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Balkanzug Der war ein D Zug von Berlin nach Istanbul der von der Mitropa während des Ersten Weltkriegs betrieben wurde A

Balkanzug

Der Balkanzug war ein D-Zug von Berlin nach Istanbul, der von der Mitropa während des Ersten Weltkriegs betrieben wurde. Als Ersatz für den seit Kriegsbeginn eingestellten Orient-Express übernahm er dessen Funktion im hochwertigen Reiseverkehr zwischen Mitteleuropa und der Balkanhalbinsel. Zugleich sollte er die Mittelmächte enger miteinander verbinden. Mit Ende des Krieges wurde der seit Januar 1916 verkehrende Zug wieder eingestellt.

Routen des Balkanzugs und seiner Zugteile von 1916 bis 1918
Balkanzug am Bahnhof Niš im letzten Kriegsjahr 1918

Vorgeschichte Bearbeiten

Nachdem im europäischen Eisenbahnverkehr etwa seit 1870 vermehrt Schlafwagen und Speisewagen eingesetzt worden waren, hatte sich die 1874 gegründete Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) (auf Deutsch: Internationale Schlafwagengesellschaft, ISG) in der Folgezeit in vielen europäischen Staaten vertraglich den Betrieb dieser Wagen als Monopol gesichert. Die CIWL übernahm auch den Betrieb der meisten Luxuszüge auf europäischen Schienen. Zwar hatte die CIWL ihren Sitz in Brüssel, mehrheitlich war sie jedoch in französischem Besitz, auch ein Teil der Verwaltung befand sich in Paris. Bereits vor dem Krieg hatte dies in Anbetracht der Rivalität und der „Erbfeindschaft“ zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich vor allem in Preußen Unbehagen hervorgerufen, und die Preußischen Staatseisenbahnen (KPEV) hatten der CIWL ihre Binnenkurse so weit es ging verweigert. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs setzte sich die deutsche Reichsregierung daher nachdrücklich das Ziel, die CIWL aus dem Verkehr im deutschen Einflussbereich zu verdrängen. Paul von Breitenbach, der Chef des Reichseisenbahnamtes und preußische Minister der öffentlichen Arbeiten führte dazu in einer Denkschrift an Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg aus:

„Ich glaube, mich in Übereinstimmung mit den Zielen der Reichspolitik zu befinden, wenn ich mir nach Ausbruch des Weltkrieges die Aufgabe setzte, den Einfluss der ISG soweit zu brechen, als er deutschen Interessen offensichtlich abträglich ist. Dabei kam es mir […] darauf an, den Eisenbahnverkehr nach dem Balkan und darüber hinaus nach dem weiteren Orient […] dem französischen Einfluss zu entreißen.“

Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen in Belgien wurde die CIWL unter Zwangsverwaltung gestellt. Unter Beteiligung der Deutschen Bank, der Dresdner Bank und weiterer Banken aus Österreich-Ungarn wurde am 24. März 1916 entsprechend die Mitropa als Konkurrenzunternehmen zur CIWL gegründet. Die vor dem Krieg abgeschlossenen Verträge mit der CIWL liefen allerdings trotzdem noch einige Zeit weiter, so konnte die Mitropa den Betrieb der Schlaf- und Speisewagen auf den Strecken der österreichischen Staatsbahnen erst zum 1. Januar 1918 übernehmen.

Einführung des Balkanzugs Bearbeiten

Bereits vor Gründung der Mitropa planten die beteiligten Bahnen der Mittelmächte den Balkanzug als Ersatz des von der CIWL betriebenen Orient-Express, um die von Breitenbach beschriebene Zielsetzung in einem ersten Schritt umzusetzen. Eine direkte Verbindung nach Istanbul konnte allerdings erst eingerichtet werden, nachdem durch den im Oktober 1915 erfolgten Kriegseintritt Bulgariens und die nachfolgende, Anfang 1916 weitgehend abgeschlossene Eroberung Serbiens eine durchgehende und sichere Landverbindung zwischen dem Osmanischen Reich und seinen Verbündeten in Mitteleuropa hergestellt worden war.

