Die Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf ist eine sächsische Schmalspurbahn mit 750-mm-Spurweite in der Oberlausitz. Sie verläuft von Zittau über Bertsdorf entweder nach Kurort Oybin oder Kurort Jonsdorf im Zittauer Gebirge. Eigentümer und Betreiber ist seit 1996 die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG). Die Schmalspur-Dampfbahn begann ihren regulären Betrieb im November 1890. Sie verkehrt täglich im Dampfbetrieb und wird in betriebsbedingten Fällen durch Dieselloks ergänzt.
| Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zittau–Kurort Oybin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 6960; sä. ZO | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 238 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 12,222 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 750 mm (Schmalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 30 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 80 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Bertsdorf–Kurort Jonsdorf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 6961; sä. BJ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 238 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 3,831 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 750 mm (Schmalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 33 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 100 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Überregional ist die Strecke heute unter der Marketingbezeichnung Zittauer Schmalspurbahn bekannt.
Geschichte Bearbeiten
Vorgeschichte Bearbeiten
Mit der Bahnstrecke Zittau–Löbau der Löbau-Zittauer Eisenbahngesellschaft erhielt Zittau 1848 einen Eisenbahnanschluss. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde das Zittauer Umland mit weiteren Bahnstrecken erschlossen, so wurde 1859 die Bahnstrecke Reichenberg–Zittau und 1875 die Bahnstrecke Zittau–Hagenwerder (mit Verlängerung nach Görlitz) eröffnet. Obwohl sich bereits ein gewisser Ausflugsverkehr ins Zittauer Gebirge entwickelte, hatte der sächsische Staat kein Interesse zum Bau einer Bahnstrecke.
Nachdem 1883 mit dem Bau der Schmalspurbahn Zittau–Reichenau begonnen worden war, setzte sich vor allem Alfred Moschkau stark für eine Schmalspurbahn ein. Zusammen mit Max Alexander Thiemer und 16 weiteren Bürgern gründete er noch im selben Jahr ein Komitee, welches den Bahnbau vorantreiben wollte. Da der sächsische Staat in den 1870er Jahren zahlreiche insolvente und unrentable private Bahngesellschaften aufkaufen musste, wollte man keine weiteren privaten Gesellschaften zulassen. Erst als eine Kaution gestellt wurde, durften überhaupt Vorarbeiten zum Bahnbau beginnen. Diese Aufgabe wurde zunächst an die Firma Davy, Donath & Co. übertragen, später wurde die Firma Reymer & Masch damit beauftragt.
Aber die von Gastwirten und lokalen Fabrikanten aufgebrachten Geldmittel reichten gerade so für Projektierungsarbeiten aus, an eine Finanzierung des eigentlichen Bahnbaus war nicht zu denken. Da auch die Oberlausitzer Bank nicht in das Projekt einsteigen wollte, gründete sich am 28. August 1888 die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn-Gesellschaft, deren Kapital in Höhe von 1,5 Mio. Mark von der Bank Sörgel, Parrisius & Co. stammte. Die Konzession für den Bahnbau erhielt die Gesellschaft am 28. März 1889.
Bau und Inbetriebnahme Bearbeiten
Zwar wurde mit dem Bahnbau bereits am 26. Juni 1889 begonnen, der „erste Spatenstich“ fand aber erst 1,5 Monate später – am 9. August 1889 – statt. Noch während des Bahnbaus wurden die Streckenführung sowie die Lage einiger Stationen leicht verändert. Da die ZOJE die Strecke nach Reichenau bis Streckenkilometer 1,65 sowie die schon vorhandenen Anlagen in Zittau mitnutzen durfte, waren insgesamt etwa 14 km Gleis zu verlegen. Im Zittauer Stadtgebiet musste zum besseren Hochwasserschutz der Lauf der Mandau reguliert werden, weshalb die Strecke in Zittau nur provisorisch angelegt wurde. Nachdem schon im Herbst 1889 die ersten Fahrzeuge angeliefert wurden, fuhr im Sommer 1890 der erste Bauzug mit einer der neuen Lokomotiven. Im Herbst 1890 verzögerte sich die Fertigstellung durch schlechtes Wetter bis Anfang November 1890.
Die feierliche Streckeneröffnung fand am 24. November 1890 statt, da aber noch während der Einweihung die Strecke durch ein Unwetter beschädigt wurde, wurde vorerst nur der Abschnitt Zittau–Bertsdorf planmäßig befahren. Erst am 15. Dezember 1890 konnte der durchgehende Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Betriebsführung übernahmen von Anfang an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.
