Bahnstrecke Warburg–Sarnau

Die Bahnstrecke Warburg–Sarnau ist eine 100,9 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte und teilweise stillgelegte Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen und Nordhessen. Der mittlere Abschnitt Korbach–Frankenberg wird „Untere Edertalbahn“ bzw. „Nationalparkbahn“ und der Südabschnitt Frankenberg–Sarnau (–Marburg) „Burgwaldbahn“ genannt. Die Strecke wird von der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH im Zuge des Regio Netzes Kurhessenbahn betrieben.

Warburg (Westf)–Sarnau Bbf
Strecke der Bahnstrecke Warburg–Sarnau
Streckennummer (DB):	2972
Kursbuchstrecke (DB):	612 (Volkmarsen–Korbach) 622 (Korbach–Sarnau)
Streckenlänge:	100,904 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Kassel 0,000 Warburg (Westf) ⊙51.4929539.163845 nach Altenbeken ⊙51.4939969.158725 nach Brilon Wald ⊙51.4937429.159883 Warburger Tunnel (33 m) ⊙51.4901759.154444 3,400 Bundesstraße 7 ⊙51.4902159.160055 3,700 Diemel⊙51.4879849.162083 4,900 Warburg Altstadt ⊙51.4835219.151574 6,800 Wormeln ⊙51.4738999.127885 (1950–1964) 9,600 Welda ⊙51.4526839.116692 10,500 Landesgrenze Nordrhein-Westfalen / Hessen ⊙51.4450149.120036 13,000 Erpe ⊙51.4193499.124339 14,400 von Vellmar-Obervellmar ⊙51.4100889.119457 14,700 Volkmarsen ⊙51.4089.117386 16,700 Watter 18,517 Külte-Wetterburg (ehem. Bf) ⊙51.3968219.071138 18,600 Twiste 19,300 Pohlmannshammer (Anst) 19,816 Twistesee (seit Dez. 2013) 21,500 Fischhaus 24,700 Marsberger Straße (ehem. B 450) 24,790 Bad Arolsen ⊙51.3814518.997374 25,200 Bundesstraße 252 26,500 Mengeringhäuser Viadukt 27,364 Mengeringhausen (ehem. Bf) ⊙51.3602048.989763 30,900 Bundesstraße 252 31,582 Twiste (ehem. Bf) ⊙51.336268.964011 32,900 Bundesstraße 252 36,400 Berndorf ⊙51.3179818.8935199 41,900 Brilon Wald–Wabern von Brilon Wald 42,000 Bundesstraße 251 43,739 Korbach Hbf ⊙51.2791798.872404 nach Wabern 44,863 Korbach Süd ⊙51.27006118.879049 47,500 Bundesstraße 252 50,000 Bundesstraße 252 50,400 Dorfitter (bis 1982) ⊙51.2259648.89198 50,500 Itter 50,547 Tunel Itter I (200 m) 51,172 Tunnel Itter II (93 m) 51,386 Vöhl-Thalitter (seit 2015) ⊙51.2174428.895033 52,800 Itter 55,802 Vöhl-Herzhausen (seit 2015) ⊙51.1810358.885027 56,300 Herzhausen (bis 2015) ⊙51.18096058.8845787 59,894 Vöhl-Schmittlotheim (ehem. Bf) ⊙51.1569378.900618 63,774 Vöhl-Ederbringhausen (ehem. Bf) ⊙51.1300738.872631 64,000 Orke 68,611 Frankenberg (Eder)-Viermünden ⊙51.1022158.833922 71,600 Nuhne 72,000 Schreufa ⊙51.07653948.810288 73,475 Frankenberg (Eder)-Goßberg 74,200 Flutbrücke Edertal 74,300 Eder (55 m) 74,933 Frankenberg (Eder) ⊙51.0543588.788741 75,700 nach Allendorf (Eder) 76,600 Bundesstraße 253 79,300 Birkenbringhausen ⊙51.0250458.747257 79,500 Anst Luftmunitionsanstalt Frankenberg 79,844 Birkenbringhausen 80,405 Wiesenfelder Tunnel (185 m) 81,757 Wiesenfeld ⊙51.0075198.749376 85,200 Ernsthausen Nord ⊙50.98684028.7315165 85,500 Bundesstraße 252 86,164 Ernsthausen (Kr Frankenberg) ⊙50.97948618.7317282 87,000 Bundesstraße 252 88,217 Münchhausen ⊙50.9641968.718671 88,300 Bundesstraße 236 88,500 Wollmar 90,300 Wetschaft 91,254 Simtshausen ⊙50.9369188.704856 91,800 Simtshausen 93,300 Todenhausen ⊙50.92295168.7041234 96,228 Wetter (Hess-Nass) ⊙50.9037158.729147 97,900 Wetschaft 98,400 Niederwetter ⊙50.8900658.744839 99,100 Anst Au-Mühle 100,500 Bundesstraße 62 100,600 von Erndtebrück 100,904 Sarnau Bbf ⊙50.8725818.769329 nach Cölbe Quellen:

Zwischen Warburg und Volkmarsen ist die Strecke, welche in diesem Abschnitt den Namen „Twistetalbahn“ trägt, stillgelegt und abgebaut. Seit Reaktivierung des Streckenabschnitts zwischen Korbach Süd und Frankenberg am 11. September 2015 besteht durchgehender Zugverkehr von Marburg (Lahn) nach Brilon Stadt (ab Korbach über die Uplandbahn).