Der sächsische König Friedrich August III. war Teilnehmer der Eröffnungsfahrt des Balkanzugs

Insgesamt waren zwölf Bahnverwaltungen am Balkanzug beteiligt:

Die Ungarische Staatsbahn übernahm die Funktion der geschäftsführenden Gesellschaft. Da die Ungarische Staatsbahn wie auch die k.k. österreichischen Staatsbahnen und die Chemins de fer Orientaux ungekündigte Verträge mit der CIWL besaßen, war die zwangsverwaltete CIWL ebenfalls zu berücksichtigen. Neben preußischen Schlafwagen musste der Zug daher auch Schlaf- und Speisewagen der CIWL führen. An den Waggons wurde der Zugname auf den Seitenwänden deutlich lesbar angebracht.

Die erste Fahrt des Balkanzugs fand am 15. Januar 1916 statt und wurde mit großem propagandistischen Aufwand, prominenten Teilnehmern und umfangreicher Berichterstattung in der Presse durchgeführt. Entlang der Strecken wurde der Zug durch Menschenmengen begeistert empfangen, Schulklassen wurden zur Begrüßung abgeordnet. Zu den Teilnehmern der ersten Fahrt gehörte unter anderem auch der sächsische König Friedrich August III., der allerdings nur bis Tetschen, dem Endbahnhof des sächsischen Abschnitts, mitfuhr.

Der Balkanzug in der öffentlichen Wahrnehmung Bearbeiten

Zeitgenössische Propagandapostkarte zum Balkanzug

Der Balkanzug wurde rasch beliebt und auch von prominenten Fahrgästen genutzt. Dazu gehörten neben Militärs und Diplomaten der Mittelmächte unter anderem Karl Kraus (der darüber in der Fackel berichtete), Ludwig Ganghofer, Felix Salten sowie der bulgarische Zar Ferdinand I. und dessen Söhne. In der Folge wurde der Zug vielfach propagandistisch verwertet, etwa auf Grußpostkarten und Plakaten. Durch diese prominente Rolle wurde der Zug aber auch in der Kritik am Krieg genannt, etwa durch Kraus. Richard Hülsenbeck erwähnt ihn in seinem Dadaistischen Manifest von 1918, mit dem er den Dadaismus in Berlin mitbegründete.

Auch die alliierte Propaganda reagierte auf den Ersatz für den Orientexpress und versuchte zunächst, seine Existenz in Abrede zu stellen, beispielsweise in der französischen Zeitung Le Temps. Bald wurde er aber durchaus als Bedrohung und wesentlicher Teil der Kriegsführung der Mittelmächte wahrgenommen. Ein anonymer Autor bezeichnete ihn als

„... the show train of the world. Never has there been a train with such grave responsibilities. It might well be called „the Publicity Train“.“

Zuglauf Bearbeiten

Angesichts der Kriegszeit wurde der Balkanzug nicht als Luxuszug, sondern als normaler D-Zug eingestuft. Dennoch diente er vor allem als repräsentative Zugverbindung, mit der die vier Mittelmächte besser verbunden sein sollten. Ähnlich wie der Orient-Express, den er ersetzte, erhielt der Balkanzug neben seinem Hauptlauf Berlin–Istanbul verschiedene Kurswagengruppen. Insgesamt bestand er aus drei Zugzweigen:

