Porsche | |
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Rolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem Nürburgring | |
935 | |
Produktionszeitraum: | 1976–1981 |
Klasse: | Rennwagen |
Karosserieversionen: | Coupé |
Motoren: | Ottomotoren: 2,8–3,2 Liter (433–620 kW) |
Länge: | 4680–4890 mm |
Breite: | 1970 mm |
Höhe: | 1265 mm |
Radstand: | 2271–2279 mm |
Leergewicht: | 970–1025 kg |
Vorgängermodell | Porsche 911 Carrera RSR 3.0 |
Nachfolgemodell | Porsche 961 |
Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.
Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.
Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft. In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel. In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-Rennen und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.
Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten seriennahen Rennwagen.
Allgemeines Bearbeiten
Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4 ausgeschrieben worden.
Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten. Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 935 fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen. Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.
Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.
Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956. In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986, bis er auch dort durch einen Nachfolger, den Porsche 962, endgültig abgelöst wurde.
Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.
Modellentwicklung Bearbeiten
935 (1976–1977) Bearbeiten
Karosserie Bearbeiten
Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine Homologation zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten. Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.
Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden. Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall- noch Wärmedämmmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter. Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte. In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet. Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte. Unter dem Heckflügel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert. Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt. Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt.
In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Belüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.
Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde. Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.
Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat („Plexiglas“) ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas. Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz, den Schaltknüppel, den Überrollkäfig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer. Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks, der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte PS-Rad eingebaut. Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.
Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse.
Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-Reglement nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.
Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen an Front und Heck. Die Bugschürze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Auffällig waren die nicht mehr bündig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Rückspiegel. Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck. Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen, von der Serie stammenden Neigung eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler vor. Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große, senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren durch Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.
Fahrwerk Bearbeiten
Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert. Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.
An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.
Für die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewährte System vom Porsche 917 zurück. An allen Rädern waren 32 mm dicke und 300 mm große innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben montiert. Die Vier-Kolben-Bremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen. Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden.
Der Wagen hatte anfänglich rundum 16-Zoll-Räder mit Zentralverschluss aus sehr leichter Magnesiumlegierung. Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim südfranzösischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19-Zoll-Räder, da die 16-Zoll-Reifen mit der Motorleistung von 433 kW (590 PS) überfordert waren. Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J×16-Felgen mit 275/60×16-Reifen und an der Hinterachse 14,5J×19-Felgen mit Reifen in der Dimension 350/70 × 19.
Beim 935/77 wurden einige Fahrwerksänderungen vorgenommen, um das Untersteuern des Wagens zu vermindern. An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenüber dem Serienmodell höher angelenkt und ermöglichten zusammen mit einem längeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse. Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar.
Die Bremse vom Vorgängermodell wurde um eine Servounterstützung erweitert, um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleiß zu erhalten.
Motor und Getriebe Bearbeiten
Der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem 930-Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bildete die Grundlage für den Motor des Porsche 935. Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 kg statt 1025 kg bei mehr als 4 Litern starten zu können, musste der Hubraum auf 2857 cm³ reduziert werden. Durch den Turbofaktor von 1,4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 cm³ Hubraum und erfüllte diese Bedingung. Da bei der Gruppe 4 diese Einschränkungen nicht existierten, hatte der Motor vom Typ 930/71 des parallel entwickelten Porsche 934 mit 3 Litern einen größeren Hubraum als der Gruppe-5-935.
Das Lüfterrad für die Motorkühlung war entgegen der Serie nicht stehend, sondern wie beim Carrera Turbo 2.1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert. Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930/72 genannte Motor eine Doppelzündung und für die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K-Jetronic.
Das Motorgehäuse, die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien-930. Dagegen waren die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Motorschmierung und die Pleuelstangen geändert worden. Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo, das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgeführt, sondern endete mittig unterhalb der Stoßstange.
Durch den von der Serie übernommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtende Motor bei einer Drehzahl von 7900/min maximal 433 kW (590 PS). Der KKK-Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1,4 bar, der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1,55 bar erhöht werden konnte. Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft-Luft-Ladeluftkühlern abgekühlt. Dieses System hatte gegenüber den im 934 eingesetzten wassergekühlten Wärmetauschern den Vorteil, im Rennen eine konstante Kühlleistung zu liefern und war weniger aufwändig konstruiert und damit leichter.
Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 934 und entsprach weitgehend der Serienausführung. Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein zusätzlicher Getriebeölkühler in den rechten hinteren Kotflügel eingebaut. Die Getriebeübersetzungen konnten nach Bedarf verändert werden, ohne den Motor dafür ausbauen zu müssen. Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 917/10 und 917/30 einen starren Durchtrieb ein. Bei der geplanten Stückzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 DM gespart. Mit dem 4. Gang erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.
Der ein Jahr später eingesetzte 935/77 hatte den gleichen Motor vom Typ 930/72 eingebaut. Jedoch ersetzte Porsche den großen Turbolader durch zwei kleinere KKK-Turbolader, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren. Zusammen mit einem neuen, größeren Ladeluftkühler leistete der Motor bei 1,4 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000/min maximal 463 kW (630 PS).
935/2.0 „Baby“ (1977) Bearbeiten
Die 1972 gegründete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt. Porsche und seine Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1. Division, während BMW und Ford Rennwagen für die 2. Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten. So entwickelte sich die 1. Division fast zu einem Porsche-Markenwettbewerb und verlor gegenüber der 2. Division an Medieninteresse.
Durch das schwindende Interesse an der 1. Division entschied der Porsche-Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann, einen 935 nach den Spezifikationen der 2. Division zu bauen und die Siegfähigkeit in der sogenannten „kleinen Division“ unter Beweis zu stellen.
Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM-Rennläufen der 2. Division und beim den 200 Meilen von Nürnberg um die Norisring-Trophäe und den Bilstein Cup eingesetzt. Beim ersten Einsatz am 3. Juli 1977 auf dem Norisring in Nürnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit für das Rennen Motorabstimmungs- und Getriebeprobleme. Zusätzlich wurde Jacky Ickx, der den 935/2.0 fuhr, im Rennen der DTM durch die starke Hitze des Motors, die ins Cockpit eindrang, so stark belastet, dass er nach 38 Runden aufgab. Im zweiten Rennen des Tages, dem sogenannten „Geldrennen“, bei dem die 1. und 2. Division gemeinsam starteten, erreichte Jacky Ickx im 935/2.0 den 7. Platz.
Das dritte Rennen des 935/2.0 fand am 30. Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt. Mit dem überarbeiteten Rennwagen siegte Ickx überlegen im Rennen der 2. Division und stellte außerdem mit 2:10,4 min einen Rundenrekord für Zweiliterfahrzeuge auf.
Danach setzte Porsche den Rennwagen nicht mehr ein und stellte ihn ins Museum.
Karosserie Bearbeiten
Da der 935/2.0 in der Zweiliterklasse der DRM starten sollte, durfte der Rennwagen auf ein Mindestgewicht von 735 kg gebracht werden. Die Karosserieform wurde weitestgehend vom 935/77 übernommen. Durch das Verlegen des Motorölkühlers ins Heck konnte die Frontöffnung entfallen. Um das Gewicht von rund 900 kg des 935/77 auf die erlaubten 735 kg zu reduzieren, entfernten die Entwickler alle Stahlbleche, die vor und hinter den Spritzwänden lagen und ersetzten diese durch eine Gitterrohrkonstruktion. Der Fahrzeugboden aus Stahl wurde gegen GFK ausgetauscht. Der Aluminium-Überrollkäfig diente neben dem Schutz des Fahrers auch zur Versteifung der Karosserie. Insgesamt ersetzten die Ingenieure viele Teile, die beim 935/77 für Langstreckenrennen der Sportwagenweltmeisterschaft dimensioniert waren, durch schwächere und leichtere Elemente, die für die rund einstündigen DRM-Läufe ausreichten. So wurde auch ein kleinerer 100-Liter-Bezintank eingebaut.
Durch die Gewichtseinsparungen lag der Wagen mit 710 kg unter dem im Reglement geforderten Mindestgewicht. Die fehlenden 25 kg wurden durch flüssiges Blei in den Längsträgern im Bug hinzugefügt.
Fahrwerk Bearbeiten
Die vordere Achsaufhängung war unverändert vom 935/77 übernommen worden. Bei der hinteren Aufhängung verwendete Porsche die vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1.
Um Gewicht zu sparen, wurden statt der sonst üblichen Stahlfedern gleich dimensionierte, jedoch leichtere Federn aus Titan eingesetzt. Die Bremsanlage stammte wie auch beim 935/77 vom Porsche 917.
Der Wagen rollte auf dreiteiligen 16-Zoll-Aluminium-Rennrädern, die von BBS geliefert wurden. An der Vorderachse waren Reifen der Dimension 275/600 × 16 auf 11J×16-Felgen und an der Hinterachse Reifen mit 350/700×16-Maßen auf 14,5J×16-Felgen montiert.
Motor und Getriebe Bearbeiten
Da in der 2. Division nur Motoren mit maximal 2000 cm³ starten durften, musste der 2,85-Liter-Motor vom 935 verkleinert werden. Dazu wurde beim 935/2.0 der Hubraum auf 1425 cm³ halbiert, um mit dem Turbofaktor von 1,4 die 2-Liter-Hubraumgrenze nicht zu überschreiten. Wegen des kleinen Motors wurde der 935/2.0 auch „Baby“ genannt.
Wie bei der Karosserie wurde auch beim Motor Gewicht eingespart. Statt zweier Turbolader setzten die Motorentwickler nur einen Turbolader ein. Das Wasser-Luft-Ladeluftkühlsystem ersetzte Porsche durch ein einfacheres Luft-Luft-Kühlsystem, das weniger Platz benötigte und so vollständig im Heck eingebaut wurde. Die Luft für die beiden Zwischenkühler kam über zwei Öffnungen, die hinter den Heckseitenfenstern angebracht waren. Der 1,4-Liter-Motor vom Typ 935/02 hatte die klassische Luftkühlung. Das Lüfterrad war wie beim 935/77 liegend auf dem Motorblock montiert. Die Kühler für das Motor- und Getriebeöl fanden Platz in den hinteren Kotflügeln.
Mit einem Ladedruck von 1,4 bar und 6,5 : 1 Verdichtung leistete der Motor bei 8000/min rund 272 kW (370 PS). Bei 8200/min betrug die Höchstleistung 279 kW (380 PS).
Für den kleineren und drehmomentschwächeren Motor eignete sich das bereits im Porsche 911 Carrera RSR und RSR Turbo 2.1 verwendete Fünfgang-Getriebe Typ 915 besser als das Viergang-Getriebe aus dem 935/77. Mit diesem Getriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h.
935/78 „Moby Dick“ (1978) Bearbeiten
Karosserie Bearbeiten
Für die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen, da Porsche für diese Saison mit einem neuen Mittelmotor-Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete, der dem 935/77 rechnerisch überlegen war.
Die Karosserie wurde gegenüber den Vorgängerfahrzeugen komplett überarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA-Reglements von 1977 ausgenutzt. Das Ergebnis war der 935/78, der wegen seiner großen Abmessungen und weißen Grundlackierung von den Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weiße Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt.
Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930, sondern auf der des Porsche 911 SC. Um das Reglement komplett ausnutzen zu können, bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen, ähnlich wie beim 935/2.0 „Baby“, auf den das Cockpit gesetzt wurde. Der Wagen war wegen der entfernten Türschweller 6 cm niedriger als der Serien-911 und bot so weniger Stirnfläche und Luftwiderstand. Der Boden wie auch die Front und das Heck waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Außenhaut des Wagens aerodynamisch günstig aufgebaut werden. Der Bug mit der Frontschürze war weiter nach vorne verlängert als beim Vorgänger 935/77 und hatte eine große Öffnung für den Öl- und Ladeluftkühler. Rechts und links daneben waren Öffnungen für die Zuführung von Kühlluft an die Vorderbremse. Die zwei Scheinwerfer saßen daneben in der Frontschürze integriert hinter Plexiglasscheiben. Für die Entlüftung der Bremse hatten die vorderen Kotflügel auf der Oberseite ähnlich dem 935/76 wieder Schlitze. Unter der Fronthaube mit den Öffnungen für die Schnelltankanlage und die Ölzuführung befanden sich der 120-Liter-Benzintank und der Motoröltank.
Das Heck unterschied sich wegen seiner Länge deutlich von denen der Vorgängermodelle und sorgte mit dem großen verstellbaren Heckflügel für eine bessere Luftumströmung. Der Heckflügel war zunächst flach und über die komplette Heckbreite geführt. Später im Renneinsatz ersetzten die Ingenieure ihn durch einen schmaleren, jedoch höheren Flügel. Die ins Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell. Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten, war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert. Zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflügel ebenfalls Entlüftungsschlitze. Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935/77 Öffnungen für die Luftzuführung für die Turbolader und in die hinteren Kotflügel die Öffnungen für die Ladeluftkühler integriert.
Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln waren unterhalb der Türen Schwellerverkleidungen montiert. Die Serientüren wurden während der Entwicklung so dimensioniert, dass sie mit den Kotflügeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten. Darin war je eine NACA-Öffnung für die Ladeluftkühler-Luftzuführung enthalten. Nach dem Verbot der veränderten Türen durch die technische Kommission der FIA entfernte Porsche diese und verlängerte stattdessen die Linienführung der vorderen Kotflügel durch zwei vertikal auf den Türen angeordnete 35 cm lange Bleche. Diese dann erlaubten Änderungen hatten einen ähnlich guten Effekt auf den Strömungswiderstand wie der ursprüngliche Entwurf.