Verlauf

Die Strecke führt zunächst in einer doppelten Kehrschleife durch Warburg hinab ins Diemeltal und führt dann flussaufwärts entlang der Twiste über Bad Arolsen in Richtung Korbach, wo die Diemel-Eder/Fulda/Weser-Wasserscheide überwunden wird. In Korbach bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Bahnstrecke nach Brilon Wald (Uplandbahn), die ebenfalls von der Kurhessenbahn betrieben wird. Durch die engen Täler von Kuhbach und Itter (dort waren sogar zwei Tunnel nötig) führt sie hinab nach Herzhausen, am westlichen Ende des Edersees vorbei. Bis Frankenberg folgt die Bahnlinie nun flussaufwärts der Eder. Im Burgwald wird mit der Rhein-Weser-Wasserscheide eine weitere Wasserscheide auf Höhe des Wiesenfelder Tunnels überquert, bis schließlich bei Ernsthausen das Tal der Wetschaft erreicht ist. In Sarnau, wo die Wetschaft in die Lahn mündet, mündet auch die Burgwaldbahn in die Obere Lahntalbahn.

Geschichte

Twistetalbahn (Warburg–Korbach)

Empfangsgebäude des Bahnhofs Warburg (Westf)

Twiste-Radweg am früheren Bahnhof Warburg Altstadt

Bahnhof in Volkmarsen, ehem. Knotenpunkt mit Gleisdreieck und Verzweigung der Strecken nach Warburg, Kassel und Korbach Süd (Mai 2014)

Der knapp 44 Kilometer lange Nordabschnitt, auch „Twistetalbahn“ genannt, verläuft zwischen Warburg und Welda in Nordrhein-Westfalen. Der Streckenteil von Warburg nach Arolsen (damals noch nicht Bad) wurde am 1. Mai 1890 eröffnet. Die Weiterführung nach Korbach folgte am 15. August 1893. Die Eisenbahnstrecke wurde von der Preußisch-Hessischen Eisenbahn als Linie von untergeordneter Bedeutung klassifiziert. Die Bahnstrecke von Warburg nach Arolsen mit 25,2 Kilometern Länge erhielt zur Überwindung des Höhenunterschiedes von über 43 m zwischen dem Warburger Bahnhofsgebäude und dem geplanten neuen Bahnhof südlich der Altstadt eine große S-Kurve, einen Tunnel und einen langen Viadukt über das Diemeltal. Dies hatte Grunderwerbskosten von 300.000 M – d. h. ein Kilometer kostete 11.900 M – und Baukosten in Höhe von 2.550.000 M bzw. pro Kilometer 101.200 M zur Folge.

Nach Eröffnung der Bahnstrecke Volkmarsen–Vellmar-Obervellmar 1897 wurde eine direkte Verbindung nach Kassel geschaffen. Da die Reisenden sich den Umweg über Warburg und einen Umstieg ersparen wollten, entwickelte sich der Verkehr Volkmarsen–Kassel stärker als Volkmarsen–Warburg. Deshalb wurde der Personenverkehr auf diesem Teilstück bereits am 28. Mai 1967 eingestellt. Der Güterverkehr folgte am 10. März 1977. Da sich der Erhalt dieses Abschnittes nicht lohnte, wurde er zum 31. Dezember 1982 stillgelegt und 1983 abgebaut. Heute verläuft teilweise der Twiste-Radweg auf der ehemaligen Trasse.

Kilometerstein (KM 5,9) an der ehem. Strecke Warburg-Volkmarsen

Der Abschnitt Volkmarsen–Korbach hatte in den 1980er Jahren auch einen Nachfragerückgang zu verzeichnen. Am 30. Mai 1987, als der Personenverkehr auf der Unteren Edertalbahn eingestellt wurde, endete er auch auf dem Abschnitt Volkmarsen–Korbach. Der Güterverkehr wurde jedoch weiterbetrieben. In den 1990er Jahren wurden Forderungen für eine Reaktivierung dieses Abschnittes laut und der Personenverkehr am 4. Oktober 1998 wieder aufgenommen. Es war eine der ersten Reaktivierungen in Hessen. Mittlerweile wurde der Verkehr durch die DB-Tochter Kurhessenbahn übernommen und die Fahrgastzahlen stiegen. Vom 28. Mai 2006 bis zum 9. Dezember 2006 wurde die Strecke auf Elektronische Stellwerke umgestellt und umfassend saniert. Zum Fahrplanwechsel 2013/2014 im Dezember 2013 wurde östlich von Bad Arolsen der Kreuzungsbahnhof Twistesee (ohne Ein- und Ausstiegsmöglichkeit) eröffnet, der ein neues Fahrplankonzept mit Umsteigeknoten in Korbach und kürzere Fahrzeiten zwischen Kassel und Korbach ermöglicht.