Nicht realisierter Anschluss nach Böhmen Bearbeiten
Bereits seit 1874 bestanden auf böhmischer Seite Pläne zum Bau einer Eisenbahn von Niemes über Gabel, Großmergthal, Niederlichtenwalde nach Jonsdorf, andere bevorzugten eine Streckenführung nach Oybin. Unter Federführung des Zittauer Rechtsanwaltes Max Alexander Thiemer, der schon die Konzession zum Bau der Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn erstritten hatte, wurde schließlich über einen Grenzübertritt am Rabenstein bei Jonsdorf Einigung erzielt. Am 1. April 1899 konstituierte sich das Bahnbaukomité und die Trassenpläne, die nun einen Verlauf entlang des Zwittebaches und Woberbaches bis zur Böhmischen Nordbahn nach Röhrsdorf vorsahen, wurden durch den Bauingenieur Richard Müller entworfen.
1891 genehmigte das Wiener Handelsministerium die Aufnahme der Vorarbeiten und im gleichen Jahr erteilte auch die Stadt Zittau ihre Zustimmung für Arbeiten im Ratswald bei Jonsdorf. Den Expropriationsantrag für die 3,2 km lange Trasse auf sächsischem Gebiet ließ die sächsische Ständekammer 1892 jedoch ruhen. Die Verhandlungen um den Erwerb der für die Bahnstrecke benötigen Trasse zogen sich bis 1894 hin und wurden mit der Zahlung einer Kaution von 15.000 Mark, von denen 10.000 Mark die wegen der Regulierung der Mandau erforderlichen Umbauten von Bahnanlagen in Zittau berührten, verknüpft. 1895 erreichte Thiemer den Wegfall der in keinem Zusammenhang zum Vorhaben stehenden Kaution für die Mandauregulierung. 1895 ergaben sich nun auf österreichischer Seite neue Probleme, da dort nun plötzlich das Projekt in Frage gestellt wurde und 1896 die Kompetenzen an ein neu geschaffenes Eisenbahnministerium übergingen.
Da sich seit 1895 der Verlust der Gesellschaft deutlich erhöht hatte und 1896 auf 16.100 Mark angestiegen war, sah sie sich zu einer Kautionszahlung überhaupt nicht mehr in der Lage. Durch die Mandauregulierung verschlechterte sich die finanzielle Situation, so dass die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahngesellschaft Grundstücke veräußern musste und schließlich sogar den Verkauf der Bahn an den Staat anbot.
1899 konnte Thiemer mit Hermann Bachstein aus Berlin einen neuen Investor gewinnen und der Bahnanschluss der Jonsdorfer Mühlsteinbrüche wurde vorgesehen. Nach der Vorlage einer Kostenschätzung erlosch das Interesse an einem Anschlussgleis zu den Mühlsteinbrüchen wieder. Seitens des Sächsischen Innenministerium bestand seit 1899 eine Zusage über einen Baukostenzuschuss von 22.000 Mark für jeden sächsischen Bahnkilometer, doch die Böhmische Nordbahn zeigte kein Interesse an einer Unterstützung. Als 1902 die Aussig-Teplitzer Eisenbahn der Böhmischen Nordbahn den alleinigen Bau einer 12,5 km langen Anschlussstrecke von Röhrsdorf zur Nordböhmischen Transversalbahn nach Deutsch Gabel gestattete, verlor das Schmalspurbahnprojekt einen Großteil seiner Befürworter. Am 19. Dezember 1904 erhielt die Nordbahn die Konzession und nahm die 17 km lange Strecke am 7. Oktober 1905 in Betrieb.
Die Pläne für eine Schmalspurbahn zwischen Sachsen und Böhmen über das Zittauer Gebirge waren damit gestorben. Auch die geplante Weiterführung von Jonsdorf über Waltersdorf bis Großschönau wurde nicht realisiert.
Bis zur Verstaatlichung Bearbeiten
Der Rollbockbetrieb wurde 1897 aufgenommen, nachdem sich ein Unternehmer vier Rollböcke angeschafft hatte, zwei Jahre später kaufte die ZOJE selber zwei weitere Rollböcke.
Am 7. August 1904 kam es zu einem schweren Unfall, bei dem neun Personen schwer verletzt wurden, als zwischen Bertsdorf und Oybin zwei Züge zusammenstießen. Der Unfall belastete die Gesellschaft stark, da nach der Reparatur der zwei stark beschädigten Lokomotiven LAUSCHE und TÖPFER der ohnehin schon geringe Überschuss fast völlig aufgebraucht war.