  • Der Hauptlauf des Balkanzugs ging von der Berliner Stadtbahn über Breslau, Oderberg, Sillein und Galanta nach Budapest. Von dort verkehrte er über Belgrad, Nisch und Sofia bis nach Istanbul, damals meist als Konstantinopel bezeichnet.
  • Der zweite Zugteil begann ebenfalls in Berlin, jedoch nicht auf der Stadtbahn, sondern im Anhalter Bahnhof. Er führte über Dresden und Prag nach Wien, wo der dritte, aus Straßburg kommende Zugteil beigestellt wurde. Über Preßburg (heute: Bratislava) führte der Zuglauf nach Budapest. In Galanta wurde er mit dem über Oderberg geführten Zugteil vereinigt.
  • Als dritter Zugteil wurden in Wien Wagen aus Straßburg über Stuttgart und München beigestellt. Aufgrund schwacher Nachfrage wurde dieser Zugteil aber bereits im Juni 1917 auf den Laufweg ab München verkürzt. Ab Mai 1918 soll zudem ein Kurswagen von Würzburg nach Wien eingesetzt worden sein.

Wie auch die meisten Luxuszüge der Vorkriegszeit fuhr der Balkanzug nicht täglich. Zunächst fuhr er zweimal pro Woche. In Richtung Istanbul verkehrte beispielsweise der Münchner Zugteil mittwochs und samstags, in der Gegenrichtung begann die Fahrt in Istanbul an Dienstagen und Samstagen. Die Fahrt bspw. von München bis Istanbul dauerte im ersten Fahrplan 67 Stunden und 20 Minuten, also knapp drei Tage. Ab Juni 1918 fuhr der Balkanzug allerdings nur noch einmal pro Woche.

Zugbildung und Lokomotiven Bearbeiten

Zugbildung des Balkanzugs (Teilstrecke Galanta bis Budapest), Stand 1916/17
Beim Balkanzug eingesetzte MÁV-Baureihe 327

Neben Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen erhielt der Balkanzug – anders als der Orient-Express – auch normale Sitzwagen der 1. und 2. Wagenklasse. Die Bewirtschaftung der Schlaf- und Speisewagen blieb allerdings aufgrund der nicht gekündigten Verträge in Ungarn und Bulgarien bei der zwangsverwalteten CIWL. Daneben liefen auch durch die Preußisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung (KPEV) gestellte und bewirtschaftete Schlafwagen. Erst ab 1917 übernahm die Mitropa schrittweise Betrieb und Bewirtschaftung, die letzten CIWL-Wagen gingen zum 1. Januar 1918 pachtweise an die Mitropa. Als Wagenmaterial wurden neben den normalen Sitzwagen, die von den beteiligten Bahngesellschaften gestellt wurden, Schlaf- und Speisewagen der KPEV, der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen sowie von der CIWL übernommene Wagen eingesetzt.

Alle beteiligten Bahnen setzten vor dem Balkanzug ihre modernsten Schnellzuglokomotiven ein. Unter anderem führten die Preußische S 10, die Bayerische S 3/6, die Sächsische XVIII H, die Reihen 110, 310 und 910 der k.k. österreichischen Staatsbahnen sowie die MÁV-Baureihe 327 den Balkanzug. Auf Teilabschnitten erreichte der Balkanzug zudem mit die höchsten Reisegeschwindigkeiten der damals verkehrenden Schnellzüge, wenn auch unter den erschwerten Bedingungen der damaligen Kriegszeit. Zwischen Berlin und Dresden betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fahrplan 1918 immerhin 72,5 km/h, die Fahrtzeit des Balkanzugs von 2 Stunden und 29 Minuten wurde auf dieser Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg erst nach fast 20 Jahren wieder erreicht.

Unfälle Bearbeiten

Am 11. November 1916 fuhr der Zugteil von Berlin über Breslau in Richtung Istanbul kurz nach der Abfahrt bei Berlin-Rahnsdorf in eine Gruppe von Gleisarbeiterinnen. 19 Frauen starben bei dem Unglück.

Das Ende des Balkanzugs Bearbeiten

Im September 1918 brach der bulgarische Widerstand an der Salonikifront gegen die Alliierten zusammen, das Land schied mit dem Waffenstillstand von Thessaloniki am 29. September 1918 aus dem Krieg aus. Damit endete auch der Betrieb des Balkanzuges; die letzte Fahrt fand am 15. Oktober 1918 statt.