Der Sitz des Piloten wurde beim 935/78 auf der rechten Seite eingebaut. Die Rechtslenkerausführung war ursprünglich bereits beim 935/77 geplant, jedoch nicht umgesetzt worden. Der Vorteil dieser Ausführung ist die bessere Übersicht für den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven. Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts- als Linkskurven auf. Mit dieser sportwagenprototyp-typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenüber einer Linkslenkerausführung.
Fahrwerk Bearbeiten
Das Fahrwerk des 935/77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an. Die Vorderachse vom Vorgänger wurde übernommen, jedoch die Spurweite um 122 mm auf 1624 mm vergrößert. Durch diese Änderung war es notwendig, die Querlenker vorne um 61 mm zu verlängern. Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit aus verstellt und so an Änderungen der Gewichtsverteilung während des Rennens angepasst werden.
Statt der bislang vom Porsche 930 übernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium, deren Anlenkpunkte angepasst wurden. Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein-Dämpfer im Fahrwerk eingesetzt.
Da der 935/78 mit einem Renngewicht von 1025 kg rund 55 kg schwerer als das Vorgängermodell war, musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden. Rundum waren an den Rädern größere gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser und 35 mm Breite eingebaut. Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium-Bremssättel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss-Sättel. Die Bremskraftverteilung erfolgte über ein doppeltes Waagebalkensystem.
Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J×16- und an der Hinterachse 15J×19-Felgen montiert.
Motor und Getriebe Bearbeiten
Für den 935/78 plante Porsche, einen neuen, komplett wassergekühlten Rennmotor aufzubauen, da die Motoren der WM-Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen öfter Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten. Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe-5-Wagen jedoch den luftgekühlten Motorblock mit dem dazu zählenden Kurbelgehäuse und Zylindern des 911-Serienmodells verwenden. Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekühlt werden – die Zylinder blieben weiterhin luftgekühlt.
Als Basis für den Motor Typ 935/79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3.3, dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde, um eine höhere Härte zu erreichen. Die Pleuelstangen aus Titan, Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen. Die letztgenannten wurden anstatt über Ketten über Stirnräder angetrieben, um der maximalen Drehzahl von 9000/min gerecht zu werden.
Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen für die Zylinderkopfkühlung. Das Kühlwasser strömte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflügeln eingebauten Kühler. Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderköpfen um rund 60 °C reduziert werden.
Das stehend montierte Gebläse für die Zylinderkühlung war mit 210 mm kleiner als das 226 mm durchmessende Seriengebläse. Die Fördermenge der Kühlluft sank so auf ein Drittel. Dennoch waren durch die Kombination der Luft- und Wasserkühlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80 °C und 100 °C niedriger als bei der klassischen Luftkühlung.
Aus Platzgründen verzichtete Porsche auf die Doppelzündung. Die neuen Vierventil-Zylinderköpfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweißt. Somit entfiel die in den früheren Motoren anfällige Zylinderkopfdichtung.
Der mit einem Verhältnis von 7 : 1 verdichtende 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200/min mit den Turboladern maximal 620 kW (845 PS). Das Turboladersystem mit den beiden KKK-Turboladern und den zwei Ladeluftkühlern wurde vom 935/77 nahezu unverändert übernommen. Dieses lieferte einen Ladedruck von 1,6 bar, der kurzfristig auf 1,8 bar erhöht werden konnte. Für die Ladeluftkühlung setzte Porsche ein Luft-Wasser-System ein, bei dem die Kühler in der Frontschürze montiert waren.
Das neue Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut, um die Antriebswellen ohne große Verschränkungen mit den Hinterrädern verbinden und so mechanisch entlasten zu können. Wegen der ungewöhnlichen Position mussten das Getriebegehäuse und die Schmierung neu konstruiert werden. Den Getriebeölkühler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein. Mit dem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 366 km/h.
935-Kundenfahrzeuge (1977–1980) Bearbeiten
Für die Saison 1977 entschied Porsche, mit dem Werksteam nur in der Marken-Weltmeisterschaft zu starten und die Titelchancen dort durch Kundenfahrzeuge zu erhöhen. Diese Strategie war bei Porsche bereits seit 1954 mit dem Verkauf des Porsche 550 an Kunden bewährte Praxis.
Das mit dem Porsche 936 im Vorjahr erfolgreiche Engagement in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde dagegen eingestellt.
935/77 „Kunden“ (1977) Bearbeiten
Der Porsche 935/77 „Kunden“ genannte Wagen wurde für 140.000 DM angeboten und erstmals auf dem Genfer Automobilsalon offiziell vorgestellt. Die in einer Kleinserie von 13 Stück produzierten Kundenfahrzeuge entsprachen optisch und technisch weitgehend dem Werksrennwagen der Saison 1976. Der Wagen hatte abweichend vom 935/76 eine verbesserte Verstellmöglichkeit am Heckflügel, und um die Anforderungen des ACO zu erfüllen, waren in die Scheinwerferhöhlen Blinker eingebaut. Im Innenraum versetzen die Konstrukteure das Handrad für die Ladedruckregelung näher an das Lenkrad. Somit konnte es vom Piloten während des Rennens besser erreicht werden. Der 2,85-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 930/72 leistete mit Turbolader und der Ladeluftkühlung 433 kW (590 PS) bei 7900/min. Das Viergangschaltgetriebe mit dem starren Durchtrieb wurde vom 935/76 übernommen.
935/78 „Kunden“ (1978) Bearbeiten
Nachdem der von Hans-Joachim Stuck gefahrene neue BMW 320i Turbo im 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1977 sich dem 935/77 des Werksteams als ebenbürtig erwies, plante Porsche für die Marken-WM-Saison 1978, den Kunden einen neuen Motor mit Doppelturbolader, verbesserter Druckanlage und einem neuen dreiteiligen Heckflügel anzubieten.
Letztlich entschied sich Porsche, einen neuen Rennwagen zu produzieren. Vom Porsche 935/78 „Kunden“ wurden insgesamt 15 Fahrzeuge in Europa und den USA verkauft, wo die IMSA den Einsatz von Doppelturboladern ab der Saison 1978 erlaubte. Der Wagen hatte hinten größere Kotflügel, um die beiden links und rechts längs zur Fahrtrichtung montierten Ladeluftkühler aufnehmen zu können. Um eine Wartung der Bremse, Radaufhängung und der Kühler zu erleichtern, konnten die Kotflügel komplett entfernt werden. Der bewährte Motor vom Typ 930/72 wurde, wie ursprünglich geplant, mit einem Doppelturbolader ausgerüstet und erreichte bei einer Drehzahl von 8000/min eine Leistung von 441 kW (600 PS). Fahrwerk, Bremsanlage und das Viergangschaltgetriebe entsprachen der des Porsche 935/77 „Kunden“.
935/79 (1979) Bearbeiten
Nachdem der Porsche 935/78 „Kunden“ die IMSA-Saison 1978 dominierte und Peter Gregg mit dem Brumos-Team überlegen den Titel gewonnen hatte, wurde das Reglement für Fahrzeuge mit Turboladermotoren geändert. Für die folgende Saison mussten Rennwagen mit einem Doppelturbolader ein Mindestgewicht von 1065 kg und somit 40 kg mehr Gewicht als Fahrzeuge mit einem Monoturbolader aufweisen. Der Hubraum-Multiplikator für Motoren mit Doppelturbolader wurde auf 1,8 angehoben. Bei Monoturboladermotoren lag der Multiplikator bei 1,5.
Für die amerikanischen Kunden wurde speziell der Porsche 935/79 entwickelt, um den Wettbewerbsnachteil auszugleichen. Vom Modell verkaufte Porsche insgesamt sieben Stück zu einem Preis von 120.000 US-Dollar.
Äußerlich unterschied sich der Rennwagen nicht vom Vorgängermodell. Die wesentliche Änderung war der neue Sechszylinder-Boxermotor, dessen Hubraum von 2857 cm³ auf 3124 cm³ vergrößert wurde. Statt eines Doppelturboladers bauten die Ingenieure einen größeren KKK-Turbolader vom Typ K-36 ein. Der Motor leistete bei 8000/min rund 500 kW (680 PS). Bei 1,4 bar Ladedruck konnten max. 529 kW (720 PS) erreicht werden.
Vom 935/78 „Moby Dick“ wurde das umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaute Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 übernommen.
935/80 (1980) Bearbeiten
Der letzte vom Werk gebaute 935 hatte die Nummer 000 00022. Dieser inoffiziell auch 935/80 genannte Wagen war eine Einzelanfertigung für Georg Loos, der den Wagen 1980 in der 1. Division der DRM und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring einsetzte.
Kremer 935 Typ 935 K (1976–1981) Bearbeiten
Neben den von Porsche hergestellten Werks- und Kundenrennwagen, produzierten auch Rennteams eigene Fahrzeuge. Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Porsche-Tuner war Kremer Racing. Die von den beiden Brüdern Manfred und Erwin Kremer gebauten Porsche 935 Typ K wurden zahlreich von privaten Rennteams ab 1976 bis 1986 in der Markenweltmeisterschaft, Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) und International Motor Sports Association (IMSA) eingesetzt. Zu den größten Erfolgen der Kremer-Rennwagen gehören der DRM-Titelgewinn 1979 von Klaus Ludwig, der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1979 und beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1981.
935 K1 Bearbeiten
Der erste von Kremer aufgebaute 935 mit der Typenbezeichnung K1 ähnelte sehr dem ursprünglichen 935-Entwurf von Porsche, der sich an dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 orientierte. Die vorderen und hinteren Kotflügel, die Hauben und die Bugschürze waren aus leichten GFK. Die Scheinwerfer in den vorderen Kotflügeln entsprachen dem Serienmodell. Hauptunterschied zum Werksfahrzeug war der Heckflügel, der durch zwei zusätzliche Verstrebungen am Heck abgestützt wurde. Während der Renn-Saison 1976 wurde die Wagenfront auf den in der Bugschürze integrierten Scheinwerfern und den flachen vorderen Kotflügeln umgebaut. Vom K1 stellte Kremer nur ein Exemplar her, das vom Team 1976 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Nach dem Verkauf wurde der Wagen noch ein Jahr in der Marken-WM und DRM eingesetzt. Ab 1978 setzte der Luxemburger John Lagodny den Rennwagen bis zum Unfall 1979, bei dem die Karosserie zerstört wurde, in der Benelux-Meisterschaft und in Bergrennen ein.
935 K2 Bearbeiten
Kremer entwickelte 1977 auf Basis eines Ersatzfahrzeugs von Porsche einen neuen 935-Rennwagen vom Typ K2. Das Hauptaugenmerk von Kremer lag auf aerodynamischen Verbesserungen gegenüber dem Werksentwurf. So waren die hinteren Kotflügel mit einer größeren Luftöffnung für die Ladeluftkühler versehen. Die Heckkotflügel-Oberkante verlief mehr geradlinig gegenüber dem 937/77 „Kunden“-Fahrzeug und hatte eine stärkere Abrisskante. Ebenfalls wurde der große zweiteilige Heckflügel neu gestaltet. Die Flügelaußenseiten waren durch gerade Bleche begrenzt, an denen der Flügelneigungswinkel nach Bedarf eingestellt werden konnte. Technisch unterschied sich der Wagen kaum von dem Porsche 935/77 „Kunden“.
Wie auch beim 935 K1 produzierte Kremer nur einen Wagen vom Typ K2. Das Kremer Team setzte den Wagen von 1977 bis 1978 in der DRM und in der Markenweltmeisterschaft ein. Der Wagen wurde 1978 beim ADAC-Flugplatzrennen in Mainz-Finthen durch einen Unfall zerstört. Die verwertbaren Reste des Unfall-Fahrzeugs wurden in einer neuen Rohkarosserie eingebaut und 1980 nach Skandinavien verkauft. 2006 restaurierte Kremer Racing den Wagen und setzt ihn bei historischen Motorsportveranstaltungen ein.
935 K3 Bearbeiten
Der erfolgreichste und am weitesten verbreitete Rennwagen von Kremer war der 935 K3. Die Konzeption dazu begann Anfang 1978 mit dem Ziel mit den neuen Wagen im Herbst beim 200-Meilen-Rennen von Nürnberg in der DRM erstmals an den Start zu gehen. Wegen der umfangreichen Entwicklungsarbeiten wurde das Fahrzeug erst Ende 1978 fertiggestellt und zur Saison 1979 eingesetzt.
