Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

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Spielfeld-Straß–Ljubljana–Trieste Centrale Historisch: Österreichische Südbahn
Streckennummer (ÖBB):	10501
Streckennummer (RFI):	63
Streckennummer:	30 bis Zidani Most, 10 bis Ljubljana, 50
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	3 kV =
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Maribor–Trieste Centrale
Legende (Deutsche Stationsnamen aus dem Kursbuch 1901 bzw. aus dem Kursbuch 1943) Südbahn von Wien Hbf (km 0) von Ljutomer 612,5 Spielfeld-Straß (Špilje) 610,4 Staatsgrenze Österreich–Slowenien Tunnel Egidi (235 m) 610,1 Šentilj meja 608,0 Šentilj 1943 als Egedl (Büheln) 604,1 Cirknica (Zirknitz) 1943 als Ferntal 600,3 Pesnica (Pössnitz) 1943 als Ranzenberg Tunnel Hitro (665 m) 595,6 Košaki 1943 nicht aufgelistet 594,0 Maribor (Marburg an der Drau) 1943 als Marburg (Drau) Drau nach Klagenfurt–Lienz–Franzensfeste 591,3 Maribor Tezno 1943 als Thesen 590,8 Maribor Tezno Güterbahnhof 586,9 Hoče (Kötsch) 1943 als Kötsch 583,8 Orehova vas 1943 als Schleinitz-Nußdorf 581,7 Rače (Kranichsfeld-Frauheim) 1943 als Kranichsfeld-Frauheim von Budapest-Déli 576,3 Pragersko Lave 1943 nicht aufgelistet 575,2 Pragersko (Pragerhof) 1943 als Pragerhof 568,8 Slovenska Bistrica (Windisch Feistritz) 1943 als Windisch Feistritz 561,2 Poljčane (Pöltschach) 1943 als Pöltschach 262 m. i. J. nach Zreče Drann Tunnel Lipoglav (238 m) 552,8 Dolga Gora 1943 als Lindenkogel 300 m. i. J. 550,0 Ostrožno (Grobelno) 1943 nicht aufgelistet 287 m. i. J. 545,8 Ponikva tovorna Frachtenbahnhof 545,3 Ponikva 1943 als Ponigi 276 m. i. J. von Stranje 541,1 Grobelno 1943 als Grübel 264 m. i. J. Voglajna Voglajna 537,6 Šentjur pri Celju (St. Georgen) 1943 als Anderburg 259 m. i. J. 531,8 Štore 1943 als Stockenhammer 248 m. i. J. von Dravograd (Unterdrauburg) und Velenje (Wöllan) 526,9 Celje (Cilli) 1943 als Cilli 239 m. i. J. Voglajna Savinja 516,6 Laško (Markt Tüffer) 1943 als Tüffer 224 m. i. J. Savinja 509,6 Rimske Toplice (Römerbad) 1943 als Römerbad 214 m. i. J. Savinja von und nach Zagreb (Agram) 502,0 Zidani Most (Steinbrück) 1943 als Steinbrück (Sawe) 202 m. i. J. 509,8 Hrastnik (Hrastnigg) 1943 als Eichtal 209 m. i. J. Tunnel Ringo (132,15 m) 514,6 Trbovlje tovorna Frachtenbahnhof 514,6 Trbovlje (Trifail) 1943 als Trifall 213 m. i. J. Anschlussbahn Zagorje ob Savi 519,1 Zagorje (Sagor) 1943: Edlingen (Steierm) 222 m. i. J. 527,8 Sava 1943 als Sawadorf 230 m. i. J. 534,6 Litija (Littai) 1943 als Littal 239 m. i. J. Save (246 m) Tunnel Poganek (123,00 m) 541,9 Kresnice (Kressnitz) 1943 als Kressnitz 250 m. i. J. 547,1 Jevnica 1943 als Erlenbach (Sawe) 258 m. i. J. 551,0 Laze (Laase) 1943 als Laas (Sawe) 264 m. i. J. Ljubljanica (90 m) 557,8 Ljubljana Zalog (Salloch) 1943 als Salloch (Zalog) 276 m. i. J. 560,3 Ljubljana Polje 1943 als Mariafeld (Dev. Marija v P) 284 m. i. J. von Karlovac und Grosuplje 565,7 Ljubljana (Laibach) 1943 als Laibach 298 m. i. J. nach Jesenice (Aßling) und zur Tauernbahn, bis 1967 nach Tarvis 567,7 Ljubljana Tivoli 573,8 Brezovica nach Vrhnika 578,0 Notranje Gorice 580,5 Preserje (Presser) Trasse bis 1944/1947 586,5 Borovnica (Franzdorf) Dolinski most (Franzdorfer Viadukt) Trasse bis 1944/1947 597,8 Verd 607,1 Logatec (Loitsch) 614,7 Planina (Grenze zu Italien 1920–1945) 621,2 Rakek 632,8 Postojna (Adelsberg) 639,3 Prestranek 645,7 Pivka (St. Peter in Krain) nach Rijeka (Fiume) 653,6 Košana 657,5 Gornje Ležeče (Ober Lesece) 669,6 Divača Bahnstrecke Divača–Pula 673,4 Povir von Nova Gorica (Görz) 679,2 Sežana (Sessana) 682,5 (32,511) Staatsgrenze Slowenien–Italien (Neutrassierung nach 1945) Autoporto Fernetti von Jesenice Opicina Campagna (Opicina Südbahn) 310 m s.l.m. 687,5 28,533 Villa Opicina (Opicina Staatsbf) 302 m s.l.m. Verbindungsbahn nach Trieste Campo Marzio RA 13 – E 70 (Neutrassierung nach 1945) 16,418 Aurisina 167 m s.l.m. RA 13 – E 70 14,330 Bivio d’Aurisina Scambio Estremo Viadotto nach Udine und nach Venedig 13,687 Bivio d’Aurisina Scambio Estremo Galleria von Udine und von Venedig Santa Croce di Trieste 110 m s.l.m. Grignano bis 2010 81 m s.l.m. 7,033 Miramare 2,269 Trieste Gruppo Scambi Barcola nach Trieste Campo Marzio 1,424 Trieste Gruppo Scambi Grett von Trieste Campo Marzio 0,000 Trieste Centrale 3 m s.l.m.