Die CIWL trat wieder in ihre Verträge aus der Vorkriegszeit ein und schloss weitere Verträge mit den neu entstandenen Staaten Südosteuropas ab. Der Balkanzug wurde ab 1919 durch den das Gebiet des Deutschen Reiches, Österreichs und Ungarns umgehenden „Simplon-Orient-Express“ als wichtigste Verbindung auf den Balkan abgelöst, der alte Zuglauf des Orient-Express über München und Wien wurde erst ab 1920 als „Orient-Express“ wieder bedient, allerdings in der Regel nur mehr dreimal pro Woche. Nach Berlin wurden von Istanbul durch die CIWL noch bis 1939 Schlafwagen als Kurswagen angeboten.

Literatur Bearbeiten

  • Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. Die Wagen und der Betrieb von den Anfängen bis zum Übergang auf die Mitropa. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3.
  • Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1
  • Fritz Stöckl, Claude Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. Comfort on Rails: Sleepers, Diners and Salon-cars on the European Railways. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1970, DNB 840645783 (= Archiv Nr. 8).

Weblinks Bearbeiten

Commons: Balkanzug – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Fritz Stöckl, Claude Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. Comfort on Rails: Sleepers, Diners and Salon-cars on the European Railways. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1970, S. 88.
  2. ↑ Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. Die Wagen und der Betrieb von den Anfängen bis zum Übergang auf die Mitropa. EK-Verlag, Freiburg 1996, S. 116–119.
  3. Beispiel entlang des Abschnitts Dresden-Tetschen, Bericht aus Pirna (PDF; 2,5 MB), abgerufen am 25. Oktober 2011
  4. Heidemarie Franke, Ilse Ernst: (Memento vom 18. Januar 2012 im Internet Archive) In: Ursula Blömer, Detlef Garz (Hrsg.): „Wir Kinder hatten ein herrliches Leben ...“: jüdische Kindheit und Jugend im Kaiserreich 1871 - 1918. ISBN 3-8142-0719-X, S. 203, abgerufen am 25. Oktober 2011
  5. ↑ Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 39–42.
  6. ↑ The Man who dined with the Kaiser (Pseudonym): My secret service Vienna-Sophia-Constantinople-Nish-Belgrade-Asia Minor, etc. Doran, New York 1916, S. 191 ff., abgerufen am 25. Oktober 2011
  7. Bayerische Staatszeitung, Sonntag, 16. Januar 1916 Nr. 12
  8. Fahrtzeiten nach Stöckl/Jeanmaire, S. 95. Der Henschel-Wegmann-Zug der Zwischenkriegszeit benötigte ab 1936 allerdings deutlich unter zwei Stunden.
  9. Zugunglück Rahnsdorf. In: gedenktafeln-in-berlin.de. Abgerufen am 17. Juni 2023.
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Der Balkanzug war ein D Zug von Berlin nach Istanbul der von der Mitropa wahrend des Ersten Weltkriegs betrieben wurde Als Ersatz fur den seit Kriegsbeginn eingestellten Orient Express ubernahm er dessen Funktion im hochwertigen Reiseverkehr zwischen Mitteleuropa und der Balkanhalbinsel Zugleich sollte er die Mittelmachte enger miteinander verbinden Mit Ende des Krieges wurde der seit Januar 1916 verkehrende Zug wieder eingestellt Routen des Balkanzugs und seiner Zugteile von 1916 bis 1918Balkanzug am Bahnhof Nis im letzten Kriegsjahr 1918 Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte 2 Einfuhrung des Balkanzugs 3 Der Balkanzug in der offentlichen