Untere Edertalbahn (Korbach–Frankenberg)

Hauptbahnhof Korbach

Die Untere Edertalbahn, seit 2015 auch Nationalparkbahn genannt, ist der gut 31 Kilometer lange Mittelabschnitt der Strecke Warburg–Sarnau. Er wurde am 1. Mai 1900 eröffnet. Der Personenverkehr setzte sich zu großen Teilen aus Pendlern zusammen, die nach Frankenberg (Eder), Marburg oder Korbach wollten. In Frankenberg bestanden Umsteigemöglichkeiten nach Winterberg, Bestwig und Bad Berleburg. Von Korbach konnten per Bahn Brilon Wald und Bad Wildungen erreicht werden. Auf dieser Strecke fuhr bis etwa 1982 auch ein Heckeneilzugpaar (E 2832/2833) auf dem Weg von Bremerhaven (zeitweise Hamburg) über Bielefeld, Brilon und Marburg nach Frankfurt am Main.

Dampflok-Sonderzug bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Frankenberg (Eder) (2010)

Da zwischen Korbach und Frankenberg keine weiteren Bahnstrecken abzweigten, die meisten Bahnhöfe außerhalb der Orte lagen, die recht gut ausgebaute Bundesstraße 252 parallel verläuft und die Region nur dünn besiedelt ist, rentierte sich der Personenverkehr immer weniger. Daher vernachlässigte die Bundesbahn Investitionen bei Infrastruktur und Fahrzeugen und reduzierte das Fahrplanangebot immer mehr. So fuhr in den Jahren vor der Stilllegung der erste Reisezug von Frankenberg nach Korbach erst um zehn Uhr, wodurch das Angebot für Schüler und Berufstätige unbrauchbar war. Die personalintensive Signal- und Sicherungstechnik verursachte hohe Betriebskosten. Deshalb wurde am 30. Mai 1987 der Personenverkehr eingestellt. Bis zum 1. Juni 1991 gab es noch Güterverkehr zwischen Frankenberg und Ederbringhausen. Der Rest der Strecke wurde nur noch vereinzelt von Güterzügen befahren. Es gab auch noch einige Sonderfahrten auf dem Abschnitt, die aber 1991 eingestellt wurden. Lediglich während des Hessentags im Jahre 1997 in Korbach gab es auf dem gesamten Abschnitt aus diesem Anlass Sonderverkehr.

Nachdem 1998 der Abschnitt Korbach–Volkmarsen reaktiviert worden war, begannen Planungen, auch die Untere Edertalbahn wieder im Personenverkehr zu befahren, um eine durchgehende Verbindung nach Marburg und ins Rhein-Main-Gebiet zu schaffen. Ab dem 29. September 1999 wurde als erstes das 1,5 Kilometer lange Teilstück vom Korbacher Hauptbahnhof nach Korbach Süd wieder im Personenverkehr angeboten. 2005 wurde der Abschnitt Frankenberg–Herzhausen für die Reaktivierung freigeschnitten. Im Jahr 2007 wurde allerdings ein Wirtschaftlichkeitsgutachten fertiggestellt, das der Strecke keinen volkswirtschaftlichen Nutzen bescheinigte, worauf der NVV von seinem Rücktrittsrecht im Realisierungsvertrag Gebrauch machte. Die Planungen sahen zu dieser Zeit Investitionen in Höhe von 43 Millionen Euro zur Beschleunigung der Strecke Cölbe–Korbach vor, um in Marburg kurze Anschlüsse zum RE nach Frankfurt und in Brilon Wald zum RE 17 nach Hagen herzustellen. Das Fahrgastpotential zwischen Korbach und Frankenberg von 1150 Fahrgästen pro Tag reichte nicht aus, um diese Kosten zu rechtfertigen.

Dem Thema der Reaktivierung widmet sich auch eine Interessengemeinschaft. Sie ist Teil des Arbeitskreises zur Förderung des Schienenverkehrs im Raum Marburg e. V.

Ausflugszug am damaligen Endpunkt Herzhausen (2006)

Als Vorlauf für die geplante Reaktivierung wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein sonn- und feiertäglicher Ausflugsverkehr von Frankenberg nach Herzhausen angeboten; dies wurde jedoch wegen Kürzungen von Seiten des Landkreises Waldeck-Frankenberg in den Folgejahren nicht fortgesetzt. Nach dem ersten Rückschlag änderten sich in Nordrhein-Westfalen durch die geplante Innenstadtanbindung Brilons (Bahnhof Brilon Stadt) die Rahmenbedingungen. Durch die neue Linie RE 57 Dortmund–Brilon können in Brilon Wald gute Anschlussbedingungen in Richtung Sauerland und Ruhrgebiet hergestellt werden, ohne die Strecke zwischen Korbach und Cölbe beschleunigen zu müssen. In dieser Variante konnte es in Korbach auch einen optimalen Anschlussknoten zur vollen Stunde in Richtung Kassel geben. Mit dieser abgespeckten Variante wurde ein neuer Reaktivierungsversuch gestartet.