Die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest ist eine größtenteils zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Österreich, Slowenien und Italien, die als Teil der österreichischen Südbahn (Wien–Triest) von der k.k. Südlichen Staatsbahn erbaut und jahrzehntelang von der Südbahngesellschaft, einer großen privaten Eisenbahngesellschaft Altösterreichs, betrieben wurde. Sie verläuft von Spielfeld-Straß über die österreichisch-slowenische Grenze bei Šentilj, weiter über Maribor (Marburg), Ljubljana (Laibach) und den slowenischen Karst zum heute italienischen Adriahafen Triest.

Geschichte

Übersicht der zwischen Wr. Neustadt und Triest ausgemittelten Eisenbahnlinie (1841) 

Karte der k.k. Staats-Eisenbahn zwischen Laibach und Triest (1850), OBV.

Siehe: Geschichte der österreichischen Südbahn

1829 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Wien und der Adria. Erste Bauarbeiten zwischen Wien und Baden wurden aber erst 1839 aufgenommen, 1842 war die Strecke Wien–Gloggnitz befahrbar. 1844 wurde der Betrieb zwischen Mürzzuschlag und Graz aufgenommen. 1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848.

Die Bauarbeiten am folgenden Streckenabschnitt nach Laibach (Ljubljana) wurden durch die Revolution von 1848 verzögert, so dass der Betrieb erst am 18. August 1849 aufgenommen werden konnte.  Die zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag bestehende Lücke wurde erst 1854 durch die Eröffnung der Semmeringbahn geschlossen: die Strecke Wien–Laibach war somit durchgehend befahrbar.

Franzdorfer Viadukt (Gemälde von Giovanni Varrone [1832–1910])

Schwierigkeiten bereitete der Weiterbau bis Triest. Es waren sowohl das Laibacher Moor als auch der zur Adria hin stark abfallende Karst zu überwinden. Am 20. November 1856 wurde der Abschnitt von Laibach nach Adelsberg (Postojna) eröffnet. Dabei wurde das Laibacher Moor auf einem 2400 m langen und bis zu 15 m hohen Damm überwunden. Bei Franzdorf (Borovnica) entstand der 584 m lange, doppelstöckige Franzdorfer Viadukt.