Bereits 1898 hatte die ZOJE wegen des schlechten Betriebsergebnisses einen ersten Versuch unternommen die Schmalspurbahn für 1,6 Mio. Mark an den sächsischen Staat zu verkaufen, denn die Bahn erwirtschaftete nicht genug Gewinn, um eine Dividende auszuzahlen und notwendige Erweiterungen zu finanzieren. Dem Staat war die Bahn allerdings zu teuer. Auch ein zweiter Verkaufsversuch 1901 scheiterte. 1903 unternahm die Gesellschaft einen dritten Versuch, diesmal für 850.000 Mark. Am 1. Juli 1906 wurde die Schmalspurbahn für 770.000 Mark an den Staat verkauft, zuvor hatte die Staatsbahn allerdings schon Erweiterungen finanziert.
Zweigleisiger Ausbau Bearbeiten
Die Passagierzahlen verdoppelten sich innerhalb weniger Jahre (1891: 246.777, 1909: 523.000). Dabei wurden die größten Beförderungsleistungen im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen sowie während der Sommerferien erbracht. Am Spitzentag, dem Pfingstmontag 1909, wurden 12.337 Personen befördert. Dabei kamen die Beförderungswünsche innerhalb weniger Stunden, was eine höchst ungleiche Auslastung der Züge bedeutete und zu Missstimmungen zwischen den Reisenden und dem für die Sicherheit verantwortlichen Personal führte.
Zur Verbesserung wurden vier Varianten untersucht: Erweiterung der Betriebsmittel, Verlängerung der Zittauer Straßenbahn ins Gebirge, Elektrifizierung der Schmalspurbahn oder Umbau auf Regelspur. Die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen fand schließlich eine andere Lösung, die folgt begründet wurde:
„[…] würde eine grundlegende Besserung und ein geordneter, auf viele Jahre hinaus allen berechtigten Anforderungen entsprechender Bahnbetrieb am besten dadurch erzielt werden können, dass man zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Zittau Vorstadt–Oybin schritte. Damit wäre die Möglichkeit geboten, auch in den Zeiten des stärksten Verkehrs etwa die doppelte Zahl der Züge zu fahren, die im Sommer 1909 verkehren konnten. Eine wesentliche Vermehrung der Betriebsmittel würde dabei vermieden werden können, da der Umlauf der Züge erheblich beschleunigt sowie die Zahl der darin mitzuführenden Wagen beschränkt werden könnte. Für einen Zehnminutenbetrieb müssten lediglich 14 Personenwagenachsen über den gegenwärtigen Bestand hinaus beschafft werden... Gegenüber der Beibehaltung eingleisigen Betriebes unter erheblicher Vermehrung der Betriebsmittel hat der zweigleisige Ausbau zunächst den Vorzug größerer Sicherheit und Vereinfachung der Betriebsweise, zugleich aber auch den Vorteil geringerer Kosten, da auf den Stationen bereits vorhandene Gleise genutzt werden können und der Landerwerb voraussichtlich nur an wenigen Stellen auf Schwierigkeiten stoßen dürfte […]“
Der 7,8 km lange zweigleisige Ausbau der Strecke einschließlich der Bahnhöfe Zittau Vorstadt (Erweiterung der Gleise und Neubau Empfangsgebäude) und Oybin (Erweiterung des Empfangsgebäudes) sowie Streckenverlegung in Olbersdorf zur Beseitigung eines Bahnübergangs wurde 1910 von beiden Kammern des Landtages genehmigt. Die Kosten wurden (ohne den Brückenbau über die Dorfstraße in Olbersdorf) mit 783.000 Mark veranschlagt. Der zweigleisige Betrieb begann am 15. April 1913. An guten Tagen wurden 5000 bis 7000 Personen befördert. Die Fahrzeit zwischen Zittau Vorstadt und Oybin mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen von 38 Minuten im Jahr 1936 wurde erst Jahrzehnte später wieder erreicht. Die Zittauer Schmalspurbahn war neben der Borkumer Kleinbahn, der Rhein-Haardtbahn und der Bahnstrecke Mannheim–Weinheim der Oberrheinischen Eisenbahn eine der wenigen Schmalspurbahnen in Deutschland mit zweigleisigem Betrieb.