Am 25. September 2008 beschloss der Hessische Landtag aufgrund einer Initiative der Grünen, die Bahnstrecke Frankenberg–Korbach, deren Gleise noch nicht abgebaut waren, für den regulären Bahnverkehr zu reaktivieren. So sollte eine Verbindung von Marburg über Korbach nach Brilon geschaffen werden. Ab Sommer 2009 sollte wieder ein regelmäßiger Verkehr zwischen Frankenberg und Herzhausen stattfinden. Eine durchgehende Verbindung nach Korbach sollte längerfristig anvisiert werden. Von der im Jahr 2009 nachfolgenden Landesregierung aus CDU und FDP wurde dieser Beschluss jedoch zunächst nicht umgesetzt.

Von Mai bis Oktober 2011, April bis Oktober 2012 und April bis Oktober 2013 wurde erneut ein Ausflugsverkehr angeboten. An Sonn- und Feiertagen pendelten fünf Zugpaare im Zweistundentakt zwischen Marburg und Herzhausen. Das Teilstück zwischen Herzhausen und Korbach Süd blieb aber wegen des starken Bewuchses und seines schlechten Zustandes weiterhin für jeglichen Verkehr gesperrt. Die Haltepunkte Goßberg und Schreufa wurden weiterhin nicht bedient.

Am 29. September 2011 verkündeten die lokalen Tageszeitungen „Frankenberger Zeitung“ und „Hessische/Niedersächsische Allgemeine“, dass der Landkreis Waldeck-Frankenberg 2,8 Millionen Euro für die Wiederinbetriebnahme des Teilstücks von Herzhausen nach Korbach zur Verfügung stelle. Im Dezember 2011 gab der NVV bekannt, dass er eine Reaktivierung des Abschnittes im Personen- und Güterverkehr prüfen werde. Ein positives Ergebnis der Wirtschaftlichkeit sowie ein Finanzierungskonzept für den Betrieb seien nötig, um sich für die erneute Betriebsaufnahme zu entscheiden. Das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsprüfung bescheinigte der Strecke einen positiven Wert über 1. Anfang Juli 2012 entschied sich der NVV für die Reaktivierung. Daraufhin wurde diese auch von der Deutschen Bahn und dem Land Hessen beschlossen. Nachdem der Kreistag des Landkreises Waldeck-Frankenberg am 17. September 2011 ebenfalls für die Reaktivierung stimmte und zusagte, sich mit gut drei Millionen Euro an den Kosten zu beteiligen, war die Wiederaufnahme des Verkehrs endgültig beschlossen.

Am 30. Juni 2014 begannen in Vöhl-Herzhausen die Bauarbeiten zur Reaktivierung der Strecke. Hierfür wurde die Strecke zwischen Frankenberg und Korbach von 2014 bis 2015 modernisiert und neue Bahnsteige wurden errichtet. Die Stationen Schreufa und Itter wurden nicht reaktiviert, da sie fernab von Ortschaften liegen. Die Kosten für diese Maßnahmen betrugen insgesamt 31,9 Millionen Euro, von denen das Land Hessen 23 Millionen Euro übernahm. Die beiden Tunnel bei Vöhl-Thalitter mussten komplett saniert und acht Bahnübergänge technisch gesichert werden. Es war ursprünglich vorgesehen, zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014 wieder Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h über die Strecke fahren zu lassen. Die Fahrzeit von Korbach nach Frankenberg beträgt 38 Minuten. Die Aufnahme der Bauarbeiten verzögerten sich jedoch bis zum 30. Juni 2014.

Modernisierter Bahnhof Frankenberg (Eder) bei den Feierlichkeiten zur Streckenreaktivierung (2015)

Am 11. September 2015 wurde die Bahnstrecke nach 15 Monaten Bauzeit im Beisein des hessischen Verkehrsministers Tarek Al-Wazir offiziell wieder in Betrieb genommen und am 12./13. September 2015 mit einem Streckenfest der Öffentlichkeit übergeben. Der planmäßige Personenverkehr wurde am 14. September 2015 wieder aufgenommen.

Bereits drei Monate nach Betriebsaufnahme vermeldete der NVV, dass die Fahrgastzahlen montags bis freitags mit 400 deutlich über dem ursprünglich angedachten Entwicklungshorizont von 250 Personen liegen.

