein Einsatz als Bomber, für diesen Zweck erhielten sie einen verglasten Heckstand. Das Militär veranstaltete einige Italien-Rundflüge, um die Akzeptanz der relativ hohen und umstrittenen Ausgaben für die beiden Maschinen in der Bevölkerung zu erhöhen. Die Do X2 wurde nach einer dritten Havarie 1935 außer Dienst gestellt. Beide Flugzeuge wurden (obwohl die X3 nie einen Schaden erlitt) 1937 verschrottet, wohl wegen technisch und ökonomisch unvertretbaren Aufwands.

Verbleib

Original-Propeller im Friesenmuseum auf der Insel Föhr (Bild von 2012)

Die Do X (D-1929) wurde 1933 in Travemünde demontiert, nach Berlin verschifft und dort schließlich in der Deutschen Luftfahrtsammlung Berlin auf dem ULAP-Gelände am Lehrter Bahnhof, einem Vorläufer des Deutschen Technikmuseums Berlin, ausgestellt. Bei einem Bombenangriff im November 1943 wurde sie im Zweiten Weltkrieg beschädigt, unmittelbar nach dem Krieg dann durch Metallhändler und Sammler weitgehend zerstört. Heute sind im Deutschen Technikmuseum Berlin nur noch einige wenige Metallstücke zu sehen.

Ein Holzpropeller kann im Friesenmuseum auf der Insel Föhr besichtigt werden. Der Kommandant Friedrich Christiansen stammte von der Insel und die Do X machte vor ihrem Amerika-Flug 1931 hier Station.

Das 1933 in Passau abgebrochene Leitwerk kann im Dornier-Museum in Friedrichshafen besichtigt werden.

Auf dem schweizerischen Flugplatz Altenrhein, wo die Do X gebaut wurde, ist ein flugfähiges, originalgetreues Modell im Maßstab 1 : 8 mit sechs Meter Spannweite im dortigen Fliegermuseum zu sehen. Es wurde für die International Bodensee Airshow 1998 (IBAS ’98) durch die lokalen Modellflugvereine erbaut und vorgeführt.

Technische Daten

Dreiseitenansicht

Motorenanlage der Do X (1930)

In der Maschinenzentrale der Do X (1930)

Kenngröße	Daten der Do X 1a
Besatzung	10–14
Passagiere	166
Länge	40,10 m
Höhe	10,10 m
Spannweite	48 m
Tragflügelfläche Hauptflügel	450 m²
Tragflügelfläche Hilfsflügel	30,80 m² (nur bei Siemens-Motoren)
Streckung Hauptflügel	5,1
Leermasse	28.250 kg
max. Startmasse	52.000 kg
Höchstgeschwindigkeit	210 km/h
Reisegeschwindigkeit	175 km/h
Landegeschwindigkeit	120 km/h
Treibstoffkapazität	23.300 l
Reichweite	1700 km (normal) 2300 km (maximal)
Steigleistung	1000 m in 14 min
Gipfelhöhe	3200 m
Triebwerke	12 V-12-Zylinder-Motoren Curtiss V-1570 Conqueror mit je 470 kW (640 PS) Gesamtleistung 5640 kW (7680 PS)

Kritik

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Durch Unfälle wie „Brand an Bord“ und „Leitwerk abgerissen“ wurde die Do X als nicht ausreichend sicher betrachtet. Sowohl die Motorisierung als auch das im Vergleich zu heutigen Flugbooten niedrige Leitwerk waren Ursachen. Die Lufthansa stellte den Do-X-Betrieb aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen ein. Die beiden nach Italien gelieferten Exemplare wurden wegen ungeklärter Probleme nach kurzer Zeit außer Betrieb genommen. Das Nachfolgeprojekt Dornier Do 20 wurde nicht verwirklicht.

Das Projekt „Dornier Do X“ eröffnete eine neue Dimension im damaligen Flugzeugbau, deren technische und wirtschaftliche Unzulänglichkeiten mit Sicherheit beim Nachfolgeprojekt (sofern es politisch möglich geworden wäre) beseitigt worden wären. Als Prototyp ohne Vorbilder konnte die Do X naturgemäß noch keine Wirtschaftlichkeit vorweisen. „Kinderkrankheiten“ waren kaum vorhanden. Der Hauptgrund für die Einstellung des Programmes war politisch. Das geheime Aufrüstungsprogramm der Weimarer Republik, aus dem die Do X finanziert wurde, war durch die Lohmann-Affäre bekannt geworden, und der aufkommende NS-Staat sah in dem Flugzeug keinen militärischen Nutzen, sodass die oben genannten Gründe hauptsächlich vorgeschoben wurden.