1943/44 wurde das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt Bertsdorf–Kurort Oybin abgebaut. Nach dem Beschuss eines Personenzuges durch die Rote Armee war der Zugverkehr zwischen dem 7. und 21. Mai 1945 unterbrochen. Das zweite Gleis zwischen Zittau Vorstadt und Bertsdorf wurde im Herbst 1945 demontiert, die schon begonnene Demontage der gesamten Schmalspurbahn wurde aber abgebrochen.
Zwischenzeitliche Stilllegungspläne Bearbeiten
Mit der ab 1974 geplanten Erweiterung der Braunkohlenabbaufläche um Olbersdorf wurde auch die Zukunft der Strecke unsicher, da sie dem Abbau im Wege stehen würde. 1981 wurde beschlossen den Reiseverkehr ab Herbst/Winter 1990 einzustellen, und durch eine Straßenbahn zu ersetzen, den Güterverkehr 1991. Die Bahn wurde deshalb aus der Liste der zu erhaltenden Schmalspurbahnen gestrichen. Nach den gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Veränderungen 1989/90 gab es jedoch eine Neuorientierung in der Energiepolitik, so dass die Erweiterung des Olbersdorfer Tagebaus hinfällig wurde. So konnte das 100. Jubiläum der Strecke im Mai 1990 gefeiert werden. Da wegen der bevorstehenden Stilllegung die Streckenunterhaltung radikal reduziert worden war, mussten im Herbst 1990 größere Streckenteile saniert werden.
Entwicklung ab 1990 Bearbeiten
Im März 1993 endet der Güterverkehr auf der Strecke. Auf Weisung des Bundesverkehrsministeriums sollte sich die Deutsche Bahn aus dem Betrieb der sächsischen Schmalspurbahnen zurückziehen. Da die Bahn große Bedeutung für den Fremdenverkehr besitzt, entschied sich Sachsen, die Privatisierung zu unterstützen. Am 28. Juli 1994 wurde die Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG) gegründet. Die SOEG übernahm am 1. Dezember 1996 die Strecke, Gebäude, Lokomotiven und Wagen sowie den Betrieb von der Deutschen Bahn.
Streckenbeschreibung Bearbeiten
Verlauf Bearbeiten
Nach Verlassen des Zittauer Bahnhofs kreuzt die Schmalspurbahn die Bahnstrecke Liberec–Zittau niveaugleich und führt dann etwa 1,5 km parallel zu dieser weiter. Nach der Ausfädelung der Strecke nach Hermsdorf bei Streckenkilometer 1,6 unterquert die Bahnstrecke den Neißeviadukt (⊙) um dann Zittau südlich zu umfahren. Die zunächst bis Zittau Süd fallende Strecke erreicht hier mit 232 m.ü.NN ihre niedrigste Stelle und steigt danach bis Kurort Oybin bzw. Kurort Jonsdorf kontinuierlich an. Nach Zittau Süd wird auch die Mandau überbrückt (⊙), welche in den Anfangsjahren auf einer provisorischen Holzbrücke überquert wurde, da im Einzugsbereich der Schmalspurbahn die Mandau nach mehreren schweren Hochwassern verlegt wurde.
Nach dem Bahnhof Zittau Vorstadt verläuft die Strecke in südlicher Richtung entlang der Staatsstraße 133. Bei Streckenkilometer 6,55 passiert die Strecke die Olbersdorfer Brücke. Während zuvor die Strecke östlich der Ortschaft Olbersdorf verlief, überquert die Strecke die August-Bebel-Straße und führt fortan westlich des bebauten Ortsgebietes bis zum Bahnhof Bertsdorf.
Betriebsstellen Bearbeiten
Zittau–Kurort Oybin Bearbeiten
Der 1848 eröffnete Bahnhof war seit 1884 Ausgangspunkt der Schmalspurbahn Zittau–Reichenau. Die schon bestehenden Anlagen wurden mit dem Bau der ZOJE-Strecke nur geringfügig erweitert.
Da die Schmalspuranlagen bereits nach wenigen Jahren nicht mehr ausreichten, wurde das Bahnhofsgelände in den 1910er und 1920er Jahren umgebaut. Der dabei entstandene Schmalspurteil ist im Wesentlichen so bis heute erhalten geblieben.
Die Station wurde zusammen mit der Strecke nach Reichenau als unbesetzter Haltepunkt eröffnet. Mit dem Bau der ZOJE-Strecke wurde der Haltepunkt mit einem Wärter besetzt, der neben dem Fahrkartenverkauf bei Zugfahrten die nahegelegene Straße (die heutige B 99) mit Flaggen sicherte. Als Unterstellmöglichkeit fungierte bis 1961 ein hölzerner Anbau an der 1888 errichteten Bahnhofsgaststätte.