Im Gegensatz zum Typ K2 beschränkte Kremer sich nicht nur auf aerodynamische Überarbeitungen. Der K3 wurde in seiner Rahmenstruktur durch einen eingeschweißten Sicherheitskäfig, der bis zu den vorderen und hinteren Aufnahmen der Radaufhängung reichte, stark verändert und verwindungssteifer als die vom Porsche-Werk ausgelieferten Rohkarossen. Damit der Ladeluftkühler näher am Motor montiert werden konnte, wurde die Motorspritzwand um 10 cm weiter ins Wageninnere verlegt, um mehr Platz im Motorraum zu erhalten. Die Karosserie war gegenüber dem 935 K2 weiter verbessert worden um einen besseren Luftfluss sowie eine bessere Luftzuführung für den Ladeluftkühler und der Motorkühlung zu erreichen. Die Wagenfront wurde runder gestaltet und hatte eine schaufelartig geformte Bugschürze. Die Scheinwerfer waren nun hinter mandelförmigen Plexiglasabdeckungen in der Bugschürze montiert. Die Kotflügelverbreiterungen hatten Lamellen zur Radhausentlüftung und zusätzlich an den Kanten eingearbeitete Finnen, die den Luftfluss nach hinten zum Fahrzeug besser ableiteten. Die Fronthaube war, wie beim Porsche 935/77 etwas tiefer zwischen den Kotflügeln montiert. Die über die Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus einfließende Luft wurde über zwei Schläuche links und rechts zum Ladeluftkühler geführt. Zur weiteren Motorkühlung waren im Dachaufsatz zwei NACA-Öffnungen integriert, die Luft in den Motorraum leiteten. Der Heckflügel konnte über Stellschrauben komplett in der Neigung verstellt und der Rennstrecke angepasst werden. Durch Änderungen im Heckaufbau konnte der Motor statt nach unten nun nach hinten aus dem Chassis hinausgezogen werden. Somit waren Motorwechsel in kürzerer Zeit und ohne Hebebühne möglich. Kremer verwendete für alle Karosserieanbauteile statt GFK beim K3 das leichtere und verwindungssteifere Kevlar um die Torsionsfestigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
Im Rennwagen war der Dreiliter-Sechszylindermotor vom Typ 930/76 eingebaut. Ein wesentlicher Unterschied zu den Porsche-Kundenwagen war das Ladeluft-Kühlsystem. Porsche verwendete das von der FIA geforderte Luft-Wasser-System, während Kremer eine Luft-Luft-Ladeluftkühlung einsetzte, die bei langer Betriebsdauer den Vorteil einer konstanten Kühlwirkung bot und nicht überhitzte.
Das Viergang-Schaltgetriebe war vom Typ 930/60, das bereits im 935/78 „Moby Dick“ durch Porsche verwendet wurde. Es war auf dem Kopf stehend eingebaut und ermöglichte so, bei unverändertem Chassis, eine Fahrzeugtieferlegung von vier Zentimetern. Ein weiterer Vorteil war, dass für eine Änderung der Übersetzung kein Ausbau des Getriebes mehr notwendig wurde.
Mit Dunlop als Exklusiv-Lieferant erhielten die Kremer-Rennwagen bessere Reifen als die Konkurrenz.
1980 produzierte Kremer eine zweite Generation vom K3. Diese mit der Typenbezeichnung 935 K3/80 war an einigen Stellen überarbeitet worden. Die Hauptveränderung waren die veränderten Aufnahmepunkte der hinteren Radaufhängung, mit denen das Fahrwerk genauer auf die Streckenverhältnisse eingestellt werden konnte. An der Außenkarosserie wurden die rechten und linken Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus verkleinert und die Öffnungen in zwei getrennte Öffnungen für den Ladeluftkühler oben und den Getriebeölkühler unten aufgeteilt. Motorseitig wurde die Bosch-Einspritzpumpe durch eine Pumpe von Kugelfischer ersetzt.
Vom 935 K3 und K3/80 wurden insgesamt 17 Fahrzeuge hergestellt.
Der Rennwagen wurde sehr erfolgreich eingesetzt. 1979 gewann mit ihm Klaus Ludwig den DRM-Titel und zusammen mit dem US-Amerikanern Bill und Don Whittington das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 1980 erreichten John Fitzpatrick und Dick Barbour beim 12-Stunden-Rennen von Sebring mit einem 935 K3/80 den Gesamtsieg. Ein Jahr später siegten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman mit dem K3/80 beim 24-Stunden-Rennen von Daytona.
935 K4 Bearbeiten
Der letzte von Kremer auf Basis des 935 entwickelte Rennwagen, der 935 K4, war eine komplette Neukonstruktion. Der 1981 fertiggestellte Wagen wurde wie der bereits 1978 durch Porsche gebaute 935/78 „Moby Dick“ in einer Gitterrohrrahmen-Konstruktion aufgebaut.
Grund für diese aufwändige Vorgehensweise war der geplante Einsatz des K4 in der DRM, wo leichtere Fahrzeuge wie der Ford Capri Turbo eine starke Konkurrenz für den Porsche 935 darstellten. Viele Rennstrecken waren umgebaut worden und mit Bremsschikanen versehen, bei denen der 935 seine überlegene Motorstärke nicht mehr voll ausspielen konnte. Über dem nur rund 65 kg schweren Aluminium-Gitterrohrrahmen wurden entsprechend dem Reglement die Stahlblechteile montiert. Die Außenhaut sollte die bewährten Elemente des K3 beinhalten und weiter verbessert werden. Die Dachlinie verlief, ähnlich wie beim „Moby Dick“, relativ flach zum Heck um die Motortechnik aufnehmen zu können. Damit die Mechaniker während eines Einsatzes schneller und leichter an Motor, Turbolader, Auspuffanlage, Aufhängungen und Bremsanlage kommen konnten, war das Heck als eine komplette Einheit nach oben aufklappbar. Die Wagenfront war gegenüber dem K3 noch weiter heruntergezogen und auf die maximal zulässige Breite von 2 m erweitert worden. Dadurch konnte die vordere Spur gegenüber dem K3 verbreitert werden. Bei den Seitenverkleidungen wurde das Reglement maximal ausgenutzt und die unterhalb der Radnabenmitte liegenden Tür- und Schwellerbereiche durch Anbauten aerodynamisch optimiert. Aus der Formel 1 übernahm Kremer Diffusoren an der Wagenunterseite um so mehr Abtrieb zu erhalten. Um gegenüber dem ursprünglichen 935 eine neutralere und somit bessere Fahrwerksabstimmung zu bekommen, wurde der Wagen nach hinten etwas geneigt. So lag der Wagenschwerpunkt weiter unten und die Hinterradmitte auf Höhe wie der Antriebswelle. Die zwei Luft/Luft-Ladeluftkühler waren in der Fahrzeugkabine eingebaut, wo sich im Serien-Porsche 930 die Rücksitze befinden. Der Sechszylinder-Boxermotor war vom Typ 930/80 und leistete etwa 529 kW (720 PS). Das Viergang-Getriebe 930/60 wurde vom K3 übernommen.
Im Innenraum saß der Fahrer statt auf der linken, nun auf der rechten Seite, was einen Vorteil bot, da die meisten Rennstrecken mehr Rechtskurven hatten und so ein präziseres Einlenken ermöglichte. Um Gewicht zu sparen wurde auf eine Sitz- und Pedalverstellung verzichtet und der Wagen eigens für den Kremer-Piloten Bob Wollek angepasst.
Der 935 K4 startete erstmals am 21. Juni 1981 beim ADAC-Flugplatzrennen in Wunstorf zum sechsten Lauf der DRM und konnte in diesen, wie auch in späteren Läufen sich nur auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Lediglich am 5. Juli 1981 beim Großen Preis der Tourenwagen des AvD auf dem Nürburgring gewann Bob Wollek das Rennen. Da mit dem Jahr 1982 in der DRM die Rennwagen der Gruppe C zugelassen wurden, war der Gruppe-5-Rennwagen nicht mehr konkurrenzfähig und wurde an John Fitzpatrick verkauft, der diesen in der IMSA-GT-Rennserie einsetzte. Dort wurde der Wagen modifiziert, um einige Schwachpunkte zu beseitigen. So wurden die Türen in Vollverkleidung aufgebaut und die Lufteinlassöffnung für die Ladeluftkühler in NACA-Ausführung an der Oberseite der vorderen Kotflügel verlegt. In dieser Ausführung konnte John Fitzpatrick in den Jahren 1982 und 1983 insgesamt sieben Renneinsätze gewinnen.
Vom 935 K4 wurden zwei Fahrzeuge aufgebaut. Dem K4/01, der zunächst durch Kremer in der DRM und später durch John Fitzpatrick in der IMSA eingesetzt wurde und dem K4/02, der für Ted Field aufgebaut, jedoch nie in einem Rennen eingesetzt wurde.
Weitere 935-Tunerentwicklungen (1978–1983) Bearbeiten
Neben den erfolgreichen 935-Weiterentwicklungen von Kremer Racing wurden Porsche 935-Rennwagen auch von anderen Teams weiter verbessert oder neu aufgebaut.
Joest 935 J Bearbeiten
Der ehemalige Porsche-Werkspilot Reinhold Joest stellte mit seinem 1978 gegründeten Team Joest Racing zwischen 1978 und 1982 zwei weitere 935-Fahrzeuge, den 935 J und den 935/78-81 her. Der 935 J genannte Wagen entstammte hauptsächlich auf originalen Porsche-Werksplänen und ähnelte optisch daher den Typen 935/77 „Kunden“ und 935/78 „Kunden“. Vom 935 J wurden drei Wagen auf Basis von Werks-Rohkarossen neu hergestellt, während andere 935-Fahrzeuge später durch Joest im Kundenauftrag umgebaut wurden. Der größte Erfolg eines 935 J war der Gesamtsieg des 24-Stunden-Rennens von Daytona 1981 mit Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl am Steuer.
Joest 935/78-81 Bearbeiten
Der 935/78-81 war ein Nachbau des Porsche 935/78 „Moby Dick“. Joest baute 1980 mit der Erlaubnis von Porsche den intern JR-1 genannten Wagen auf. Dieser entsprach weitestgehend dem Vorbild. Lediglich wurde statt des Motors vom Typ 935/79 mit den wassergekühlten Zylinderköpfen ein rein luftgekühlter 3,2-Liter-Motor vom Typ 930/80 eingebaut. Joest Racing setzte den Wagen 1981 mit Jochen Mass als Piloten in der 1. Division der DRM ein und verkaufte den Wagen später an Giampiero Moretti, der damit zwischen 1981 und 1983 in der IMSA, der Markenweltmeisterschaft und in der DRM an verschiedenen Rennen teilnahm.
Der zweite und letzte Wagen dieses Typs wurde als JR-2 für John Fitzpatrick 1982 nach den Spezifikationen des IMSA-GTX-Reglements aufgebaut. Dadurch durften die Türseiten außen komplett verkleidet werden und bündig mit den vorderen und hinteren Kotflügeln abschließen, was beim „Moby Dick“ 1978 durch die FIA für den Einsatz in der Markenweltmeisterschaft verboten wurde. Mit diesem Wagen konnte Fitzpatrick zusammen mit David Hobbs beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1982 den Sieg in der IMSA-GTX-Klasse und den vierten Rang im Gesamtklassement hinter den drei Porsche 956 des Werksteam feiern. Beim 6-Stunden-Rennen von Riverside 1983 verunglückte Rolf Stommelen mit dem Wagen bei einem schweren Unfall tödlich. Der dabei zerstörte Wagen wurde nicht wieder aufgebaut.
JLP 935 Bearbeiten
In den USA gab es mehrere Teams, die den 935 nach eigenen Vorstellungen umbauten oder aufbauten und dort zumeist in IMSA-, Trans-Am- und Markenweltmeisterschafts-Rennen einsetzten. Viele dieser Fahrzeuge wurden in Amerika noch aufgebaut, als in Europa bereits die Gruppe 5- durch die Gruppe C-Rennwagen abgelöst wurden.
Das erste Team, das einen 935 neu aufbaute war JLP Racing, das dem Rennfahrer John Paul gehörte. Der 1978 mit der Bezeichnung JLP/1 eingesetzte Wagen wurde aus einem durch einen Brandschaden beschädigten 935 gefertigt. Mit diesem Wagen konnte Paul 1979 sechs Trans-Am-Läufe gewinnen uns sich so den Meistertitel sichern.
Der JLP/2 war ein aus einer Werks-Rohkarosse inklusive Motor, Getriebe und Fahrwerk und mit Kremer-K3-Karosserieteilen 1980 neu aufgebauter Wagen, nachdem der JLP/1 im Jahr davor durch einen Unfall mit Totalschaden zerstört wurde.
JLP Racing folgte 1981 dem Trend die Karosserie statt aus einer selbsttragenden Stahl-Konstruktion nun aus einem leichteren Gitterrohrrahmen herzustellen. Die Karosserie-Anbauteile des 935 JLP/3 wurden durch das Unternehmen GAACO in Tucker (Georgia) beigefügt. Der Rennwagen ähnelte bis auf einige Ausnahmen an den Kotflügeln und Türen dem K3/80. Mit dem Wagen gewann Paul zusammen mit Rolf Stommelen das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1982 und mit seinem Sohn das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1982.
Der letzte von JLP Racing in Auftrag gegebene 935-Rennwagen wurde 1982 von Fabcar aufgebaut. Der JLP/4 hatte wie sein Vorgänger eine Gitterrohrrahmen-Kunststoff-Karosserie. Jedoch wurden ähnlich wie beim „Moby Dick“ an der Unterseite Luftleitverkleidungen montiert, um bei hohen Geschwindigkeiten einen zusätzlichen Anpressdruck zu erreichen. Das Fahrzeug war äußerlich kaum noch als 935 zu erkennen. So war z. B. die Frontpartie der des Porsche 917/30 nachempfunden.