Wahrnehmung 4 Zuglauf 5 Zugbildung und Lokomotiven 6 Unfalle 7 Das Ende des Balkanzugs 8 Literatur 9 Weblinks 10 EinzelnachweiseVorgeschichte BearbeitenNachdem im europaischen Eisenbahnverkehr etwa seit 1870 vermehrt Schlafwagen und Speisewagen eingesetzt worden waren hatte sich die 1874 gegrundete Compagnie Internationale des Wagons Lits CIWL auf Deutsch Internationale Schlafwagengesellschaft ISG in der Folgezeit in vielen europaischen Staaten vertraglich den Betrieb dieser Wagen als Monopol gesichert Die CIWL ubernahm auch den Betrieb der meisten Luxuszuge auf europaischen Schienen Zwar hatte die CIWL ihren Sitz in Brussel mehrheitlich war sie jedoch in franzosischem Besitz auch ein Teil der Verwaltung befand sich in Paris Bereits vor dem Krieg hatte dies in Anbetracht der Rivalitat und der Erbfeindschaft zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich vor allem in Preussen Unbehagen hervorgerufen und die Preussischen Staatseisenbahnen KPEV hatten der CIWL ihre Binnenkurse so weit es ging verweigert Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs setzte sich die deutsche Reichsregierung daher nachdrucklich das Ziel die CIWL aus dem Verkehr im deutschen Einflussbereich zu verdrangen Paul von Breitenbach der Chef des Reichseisenbahnamtes und preussische Minister der offentlichen Arbeiten fuhrte dazu in einer Denkschrift an Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg aus Ich glaube mich in Ubereinstimmung mit den Zielen der Reichspolitik zu befinden wenn ich mir nach Ausbruch des Weltkrieges die Aufgabe setzte den Einfluss der ISG soweit zu brechen als er deutschen Interessen offensichtlich abtraglich ist Dabei kam es mir darauf an den Eisenbahnverkehr nach dem Balkan und daruber hinaus nach dem weiteren Orient dem franzosischen Einfluss zu entreissen 1 Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen in Belgien wurde die CIWL unter Zwangsverwaltung gestellt Unter Beteiligung der Deutschen Bank der Dresdner Bank und weiterer Banken aus Osterreich Ungarn wurde am 24 Marz 1916 entsprechend die Mitropa als Konkurrenzunternehmen zur CIWL gegrundet Die vor dem Krieg abgeschlossenen Vertrage mit der CIWL liefen allerdings trotzdem noch einige Zeit weiter so konnte die Mitropa den Betrieb der Schlaf und Speisewagen auf den Strecken der osterreichischen Staatsbahnen erst zum 1 Januar 1918 ubernehmen Einfuhrung des Balkanzugs BearbeitenBereits vor Grundung der Mitropa planten die beteiligten Bahnen der Mittelmachte den Balkanzug als Ersatz des von der CIWL betriebenen Orient Express um die von Breitenbach beschriebene Zielsetzung in einem ersten Schritt umzusetzen Eine direkte Verbindung nach Istanbul konnte allerdings erst eingerichtet werden nachdem durch den im Oktober 1915 erfolgten Kriegseintritt Bulgariens und die nachfolgende Anfang 1916 weitgehend abgeschlossene Eroberung Serbiens eine durchgehende und sichere Landverbindung zwischen dem Osmanischen Reich und seinen Verbundeten in Mitteleuropa hergestellt worden war nbsp Der sachsische Konig Friedrich August III war Teilnehmer der Eroffnungsfahrt des BalkanzugsInsgesamt waren zwolf Bahnverwaltungen am Balkanzug beteiligt Die Preussische Staatseisenbahnverwaltung vertreten durch die KED Halle und Breslau die Koniglich Sachsischen