Die Abzweigstelle der Strecke nach Reichenau wurde 1890 eingerichtet, hier begann die ZOJE-Strecke. Für den von der ZOJE zu stellenden Wärter wurde ein kleines mit Ziegelsteinen ausgemauertes Fachwerkgebäude errichtet. Bis 1946 war der Abzweig besetzt, danach wurden bis 1960/61 nur noch zwei Gleisanschlüsse über das nicht mehr genutzte Streckengleis Richtung Reichenau bedient.
Der Bahnhof Zittau Süd (bis 1950: Zittau Schießhaus) wurde erst 1897 gebaut. Zunächst noch außerhalb des bebauten Stadtgebietes gelegen, wuchs die Bebauung in den folgenden Jahrzehnten um den Bahnhof herum. Neben Wohngebäuden entstanden auch zahlreiche Fabriken, von denen nach 1945 zahlreiche ein eigenes Anschlussgleis erhielten. In den 1960er und 1970er Jahren wurden die Anschlussgleise wieder entfernt. Heute ist der Bahnhof unbesetzt.
Die auch Haltestelle Zittau Kasernenstraße genannte Betriebsstelle war nur provisorisch angelegt worden. Nach der Mandauregulierung war die Station überflüssig und wurde 1897 zugunsten von Zittau Schießhaus aufgelassen.
Zunächst nur eine eher kleine Station, entwickelte sich der Bahnhof Zittau Vorstadt noch in den ersten Jahrzehnten zu einem wichtigen Zwischenbahnhof, da der Großteil des Ausflugsverkehrs hier begann und endete.
Das heutige Empfangsgebäude wurde 1912 erbaut. Ungewöhnlich für einen Schmalspurbahnhof ist sowohl der lange Bahnsteig als auch die 1913 gebaute Unterführung zum Bahnsteig.
Eröffnet wurde die Station unter dem Namen Niederolbersdorf. 1914 wurde die Bezeichnung in Olbersdorf Niederdorf geändert, 1915 ein Empfangsgebäude gebaut. Seit 1965 ist die Station unbesetzt, 1970 wurde sie zum Haltepunkt zurückgestuft.
Bei der Inbetriebnahme hieß die Station Zeißigschänke, benannt nach einer naheliegenden Gastwirtschaft. Erst 1914 wurde der Name in Olbersdorf Oberdorf geändert, ebenfalls in den 1910er Jahren wurde das massive Empfangsgebäude gebaut.
In den 1990er Jahren wurde im Bahnhof eine Betriebsmittelübergaberampe gebaut.
Der namensgebende Ortsteil Bertsdorf der Gemeinde Bertsdorf-Hörnitz liegt etwa 2 km vom Bahnhof Bertsdorf entfernt. Das nahe Olbersdorf ist erst nach der Eröffnung der Schmalspurbahn langsam an den Bahnhof herangewachsen.
Ausgestattet ist der Bahnhof mit einem Empfangsgebäude, einem Heizhaus, einem Kohlenschuppen und einem Güterschuppen. Ursprünglich war Bertsdorf der alleinige Betriebsmittelpunkt. Die Station etwa in der Mitte der Strecke ist zugleich Museumsbahnhof.
Zunächst mit der Bezeichnung Wittigschänke eröffnet, erhielt der Bahnhof 1916 ein massives Empfangsgebäude. Mit dem Abbau des zweiten Streckengleises wurde die Station 1943 zur Haltestelle herabgestuft. Ende der 1960er Jahre wurden beide Gütergleise abgebaut, das Empfangsgebäude befindet sich heute in Privatbesitz.
Der nach einer nahegelegenen Mühle benannte Haltepunkt war mit einer Wartehalle und einem Freiabtritt ausgestattet. 1973 wurde die Wartehalle abgerissen und ein Jahr später der Bedarfshaltepunkt ganz aufgegeben.
1990 wurde der Haltepunkt erneut eröffnet, mittlerweile wurde auch wieder eine hölzerne Wartehalle gebaut.
In den Anfangsjahren war Oybin bescheiden ausgestattet, allerdings war von Anfang an ein massives Empfangsgebäude vorhanden. Da die Gleisanlagen recht bald nicht ausreichten, mussten sie mehrfach erweitert werden, auch das Empfangsgebäude erhielt einen Anbau und es wurde ein Güterschuppen errichtet.
Die zwischenzeitlich bis auf zwei Gleise reduzierten Gleisanlagen wurden mittlerweile wieder etwas ergänzt.