Im März 2014 wurde seitens der Politik und der Verkehrsträger beschlossen, dass der Haltepunkt Frankenberg-Viermünden zu einem Bahnhof ausgebaut werden soll, um dort Zugkreuzungen zu ermöglichen. Hintergrund ist der vorgesehene Anschluss in Brilon Wald zur Linie RE 57 nach Dortmund, die zukünftig im Zweistundentakt verkehrt und eine unübliche Symmetrieminute um :30 aufweist. Um diesen Anschluss herzustellen, müssen die Fahrten in Richtung Brilon um eine Stunde verschoben werden, wodurch die Züge in Frankenberg-Viermünden kreuzen müssen. Vor der Fertigstellung des Bahnhofs Viermünden fuhren die meisten Züge mangels Anschlüssen noch nach Bestwig. Die Stundendrehung hat zusätzlich den Vorteil, dass die Standzeit der in Frankenberg endenden Züge von über einer Stunde entfällt. Der Begegnungsbahnhof sollte ursprünglich im Dezember 2016 in Betrieb gehen. Die Fertigstellung fand schließlich im Dezember 2017 statt.

Im Jahr 2017 ließ der Nordhessische Verkehrsverbund eine Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung zur Einrichtung eines Stundentaktes und der Einrichtung von neuen Stationen in Todenhausen und Niederwetter erstellen. Diese kam zu dem Schluss, dass ein Stundentakt zwischen den Kreuzungsbahnhöfen Viermünden und Korbach nur eingeführt werden kann, wenn alle zwei Stunden einige Zwischenhalte in diesem Abschnitt nicht bedient werden. Daraufhin wurde mit Fertigstellung des Kreuzungsbahnhofes in Viermünden im Dezember 2017 ein zeitweiser Stundentakt morgens und am Nachmittag eingeführt. Am Mittag wird der Stundentakt ausgesetzt, um eine Rückfalloption zur Stabilisierung des Fahrplans zu besitzen. Dieser Rückfallfahrplan wurde in der Untersuchung allerdings nicht als notwendig angesehen. Zur stündlichen Bedienung aller Halte und der Einrichtung von zusätzlichen Halten wurde in der Untersuchung die Umsetzung von infrastrukturellen Beschleunigungsmaßnahmen für notwendig erachtet. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden für diese Beschleunigungsmaßnahmen in der Minimalvariante Kosten in Höhe von 26,7 Millionen Euro und in der Maximalvariante von 35,1 Millionen Euro ermittelt.

Zeitgleich mit den Bauarbeiten wurde die Personenunterführung in Korbach erneuert. Der neue Bahnsteig des Haltepunkts Korbach Süd wurde im Oktober 2017 fertiggestellt. So konnten zum Hessentag 2018, der wieder in Korbach stattfand, wieder Sonderverkehre auf der Gesamtstrecke angeboten werden. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 wurde der Zweistundentakt verdichtet, sodass die Züge ab Mittag weitgehend im Stundentakt verkehren.

Burgwaldbahn (Frankenberg–Sarnau Bbf)

Im Herbst 2010 abgebaute Lichtsignale in Münchhausen

Die Burgwaldbahn ist der 26 Kilometer lange Südabschnitt der Bahnstrecke Warburg–Sarnau. Er wurde am 1. Juli 1890 eröffnet. In Sarnau zweigt die Burgwaldbahn von der oberen Lahntalbahn ab und führt durch das Tal der Wetschaft nach Frankenberg (Eder), wo die Bahnstrecken nach Bad Berleburg und nach Winterberg abzweigten. Der Personenverkehr bestand größtenteils aus Berufspendlern, die nach Marburg, Korbach, Frankenberg oder ins Rhein-Main-Gebiet wollten. Der meist nur regionale Güterverkehr hatte teilweise ein erhebliches Frachtaufkommen zu verzeichnen. Wichtigste Knotenstation der Strecke war der Bahnhof Frankenberg (Eder), welcher aber ab den 1960er Jahren immer mehr an Bedeutung verlor und nach Stilllegung der Oberen Edertalbahn im Jahre 1981 und der Unteren Edertalbahn 1987 nur noch Endpunkt der Züge aus Marburg war. Auch auf der Burgwaldbahn nahm der Personen- und Güterverkehr deutlich ab. Es kursierte seitdem immer wieder die Meldung, dass die Burgwaldbahn ebenfalls stillgelegt werden würde. Im Jahr 2002, als die Kurhessenbahn die Burgwaldbahn in ihr Netz integrierte und damals moderne Triebwagen der DB-Baureihe 628 einsetzte, konnte der Rückgang im Personenverkehr gestoppt werden; der Güterverkehr ist jedoch weiterhin stark rückläufig. Bis 2005 war sie noch die einzige Nebenstrecke in Hessen mit täglichem Güterverkehr, heute wird er noch mit einzelnen Holzzügen nach Frankenberg und Battenberg sowie von einem Gleisanschluss in Allendorf (Eder) bedient. Es ist wahrscheinlich, dass er in den nächsten Jahren komplett eingestellt wird, da der technische Bestand der Strecke nach Battenberg nur noch vier Jahre gewährleistet wird und die Züge durch zahlreiche Langsamfahrstellen gebremst werden.