Staatseisenbahnen die Reichseisenbahnen in Elsass Lothringen die Grossherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die Koniglich Wurttembergischen Staats Eisenbahnen die Koniglich Bayerischen Staatseisenbahnen die k k osterreichischen Staatsbahnen die k k privilegierte Kaschau Oderberger Bahn die Koniglich Ungarische Staatsbahn Magyar Kiralyi Allamvasutak die Militar Eisenbahndirektion Nisch fur das unter Zwangsverwaltung stehende Netz der Serbischen Staatsbahn die Bulgarische Staatsbahn die Chemins de fer OrientauxDie Ungarische Staatsbahn ubernahm die Funktion der geschaftsfuhrenden Gesellschaft Da die Ungarische Staatsbahn wie auch die k k osterreichischen Staatsbahnen und die Chemins de fer Orientaux ungekundigte Vertrage mit der CIWL besassen war die zwangsverwaltete CIWL ebenfalls zu berucksichtigen Neben preussischen Schlafwagen musste der Zug daher auch Schlaf und Speisewagen der CIWL fuhren 2 An den Waggons wurde der Zugname auf den Seitenwanden deutlich lesbar angebracht Die erste Fahrt des Balkanzugs fand am 15 Januar 1916 statt und wurde mit grossem propagandistischen Aufwand prominenten Teilnehmern und umfangreicher Berichterstattung in der Presse durchgefuhrt Entlang der Strecken wurde der Zug durch Menschenmengen begeistert empfangen 3 Schulklassen wurden zur Begrussung abgeordnet 4 Zu den Teilnehmern der ersten Fahrt gehorte unter anderem auch der sachsische Konig Friedrich August III der allerdings nur bis Tetschen dem Endbahnhof des sachsischen Abschnitts mitfuhr Der Balkanzug in der offentlichen Wahrnehmung Bearbeiten nbsp Zeitgenossische Propagandapostkarte zum BalkanzugDer Balkanzug wurde rasch beliebt und auch von prominenten Fahrgasten genutzt Dazu gehorten neben Militars und Diplomaten der Mittelmachte unter anderem Karl Kraus der daruber in der Fackel berichtete Ludwig Ganghofer Felix Salten sowie der bulgarische Zar Ferdinand I und dessen Sohne 5 In der Folge wurde der Zug vielfach propagandistisch verwertet etwa auf Grusspostkarten und Plakaten Durch diese prominente Rolle wurde der Zug aber auch in der Kritik am Krieg genannt etwa durch Kraus Richard Hulsenbeck erwahnt ihn in seinem Dadaistischen Manifest von 1918 mit dem er den Dadaismus in Berlin mitbegrundete Auch die alliierte Propaganda reagierte auf den Ersatz fur den Orientexpress und versuchte zunachst seine Existenz in Abrede zu stellen beispielsweise in der franzosischen Zeitung Le Temps 6 Bald wurde er aber durchaus als Bedrohung und wesentlicher Teil der Kriegsfuhrung der Mittelmachte wahrgenommen Ein anonymer Autor bezeichnete ihn als the show train of the world Never has there been a train with such grave responsibilities It might well be called the Publicity Train 6 Zuglauf BearbeitenAngesichts der Kriegszeit wurde der Balkanzug nicht als Luxuszug sondern als normaler D Zug eingestuft Dennoch diente er vor allem als reprasentative Zugverbindung mit der die vier Mittelmachte besser verbunden sein sollten Ahnlich wie der Orient Express den er ersetzte erhielt der Balkanzug neben seinem Hauptlauf Berlin Istanbul verschiedene Kurswagengruppen Insgesamt bestand er aus drei Zugzweigen Der Hauptlauf des Balkanzugs ging von der Berliner Stadtbahn uber Breslau Oderberg Sillein und Galanta nach Budapest Von dort verkehrte er uber Belgrad