Bertsdorf–Kurort Jonsdorf Bearbeiten
Die Station trug bislang drei verschiedene Namen, im Einzelnen waren dies:
- bis 1914: Bad Jonsdorf
- bis zum 14. Mai 1935: Jonsdorf Bad
- seit 15. Mai 1935: Kurort Jonsdorf Haltestelle
Die Station war bei Betriebseröffnung mit einer Wartehalle und einem Abtritt ausgestattet, in Anlehnung an den örtlichen Baustil sind beide Gebäude als Umgebindehaus ausgeführt. Bereits ein Jahr nach Betriebseröffnung musste die Ladestraße erweitert werden.
(2022)
Heute liegt am seit Herbst 1980 unbesetzten Haltepunkt nur noch das durchgehende Hauptgleis.
Zu Betriebsbeginn war die Haltestelle Jonsdorf (1905 zum Bahnhof aufgewertet) einfach gehalten, da man bei einer geplanten Weiterführung an anderer Stelle einen neuen repräsentativen Bahnhof bauen wollte. So wurden an Hochbauten nur eine kleine hölzerne Wartehalle und ein Freiabtritt gebaut, für den Güterverkehr wurde ein Wagenkasten aufgestellt. Bereits ein Jahr nach der Eröffnung wurden die sparsamen Anlagen – drei Gleise mit vier Weichen mussten ausreichen – um eine Seitenladerampe erweitert.
Da die Weiterführung nicht realisiert wurde und das Verkehrsaufkommen stetig anstieg, wurde in der ersten Hälfte der 1910er Jahre der Bahnhof erweitert. Neben einem massiven Empfangsgebäude wurde auch ein Güterschuppen gebaut. 1934 wurde die Bezeichnung in Kurort Jonsdorf geändert.
Nach Einstellung des Güterverkehrs 1969 wurden in den 1970er Jahren die zwischenzeitlich auf vier Gleise samt einem kurzen Stumpfgleis angewachsenen Gleisanlagen bis auf das durchgehende Hauptgleis und ein Umfahrgleis abgebaut.
Kunstbauten Bearbeiten
Da die Schmalspurbahn nach der Mandauregulierung eine leicht veränderte Streckenführung erhalten sollte, wurde die provisorische Mandaubrücke aus dem ungewöhnlichen Baustoff Holz errichtet. Die Gleise auf der 88 m langen Brücke lagen etwa zur Hälfte in einem Gleisbogen mit 90 m Radius. Die 18 Öffnungen waren bis auf die 8 m weiten vier Öffnungen über die Mandau 4 m weit. Die drei Pfahljoche, die direkt im Flussbett der Mandau standen, erhielten zum Schutz Eisbrecher.
Die Mandaubrücke wurde nach der Flussbegradigung 1897 durch eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke ersetzt.
Die 124 m lange Olbersdorfer Brücke bei Kilometer 6,55 ist heute das einzige größere Brückenbauwerk der Schmalspurbahn. Das Bauwerk wurde 1913 zusammen mit dem zweigleisigen Ausbau realisiert. Die Brücke entstand, weil die niveaugleiche Kreuzung mit der vielbefahrenen Olbersdorfer Dorfstraße zum Verkehrshindernis geworden war.
Eine erste Sanierung des Bauwerks erfolgte 1971 und 1976 wurde der Brückenträger des zweiten Streckengleises entfernt. 1999 wurde die Brücke erneut saniert.
Fahrzeugeinsatz Bearbeiten
Überblick Bearbeiten
Die Fahrzeuge entsprachen den allgemeinen Grundsätzen der für die Sächsischen Schmalspurbahnen beschafften Fahrzeuge. Lokomotiven und Wagen wurden daher nach der Verstaatlichung je nach Bedarf recht freizügig mit anderen Schmalspurbahnen getauscht.
Alle Fahrzeuge besaßen zunächst die Heberleinbremse, die Körting-Saugluftbremse wurde ab 1922 eingeführt. In den 1930er Jahren erfolgte die Umstellung von der zunächst genutzten Mittelpufferkupplung auf die Scharfenbergkupplung. Ebenso löste in den 1930er Jahren die durchgehende Dampfheizung die bislang verwendeten Öfen ab. Da für die Körting-Saugluftbremse schon länger keine Ersatzteile mehr beschaffbar waren, wurde 1993 auf die Druckluftbremse umgestellt.