Streckenverlauf Marburg–Triest (1899)

Der letzte Streckenabschnitt bis Triest wurde schließlich am 27. Juli 1857 eröffnet. Für die Überwindung des Karsts wurden bei Aurisina 14 Viadukte notwendig. Die Strecke endete auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Trieste Centrale. 

Anfangs wurde die Strecke von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft im Auftrag der k.k. südlichen Staatsbahn betrieben. Am 1. Mai 1851 übernahm die südliche Staatsbahn aber die Betriebsführung selbst. Die k.k. südliche Staatsbahn wurde am 23. Mai 1858 an die private k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft.

Historisch gesehen durchquerte die Strecke die österreichischen Kronländer Steiermark, Krain und Österreichisches Küstenland. Die Städte waren (ausgenommen Triest) meist mehrheitlich deutsch besiedelt, die Landschaft meist zu fast 100 % slowenisch. Das bis dahin abseits der Hauptverkehrsrouten gelegene Gebiet erlebte durch den Bau der Südbahn einen beträchtlichen Entwicklungsschub: Die Menschen konnten nun die boomende Region Wien ebenso leicht erreichen wie Triest, den Haupthafen der Donaumonarchie. Die Südbahngesellschaft errichtete in Marburg ihre Hauptwerkstätte, die viele Arbeitsplätze bot.

Für den Gesamtstaat entstand eine leistungsfähige Handelsroute, über die Geschäfte bis in den Orient abgewickelt werden konnten. Dem Tourismus kam die Bahn sehr zugute: Die Adelsberger Grotte etwa, die an der Strecke lag, war schon in der Biedermeierzeit ein bekanntes Reiseziel. Fahrten nach Agram (Zagreb) wurden vereinfacht. Das Entstehen der „österreichischen Riviera“ in Istrien wäre ohne die Südbahn nicht möglich gewesen. Die k.u.k. Kriegsmarine, die ihre neuen Schiffe in Triest vom Stapel ließ und Pola zum Hauptkriegshafen ausbaute, hielt über die Südbahn Verbindung mit dem k.u.k. Kriegsministerium in Wien.

(Geplante) Bahnverbindungen Oesterreichs und Deutschlands mit den Seehäfen an der Adria, 1891

Seit 1869 wurde von Triester Seite die aufkommende Konkurrenz durch die Häfen von Fiume, Venedig, Hamburg und Genua beklagt, die über die Zeit in die Forderung des Ausbaus von Ergänzungsbahnen aus dem Reich nach Triest mündeten. Die sogenannte Triester Bahnfrage bzw. Zweite Bahnverbindung mit Triest wurde 1891 vom Niederösterreichischen Gewerbeverein sowie dem Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein aufgegriffen und mit mannigfaltigen Überlegungen kommentiert. Im Wesentlichen wurde in den diskutierten Projekten das Ziel einer kürzeren, schnelleren Bahnverbindung verfolgt; von den vorgeschlagenen Streckenführungen zwischen Triest und dem nördlich der Karawanken gelegenen Draugebiet wurden als berücksichtigungswürdige mögliche Linien eingeschätzt:

• Divacca–Laak,
• Loibllinie,
• Predillinie,
  • Predillinie über St. Lucia und Jauerburg,
• Tauernlinie (neun Projekte).

Erst 1906 wurde mit der Eröffnung von Karawankenbahn, Wocheinerbahn und Karstbahn die Triester Bahnfrage als gelöst erachtet.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 befand sich die Südbahn in drei Staaten: Österreich (Grenze bei Šentilj), Jugoslawien und Italien. Von 1920 (Grenzvertrag von Rapallo) bis 1945 befand sich die jugoslawisch-italienische Grenze bei Planina, so dass Postojna/Adelsberg italienisch war. Von 1945 bis 1991 befand sich diese Grenze bei Sežana, seit 1991 ist hier die slowenisch-italienische Grenze. Der südlichste Abschnitt von Sežana bis Triest zählte 1947–1954 zum Freien Territorium Triest, seither zu Italien.