Burgwaldbahn im Tal der Wetschaft neben dem Lahn-Eder-Radweg.

2007 sollte der Verkehr komplett eingestellt werden. Der NVV wollte die Stilllegung einleiten. Nur durch Druck seitens der DB und der Kurhessenbahn konnte sie noch einmal abgewendet werden. Seitdem wurde der stark heruntergekommene Oberbau erneuert und das Zugangebot verbessert. Zum Abschluss der Arbeiten wurde die Strecke vom 2. Juli bis zum 4. Oktober 2010 komplett gesperrt. In dieser Zeit wurde die Verbindung an elektronische Stellwerke angeschlossen und die Haltepunkte Birkenbringhausen und Simtshausen näher zu den Orten verlegt. Außerdem wurden alle Bahnsteige auf 55 Zentimeter angehoben und auf eine einheitliche Länge von 95 Meter gebracht. Es wurden taktile Blindenleitstreifen verlegt und moderne Wartehäuschen aufgestellt. Damit ist der technische Bestand für 20 Jahre gesichert. Die Kurhessenbahn betonte aber, dass die Burgwaldbahn nur eine sichere Zukunft haben kann, wenn die Untere Edertalbahn nach Korbach reaktiviert würde. Mit dem Burgwaldbahnfest am 23. und 24. Oktober 2010 wurde die Renovierung der Strecke zum 120-jährigen Jubiläum gefeiert. Anlässlich dieses Ereignisses wurde die Strecke Marburg–Frankenberg–Herzhausen mit unterschiedlich bespannten Sonderzügen befahren. 2009 gab es bereits dreimal Sonderverkehre, und zwar zum Drachenbootrennen auf dem Edersee (23. und 24. Mai), Dampfzugfahrten der Eisenbahnfreunde Treysa (31. Mai) und zur Eder-Bike-Tour (14. Juni).

Bahnhöfe/Haltepunkte

Die Burgwaldbahn hat heute sieben Stationen. Die Züge halten jedoch an neun, da die ebenfalls bedienten Bahnhöfe Cölbe und Marburg (Lahn) nicht mehr an der Burgwaldbahn liegen. Früher gab es zudem die Stationen Todenhausen und Niederwetter, diese wurden aber in den 1980er Jahren aufgelassen.

Bahnhof / Haltepunkt	Gemeinde / Bundesland	Tarif	Strecken- km	Anmerkung
Marburg (Lahn)	Stadt Marburg Hessen Hessen	RMV	108,3	Umsteigeknoten in Richtung Frankfurt am Main, Kassel, Gießen, …
Cölbe	Gemeinde Cölbe Hessen Hessen	RMV	104,4	Abzweig von der Main-Weser-Bahn
Sarnau	Gemeinde Lahntal Hessen Hessen	–	100,9	Abzweig von der oberen Lahntalbahn; im Juli 2010 durch den Haltepunkt Lahntal-Sarnau ersetzt
Wetter (Hessen)	Stadt Wetter Hessen Hessen	RMV	96,1	bis Juli 2010 Wetter (Hess-Nass)
Simtshausen	Gemeinde Münchhausen Hessen Hessen	RMV	91,3 (91,8)	2010 in Richtung Ortsmitte verlegt früher Bahnhof
Münchhausen	Gemeinde Münchhausen Hessen Hessen	RMV	88,2	Mittelpunkt der Strecke Meistens finden hier Zugkreuzungen statt.
Ernsthausen	Gemeinde Burgwald Hessen Hessen	NVV	86,1	bis Mai 1994 letzte Güterverladung der Strecke früher Bahnhof
Wiesenfeld	Gemeinde Burgwald Hessen Hessen	NVV	81,7	Bedarfshalt
Birkenbringhausen	Gemeinde Burgwald Hessen Hessen	NVV	79,8 (79,3)	2010 in Richtung Ortsmitte verlegt
Frankenberg (Eder)	Stadt Frankenberg (Eder) Hessen Hessen	NVV	74,9	früher Abzweig der Ruhr-Eder-Bahn und der Oberen Edertalbahn

Nutzung heute

Ehemaliger Wasserturm in Korbach Hbf

Alle Züge auf der Strecke werden durch die DB-Tochter Kurhessenbahn betrieben. Es gilt größtenteils der Tarif des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV), zwischen Münchhausen und Marburg der des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV).

Triebwagen der Kurhessenbahn in Volkmarsen

Überreste des ehemaligen Abschnittes nach Warburg in Volkmarsen (Dez. 2020)

Von Korbach über Bad Arolsen und Volkmarsen nach Kassel fahren stündlich Regional-Bahn-Züge; ab Volkmarsen auf der Strecke nach Vellmar. Diese werden zumeist mit Dieseltriebwagen der Baureihe 646 gefahren. Es gibt auch noch geringen Güterverkehr nach Korbach.