Lokomotiven Bearbeiten
Die ZOJE erwarb bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz fünf Lokomotiven der sächsischen Gattung I K, wie sie bereits bei der Staatsbahn verwendet wurden. Ab 1908 oder 1909 kam die Gattung IV K (Baureihe 99.51–60) zum Einsatz. Probeweise war eine derartige Lokomotive bereits 1896 in Zittau gewesen, wegen des zu schwachen Oberbaus wurde das Fahrzeug an eine andere Strecke abgegeben. Ab 1913 wurde die aus zwei I K gebildete Doppellokomotive Nr. 61 A/B in Zittau eingesetzt, es wurde 1919 an die Schmalspurbahn Mulda–Sayda abgegeben.
Da die Leistung der Baureihe 99.51–60 nicht ausreichte, wurde sie ab 1925/26 durch die Baureihe 99.64–65/67–71 abgelöst. Damit wurden auch die letzten Fahrzeuge der mittlerweile in die Baureihe 99.750–752 umgezeichneten Gattung I K entbehrlich, in den letzten Jahrzehnten dienten die Fahrzeuge in Zittau aber nur noch als Reserve oder standen im Rangierdienst. Ab 1928 kamen erstmals Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76 zum Einsatz, die ihrerseits die Baureihe 99.64–65/67–71 verdrängten.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs musste die DR zahlreiche Schmalspurlokomotiven als Reparationsleistung abgeben. Betroffen waren vor allem die Baureihen 99.64–65/67–71 sowie 99.73–76. Da Zittau mehrere Maschinen abgeben musste, standen nicht mehr genug Triebfahrzeuge zur Verfügung. Von anderen Schmalspurbahnen wurden daher wieder Lokomotiven der Baureihen 99.51–60 und 99.64–65/67–71 nach Zittau umgesetzt. Mit der Anlieferung der ersten Neubaulokomotiven der Baureihe 99.77–79 wurden auf anderen Strecken wieder Fahrzeuge der Baureihe 99.73–76 entbehrlich. Um den Fahrzeugpark zu vereinheitlichen, wurden die einzelnen Baureihen auf wenige Strecken verteilt, die Baureihe 99.73–76 wurde dabei auf die Zittauer Strecken und die Weißeritztalbahn konzentriert.
In den 1960er Jahren kamen drei weitere Fahrzeuge nach Zittau. Während die beiden Baumuster der Baureihe V 36.48 hier erprobt werden sollten, wurde die 99 4532 in Zittau als Rangierlok eingesetzt. Seit Ablauf der Kesselfrist 1989/90 ist die Maschine abgestellt.
Heute wird der Großteil des Betriebes mit den Einheitslokomotiven abgewickelt, lediglich eine Neubaulok, die 99 787, ist seit 1993 in Zittau stationiert. Aufsehen erregte auch der ab 1991 erfolgte Umbau der Dampflokomotiven auf Ölhauptfeuerung. Im Gegensatz zu anderen Dampflokomotiven wurden die Zittauer Schmalspurlokomotiven nicht mit Schwer-, sondern mit Leichtöl betrieben. Da sich die Leichtölfeuerung nicht bewährte, wurden mittlerweile alle Maschinen auf Kohlefeuerung zurückgebaut.
In den 2000er Jahren beschaffte die SOEG zwei gebrauchte Diesellokomotiven, eine L30H und eine L45H. Im Bahnhof Bertsdorf ist zudem eine HF 130 C als Rangierlok stationiert.
Triebwagen Bearbeiten
Die vier 1938 gebauten Triebwagen sollten die ersten einer größeren Bauserie Triebwagen sein, mit denen die Schmalspurbahnen wirtschaftlicher betrieben werden konnten. Da der Zweite Weltkrieg weitere Fahrzeugneubauten verhinderte, blieben das die vier einzigen Fahrzeuge. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Triebwagen wegen Treibstoffmangels abgestellt. 1943 beschlagnahmte die Wehrmacht die Fahrzeuge, einzig der 137 322 verblieb in Zittau.
Wegen Fahrzeugmangels wurde der Triebwagen ab 1947 wieder eingesetzt, auch baute man vier Personenwagen zu Beiwagen um. Bis 1964 wurde das Fahrzeug vor allem zwischen Bertsdorf und Kurort Jonsdorf, in verkehrsschwachen Zeiten sowie als Verstärkung eingesetzt.
Mittlerweile wurde das Fahrzeug wieder aufgearbeitet und wird seit 2007 für Sonderfahrten eingesetzt.