Der kleine in Österreich verbliebene Abschnitt wird seit 1923, ausgenommen 1938–1945 (Deutsche Reichsbahn), von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. In Slowenien sind seit 1991 die Slovenske železnice (SŽ), die slowenischen Staatsbahnen, Betreiber dieser Bahn. Der italienische Abschnitt wird von den Ferrovie dello Stato (FS) geführt.

Betriebszwischenfälle

Am 10. Juli 1917 explodierte im Bahnhof Pragerhof (heute: Pragersko, Slowenien) ein Munitionstransport. 43 Menschen starben, 75 weitere wurden verletzt. Acht nebeneinander liegende Gleise wurde auf eine Länge von 420 Metern zerstört.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Pragerhof

Am 24. September 1917 kollidierten vor dem Bahnhof Planina entlaufene Wagen eines Militärzugs mit einem folgenden Güterzug. 29 Menschen starben, 51 wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Planina

Am 14. Juli 1984 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof von Divača: Ein mit etwa 1400 Urlaubern besetzter Schnellzug nach Koper und Pula hatte hier gehalten. Ihm folgte ein Güterzug. Dessen Lokomotivführer überfuhr zwei haltzeigende Signale und fuhr mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Die letzten drei Wagen des Schnellzuges wurden schwer beschädigt, 31 Menschen starben.

Geomorphologische Besonderheiten

Denkmallokomotive 28.006 der JŽ (ex Reihe 80 der kkStB) in Divača

Die Trassenführung für die Südbahn erforderte für die letzten Abschnitte zwischen Sežana und Triest besondere Voruntersuchungen und höheren Bauaufwand. In diesem Gebiet waren Karststrukturen mit dem Eisenbahndamm so zu überbauen, dass nachträgliches Einbrechen der Fundamente in natürliche Hohlräume des Karstes ausgeschlossen werden konnte. Dementsprechend wurde bei Aurisina ein langes Brückenbauwerk mit unzähligen gemauerten Bögen errichtet; das Baumaterial kam von den Kalksteinbrüchen in der Umgebung.

Verkehr einst und heute

Plakat der Südbahngesellschaft von 1898 mit Ansichten der österreichischen Riviera.

Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.

Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergibt, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach/Ljubljana (445 km) von mindestens 8:50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6:05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3:23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12:10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11:08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.

Die Verbindung zwischen Wien und Agram/Zagreb (auf der Südbahn 452 km, fast die gleiche Entfernung wie nach Laibach) wurde 1901 über Ödenburg und Ungarn geführt; 2009 wurde, von Wien kommend, bis Zidani Most (Steinbrück) die historische Südbahnstrecke benützt, die Fahrzeit betrug 6:40 Stunden.

Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg/Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1:01 Stunde angeboten. Wien–Marburg/Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3:42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren. Dieser positive Ansatz wurde allerdings bereits 2012 wieder zunichte gemacht, nachdem die ÖBB fast alle bis Maribor verkehrenden IC/EC-Verbindungen auf Graz beschränkte. Einzig jeweils ein tägliches EC-Paar von bzw. nach Ljubljana und Zagreb blieb bestehen. Ersatzweise verkehrt ein slowenischer ICS bis Spielfeld-Straß, wo allerdings auf österreichischer Seite nur ein S-Bahn-Anschluss besteht.