Zwischen Korbach und Frankenberg fahren die Züge in einem zweistündlichen Grundtakt, der morgens und nachmittags zu einem stündlichen Angebot verdichtet wird. Da zwischen den Kreuzungspunkten Korbach und Viermünden die Fahrzeit für einen stabilen Betrieb zu knapp ist, müssen bei den zusätzlichen Zügen zum zweistündlichen Grundangebot die Halte in Ederbringhausen, Schmittlotheim und Thalitter entfallen. Die meisten Züge sind dabei von Brilon Stadt bis Marburg durchgebunden. Laut Nordhessischem Verkehrsverbund nutzten durchschnittlich 440 Fahrgäste pro Tag den reaktivierten Streckenabschnitt, zu Spitzenzeiten wie dem Ausflugsverkehr am Wochenende bis zu 700. Seit der Reaktivierung haben auch die Fahrgastzahlen auf den Anschlussstrecken zugenommen. Im Jahr 2020 schätzt die Kurhessenbahn die Nachfrage auf 600 Fahrgäste am Tag.

Zwischen Frankenberg und Marburg besteht werktags ein stündliches Angebot an Regionalbahnen mit Kreuzung in Münchhausen. Die Verkehrsverbünde führen die Linie Brilon Stadt–Korbach–Frankenberg–Marburg unter der Bezeichnung RB 97.

Im März 2016 konnte die Kurhessenbahn die Ausschreibung des Dieselnetzes Nordwesthessen für sich entscheiden und betreibt somit ihr bisheriges Liniennetz seit Dezember 2017 für weitere 15 Jahre. Der Betrieb sollte ursprünglich auf gebrauchte Niederflurtriebzüge vom Typ Stadler GTW (Anzahl: 13) und Siemens Desiro Classic (Anzahl: 14) umgestellt werden. Da die Modernisierung der Triebzüge der Baureihe 642 nicht termingerecht durch das AW Kassel umgesetzt wurde, setzte die Kurhessenbahn zunächst Fahrzeuge der Baureihen 642 und 646 der Schwesterunternehmen Erzgebirgsbahn, Westfrankenbahn und Usedomer Bäderbahn ein. Ab 2019 wurden die Fahrzeuge der Baureihe 628 durch Fahrzeuge der Baureihe 642 ersetzt. Die Fahrzeuge werden ab Dezember 2018 in der Instandhaltungswerkstatt der Kurhessenbahn in Korbach gewartet.

Zukünftige Entwicklung

Wegen der aus Sicht des NVV guten Inanspruchnahme des reaktivierten Abschnittes Korbach–Frankenberg strebt jener mittelfristig die Einführung eines stündlichen Grundangebotes zwischen Marburg und Brilon an. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde durch die Bestellung zusätzlicher Züge nachmittags ein Stundentakt realisiert. Durch technische Sicherung von Bahnübergängen und Anhebung der Geschwindigkeit in Teilabschnitten soll eine Verdichtung zum Stundentakt mit Halt an allen Zwischenstationen verwirklicht werden. Außerdem soll so die Betriebsqualität verbessert sowie die Errichtung von neuen Verkehrsstationen in Lelbach, Todenhausen und Niederwetter ermöglicht werden. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden für die notwendigen Beschleunigungsmaßnahmen zur Bedienung aller Halte im Stundentakt zwischen 26,7 und 35,1 Millionen Euro ermittelt.

Literatur

• Lutz Münzer: Entstehung und Frühzeit preußischer Durchgangsnebenbahnen im ländlichen Raum – die Linien (Marburg–) Sarnau – Volkmarsen – Warburg und Volkmarsen – Obervellmar (–Kassel). In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. 29, 1997, ISSN 0340-4250, S. 5–54.
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 690 ff. (Strecke 052). 
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 704 ff. (Strecke 054). 
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 822 ff. (Strecke 078). 

Siehe auch

• Eisenbahnen in Nordhessen

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Warburg–Sarnau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Strecke 2972 im NRWbahnarchiv (NRW-Teil)
• (Memento vom 28. Januar 2020 im Internet Archive)
• Historische Fotos der Strecke
• (Memento vom 24. Mai 2013 im Internet Archive)
• IG Edertalbahn
• Dokumentation des Abschnittes Itter–Frankenberg auf www.pro-schiene.de
• Fotos der Strecke (2014)