Brumos 935 Bearbeiten
Das mit Porsche eng verbundene Team Brumos mit Jack Atkinson baute 1980 zwei 935-Rennwagen auf. Technisch entsprachen beide Wagen dem 935/79 mit dem 3,2-Liter-Boxermotor vom Typ 930/80 und dem kopfüber eingebauten Viergang-Getriebe 930/60. Beim ersten Wagen wurde ein Luft-Wasser-Ladeluftkühler und beim zweiten Fahrzeug ein Luft-Luft-Ladeluftkühler eingebaut. Die Karosserie beider Fahrzeuge war eine Mischung aus einer Brumos-Eigenentwicklung mit dem Bugteil und vorderen Kotflügeln und Elementen des 935/77 bzw. 935/78 am Heck. Mit dem ersten der beiden Rennwagen gewannen Hurley Haywood, Al Holbert und Bruce Leven das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1981.
A.I.R. 935 M16 Bearbeiten
Das von Dan McLoughlin geführte Studio A.I.R. (American International Racing) lieferte in der Zeit von 1979 bis in die 1980er-Jahre die Karosserien für 935-Umbauten. Einige dieser auch 935 M16 genannten Fahrzeuge wurden 1981 erfolgreich in Läufen der IMSA und Markenweltmeisterschaft eingesetzt. Das Andial-Team gewann mit dem Wagen das 6-Stunden-Rennen von Mosport und das 500-Meilen-Rennen von Road America.
Andial 935 L Bearbeiten
Im Jahre 1982 baute der Porsche-Tuner Andial einen eigenen 935-Rennwagen. Dieser, 935 L genannte Wagen, hatte den Porsche 935/78 „Moby Dick“ zum Vorbild und war daher mit einem Gitterrohrrahmen und einer Kunststoff-Karosserie, die von A.I.R. zugeliefert wurde, aufgebaut. Der größte Erfolg dieses Wagen war der Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983.
GAACO 935 L1 Bearbeiten
Fast zeitgleich wie Andial ließ sich Bob Akin von GAACO einen 935 aufbauen. Dieser Wagen hatte außer dem typischen 911er-Dach und dem Porsche-Motor und -Getriebe nicht mehr viel mit dem ursprünglichen 935 gemeinsam. Die Fahrgastzelle war ein Aluminium-Monocoque, wie es die Formel-1-Rennwagen bereits hatten. Die vordere Aufhängung und die komplette Frontpartie waren vom Lola T600. Die hintere Aufhängung wie auch der restliche Teil des Chassis waren eine GAACO-Eigenentwicklung. Der 935 L1 war schwer abzustimmen und wurde daher erfolglos nur kurz in der IMSA 1982 eingesetzt.
Fabcar 935/84 Bearbeiten
Der letzte auf Basis des 935 gebaute Rennwagen war der 935/84. Bob Akin, enttäuscht vom 935 L1, gab diesen Wagen 1983 bei Fabcar in Auftrag. Dieses Fahrzeug hatte die bewährte Gitterrohrrahmen-Konstruktion mit einer Fiberglas-Außenhaut, die vorne dem 935 K4 und hinten dem 935 JLP/4 ähnelte. Einige Teile, wie Motor, Getriebe und Antriebswellen wurden vom L1 in den neuen Wagen transferiert. Der Wagen wurde 1983 bis 1986 in der IMSA eingesetzt und belegte dort einige gute Ergebnisse unter den ersten zehn Plätzen.
Rennhistorie Bearbeiten
1976 bis 1977 – Gesamtsiege in der Markenweltmeisterschaft und in der DRM Bearbeiten
Porsche setzte in der Renn-Saison 1976 mit seinem Martini-Racing-Werksteam den 935 in der Markenweltmeisterschaft und parallel den Porsche 936, einem Gruppe-6-Sportwagen, in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Zusammen mit dem 935 K1 von Kremer-Racing und den Gruppe-4-Rennwagen Porsche 934, der privaten Rennteams konnte sich Porsche den Marken-Weltmeister-Titel mit vier Siegen bei sieben Läufen vor BMW sichern.
Im folgenden Jahr setzte das Porsche-Werksteam den verbesserten und leistungsstärkeren 935/77 in der Markenweltmeisterschaft ein. Parallel verkaufte Porsche den sog. 935/77 „Kunden“, der leistungstechnisch dem 935-Werkswagen von 1976 entsprach, an private Rennteams. Kremer-Racing setzte den neuen 935 K2 ein. In acht von neun Rennen siegten die 935 des Werks- und der Privat-Teams und konnten 1977 den Erfolg wiederholen und die Markenweltmeisterschaft gewinnen.
1977 wurden die Gruppe-5-Rennwagen auch in der 1. Division der Deutschen-Rennsport-Meisterschaft (DRM) zugelassen. In der Saison konnte sich Rolf Stommelen mit dem 935/77 „Kunden“ des Gelo-Racing-Teams den Meister-Titel sichern. Bob Wollek wurde mit dem Porsche 935 K2 des Kremer-Teams Vizemeister.
In den USA wurden 1977 von der International Motor Sports Association (IMSA) die Regelungen gegenüber Rennwagen mit Turbo-Motoren gelockert und eine GT-Rennserie eingeführt. Dort starteten in der GTO-Klasse hauptsächlich-Porsche-Rennwagen vom Typ 934. Der in der GTX-Klasse startende Porsche 935 wurde nur in zwei Rennen, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona und dem 3-Stunden-Rennen von Mid-Ohio eingesetzt. In Daytona belegte das italienische Rennteam Jolly Club mit dem 935 den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Das Rennen in Mid-Ohio gewann ein Brumos 935 gefahren von Peter Gregg.
1978 bis 1979 – Fortführung der Marken-WM- und DRM-Erfolge und Einstieg in der IMSA-GT-Serie Bearbeiten
Für die Markenweltmeisterschaft 1978 hatte Porsche den 935/78 „Moby Dick“ entwickelt. Obwohl dieser Rennwagen gegenüber den anderen 935-Fahrzeugen leistungsfähiger war, konnte das Werksteam nur einen Sieg beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone mit Jochen Mass und Jacky Ickx damit erringen. Dass der Meisterschaftstitel dennoch an Porsche ging, lag an den sieben weiteren Siegen von insgesamt acht Läufen der privaten Rennteams. Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona konnte ein Porsche 935 erstmals einen Gesamtsieg einfahren. Gefahren wurde der Wagen von Rolf Stommelen, Toine Hezemans und Peter Gregg des Teams Brumos Porsche.
Für die Markenweltmeisterschaft 1979 zog sich Porsche mit seinem Werksteam zurück. Stattdessen wurden die Privatteams von Porsche mit dem 935/79, der speziell für amerikanische Kunden, die in der IMSA starteten, ausgelegt war, und Kremer mit dem 935 K3 ausgerüstet. Porsche gewann so den Meisterschaftstitel allein durch die Erfolge der Privatteams zum vierten Mal in Folge. Auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona wurde ein Porsche 935 wiederholt Gesamtsieger. Diesmal pilotierten die Amerikaner Ted Field, Danny Ongais und Hurley Haywood das Fahrzeug.
In der DRM 1978 gewann der in der 2. Division gestartete Harald Ertl mit einem BMW 320i Turbo den Meistertitel. Toine Hezemans, der mit einem 935/77A in der 1. Division startete, wurde Zweiter. Im darauffolgenden Jahr dominierte Klaus Ludwig mit dem 935 K3 von Kremer Racing die DRM-Saison und gewann deutlich vor Hans Heyer die Meisterschaft.
In der IMSA-GT-Serie konnten sich die Rennteams mit dem Porsche 935 deutlich durchsetzen. Sowohl 1978, als auch 1979 belegten die in der GTX-Klasse gestarteten Wagen zumeist den Gesamtsieg und sicherten Porsche vor BMW die Meisterschaft.
1979 startete der amerikanische Rennfahrer John Paul mit seinem Porsche 935 JLP/1 in der Trans-Am-Serie (Trans-American Sedan Championship). Mit insgesamt sechs Siegen in neun Rennen sicherte er sich den Meistertitel.
1980 bis 1981 – Dominanz in der IMSA-GT-Serie und aufkommende Konkurrenz in Europa Bearbeiten
Porsche trat in den Jahren 1980 und 1981 wie bereits 1979 nicht mit einem Werksteam in der Markenweltmeisterschaft an. Der 935 wurde ausschließlich durch private Rennteams eingesetzt. Mit dem Einstieg von Lancia in der Meisterschaft bekam der Porsche 935 einen ebenbürtigen Konkurrenten. Der Lancia Beta Montecarlo war ein Rennwagen, der wie der 935 nur noch die Silhouette des Serienfahrzeug aufwies und in typischer Gruppe-5-Leichtbauweise hergestellt wurde. Das Lancia Werksteam setzte das Fahrzeug 1980 und 1981 in den Meisterschaften sehr erfolgreich ein und gewann vor Porsche den Titel.
In der DRM-Saison 1980 bekamen die Porsche 935-Fahrer auch mehr Konkurrenz. In der 1. Division startete nun Klaus Ludwig mit einem Ford Capri und in der 2. Division stieg Hans Heyer mit einem Lancia Beta Montecarlo ein. Heyer setzte sich durch und gewann den Meisterschafts-Titel vor Hans-Joachim Stuck auf einem BMW 320i Turbo. Volkert Merl, als bester Porsche-Pilot, erreichte lediglich den vierten Platz in der Meisterschaft. Im Folgejahr gewann der in der 2. DRM-Division gestartete Klaus Ludwig mit Ford Capri Turbo deutlich den Meisterschafts-Titel. Zweiter wurde Bob Wollek, der in der 1. Division zunächst zu Saisonbeginn mit einem 935 K3 und später mit dem 935 K4 von Kremer Racing antrat.
In der amerikanischen IMSA-GT-Rennserie 1980 war der Porsche 935 gegenüber den Rennserien in Europa der Konkurrenz weiterhin deutlich überlegen. Dort siegte Porsche mit den Privatteams die Meisterschaft in der GTX-Klasse mit 260 Punkten vor BMW mit 18 Punkten. Beim traditionellen 24-Stunden-Rennen von Daytona, das sowohl in der Markenweltmeisterschaft, als auch in der IMSA-GT-Serie gewertet wurde, sicherten sich Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl auf einem 935 J den Gesamtsieg.
1981 wiederholte Porsche in der IMSA-GT-Serie das Vorjahresergebnis und gewann den Gesamt-Meisterschaftstitel, der in dem Jahr nicht in Klassen den GTX und AAGT unterteilt vergeben wurde. Wie in den Jahren davor gewann ein Rennteam mit einem 935 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Diesmal pilotierten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman ihren 935 K3 auf den ersten Platz in der Gesamtwertung.
1982 bis 1986 – Verdrängung durch die Gruppe C in Europa und in Amerika Bearbeiten
1982 gingen in der Markenweltmeisterschaft erstmals Gruppe-C-Rennwagen an den Start. Neben den Gruppe-5- durften auch Gruppe-6-Wagen eingesetzt werden. Gegenüber den leichteren Rennwagen der Gruppen C und 6 hatten die Porsche 935-Fahrzeuge der privaten Teams keine Chance mehr auf einen Gesamtsieg. Das beste Gesamtergebnis in der Saison war der zweite Platz beim 1000-km-Rennen von Monza eines 935 K3/80, gefahren von Rolf Stommelen und Ted Field. Ein weiteres Achtungsergebnis war der vierte Gesamtplatz und Sieg in der IMSA-GTX-Klasse des von John Fitzpatrick und David Hobbs gefahrenen 935/78-81 hinter den drei 956 des Porsche-Werksteams beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Mit der Rennsaison 1983 waren die Gruppe-5-Rennwagen und somit auch der Porsche 935 nicht mehr in der Markenweltmeisterschaft zugelassen.
In der DRM gab es zur Saison 1982 ähnlich wie in der Markenweltmeisterschaft Reglementsänderungen. Es waren auch hier Gruppe-C- und Gruppe-6-Rennwagen erstmals zugelassen und die Aufteilung in die Divisionen 1 und 2 entfiel. Gruppe-5-Fahrzeuge durften in dem Jahr noch teilnehmen, bevor diese 1983 nicht mehr zugelassen wurden. In den Rennen dominierten die Rennwagen der Gruppe-6- und Gruppe-C-Spezifikation, die für die Teams Joest, Kremer und Zakspeed starteten. Die noch eingesetzten Porsche 935 der kleineren Privatteams hatte keine Siegchance und erreichten als bestes Ergebnis maximal den vierten Rang in drei Rennen. Den Meistertitel sicherte sich Bob Wollek, der mit einem Porsche 936/80 des Joest Racing Teams antrat. Zweiter wurde Rolf Stommelen, der für Kremer Racing startete und zunächst mit einem Porsche 936 und später mit dem von Kremer selbst entwickelten Gruppe-C-Rennwagen Porsche CK5 antrat.