Bahnhof Prestranek im Juni 1983

Der Komfort, der zahlungskräftigen Fahrgästen der ersten und zweiten Klasse 1901 mit direkten Wagen (Kurswagen) geboten wurde, die das Umsteigen ersparten, ist heute fast unvorstellbar: Die Südbahn führte im Sommer 1901 pro Tag neun direkte Wagen auf der Verbindung Wien–Abbazia–Fiume, davon einen Schlafwagen. Dazu kamen sechs direkte Wagen von Budapest an die Adria, die vom Budapester Südbahnhof über Čakovec/Csakathurn und Pragersko/Pragerhof auf die Südbahn geführt wurden. Von Budapest konnte man auch sechsmal pro Tag über Laibach, Monfalcone und Cormòns direkt nach Venedig fahren, weiters viermal pro Tag nach Triest. Direkte Wagen gab es auf dieser Bahn von Wien aus weiters täglich über Marburg nach Lienz, Görz, Udine und Pola. Heute ist von diesem Fernverkehr fast nichts mehr vorhanden, nachdem die letzte existierende Nachtzugverbindung (Budapest/Beograd–Zagreb–Ljubljana–Venezia) 2012 ersatzlos eingestellt wurde. Seit September 2018 verkehren wieder zwei direkte Zugpaare der Slowenischen Eisenbahnen zwischen Ljubljana und Triest und teilweise weiter nach Udine. Seit dem 11. Juni 2021 wird wieder eine Verbindung von Wien bis Triest über die gesamte Strecke der ehemaligen Südbahn angeboten.

Das damalige Bestreben, Verbindungen möglichst auf Südbahn-eigenen Strecken anzubieten, führte 1901 zu Angeboten, die heute als enorme Umwege erscheinen: Um von Triest nach München italienisches Gebiet zu vermeiden, wurde über Laibach, Jesenice und Tarvis nach Villach gefahren, sodann, da die Tauernbahn noch nicht bestand, über die Drautalbahn nach Franzensfeste und Innsbruck und über Kufstein nach München. Ein direkter Wagen von Budapest nach München kam über Csakathurn und Pragerhof auf die Südbahn und wurde über Marburg auf die Drautalbahn geleitet, um München über Tirol zu erreichen.

Streckenverlauf

Spielfeld-Straß – Maribor – Celje

Ab dem österreichischen Grenzbahnhof Spielfeld-Strass gelangt die Südbahn in einem Seitengraben des Murtals, bereits in den Windischen Büheln gelegen, zusammen mit der A2 und der Bundesstraße 67 zur Staatsgrenze kurz vor Šentilj/St. Egidi. Nach Passieren der Staatsgrenze gelangt man im slowenischen Grenzort selbst in die südlich gerichtete Längsfurche des Cirknica-Baches. Dieser Längsfurche folgt die Südbahn bis zum Pesnica-Tal, das bei Dolnja Pocehova aufgedämmt gequert wird; hernach wird der Höhenrücken zum Drautal über Seitengräben und einen Tunnel überwunden und schließlich der Hauptbahnhof Maribor/Marburg erreicht. Geradewegs südwärts wird die Drau überbrückt und beinahe schnurgerade das Draufeld zum Bahnknoten Pragersko/Pragerhof durchmessen. Dahinter weicht die Bahnlinie nach Südwesten ab und durchschneidet einen Riedel zum Loznica-Tal, das gequert und dann der Riedel zu einem Seitengraben des Dravinja-Tals bewältigt wird. In Letzterem geht es bis etwa Zbelovo, wo die Südbahn abermals durch das Hügelland an der Drann/Dravinjske_gorice über zahlreiche kleine Gräben in das Tal der Voglajna bei Šentjur gelangt. Diesem wird streng westwärts bis Celje/Cilli gefolgt.

Celje – Ljubljana

In Celje/Cilli verlässt die Südbahn das gleichnamige Becken und hält sich bis Zidani Most/Steinbrück südwärts an das enge Savinjatal. Zunächst wird der östliche Talhangfuss benutzt, der – nach zwischenzeitlichem Wechsel auf die rechtsseitige Talflanke bei Tremerje – bei Laško wieder erreicht wird. In Zidani Most überbrückt die Südbahn die Savinja und befindet sich nun am nördlichen Talhang des Savetals. Diesem wird flussaufwärts bis kurz hinter Litija/Littai gefolgt, wo bei Zgornji Log die Save gequert und ab etwa Laze pri Dolskem in das sich nun weitende Laibacher Becken westwärts eingetaucht wird. Allerdings hält man sich vorerst noch an den südlichen Hangfuss, da erst bei Zalog (Ljubljana)/Salloch die Ljubljanica überbrückt und das Laibacher Feld geradlinig bis zum Hauptbahnhof Laibach durchmessen wird.