Trivia

Das Flugboot spielt eine Rolle in dem Karl-Hartl-Film „F. P. 1 antwortet nicht“ von 1932, der somit das eher spärliche Filmmaterial über die Do X ergänzt.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Boeing 314
• Dornier Do 20 und Dornier Do 214 (Nachfolgeprojekte)
• Altenrhein (Schleppboot der Do X)

Literatur

• Volker A. Behr: Dornier Do X. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03329-0.
• Claude Dornier: Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Eigenverlag, Zug 1966, (Privatdruck).
• Jörg-Michael Hormann: Dornier. Werksgeschichte und Flugzeugtypen. 2. überarbeitete Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2009, ISBN 978-3-7688-2610-5. 
• Jörg-Michael Hormann: Flugschiff DO-X. Die Chronik. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1841-1.
• Jörg-Michael Hormann: Ein Schiff fliegt in die Welt. 75 Jahre Dornier-Flugschiff Do X D-1929. Deutsche Post AG, Bonn 2004, ISBN 3-00-014367-X.
• Brigitte Katzwandel-Drews: Claude Dornier. Pionier der Luftfahrt. Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1.
• Peter Pletschacher: Grossflugschiff Dornier Do X. Authentische Bilddokumentation des ersten Großraumflugzeugs der Welt, 1929. 3. Auflage. Aviatic-Verlag, Oberhaching 1997, ISBN 3-925505-38-5 (enthält auch Informationen zur Do X2 und Do X3).
• Fritz Strauß: Auf gefahrvollem Flug. Abenteuerlicher Studienflug, der neben spannenden Erlebnissen eine Reihe wissenschaftlicher Erklärungen bietet, die das Interesse für diese Gebiete wecken. Loewe, Stuttgart 1932.
• Jörg-Michael Hormann: Warum Schiffe fliegen mussten. Beginn des Transatlantikluftverkehrs. In: Schiff Classic. Magazin für Schifffahrts- und Marinegeschichte, H. 1, 2013, S. 48–55.
• Dornier GmbH Friedrichshafen Abt. PR, 799 Friedrichshafen Do X 1929 / Mit dem ersten Flugschiff Dornier Do X D 1929 über drei Kontinente Jubiläumsschrift; Doppelbuchband von Januar 1979.
• Do X – das größte Flugschiff der Welt. 73 Bilder, eingeleitet von Claudius Dornier, erläutert von Erich Tilgenkamp. Schaubücher 41. Zürich: Orell Füssli, 1931

Weblinks

Commons: Dornier Do X – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Dornier Do X. In: Geschichte des Motorfluges. EADS Deutschland GmbH, 16. Oktober 2009, abgerufen am 29. August 2009. 
• Do-X-Aerophilatelie – Flugpost, Katalog, Bordpoststempel
• Reiseberichte, Innenausstattung, Daten
• Stereoskopische Postkarten
• (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive) (benötigt RealPlayer)
• Luftfahrtgeschichte – Größenwahn hoch X - mit 16 historischen Aufnahmen einestages
• Ein fliegender Gigant besucht den Chiemsee. In: Traunsteiner Tagblatt
• Das unglückliche Ende des ersten Flugschiffes. In: Starnberger Merkur. 16. Mai 2008; abgerufen am 10. April 2023. 
• Marton Szigeti: (Nicht mehr online verfügbar.) Flug Revue, Juni 1999, S. 16, archiviert vom Original am 10. September 2004; abgerufen am 23. September 2004 (englisch). 
• A flight aboard the DoX – 1930 auf YouTube (Verschiedene historische Aufnahmen der Dornier Do X; Laufzeit: 3:02 min).
• Historische Aufnahmen der Dornier Do X auf YouTube (Laufzeit: 5:14 min).

Einzelnachweise

1. Das unglückliche Ende des ersten Flugschiffes. In: Starnberger Merkur. 16. Mai 2008; abgerufen am 10. April 2023. 
2. Karl Grieder: 50 Jahre Do-X, Geschichte eines Riesenflugschiffes. Meier, Schaffhausen 1979, S. 28. 
3. Karl Grieder: 50 Jahre Do-X, Geschichte eines Riesenflugschiffes. Meier, Schaffhausen 1979, S. 40. 
4. Karl Grieder: 50 Jahre Do-X, Geschichte eines Riesenflugschiffes. Meier, Schaffhausen 1979, S. 26. 
5. Do X begeistert New Yorker. In: FliegerRevue, August 2011, S. 50–53

Liste der Flugzeugtypen des Herstellers Dornier

Vor 1930:	Rs I • Rs II • Rs III • Rs IV • Cs I • Cs II • D.I • Do A • Do B (Merkur) • Do C • Do C III • Do D • Spatz • Do E • Do F • Do H • Do J (Wal) • Do K • Do L • Do L II • Do N • Do P • Do R (Superwal) • Do S • Do Y • Do X
Von 1930 bis 1945:	Do 10 • Do 11 • Do 12 • Do 13 • Do 14 • Do 15 • Do 16 • Do 17 • Do 18 • Do 19 • Do 20 • Do 22 • Do 23 • Do 24 • Do 26 • Do 212 • Do 214 • Do 215 • Do 216 • Do 217 • Do 235 • Do 317 • Do 318 • Do 335 • Do 417 • Do 435 • Do 535 • Do 635 • P 247
Seit 1945:	Do 25 • Do 27 • Do 28 • Do 29 • Do 30 • Do 31 • Do 32 • Do 34 • Dornier 128 • Do 132 • Dornier 228 • Do 231 • Dornier 328 • P 406 • P 410 • Dornier 428 • Dornier 528 • Dornier 728 • Dornier 928

Normdaten (Sachbegriff): GND: 4150355-7 (lobid, OGND)