In der IMSA-GT-Serie gab es ebenfalls Änderungen im Reglement. Die GTX-Klasse wurde 1983 durch die Klasse GTP ersetzt. Lediglich 1982 durften ältere Rennwagen in der kombinierten GTX/GTP-Klasse antreten. Sowohl 1982, als auch 1983 konnten die Teams mit Porsche-Rennwagen den Meisterschaftstitel vor Chevrolet erringen. Wie in den Jahren davor gewannen 935-Fahrzeuge in beiden Rennsaisons 1982 und 1983 in Daytona. Den letzten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983 fuhren Preston Henn, Bob Wollek, Claude Ballot-Léna und A. J. Foyt mit einem 935 L, und damit den sechsten Sieg eines 935 in diesem Rennen in Folge, ein.
1984 wurden in der IMSA die meisten Gruppe-5-Wagen durch Sportwagen-Prototypen ersetzt. Einige Teams setzten weiterhin den 935 ein. So erreichten Mauricio de Narváez, Hans Heyer und Stefan Johansson mit einem 935 J den Gesamtsieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1984 und einen Achtungserfolg. Den IMSA-GT-Meisterschaftstitel 1984 gewann Chevrolet und löste damit Porsche nach sechs gewonnenen Meisterschaften in Folge ab.
Den letzten Einsatz in der IMSA-GT-Rennserie hatte ein Porsche 935 K3 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1986. Darin belegte das NHR-Racing-Team einen 15. Platz in der Gesamtwertung. Damit endete für diesen erfolgreichen Gruppe-5-Rennwagen die zehnjährige Geschichte im internationalen Motorsport.
Die Ergebnisse 1976 bis 1986 Bearbeiten
In den Tabellen sind je Rennen maximal die ersten 20 Ränge aufgelistet, auf denen sich ein Porsche 935 platzierte.
Sportwagen-Weltmeisterschaft 1976 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
6-Stunden-Rennen von Mugello | |||||
1 | 4 | Martini Racing | Jochen Mass Jacky Ickx | 935 | 2,8 l |
2 | 5 | Porsche-Kremer Racing | Bob Wollek Hans Heyer | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Vallelunga | |||||
1 | 1 | Martini Racing | Jacky Ickx Jochen Mass | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Silverstone | |||||
2 | 10 | Porsche-Kremer Racing | Bob Wollek Hans Heyer | 935 | 2,8 l |
10 | 9 | Martini Racing | Jacky Ickx Jochen Mass | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Zeltweg | |||||
4 | 2 | Porsche-Kremer Racing | Derek Bell Vern Schuppan | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen | |||||
1 | 4 | Martini Racing | Rolf Stommelen Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
3 | 2 | Martini Racing | Jochen Mass Jacky Ickx | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Dijon | |||||
1 | 1 | Martini Racing | Jacky Ickx Jochen Mass | 935 | 2,8 l |
2 | 5 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Hans Heyer | 935 | 2,8 l |
3 | 3 | Martini Racing | Manfred Schurti Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
Sportwagen-Weltmeisterschaft 1977 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
24-Stunden-Rennen von Daytona | |||||
2 | 4 | Jolly Club | Carlo Facetti Martino Finotto Romeo Camathias | 935 | 2,8 l |
3 | 8 | Porsche Kremer Racing | Reinhold Joest Bob Wollek Albrecht Krebs | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Mugello | |||||
1 | 2 | Martini Racing | Rolf Stommelen Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
2 | 5 | Jolly Club | Martino Finotto Carlo Facetti Romeo Camathias | 935 | 2,8 l |
3 | 26 | „Victor“ | Vittorio Coggiola („Victor“) Piero Monticone | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Silverstone | |||||
1 | 1 | Martini Racing | Jochen Mass Jacky Ickx | 935/77 | 2,8 l |
2 | 3 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek John Fitzpatrick | 935 | 2,8 l |
3 | 6 | Gelo Racing Team | Rolf Stommelen Toine Hezemans | 935 | 2,8 l |
5 | 11 | Kannacher-GT-Racing | Franz Konrad Peter Hähnlein | 935 | 2,8 l |
6 | 8 | Jolly-Club | Carlo Facetti Martino Finotto | 935 | 2,8 l |
1000-km-Rennen auf dem Nürburgring | |||||
1 | 3 | Gelo-Racing-Team | Tim Schenken Rolf Stommelen Toine Hezemans | 935 | 2,8 l |
2 | 4 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek John Fitzpatrick | 935 | 2,8 l |
4 | 5 | Porsche Kremer Racing | Franz Konrad Paul Keller | 935 | 2,8 l |
6 | 7 | Autohaus Max Moritz | Manfred Schurti Helmut Kelleners | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen | |||||
1 | 1 | Martini-Racing Porsche-System | Jochen Mass Jacky Ickx | 935/77 | 2,8 l |
2 | 16 | Vasek-Polak-Racing | George Follmer Brett Lunger | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Brands Hatch | |||||
1 | 1 | Martini-Racing | Jochen Mass Jacky Ickx | 935/77 | 2,8 l |
2 | 7 | Autohaus Max Moritz | Manfred Schurti Edgar Dören | 935 | 2,8 l |
3 | 3 | Porsche Kremer Racing | Reinhold Joest Bob Wollek Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
4 | 2 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Nick Faure | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Hockenheim | |||||
1 | 4 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek John Fitzpatrick | 935 K2 | 2,8 l |
2 | 7 | JMS Racing | Claude Ballot-Léna Jean-Louis Lafosse | 935 | 2,8 l |
4 | 5 | Porsche Kremer Racing | Claude Haldi Werner Christmann Bob Wollek | 935 | 2,8 l |
5 | 16 | Porsche Kremer Racing | Volkert Merl Peter Hähnlein Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
11 | 3 | Gelo Racing Team | Tim Schenken Hans Heyer Rolf Stommelen Toine Hezemans | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Vallelunga | |||||
1 | 3 | Scuderia Vesuvio | Luigi Moreschi Antonio Ferrari („Dino“) | 935 | 2,8 l |
2 | 2 | „Victor“ | Vittorio Coggiola („Victor“) Piero Monticone | 935 | 2,8 l |
Deutsche-Rennsport-Meisterschaft 1977 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
Int. Rundstreckenrennen Bergischer Löwe, Zolder | |||||
1 | 52 | Jägermeister-Max-Moritz-Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
2 | 51 | Vaillant-Kremer-Team | Bob Wollek | 935 | 2,8 l |
3 | 54 | Brambring-Franz-Racing | Jürgen Neuhaus | 935 | 2,8 l |
4 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 K1 | 2,8 l |
5 | 56 | Kannacher GT-Racing | Jürgen Kannacher | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Goodyear-300-km-Rennen, Nürburgring | |||||
1 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
2 | 52 | Jägermeister-Max-Moritz-Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
3 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
4 | 54 | Brambring-Franz-Racing | Jochen Mass | 935 | 2,8 l |
7 | 56 | Kannacher GT-Racing | Jürgen Kannacher | 935 | 2,8 l |
8 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 K1 | 2,8 l |
Int. ADAC-Eifelrennen, Nürburgring | |||||
1 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
2 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
3 | 54 | Brambring-Franz-Racing | Jürgen Neuhaus | 935 | 2,8 l |
4 | 74 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
7 | 59 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 K1 | 2,8 l |
10 | 52 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Super-Sport-Rennen, Kassel-Calden | |||||
1 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
2 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
3 | 54 | Brambring-Franz-Racing | Jürgen Neuhaus | 935 | 2,8 l |
ADAC-Flugplatzrennen, Mainz-Finthen | |||||
1 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
2 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
3 | 67 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
4 | 52 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
5 | 54 | Brambring-Franz-Racing | Jürgen Neuhaus | 935 | 2,8 l |
6 | 71 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 K1 | 2,8 l |
200 Meilen von Nürnberg, Norisring | |||||
1 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
2 | 52 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
3 | 70 | Vaillant Kremer Team | Peter Gregg | 935 | 2,8 l |
4 | 67 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
5 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 K1 | 2,8 l |
Int. ADAC-Flugplatzrennen, Diepholz | |||||
1 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
2 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
3 | 67 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
6 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
9 | 71 | Kannacher GT-Racing | Peter Hähnlein | 935 K1 | 2,8 l |
Großer Preis von Deutschland, Hockenheimring | |||||
1 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
2 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
3 | 67 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
4 | 70 | Vaillant Kremer Team | John Fitzpatrick | 935 | 2,8 l |
5 | 52 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
6 | 55 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Westfalen-Pokal, Zolder | |||||
1 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
2 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
3 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
5 | 72 | Kannacher GT-Racing | Peter Hähnlein | 935 K1 | 2,8 l |
8 | 67 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Tim Schenken | 935 | 2,8 l |
ADAC-Bilstein-Super-Sprint, Nürburgring | |||||
1 | 66 | Gelo Racing Team Georg Loos KG | Rolf Stommelen | 935 | 2,8 l |
2 | 51 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
3 | 52 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935 | 2,8 l |
6 | 58 | Kannacher GT-Racing | Franz Konrad | 935 | 2,8 l |
7 | 70 | Vaillant Kremer Team | Werner Christmann | 935 | 2,8 l |
IMSA 1977 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
24-Stunden-Rennen von Daytona | |||||
2 | 4 | Jolly Club | Carlo Facetti Martino Finotto Romeo Camathias | 935 | 2,8 l |
3 | 8 | Porsche Kremer Racing | Reinhold Joest Bob Wollek Albrecht Krebs | 935 | 2,8 l |
3-Stunden-Rennen von Mid-Ohio | |||||
1 | 59 | Brumos Porsche | Peter Gregg | 935 | 2,8 l |
2 | 15 | Vasek Polak Racing | Jacky Ickx Skeeter McKitterick | 935 | 2,8 l |
3 | 61 | Jim Busby | Jim Busby John O’Steen | 935 | 2,8 l |
Sportwagen-Weltmeisterschaft 1978 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
24-Stunden-Rennen von Daytona | |||||
1 | 99 | Brumos Porsche | Rolf Stommelen Toine Hezemans Peter Gregg | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | Dick Barbour Racing | Dick Barbour Manfred Schurti Johnny Rutherford | 935/77A | 2,8 l |
5 | 14 | Porsche Kremer Racing | Josef Brambring Dieter Schornstein Louis Krages („John Winter“) | 935 K2 | 2,8 l |
9 | 59 | Brumos Porsche | Peter Gregg Claude Ballot-Léna Brad Frisselle | 935/77A | 2,8 l |
13 | 21 | Konrad Racing | Franz Konrad Volkert Merl Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Mugello | |||||
1 | 12 | Gelo Racing Team | Toine Hezemans Hans Heyer John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
2 | 15 | Konrad Racing | Franz Konrad Reinhold Joest Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
4 | 22 | Meccarillos Racing | Claude Haldi Herbert Müller | 935 | 2,8 l |
5 | 3 | Jolly Club | Martino Finotto Carlo Facetti | 935 | 2,8 l |
7 | 8 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein Louis Krages („John Winter“) Bob Wollek | 935 K2 | 2,8 l |
9 | 11 | Gelo Racing Team | John Fitzpatrick Klaus Ludwig Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
15 | 16 | ASA Cachia | Claude Ballot-Léna Jean-Louis Lafosse | 935 | 2,8 l |
16 | 29 | Klaus Drees | Klaus Drees Wolfgang Kauwertz | 935 | 2,8 l |
17 | 7 | Sportwagen | Mario Casoni Corrado Manfredini | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Dijon | |||||
1 | 2 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Henri Pescarolo | 935/77A | 2,8 l |
2 | 5 | Gelo Racing Team | John Fitzpatrick Hans Heyer Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
5 | 9 | ASA Cachia | Jean-Louis Lafosse Claude Ballot-Léna | 935 | 2,8 l |
6 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein Louis Krages („John Winter“) | 935/77A | 2,8 l |
10 | 12 | Klaus Drees | Wolfgang Kauwertz Klaus Drees | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Silverstone | |||||
1 | 1 | Martini Racing | Jochen Mass Jacky Ickx | 935/78 „Moby Dick“ | 3,2 l |
2 | 8 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Henri Pescarolo | 935/77A | 3,2 l |
5 | 9 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein Louis Krages („John Winter“) Bob Wollek | 935 K2 | 3,2 l |
6 | 12 | Konrad Racing | Franz Konrad Volkert Merl | 935/77A | 3,0 l |
11 | 10 | Team Vastkustugan | Kurt Simonsen Jan Lundgårdh | 935/77 „Baby“ | 1,4 l |
14 | 17 | Klaus Drees | Mike Franey Klaus Drees | 935 | 2,8 l |
1000-km-Rennen am Nürburgring | |||||
1 | 3 | Gelo Racing Team | Klaus Ludwig Hans Heyer Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
2 | 8 | Autohaus Max Moritz | Manfred Schurti Jacky Ickx | 935/77A | 2,8 l |
3 | 4 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Henri Pescarolo | 935/77A | 2,8 l |
4 | 12 | Konrad Racing | Volkert Merl Ralf-Dieter Schreiber Franz Konrad | 935/77A | 2,8 l |
5 | 7 | Joest Racing | Reinhold Joest Jürgen Barth | 935/77A | 2,8 l |
8 | 11 | Konrad Racing | Franz Konrad Volkert Merl Clemens Schickentanz | 935/77A | 2,8 l |
16 | 14 | Team Vastkustugan | Kurt Simonsen Jan Lundgårdh | 935/77 „Baby“ | 1,4 l |
17 | 19 | Klaus Drees | Klaus Drees Peter Hähnlein | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Misano | |||||
1 | 7 | Porsche Kremer Racing | Bob Wollek Henri Pescarolo | 935/77A | 2,8 l |
2 | 23 | „Victor“ | Vittorio Coggiola („Victor“) Piero Monticone | 935 | 2,8 l |
3 | 12 | Konrad Racing | Franz Konrad Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen | |||||
1 | 30 | Gelo Racing Team | Toine Hezemans John Fitzpatrick Peter Gregg | 935/77A | 2,8 l |