Ljubljana – Postojna

Von Hauptbahnhof Laibach aus geht es südwestwärts bis Brezovica, wo die Trasse deutlicher südwärts gegen das Laibacher Moor abdreht und Letzteres geradlinig angedämmt samt der Ljubljanica bis Preserje überwindet. Ab hier folgte die Linie, den Bergfuß hinansteigend, ins Tal der Borovniščica, in dem man bis Borovnica/Franzdorf gelangte und dann einst mit dem Franzdorfer Viadukt über dem heutigen Ort in der Kehrschleife auf den Gegenhang wechselte. Der heutige Verlauf ist weitgehend am Talboden bis südlich von Franzdorf, wo die Große Kurve lediglich angedämmt die Niederung quert. Die Südbahn gewinnt nun deutlich, die Hanglehne nordwestlwärts nutzend, an Höhe über dem Laibacher Moor (etwa 100 m bis Verd). An den Abhängen des Ljubljanski vrh geht es nun weiter ins Karstgebiet hinein, wobei die in den Karst ansteigende Autobahn A1 an einer Senke überbrückt wird, die jene weiter nutzt, die Bahntrasse jedoch lediglich zur Höhengewinnung ausfährt und weiter nördlich gebündelt mit der Landstraße 406 erst wieder südwestwärts umbiegt in das Becken von Logatec hinein. Weiter geht es über teils bewaldetes Karstterrain, südlich von Logatec auch wieder parallel zur A1, in die Bucht von Rakek, die östlich und danach südwestlich hin am gleichnamigen Ort vorbei ausgefahren wird, ehe – neuerlich über Karstterrain gebündelt mit der A1 – Postojna erreicht wird.

Postojna – Triest

Die Südbahn verlässt den Bahnhof Postojna südwärts und führt dann bogenreich die südliche Zunge der zugehörigen Beckenlandschaft an deren Ostflanke (Westabfall des Javorniks) bis etwa Prestranek aus. Der Beckengrund wird gequert, um nach Pivka am Westabhang der Beckenzunge anzusteigen. Im Bahnhof Pivka zweigt die ebenfalls elektrifizierte Strecke nach Rijeka ab. Der dortige Höhenzug des Karstes wird an seiner Südabdachung, die gleichzeitig den Nordrand des Beckens von Dolnja Košana bildet, passiert und schließlich hoch an der Nordflanke des Rekatals bzw. dessen nördlichen Hinterlands westwärts nach Divača gestrebt. Hier beginnt mit der Strecke Divača–Pula eine weitere Zweigstrecke zum kroatischen Adriahafen Pula. Auf dem bereits mediterranen Karstplateau geht es weiter nach Sežana, wo der Grenzbahnhof zu Italien angelegt wurde. Das Pendant auf italienischer Seite liegt in Villa Opicina, welches nach wenigen weiteren bogenreichen Kilometern auf dem Karst erreicht wird. Hier beginnt der Abstieg vom Karstabfall zur Adria, der mittels einer großen Kehrschleife als künstliche Längenentwicklung gelingt, die zunächst "hinter" (also östlich) des Steilabbruchs in wegsamem Gelände nordwestwärts etwa 12 km bis Aurisina geführt wird, um dann die Kehre an den Steilabbruch zu bewältigen und an Letzterem mit zahlreichen Kunstbauten wieder südostwärts zunächst hoch (etwa 130 m) über der Adria kontinuierlich bis auf Meeresniveau in Triest zu fallen. Der ehemalige Südbahnhof heißt nunmehr Trieste Centrale.

Modernisierung und zweigleisiger Ausbau

Bis Februar 2023 sollen die Bahnhöfe Maribor Tezno, Maribor, Pesnica und Šentilj modernisiert werden, der Šentilj-Tunnel wird modernisiert und ein neuer Pekel-Tunnel nördlich von Maribor gebaut. Es ist geplant, bis 2026 das nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaute zweite Gleis zwischen Maribor und Šentilj wieder aufzubauen.