Einzelnachweise

1. DB Netze – Infrastrukturregister
2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. Strecke 2972. In: Eisenbahn-Tunnel und deren Tunnelportale in Deutschland. Lothar Brill
4. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn AG, archiviert vom Original am 30. März 2017; abgerufen am 30. März 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kurhessenbahn.de 
5. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 690 ff. (Strecke 052). 
6. Warburger Tunnel. In: Eisenbahn-Tunnel und deren Tunnelportale in Deutschland. Lothar Brill
7. Centralblatt der Bauverwaltung, 7. Februar 1885, No. 6, S. 55.
8. Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.2. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 777 ff. (Strecke 068). 
9. (Nicht mehr online verfügbar.) In: bahnmarkt.eu. Archiviert vom Original am 13. November 2013; abgerufen am 14. November 2013 (Öffentliche Ausschreibung).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnmarkt.eu 
10. Interessengemeinschaft Edertalbahn
11. CDU-Kreistagsfraktion stellt Große Anfrage zur Reaktivierung der Bahnlinie zwischen Korbach und Frankenberg. CDU Waldeck-Frankenberg, 27. Februar 2013, abgerufen am 15. Juni 2017. 
12. Pro Bahn Fahrgastzeitung Nr. 71 November Dezember 2008 (PDF; 423 KiB)
13. (PDF; 2,27 MiB) (Nicht mehr online verfügbar.) Pro Bahn & Bus e.V., 1. Mai 2011, S. 7, archiviert vom Original am 23. April 2016; abgerufen am 15. Juni 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.probahn-bus.org 
14. (PDF) Archiviert vom Original am 1. Februar 2012; abgerufen am 11. Februar 2016. 
15. Kreistag: Bahnlinie Korbach – Frankenberg soll reaktiviert werden. (Nicht mehr online verfügbar.) In: HNA. 29. September 2011, ehemals im Original; abgerufen am 14. November 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.hna.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) 
16. Kreis will 2,8 Mio € investieren. In: WLZ. 29. September 2011, abgerufen am 14. November 2013. 
17. NVV, 19. Dezember 2011, archiviert vom Original am 23. August 2013; abgerufen am 14. November 2013. 
18. Niklas Luerßen: VCD begrüßt geplante Reaktivierung der Bahnstrecke Korbach – Frankenberg. In: zughalt.de. 19. September 2012, abgerufen am 14. November 2013. 
19. (Memento des Originals vom 24. November 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hna.de
20. Bernd Schünemann: (Nicht mehr online verfügbar.) In: HNA. 30. Juni 2014, archiviert vom Original am 2. April 2015; abgerufen am 1. März 2015.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hna.de 
21. Bahn frei für Zugbetrieb zwischen Frankenberg und Korbach. In: Hessische/Niedersächsische Allgemeine, 11. September 2015. Abgerufen am 11. September 2015.
22. (Nicht mehr online verfügbar.) NVV, 7. Dezember 2015, archiviert vom Original am 14. August 2016; abgerufen am 14. August 2016. 
23. Trotz zweiten Gleises nur Zwei-Stunden-Takt. In: WLZ. 20. März 2014, abgerufen am 1. März 2015. 
24. Jörg Paulus: Bahnstrecke Frankenberg–Korbach: Zweites Gleis bei Viermünden geplant. In: HNA. 20. März 2014, abgerufen am 1. März 2015. 
25. (Memento vom 26. Juni 2016 im Internet Archive)
26. Frag den Staat, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, 1h-Takt auf der Strecke Frankenberg – Korbach, Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung zur Ermittlung der Auswirkungen einer Angebotsverdichtung auf der eingleisigen Edertalbahn Frankenberg – Korbach, 26.06.2017, Aufruf: 25.10.2021
27. Frag den Staat, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Machbarkeitsstudie Beschleunigung RB 42, 20.02.2021, Aufruf: 25.10.2021
28. (Nicht mehr online verfügbar.) Kurhessenbahn, 20. Oktober 2017, archiviert vom Original am 21. Dezember 2018; abgerufen am 20. Dezember 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kurhessenbahn.de 
29. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 13. Februar 2019; abgerufen am 12. Februar 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hessentag2018.de 
30. Matthias Mayer: Zwischen Abrisszug und Hoffnung. In: Oberhessische Presse. 22. Oktober 2010, abgerufen am 28. August 2018. 
31. (Memento vom 27. Oktober 2010 im Internet Archive)
32. (Memento vom 4. November 2016 im Internet Archive)
33. Positive Bilanz nach Reaktivierung. In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2018, ISSN 0342-1902, S. 27. 
34. Philipp Daum: „Strecke schneller machen“. In: hna.de. 12. August 2020, abgerufen am 13. August 2020. 
35. (Nicht mehr online verfügbar.) Kurhessenbahn, März 2016, archiviert vom Original am 24. Juli 2016; abgerufen am 24. Juli 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kurhessenbahn.de 
36. (Memento des Originals vom 13. November 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kurhessenbahn.de
37. (Memento des Originals vom 20. September 2019 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kurhessenbahn.de
38. (Nicht mehr online verfügbar.) NWL, 13. Juli 2017, archiviert vom Original am 13. August 2017; abgerufen am 16. Juli 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.nwl-info.de 
39. (Memento des Originals vom 29. Juni 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.linksfraktion-hochsauerlandkreis.de
40. (Memento des Originals vom 12. August 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/wirtschaft.hessen.de
41. Frag den Staat, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH, Machbarkeitsstudie Beschleunigung RB 42, 20. Februar 2020, Aufruf: 25. Oktober 2021

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