Zwischen 1954 und 1957 wurde auf der Strecke ein weiterer Triebwagen, der VT 137 600 eingesetzt. Das 1951 aus einem beschädigten Fahrzeug entstandene Einzelstück bewährte sich allerdings nicht, einerseits war es zu leistungsschwach, andererseits recht reparaturanfällig.
Siehe auch Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Herbert Bauer: Reverenz für eine kleine Bahn. Der Bau und Betrieb der Schmalspurbahn von Zittau nach den Kurorten Oybin und Jonsdorf. Zur Heimatgeschichte von Zittau und Umgebung. Herausgegeben anlässlich des 100. Jahrestages der Inbetriebnahme der schmalspurigen Nebenbahnstrecken Zittau–Kurort Oybin und Bertsdorf–Kurort Jonsdorf am 25. November 1990. Hrsg. vom Kulturbund der DDR, Kreisleitung Zittau, Zittau 1988, DNB 944476430.
- Herbert Bauer: Die unvollendete Bahnlinie (= Interessenverband der Zittauer Schmalspurbahnen e.V. Veröffentlichung. 2002, 2; Vor neunzig Jahren. Band 17). Interessenverband der Zittauer Schmalspurbahnen e.V., Oybin 2002, ZDB-ID 2373346-9.
- Lothar Dinkel, Matthias Schwarzbach: 130 Jahre Zittauer Schmalspurbahn. Sächsische Heimatblätter 67(2021)2, S. 187–189
- Reiner Preuß: Die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn. transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9.
- Reiner Preuß: Alles über Schmalspurbahnen der Oberlausitz. transpress Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-71431-1, S. 12–79, 118–125.
- Wilfried Rettig: Eisenbahnen im Dreiländereck Ostsachsen (D)/Niederschlesien (PL)/Nordböhmen (CZ). Teil 2: Neben-, Klein- und Schmalspurbahnen, Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerke, Bahnpost. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-733-6, S. 48–51.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Reiner Preuß: Zweigleisiger Betrieb bei einer Schmalspurbahn. In: Sächsische Heimatblätter. 5/1990, S. 277–80.
- 28. Dekret an die Stände, mehrere Eisenbahnangelegenheiten betreffend. In: Dekrete. 1910, S. 19.
- Mitteilungen über die Verhandlungen des (sächsischen) Landtages (1910). Dritter Band. S. 3003 ff.
- Mitteilungen über die Verhandlungen des ordentlichen Landtages im Königreiche Sachsen während der Jahre 1909–1910. Erste Kammer. S. 782 ff.
- ↑ Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen. 2. Auflage. transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71205-9, S. 180.
- Matthias Hengst: Maßstäbliche Gleispläne und Hochbauten Sächsischer Schmalspurbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-992138-50-0, S. 84.
- André Marks: Stilllegung drohte durch Braunkohlenabbau. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, ISSN 0342-1902, S. 51.
- André Marks: Stilllegung drohte durch Braunkohlenabbau. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, S. 52.
- Claus Schlegel: Sächsische Eisenbahnen auf alten Ansichtskarten II. Sachsenbuch Verlag, Leipzig 2002, ISBN 3-89664-022-4, S. 76.
- Matthias Hengst: Maßstäbliche Gleispläne und Hochbauten Sächsischer Schmalspurbahnen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, S. 84 f.
- Zdeněk Šindlauer, Gleisplan des Bahnhofs Bertsdorf. 2001 (Zeichnung im GIF-Format, Tschechisch).
- Dirk Engelhardt: Der Bahnhof am Ende der Welt. in: Berliner Zeitung (Printausgabe), 21./22. September 2019, S. B2.
- Wolfram Wagner, Reiner Scheffler: Die sächsische I K. Die Geschichte der ersten sächsischen Schmalspurlokomotivgattung. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1992, ISBN 3-922138-44-6, S. 16.
- ↑ Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K – Die Reichsbahn-Baureihe 9951-60. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 147.
- Reiner Preuß: Alles über Schmalspurbahnen der Oberlausitz. S. 37.
- Reiner Preuß: Die Zittau–Oybin–Jonsdorfer Eisenbahn. transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9, S. 88.
- Dirk Lenhard, Gerhard Moll, Reiner Scheffler: Die sächsische IV K – Die Reichsbahn-Baureihe 9951-60. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-199-2, S. 150.
- (Memento des vom 17. Februar 2012 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. In: soeg-zittau.de.
- Zittauer Modellbahn-Ausstellung 2005. In: zimec.de: „Die Schmalspur-Diesellok 199 013 [...] wurde von der Zuckerfabrik im polnischen Zbiersk als Lyd2-103 eingesetzt.“