Nisch und Sofia bis nach Istanbul damals meist als Konstantinopel bezeichnet Der zweite Zugteil begann ebenfalls in Berlin jedoch nicht auf der Stadtbahn sondern im Anhalter Bahnhof Er fuhrte uber Dresden und Prag nach Wien wo der dritte aus Strassburg kommende Zugteil beigestellt wurde Uber Pressburg heute Bratislava fuhrte der Zuglauf nach Budapest In Galanta wurde er mit dem uber Oderberg gefuhrten Zugteil vereinigt Als dritter Zugteil wurden in Wien Wagen aus Strassburg uber Stuttgart und Munchen beigestellt Aufgrund schwacher Nachfrage wurde dieser Zugteil aber bereits im Juni 1917 auf den Laufweg ab Munchen verkurzt Ab Mai 1918 soll zudem ein Kurswagen von Wurzburg nach Wien eingesetzt worden sein 5 Wie auch die meisten Luxuszuge der Vorkriegszeit fuhr der Balkanzug nicht taglich Zunachst fuhr er zweimal pro Woche In Richtung Istanbul verkehrte beispielsweise der Munchner Zugteil mittwochs und samstags in der Gegenrichtung begann die Fahrt in Istanbul an Dienstagen und Samstagen Die Fahrt bspw von Munchen bis Istanbul dauerte im ersten Fahrplan 67 Stunden und 20 Minuten also knapp drei Tage 7 Ab Juni 1918 fuhr der Balkanzug allerdings nur noch einmal pro Woche 2 Zugbildung und Lokomotiven Bearbeiten nbsp Zugbildung des Balkanzugs Teilstrecke Galanta bis Budapest Stand 1916 17 nbsp Beim Balkanzug eingesetzte MAV Baureihe 327Neben Schlaf Speise und Gepackwagen erhielt der Balkanzug anders als der Orient Express auch normale Sitzwagen der 1 und 2 Wagenklasse Die Bewirtschaftung der Schlaf und Speisewagen blieb allerdings aufgrund der nicht gekundigten Vertrage in Ungarn und Bulgarien bei der zwangsverwalteten CIWL Daneben liefen auch durch die Preussisch Hessische Staatseisenbahnverwaltung KPEV gestellte und bewirtschaftete Schlafwagen Erst ab 1917 ubernahm die Mitropa schrittweise Betrieb und Bewirtschaftung die letzten CIWL Wagen gingen zum 1 Januar 1918 pachtweise an die Mitropa Als Wagenmaterial wurden neben den normalen Sitzwagen die von den beteiligten Bahngesellschaften gestellt wurden Schlaf und Speisewagen der KPEV der Reichseisenbahnen in Elsass Lothringen sowie von der CIWL ubernommene Wagen eingesetzt Alle beteiligten Bahnen setzten vor dem Balkanzug ihre modernsten Schnellzuglokomotiven ein Unter anderem fuhrten die Preussische S 10 die Bayerische S 3 6 die Sachsische XVIII H die Reihen 110 310 und 910 der k k osterreichischen Staatsbahnen sowie die MAV Baureihe 327 den Balkanzug Auf Teilabschnitten erreichte der Balkanzug zudem mit die hochsten Reisegeschwindigkeiten der damals verkehrenden Schnellzuge wenn auch unter den erschwerten Bedingungen der damaligen Kriegszeit Zwischen Berlin und Dresden betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fahrplan 1918 immerhin 72 5 km h die Fahrtzeit des Balkanzugs von 2 Stunden und 29 Minuten wurde auf dieser Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg erst nach fast 20 Jahren wieder erreicht 8 Unfalle BearbeitenSiehe auch Eisenbahnunfall von Rahnsdorf Am 11 November 1916 fuhr der Zugteil von Berlin uber Breslau in Richtung Istanbul kurz nach der Abfahrt bei Berlin Rahnsdorf in eine Gruppe von Gleisarbeiterinnen 19 Frauen starben bei dem Ungluck 9 Das Ende des Balkanzugs BearbeitenIm September 1918 brach der bulgarische Widerstand an der