2 | 90 | Dick Barbour Racing | Rolf Stommelen Manfred Schurti Dick Barbour | 935/77A | 2,8 l |
4 | 14 | Hal Shaw Racing | Hal Shaw, Jr. Monte Shelton | 935 | 2,8 l |
6 | 71 | Vintage Porsche Racing | John Thomas Otis Chandler | 935 | 2,8 l |
8 | 3 | Vasek Polak Racing | Janet Guthrie Brian Redman Hurley Haywood | 935/77A | 2,8 l |
15 | 7 | Heimrath Racing | Ludwig Heimrath senior Paul Miller | 935 | 2,8 l |
6-Stunden-Rennen von Vallelunga | |||||
1 | 3 | Porsche Kremer Racing | Henri Pescarolo Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
2 | 8 | Gelo Racing Team | Toine Hezemans Hans Heyer John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Gelo Racing Team | Klaus Ludwig John Fitzpatrick Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
5 | 5 | Jolly Club | Carlo Facetti Piercarlo Ghinzani Luigi Moreschi | 935 | 2,8 l |
6 | 6 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein Louis Krages („John Winter“) | 935/77A | 2,8 l |
7 | 19 | Konrad Racing | Franz Konrad Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
11 | 4 | „Victor“ | Vittorio Coggiola („Victor“) Piero Monticone | 935 | 2,8 l |
Deutsche-Rennsport-Meisterschaft 1978 | |||||
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Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
Int. Rundstreckenrennen Bergischer Löwe, Zolder | |||||
1 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
2 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
3 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
4 | 33 | Claude Bourgoignie | Claude Bourgoignie | 935 | 2,8 l |
5 | 31 | Henri van Oorschot | Henri van Oorschot | 935 | 2,8 l |
6 | 7 | Liqui Moly Equipe | Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
7 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935 | 2,8 l |
8 | 2 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
9 | 4 | Minolta Kremer Team | Louis Krages („John Winter“) | 935 K2 | 2,8 l |
10 | 18 | Klaus Drees | Klaus Drees | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Goodyear-300-km-Rennen, Nürburgring | |||||
1 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
4 | 11 | Liqui Moly Equipe | Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
5 | 10 | Konrad Racing | Franz Konrad | 935/77A | 2,8 l |
6 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
7 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935 | 2,8 l |
9 | 4 | Minolta Kremer Team | Louis Krages („John Winter“) | 935 K2 | 2,8 l |
Int. ADAC-Eifelrennen, Nürburgring | |||||
1 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
2 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
4 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
5 | 10 | Konrad Racing | Franz Konrad | 935/77A | 2,8 l |
6 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935 | 2,8 l |
7 | 19 | Claude Haldi | Claude Haldi | 935 | 2,8 l |
8 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
9 | 18 | Klaus Drees | Klaus Drees | 935 | 2,8 l |
10 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
Int. ADAC-Mampe-Avus-Rennen, Avus | |||||
1 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
2 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
3 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
4 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
5 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
6 | 11 | Liqui Moly Equipe | Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
7 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
ADAC-Flugplatzrennen, Mainz-Finthen | |||||
1 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
2 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
4 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
5 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
6 | 10 | Konrad Racing | Franz Konrad | 935/77A | 2,8 l |
7 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
ADAC-Trophäe, Zandvoort | |||||
1 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
4 | 33 | Claude Bourgoignie | Claude Bourgoignie | 935 | 2,8 l |
5 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Super-Sport-Rennen, Kassel-Calden | |||||
1 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
3 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
4 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
5 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
6 | 11 | Liqui Moly Equipe | Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
7 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
8 | 4 | Minolta Kremer Team | Louis Krages („John Winter“) | 935/77A | 2,8 l |
9 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
Großer Preis von Deutschland, Hockenheimring | |||||
1 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
2 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
3 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
4 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
5 | 11 | Claude Haldi | Claude Haldi | 935 | 2,8 l |
6 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
7 | 45 | Henri van Oorschot | Henri van Oorschot | 935 | 2,8 l |
8 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
9 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
10 | 33 | Claude Bourgoignie | Claude Bourgoignie | 935 | 2,8 l |
Int. ADAC-Westfalen-Pokal, Zolder | |||||
1 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
2 | 8 | Weisberg-Gelo-Team | John Fitzpatrick | 935/77A | 2,8 l |
3 | 19 | Henri van Oorschot | Henri van Oorschot | 935 | 2,8 l |
4 | 16 | Konrad Racing | Volkert Merl | 935/77A | 2,8 l |
5 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
6 | 4 | Minolta Kremer Team | Louis Krages („John Winter“) | 935/77A | 2,8 l |
200 Meilen von Nürnberg, Norisring | |||||
1 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
2 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
3 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
4 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
5 | 15 | Claude Haldi | Claude Haldi | 935 | 2,8 l |
ADAC-Bilstein-Super-Sprint, Nürburgring | |||||
1 | 2 | Vaillant Kremer Team | Bob Wollek | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | Weisberg-Gelo-Team | Toine Hezemans | 935/77A | 2,8 l |
3 | 9 | Weisberg-Gelo-Team | Klaus Ludwig | 935/77A | 2,8 l |
4 | 11 | Liqui Moly Equipe | Reinhold Joest | 935/77A | 2,8 l |
5 | 5 | Jägermeister Max Moritz Team | Manfred Schurti | 935/77A | 2,8 l |
6 | 3 | Porsche Kremer Racing | Dieter Schornstein | 935/77A | 2,8 l |
7 | 4 | Minolta Kremer Team | Louis Krages („John Winter“) | 935/77A | 2,8 l |
IMSA 1978 | |||||
---|---|---|---|---|---|
Rennen | |||||
Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
24-Stunden-Rennen von Daytona | |||||
1 | 99 | Brumos Porsche | Rolf Stommelen Toine Hezemans Peter Gregg | 935/77A | 2,8 l |
2 | 6 | {"@context": "https://schema.org","@type": "NewsArticle","inLanguage": "de-DE","articleSection": "Wikipedia","mainEntityOfPage": { "@type": "WebPage", "@id": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Porsche_935.html"},"headline": "Porsche 935","alternativeHeadline": "Porsche 935","wordCount":"720","keywords":[],"image": {"@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/fphotos/3.jpg","width": "1200","height": "675"},"dateCreated":"2023-09-28T09:41:43+00:00","datePublished":"2023-09-28T09:41:43+00:00","dateModified":"2023-09-28T09:41:43+00:00","description": "Porsche 935 Porsche Rolf Stommelen 1977 im auf dem NürburgringRolf Stommelen 1977 im auf dem Nürburgring 935 Produktions","articleBody": "Porsche Rolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem NurburgringRolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem Nurburgring 935 Produktionszeitraum 1976 1981 Klasse Rennwagen Karosserieversionen Coupe Motoren Ottomotoren 2 8 3 2 Liter 433 620 kW Lange 4680 4890 160 mm Breite 1970 160 mm Hohe 1265 160 mm Radstand 2271 2279 160 mm Leergewicht 970 1025 160 kg Vorgangermodell Porsche 911 Carrera RSR 3 0 Nachfolgemodell Porsche 961 Der Porsche 935 ist ein Rennwagen der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde Der nach dem FIA Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der M","author":[{"@type": "Organization","name": "www.wikidata.de-de.nina.az","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Porsche_935.html"}],"publisher": { "@type": "Organization", "name":"www.wikidata.de-de.nina.az", "logo": { "@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/logo.svg","width": 200,"height": 45 }}} Veröffentlichungsdatum: Porsche Rolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem NurburgringRolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem Nurburgring 935 Produktionszeitraum 1976 1981 Klasse Rennwagen Karosserieversionen Coupe Motoren Ottomotoren 2 8 3 2 Liter 433 620 kW Lange 4680 4890 160 mm Breite 1970 160 mm Hohe 1265 160 mm Radstand 2271 2279 160 mm Leergewicht 970 1025 160 kg Vorgangermodell Porsche 911 Carrera RSR 3 0 Nachfolgemodell Porsche 961 Der Porsche 935 ist ein Rennwagen der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde Der nach dem FIA Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1 Division der Deutschen Rennsport Meisterschaft DRM ein In der nordamerikanischen IMSA GT Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft 91 1 93 In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel 91 2 93 In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24 Stunden Rennen 91 3 93 und in der IMSA GT Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX und GTP Klasse den Markentitel 91 4 93 Damit gehort der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten seriennahen Rennwagen Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines 2 Modellentwicklung 2 1 935 1976 1977 2 1 1 Karosserie 2 1 2 Fahrwerk 2 1 3 Motor und Getriebe 2 2 935 2 0 Baby 1977 2 2 1 Karosserie 2 2 2 Fahrwerk 2 2 3 Motor und Getriebe 2 3 935 78 Moby Dick 1978 2 3 1 Karosserie 2 3 2 Fahrwerk 2 3 3 Motor und Getriebe 2 4 935 Kundenfahrzeuge 1977 1980 2 4 1 935 77 Kunden 1977 2 4 2 935 78 Kunden 1978 2 4 3 935 79 1979 2 4 4 935 80 1980 2 5 Kremer 935 Typ 935 K 1976 1981 2 5 1 935 K1 2 5 2 935 K2 2 5 3 935 K3 2 5 4 935 K4 2 6 Weitere 935 Tunerentwicklungen 1978 1983 2 6 1 Joest 935 J 2 6 2 Joest 935 78 81 2 6 3 JLP 935 2 6 4 Brumos 935 2 6 5 A I R 935 M16 2 6 6 Andial 935 L 2 6 7 GAACO 935 L1 2 6 8 Fabcar 935 84 3 Rennhistorie 3 1 1976 bis 1977 Gesamtsiege in der Markenweltmeisterschaft und in der DRM 3 2 1978 bis 1979 Fortfuhrung der Marken WM und DRM Erfolge und Einstieg in der IMSA GT Serie 3 3 1980 bis 1981 Dominanz in der IMSA GT Serie und aufkommende Konkurrenz in Europa 3 4 1982 bis 1986 Verdrangung durch die Gruppe C in Europa und in Amerika 3 5 Die Ergebnisse 1976 bis 1986 4 Technische Daten 5 Kleinserie des Porsche 935 2018 6 Literatur 7 Weblinks 7 1 Porsche Datenbank 7 2 Reportage im Internet 8 Einzelnachweise Allgemeines Bearbeiten Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln fur die Weltmeisterschaft aus Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 160 5 und parallel eine Sportwagen Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen Fur den GT Motorsport war die Gruppe 160 4 ausgeschrieben worden Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regelanderungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2 1 und den Porsche 160 930 entwickelt die als Grundlage fur den Gruppe 5 Rennwagen dienten 91 5 93 91 6 93 Fur die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 160 935 fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen Weltmeisterschaft 91 7 93 Wahrend der Porsche 934 als Gruppe 4 Rennwagen direkt fur den Verkauf an private Teams vorgesehen war setzte Porsche den 935 zunachst nur als Werkswagen ein Erst mit der Entscheidung sich ab 1977 auf die Marken WM zu konzentrieren verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden um die Titelchancen mit deren Unterstutzung zu erhohen 91 8 93 Mit dem Ruckzug des Werksteams nach der Saison 1978 uberliess Porsche das Feld vollstandig den Privatteams und beschrankte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe 5 Rennwagen auf 935 Basis auf Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte 91 9 93 Mit der Einfuhrung der Gruppe C in der Sportwagen Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europaischen Kunden den 935 durch den Porsche 956 91 10 93 In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986 bis er auch dort durch einen Nachfolger den Porsche 962 endgultig abgelost wurde 91 11 93 Vom Porsche 160 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge davon insgesamt 9 fur das Werksteam und Erprobung gebaut Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden 91 12 93 Modellentwicklung Bearbeiten 935 1976 1977 Bearbeiten Karosserie Bearbeiten Der Porsche 160 911 160 Carrera 160 RSR 160 Turbo 160 2 1 diente als Entwicklungsbasis fur den Porsche 160 935 Laut FIA Reglement mussten die Gruppe 5 Rennwagen um eine Homologation 91 13 93 zu erhalten die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten 91 14 93 Lediglich fur die Turen Hauben und Kotflugel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt 91 15 93 Da der 935 in der 4 Liter Klasse startete durfte das Mindestgewicht von 970 160 kg fur diese Klasse nicht unterschritten werden 91 15 93 Um diesen Wert zu erreichen bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf Die Karosserie war vom Porsche 930 bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall noch Warmedammmaterial eingebaut wurde Die beiden Turen und die Front und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstarktem Kunststoff GFK In der Fronthaube waren zwei Locher fur die