Literatur

• Fritz Benesch: Verkehrsbuch österreichischer Eisenbahnen. Band 6: Krain und Küstenland. Reisser, Wien 1910. – Volltext online (PDF).
• Hermann Heless: Die Südbahn und ihre Vorläufer. Hrsg.: Herbert Dietrich. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5. 
• Josef Dultinger: Die „Erzherzog-Johann-Bahn“. Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest. Erhard, Rum 1985, OBV.
• European Rail Timetable. Thomas Cook, Peterborough 2012, ISBN 978-1-84848-551-8. 
• Franz Xaver Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. (Darin: Plan der projektierten Strecke, 1841). (Online bei ALO).
• August Mandl, Johann Gabriel Seidl: Die Staatsbahn von Wien bis Triest mit ihren Umgebungen, geschildert von August Mandl. Literarisch-artistische Abtheilung des Österreichischen Lloyd, Triest 1858 (Link zum online-Lesen)
• Rete Ferroviaria Italiana: Fascicolo Linea 63 (Trieste Centrale–Villa Opicina).

Anmerkungen

1. Die Feiern zum Geburtstag von Kaiser Franz Joseph I. wurden zum Anlass genommen, an jenem Tag die Probefahrt einer Lokomotive („Neuberg“) samt einem Personenwagen anzusetzen. Um ca. 15 Uhr traf die von Cilli kommende Garnitur im Bahnhof von Laibach ein. Die Fahrt abzüglich diverser Stationsaufenthalte hatte etwa drei Stunden gedauert. Die Lokomotive kehrte am nächsten Tag nach Cilli zurück. – Siehe: Herzogthum Krain. Die Geburtsfeier Seiner Majestät Franz Joseph I. (Schluß.). In: Laibacher Zeitung, Nr. 101/1849, 23. August 1849, S. 1, unten links. – Volltext online (PDF) sowie Krain. In: Klagenfurter Zeitung, Nr. 102/1849, 25. August 1849, S. 461, oben rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/kfz
2. Bereits 1865 beschäftigte sich der österreichische Ministerrat mit dem Projekt Predil-Bahn (Tarvis-Predil-Triest), hinzu kamen in den Folgejahren rivalisierende Streckenführungen. – Siehe: Ferdinand Hoffmann: Die Predilbahn verglichen mit ihren Rivalinnen, der Bahnlinie über Seifnitz und Ponteba, dann über Laak und S(t.) Lucia. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1872, XXXVII. Jahrgang, S. 47–68. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Elmar Oberegger: Predil-Bahn. In: oberegger2.org, 2006, abgerufen am 30. Januar 2014.

Weblinks

• Elmar Oberegger: Erzherzog Johann-Bahn. 2007, abgerufen am 30. Januar 2014.
• Elmar Oberegger: Kurze Eisenbahngeschichte des österreichischen Küstenlandes (2017), abgerufen am 17. Mai 2018.
• Video der Strecke Ljubljana–Maribor auf youtube.com
• Direct connection: Vienna–Ljubljana–Trieste. 2021

Einzelnachweise

1. Impianti FS. In: I Treni Nr. 331 (November 2010), S. 6.
2. Franz Xaver Wilhelm von Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. – Online bei ALO.
3. Zur Erinnerung an die Eröffnung der Staats-Eisenbahn von Laibach bis Triest (…) am 27. Juli 1857. k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1857. (Online bei ALO).
4. Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 452/1. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ina
5. Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 446–449. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ina;
   —: — (Teil 3/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 51/1891 (XVI. Jahrgang), S. 471–474. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ina
6. Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 2/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 50/1891 (XVI. Jahrgang), S. 459–462. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ina
7. Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 307.
8. Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 190.
9. (Memento vom 16. September 2018 im Internet Archive) auf der Webseite der Slowenischen Eisenbahngesellschaft zur Wiederaufnahme der direkten Zugverbindung.
10. näh: Verbindung Wien–Trieste auf alter Südbahn reaktiviert. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2021, S. 424f.
11. EU to fund Maribor rail enhancements. railwaygazette.com, 23. August 2019, abgerufen am 26. August 2019. 
12. Pekel Tunnel, Maribor. elea.si, abgerufen am 26. August 2019. 
13. Slovenia secures EU funding for Maribor – Šentilj upgrade. railjournal.com, 23. August 2019, abgerufen am 26. August 2019.