Salonikifront gegen die Alliierten zusammen das Land schied mit dem Waffenstillstand von Thessaloniki am 29 September 1918 aus dem Krieg aus Damit endete auch der Betrieb des Balkanzuges die letzte Fahrt fand am 15 Oktober 1918 statt 5 Die CIWL trat wieder in ihre Vertrage aus der Vorkriegszeit ein und schloss weitere Vertrage mit den neu entstandenen Staaten Sudosteuropas ab Der Balkanzug wurde ab 1919 durch den das Gebiet des Deutschen Reiches Osterreichs und Ungarns umgehenden Simplon Orient Express als wichtigste Verbindung auf den Balkan abgelost der alte Zuglauf des Orient Express uber Munchen und Wien wurde erst ab 1920 als Orient Express wieder bedient allerdings in der Regel nur mehr dreimal pro Woche Nach Berlin wurden von Istanbul durch die CIWL noch bis 1939 Schlafwagen als Kurswagen angeboten Literatur BearbeitenAlbert Muhl Schlafwagen in Deutschland Die Wagen und der Betrieb von den Anfangen bis zum Ubergang auf die Mitropa EK Verlag Freiburg im Breisgau 1996 ISBN 3 88255 680 3 Werner Solch Orient Express Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges 4 Auflage Alba Dusseldorf 1998 ISBN 3 87094 173 1 Fritz Stockl Claude Jeanmaire Komfort auf Schienen Schlafwagen Speisewagen Salonwagen der Europaischen Eisenbahnen Comfort on Rails Sleepers Diners and Salon cars on the European Railways Verlag fur Eisenbahn und Strassenbahnliteratur Basel 1970 DNB 840645783 Archiv Nr 8 Weblinks Bearbeiten nbsp Commons Balkanzug Sammlung von Bildern Videos und Audiodateien Historisches FAZ E Paper Frankfurter Zeitung 03 02 1916 Mit dem ersten Balkanzug von Berlin nach Konstantinopel Deutschlandfunk Mit dem Balkanzug von Berlin nach Konstantinopel Propaganda vehicle during the First World War Balkanzug englisch Der Balkanzug auf trains worldexpresses com englisch Einzelnachweise Bearbeiten Fritz Stockl Claude Jeanmaire Komfort auf Schienen Schlafwagen Speisewagen Salonwagen der Europaischen Eisenbahnen Comfort on Rails Sleepers Diners and Salon cars on the European Railways Verlag fur Eisenbahn und Strassenbahnliteratur Basel 1970 S 88 a b Albert Muhl Schlafwagen in Deutschland Die Wagen und der Betrieb von den Anfangen bis zum Ubergang auf die Mitropa EK Verlag Freiburg 1996 S 116 119 Beispiel entlang des Abschnitts Dresden Tetschen Bericht aus Pirna PDF 2 5 MB abgerufen am 25 Oktober 2011 Heidemarie Franke Ilse Ernst Die Kriegsgeneration Memento vom 18 Januar 2012 im Internet Archive In Ursula Blomer Detlef Garz Hrsg Wir Kinder hatten ein herrliches Leben judische Kindheit und Jugend im Kaiserreich 1871 1918 ISBN 3 8142 0719 X S 203 abgerufen am 25 Oktober 2011 a b c Werner Solch Orient Express Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges 4 Auflage Alba Verlag Dusseldorf 1998 S 39 42 a b The Man who dined with the Kaiser Pseudonym My secret service Vienna Sophia Constantinople Nish Belgrade Asia Minor etc Doran New York 1916 S 191 ff abgerufen am 25 Oktober 2011 Bayerische Staatszeitung Sonntag 16 Januar 1916 Nr 12 Fahrtzeiten nach Stockl Jeanmaire S 95 Der Henschel Wegmann Zug der Zwischenkriegszeit benotigte ab 1936 allerdings deutlich unter zwei Stunden Zugungluck Rahnsdorf In gedenktafeln in berlin de Abgerufen am 17 Juni 2023 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Balkanzug amp oldid 237481559