Schnelltankanlage fur den 120 Liter Benzintank und eine Offnung fur den Olbehalter 91 16 93 Die beiden vorderen Kotflugel und die Bugschurze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhangendes GFK Element das fur Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte 91 17 93 In der Bugschurze war mittig eine Offnung fur den Olkuhler und rechts und links davon Lufteinlasse zur Beluftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet 91 18 93 Der grosse Heckflugel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte 91 16 93 91 19 93 Unter dem Heckflugel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkuhler montiert 91 20 93 Vom Heck wurden wahrend der Entwicklung eine Lang und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt 91 21 93 91 22 93 Die vorderen und hinteren Kotflugel waren fur die Unterbringung der breiten Radern weit ausgestellt Porsche 160 935 mit der charakteristischen Flachbauwagenfront In seiner ersten Version ahnelte der 935 mit den noch von der Serie ubernommenen Scheinwerfern in den Kotflugeln sehr stark dem 911 160 Carrera 160 RSR 160 Turbo 160 2 1 und dem Porsche 160 911 160 Carrera 160 RSR 160 3 0 Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhohen liess der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflugel flach gestalten so dass diese mit der Fronthaube eine grosse ebene Flache bildeten Die Scheinwerfer wurden in die Frontschurze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Beluftung der Vorderbremse angebracht Diese grundlegende Anderung am Wagen fuhrte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen die spater offiziell durch die FIA als regelkonform bestatigt wurde 91 23 93 Wahrend der Marken Weltmeisterschaft 1976 uberarbeitete Porsche das Fahrzeugheck da der eingebaute Ladeluftkuhler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemangelt wurde 91 23 93 Die hinteren Kotflugel erhielten eine kastenformige Verlangerung ahnlich dem ursprunglich getesteten Langheck um die neuen Ladeluftkuhler aufnehmen zu konnen 91 24 93 Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat Plexiglas ein Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz den Schaltknuppel den Uberrollkafig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer 91 16 93 Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser Daneben waren Anzeigen zur Uberwachung des Oldrucks der Oltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte PS Rad eingebaut 91 25 93 Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhohen Durch den Leichtbau wog der Porsche 160 935 rennfertig weniger als 900 160 kg Um die geforderten 970 160 kg Mindestgewicht zu erreichen verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 160 auf der Vorder und 53 160 auf der Hinterachse 91 16 93 Seitliche Frontansicht eines Porsche 160 935 77 mit der typischen Martini Lackierung der Werksrennwagen Fur die WM Saison 1977 uberarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935 77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA Reglement 91 26 93 nochmals um den Stromungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geandert um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 160 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum um grossere Ladeluftkuhler einzubauen 91 27 93 Ausserlich unterschied sich der 935 77 vom Vorganger durch umfangreiche Veranderungen an Front und Heck Die Bugschurze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden sondern war schrag gestaltet Die beiden ausseren Seiten vor den Vorderradern hatten einen Einzug um die Luft besser umzuleiten Auffallig waren die nicht mehr bundig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflugel Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Ruckspiegel 91 28 93 Am Heck waren die Anderungen noch ausgepragter Die bundig in die GFK Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenuber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck 91 29 93 Um die Auflagen des Reglements zu erfullen war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen von der Serie stammenden Neigung eingebaut Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und hoher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass fur die Ladeluftkuhler vor 91 28 93 Der Heckflugel wurde neu ausgefuhrt und hatte zwei grosse senkrecht aufragende Finnen zwischen denen der verstellbare Flugel montiert war Die hinteren Kotflugel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935 76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veranderungen maximal aus Die Vorder und Heckkotflugel waren durch Schwellerverkleidungen die unterhalb der Turen angebracht waren verbunden 91 28 93 Fahrwerk Bearbeiten Das Fahrwerk des 935 wurde grundsatzlich vom 930 ubernommen und an einigen Stellen fur den Rennbetrieb optimiert 91 16 93 Die in der Serie verwendeten Drehstabe entfielen Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan Schraubenfedern ein wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverandert in den Rennwagen ubertragen worden 91 19 93 An der Vorder und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut Um im Rennen Veranderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Anderungen des Reifenzustands ausgleichen zu konnen liess sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit uber Bowdenzuge verstellen 91 19 93 Fur die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewahrte System vom Porsche 917 zuruck An allen Radern waren 32 160 mm dicke und 300 160 mm grosse innenbeluftete und gelochte Bremsscheiben montiert 91 19 93 Die Vier Kolben Bremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Warmeableitung Kuhlrippen 91 16 93 Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden Der Wagen hatte anfanglich rundum 16 Zoll Rader mit Zentralverschluss aus sehr leichter Magnesiumlegierung Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim sudfranzosischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19 Zoll Rader da die 16 Zoll Reifen mit der Motorleistung von 433 160 kW 590 160 PS uberfordert waren 91 19 93 Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J 16 Felgen mit 275 60 16 Reifen und an der Hinterachse 14 5J 19 Felgen mit Reifen in der Dimension 350 70 19 91 16 93 Beim 935 77 wurden einige Fahrwerksanderungen vorgenommen um das Untersteuern des Wagens zu vermindern An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenuber dem Serienmodell hoher angelenkt und ermoglichten zusammen mit einem langeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar 91 27 93 Die Bremse vom Vorgangermodell wurde um eine Servounterstutzung erweitert um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleiss zu erhalten 91 28 93 Motor und Getriebe Bearbeiten Der 3 Liter Sechszylinder Boxermotor aus dem 930 Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 160 Carrera 160 RSR 160 Turbo 160 2 1 bildete die Grundlage fur den Motor des Porsche 160 935 91 16 93 Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 160 kg statt 1025 160 kg bei mehr als 4 Litern starten zu konnen musste der Hubraum auf 2857 160 cm reduziert werden Durch den Turbofaktor von 1 4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 160 cm Hubraum und erfullte diese Bedingung 91 30 93 Da bei der Gruppe 4 diese Einschrankungen nicht existierten hatte der Motor vom Typ 930 71 des parallel entwickelten Porsche 160 934 mit 3 Litern einen grosseren Hubraum als der Gruppe 5 935 Das Lufterrad fur die Motorkuhlung war entgegen der Serie nicht stehend sondern wie beim Carrera 160 Turbo 160 2 1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930 72 genannte Motor eine Doppelzundung und fur die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K Jetronic 91 30 93 Das Motorgehause die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien 930 Dagegen waren die Nockenwelle das Ansaugsystem die Motorschmierung und die Pleuelstangen geandert worden 91 16 93 Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgefuhrt sondern endete mittig unterhalb der Stossstange Hecksicht eines Porsche 935 Motorraums mit Bi Turbomotor Durch den von der Serie ubernommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhaltnis von 6 5 160 160 1 verdichtende Motor bei einer Drehzahl von 7900 min maximal 433 160 kW 590 160 PS 91 16 93 Der KKK Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1 4 160 bar der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1 55 160 bar erhoht werden konnte Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft Luft Ladeluftkuhlern abgekuhlt Dieses System hatte gegenuber den im 934 eingesetzten wassergekuhlten Warmetauschern den Vorteil im Rennen eine konstante Kuhlleistung zu liefern und war weniger aufwandig konstruiert und damit leichter 91 30 93 Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 160 934 und entsprach weitgehend der Serienausfuhrung 91 30 93 Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten wurde ein zusatzlicher Getriebeolkuhler in den rechten hinteren Kotflugel eingebaut Die Getriebeubersetzungen konnten nach Bedarf verandert werden ohne den Motor dafur ausbauen zu mussen 91 16 93 Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 160 917 10 und 917 30 einen starren Durchtrieb ein Bei der geplanten Stuckzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 160 DM gespart 91 31 93 Mit dem 4 Gang erreichte der Wagen eine Hochstgeschwindigkeit von 340 160 km h 91 32 93 Der ein Jahr spater eingesetzte 935 77 hatte den gleichen Motor vom Typ 160 930 72 eingebaut Jedoch ersetzte Porsche den grossen Turbolader durch zwei kleinere KKK Turbolader um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren Zusammen mit einem neuen grosseren Ladeluftkuhler leistete der Motor bei 1 4 160 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000 min maximal 463 160 kW 630 160 PS 91 28 93 935 2 0 Baby 1977 Bearbeiten Porsche 935 2 0 Baby ohne Olkuhleroffnung im Bug Heckansicht vom Porsche 935 2 0 Baby Die 1972 gegrundete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt Porsche und seine Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1 160 Division wahrend BMW und Ford Rennwagen fur die 2 160 Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten So entwickelte sich die 1 160 Division fast zu einem Porsche Markenwettbewerb und verlor gegenuber der 2 160 Division an Medieninteresse 91 33 93 Durch das schwindende Interesse an der 1 160 Division entschied der Porsche Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann einen 935 nach den Spezifikationen der 2 160 Division zu bauen 91 33 93 und die Siegfahigkeit in der sogenannten kleinen Division 91 33 93 unter Beweis zu stellen 91 34 93 Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM Rennlaufen der 2 160 Division und beim den 200 Meilen von Nurnberg um die Norisring Trophae und den Bilstein Cup eingesetzt 91 35 93 Beim ersten Einsatz am 3 Juli 1977 auf dem Norisring in Nurnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit fur das Rennen Motorabstimmungs und Getriebeprobleme 91 36 93 Zusatzlich wurde Jacky Ickx der den 935 2 0 fuhr im Rennen der DTM durch die starke Hitze des Motors die ins Cockpit eindrang so stark belastet dass er nach 38 Runden aufgab 91 37 93 Im zweiten Rennen des Tages dem sogenannten Geldrennen bei dem die 1 und 2 160 Division gemeinsam starteten erreichte Jacky Ickx im 935 2 0 den 7 Platz 91 38 93 Das dritte Rennen des 935 2 0 fand am 30 Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt 91 39 93 Mit dem uberarbeiteten Rennwagen siegte Ickx uberlegen im Rennen der 2 160 Division und stellte ausserdem mit 2 10 4 min einen Rundenrekord fur Zweiliterfahrzeuge auf 91 40 93 Danach setzte Porsche den Rennwagen nicht mehr ein und stellte ihn ins Museum 91 34 93 Karosserie Bearbeiten Da der 935 2 0 in der Zweiliterklasse der DRM starten sollte durfte der Rennwagen auf ein Mindestgewicht von 735 160 kg gebracht werden 91 34 93 Die Karosserieform wurde weitestgehend vom 935 77 ubernommen Durch das Verlegen des Motorolkuhlers ins Heck konnte die Frontoffnung entfallen 91 41 93 Um das Gewicht von rund 900 160 kg des 935 77 auf die erlaubten 735 160 kg zu reduzieren 91 33 93 entfernten die Entwickler alle Stahlbleche die vor und hinter den Spritzwanden lagen und ersetzten diese durch eine Gitterrohrkonstruktion 91 42 93 Der Fahrzeugboden aus Stahl wurde gegen GFK ausgetauscht Der Aluminium Uberrollkafig diente neben dem Schutz des Fahrers auch zur Versteifung der Karosserie 91 42 93 Insgesamt ersetzten die Ingenieure viele Teile die beim 935 77 fur Langstreckenrennen der Sportwagenweltmeisterschaft dimensioniert waren durch schwachere und leichtere Elemente die fur die rund einstundigen DRM Laufe ausreichten So wurde auch ein kleinerer 100 Liter Bezintank eingebaut 91 41 93 Durch die Gewichtseinsparungen lag der Wagen mit 710 160 kg unter dem im Reglement geforderten Mindestgewicht Die fehlenden 25 160 kg wurden durch flussiges Blei in den Langstragern im Bug hinzugefugt 91 41 93 Fahrwerk Bearbeiten Die vordere Achsaufhangung war unverandert vom 935 77 ubernommen worden Bei der hinteren Aufhangung verwendete Porsche die vom Rennprototyp 911 160 Carrera 160 RSR 160 Turbo 160 2 1 91 41 93 Um Gewicht zu sparen wurden statt der sonst ublichen Stahlfedern gleich dimensionierte jedoch leichtere Federn aus Titan eingesetzt Die Bremsanlage stammte wie auch beim 935 77 vom Porsche 917 91 41 93 Der Wagen rollte auf dreiteiligen 16 Zoll Aluminium Rennradern die von BBS geliefert wurden 91 41 93 An der Vorderachse waren Reifen der Dimension 275 600 16 auf 11J 16 Felgen und an der Hinterachse Reifen mit 350 700 16 Massen auf 14 5J 16 Felgen montiert 91 43 93 Motor und Getriebe Bearbeiten Da in der 2 160 Division nur Motoren mit maximal 2000 160 cm starten durften 91 33 93 musste der 2 85 Liter Motor vom 935 verkleinert werden Dazu wurde beim 935 2 0 der Hubraum auf 1425 160 cm halbiert um mit dem Turbofaktor von 1 4 die 2 Liter Hubraumgrenze nicht zu uberschreiten 91 42 93 Wegen des kleinen Motors wurde der 935 2 0 auch Baby genannt 91 43 93 Wie bei der Karosserie wurde auch beim Motor Gewicht eingespart Statt zweier Turbolader setzten die Motorentwickler nur einen Turbolader ein 91 41 93 Das Wasser Luft Ladeluftkuhlsystem ersetzte Porsche durch ein einfacheres Luft Luft Kuhlsystem das weniger Platz benotigte und so vollstandig im Heck eingebaut wurde Die Luft fur die beiden Zwischenkuhler kam uber zwei Offnungen die hinter den Heckseitenfenstern angebracht waren 91 41 93 Der 1 4 Liter Motor vom Typ 935 02 hatte die klassische Luftkuhlung Das Lufterrad war wie beim 935 77 liegend auf dem Motorblock montiert Die Kuhler fur das Motor und Getriebeol fanden Platz in den hinteren Kotflugeln 91 41 93 Mit einem Ladedruck von 1 4 160 bar und 6 5 160 160 1 Verdichtung leistete der Motor bei 8000 min rund 272 160 kW 370 160 PS 91 12 93 91 41 93 Bei 8200 min betrug die Hochstleistung 279 160 kW 380 160 PS 91 43 93 Fur den kleineren und drehmomentschwacheren Motor eignete sich das bereits im Porsche 160 911 160 Carrera 160 RSR und RSR 160 Turbo 160 2 1 verwendete Funfgang Getriebe Typ 915 besser als das Viergang Getriebe aus dem 935 77 91 41 93 Mit diesem Getriebe erreichte der Wagen eine Hochstgeschwindigkeit von etwa 270 160 km h 91 43 93 935 78 Moby Dick 1978 Bearbeiten Karosserie Bearbeiten Porsche 935 78 Moby Dick mit der Lackierung des Werksteams Heckansicht des Porsche 935 78 Fur die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen da Porsche fur diese Saison mit einem neuen Mittelmotor Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete der dem 935 77 rechnerisch uberlegen war 91 44 93 Die Karosserie wurde gegenuber den Vorgangerfahrzeugen komplett uberarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA Reglements von 1977 ausgenutzt 91 44 93 Das Ergebnis war der 935 78 der wegen seiner grossen Abmessungen und weissen Grundlackierung 91 45 93 von den Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weisse Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt 91 46 93 Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930 sondern auf der des Porsche 911 SC 91 47 93 Um das Reglement komplett ausnutzen zu konnen bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen ahnlich wie beim 935 2 0 Baby auf den das Cockpit gesetzt wurde 91 48 93 Der Wagen war wegen der entfernten Turschweller 6 160 cm niedriger als der Serien 911 und bot so weniger Stirnflache und Luftwiderstand Der Boden wie auch die Front und das Heck waren aus glasfaserverstarktem Kunststoff GFK Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Aussenhaut des Wagens aerodynamisch gunstig aufgebaut werden Der Bug mit der Frontschurze war weiter nach vorne verlangert als beim Vorganger 935 77 und hatte eine grosse Offnung fur den Ol und Ladeluftkuhler Rechts und links daneben waren Offnungen fur die Zufuhrung von Kuhlluft an die Vorderbremse Die zwei Scheinwerfer sassen daneben in der Frontschurze integriert hinter Plexiglasscheiben 91 48 93 Fur die Entluftung der Bremse hatten die vorderen Kotflugel auf der Oberseite ahnlich dem 935 76 wieder Schlitze 91 49 93 Unter der Fronthaube mit den Offnungen fur die Schnelltankanlage und die Olzufuhrung 91 50 93 befanden sich der 120 Liter Benzintank und der Motoroltank 91 48 93 Das Heck unterschied sich wegen seiner Lange deutlich von denen der Vorgangermodelle und sorgte mit dem grossen verstellbaren Heckflugel fur eine bessere Luftumstromung Der Heckflugel war zunachst flach und uber die komplette Heckbreite gefuhrt 91 45 93 Spater im Renneinsatz ersetzten die Ingenieure ihn durch einen schmaleren jedoch hoheren Flugel 91 51 93 Die ins Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert 91 48 93 Zur besseren Warmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflugel ebenfalls Entluftungsschlitze 91 50 93 Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935 77 Offnungen fur die Luftzufuhrung fur die Turbolader und in die hinteren Kotflugel die Offnungen fur die Ladeluftkuhler integriert 91 48 93 Zwischen den vorderen und hinteren Kotflugeln waren unterhalb der Turen Schwellerverkleidungen montiert Die Serienturen wurden wahrend der Entwicklung so dimensioniert dass sie mit den Kotflugeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten Darin war je eine NACA Offnung fur die Ladeluftkuhler Luftzufuhrung enthalten 91 45 93 91 52 93 Nach dem Verbot der veranderten Turen durch die technische Kommission der FIA 91 53 93 entfernte Porsche diese und verlangerte stattdessen die Linienfuhrung der vorderen Kotflugel durch zwei vertikal auf den Turen angeordnete 35 160 cm lange Bleche 91 51 93 Diese dann erlaubten Anderungen hatten einen ahnlich guten Effekt auf den Stromungswiderstand wie der ursprungliche Entwurf 91 54 93 Der Sitz des Piloten wurde beim 935 78 auf der rechten Seite eingebaut Die Rechtslenkerausfuhrung war ursprunglich bereits beim 935 77 geplant jedoch nicht umgesetzt worden 91 46 93 Der Vorteil dieser Ausfuhrung ist die bessere Ubersicht fur den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts als Linkskurven auf 91 46 93 Mit dieser sportwagenprototyp typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenuber einer Linkslenkerausfuhrung Fahrwerk Bearbeiten Das Fahrwerk des 935 77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an Die Vorderachse vom Vorganger wurde ubernommen jedoch die Spurweite um 122 160 mm auf 1624 160 mm vergrossert Durch diese Anderung war es notwendig die Querlenker vorne um 61 160 mm zu verlangern Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit aus verstellt und so an Anderungen der Gewichtsverteilung wahrend des Rennens angepasst werden 91 48 93 Statt der bislang vom Porsche 930 ubernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium deren Anlenkpunkte angepasst wurden Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein Dampfer im Fahrwerk eingesetzt 91 48 93 Da der 935 78 mit einem Renngewicht von 1025 160 kg rund 55 160 kg schwerer als das Vorgangermodell war musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden 91 46 93 Rundum waren an den Radern grossere gelochte und innenbeluftete Bremsscheiben mit 332 160 mm Durchmesser und 35 160 mm Breite eingebaut Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium Bremssattel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss Sattel Die Bremskraftverteilung erfolgte uber ein doppeltes Waagebalkensystem 91 46 93 Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J 16 und an der Hinterachse 15J 19 Felgen montiert 91 55 93 Motor und Getriebe Bearbeiten Fur den 935 78 plante Porsche einen neuen komplett wassergekuhlten Rennmotor aufzubauen da die Motoren der WM Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen ofter Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe 5 Wagen jedoch den luftgekuhlten Motorblock mit dem dazu zahlenden Kurbelgehause und Zylindern des 911 Serienmodells verwenden Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekuhlt werden die Zylinder blieben weiterhin luftgekuhlt 91 52 93 Als Basis fur den Motor Typ 935 79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3 3 dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde um eine hohere Harte zu erreichen 91 52 93 Die Pleuelstangen aus Titan Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen 91 56 93 Die letztgenannten wurden anstatt uber Ketten uber Stirnrader angetrieben um der maximalen Drehzahl von 9000 min gerecht zu werden 91 57 93 Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen fur die Zylinderkopfkuhlung Das Kuhlwasser stromte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflugeln eingebauten Kuhler Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderkopfen um rund 60 160 C reduziert werden 91 56 93 Das stehend montierte Geblase fur die Zylinderkuhlung war mit 210 160 mm kleiner als das 226 160 mm durchmessende Seriengeblase Die Fordermenge der Kuhlluft sank so auf ein Drittel 91 56 93 Dennoch waren durch die Kombination der Luft und Wasserkuhlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80 160 C und 100 160 C niedriger als bei der klassischen Luftkuhlung 91 57 93 Aus Platzgrunden verzichtete Porsche auf die Doppelzundung Die neuen Vierventil Zylinderkopfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweisst Somit entfiel die in den fruheren Motoren anfallige Zylinderkopfdichtung 91 57 93 Der mit einem Verhaltnis von 7 160 160 1 verdichtende 3 2 Liter Sechszylinder Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200 min mit den Turboladern maximal 620 160 kW 845 160 PS 91 55 93 Das Turboladersystem mit den beiden KKK Turboladern und den zwei Ladeluftkuhlern wurde vom 935 77 nahezu unverandert ubernommen Dieses lieferte einen Ladedruck von 1 6 160 bar der kurzfristig auf 1 8 160 bar erhoht werden konnte 91 56 93 Fur die Ladeluftkuhlung setzte Porsche ein Luft Wasser System ein bei dem die Kuhler in der Frontschurze montiert waren 91 57 93 Das neue Viergang Schaltgetriebe vom Typ 930 60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut um die Antriebswellen ohne grosse Verschrankungen mit den Hinterradern verbinden und so mechanisch entlasten zu konnen Wegen der ungewohnlichen Position mussten das Getriebegehause und die Schmierung neu konstruiert werden Den Getriebeolkuhler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein 91 57 93 Mit dem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Hochstgeschwindigkeit von 366 160 km h 91 55 93 91 58 93 935 Kundenfahrzeuge 1977 1980 Bearbeiten Fur die Saison 1977 entschied Porsche mit dem Werksteam nur in der Marken Weltmeisterschaft zu starten und die Titelchancen dort durch Kundenfahrzeuge zu erhohen Diese Strategie war bei Porsche bereits seit 1954 mit dem Verkauf des Porsche 550 an Kunden bewahrte Praxis 91 59 93 Das mit dem Porsche 936 im Vorjahr erfolgreiche Engagement in der Sportwagen Weltmeisterschaft wurde dagegen eingestellt 935 77 Kunden 1977 Bearbeiten Ein Porsche 160 935 77 160 Kunden beim 1000 km Rennen auf dem Nurburgring 1977 Der Porsche 160 935 77 160 Kunden genannte Wagen wurde fur 140 000 DM angeboten und erstmals auf dem Genfer Automobilsalon offiziell vorgestellt 91 60 93 Die in einer Kleinserie von 13 Stuck produzierten Kundenfahrzeuge entsprachen optisch und technisch weitgehend dem Werksrennwagen der Saison 1976 Der Wagen hatte abweichend vom 935 76 eine verbesserte Verstellmoglichkeit am Heckflugel und um die Anforderungen des ACO zu erfullen waren in die Scheinwerferhohlen Blinker eingebaut Im Innenraum versetzen die Konstrukteure das Handrad fur die Ladedruckregelung naher an das Lenkrad Somit konnte es vom Piloten wahrend des Rennens besser erreicht werden 91 59 93 Der 2 85 Liter Sechszylinder Boxermotor vom Typ 930 72 leistete mit Turbolader und der Ladeluftkuhlung 433 160 kW 590 160 PS bei 7900 min 91 12 93 Das Viergangschaltgetriebe mit dem starren Durchtrieb wurde vom 935 76 ubernommen 935 78 Kunden 1978 Bearbeiten Nachdem der von Hans Joachim Stuck gefahrene neue BMW 320i Turbo im 6 Stunden Rennen von Watkins Glen 1977 sich dem 935 77 des Werksteams als ebenburtig erwies 91 61 93 plante Porsche fur die Marken WM Saison 1978 den Kunden einen neuen Motor mit Doppelturbolader verbesserter Druckanlage und einem neuen dreiteiligen Heckflugel anzubieten 91 62 93 Letztlich entschied sich Porsche einen neuen Rennwagen zu produzieren Vom Porsche 160 935 78 160 Kunden wurden insgesamt 15 Fahrzeuge in Europa und den USA verkauft wo die IMSA den Einsatz von Doppelturboladern ab der Saison 1978 erlaubte 91 44 93 Der Wagen hatte hinten grossere Kotflugel um die beiden links und rechts langs zur Fahrtrichtung montierten Ladeluftkuhler aufnehmen zu konnen Um eine Wartung der Bremse Radaufhangung und der Kuhler zu erleichtern konnten die Kotflugel komplett entfernt werden 91 44 93 Der bewahrte Motor vom Typ 930 72 wurde wie ursprunglich geplant mit einem Doppelturbolader ausgerustet 91 44 93 und erreichte bei einer Drehzahl von 8000 min eine Leistung von 441 160 kW 600 160 PS 91 12 93 Fahrwerk Bremsanlage und das Viergangschaltgetriebe entsprachen der des Porsche 160 935 77 160 Kunden 935 79 1979 Bearbeiten Das Interscope Racing Team setzte diesen Porsche 160 935 79 beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 1979 ein 91 63 93 Nachdem der Porsche 160 935 78 160 Kunden die IMSA Saison 1978 dominierte und Peter Gregg mit dem Brumos Team uberlegen den Titel gewonnen hatte wurde das Reglement fur Fahrzeuge mit Turboladermotoren geandert Fur die folgende Saison mussten Rennwagen mit einem Doppelturbolader ein Mindestgewicht von 1065 160 kg und somit 40 160 kg mehr Gewicht als Fahrzeuge mit einem Monoturbolader aufweisen Der Hubraum Multiplikator fur Motoren mit Doppelturbolader wurde auf 1 8 angehoben Bei Monoturboladermotoren lag der Multiplikator bei 1 5 91 64 93 Fur die amerikanischen Kunden wurde speziell der Porsche 160 935 79 entwickelt um den Wettbewerbsnachteil auszugleichen Vom Modell verkaufte Porsche insgesamt sieben Stuck zu einem Preis von 120 000 US Dollar 91 64 93 Ausserlich unterschied sich der Rennwagen nicht vom Vorgangermodell Die wesentliche Anderung war der neue Sechszylinder Boxermotor dessen Hubraum von 2857 160 cm auf 3124 160 cm vergrossert wurde Statt eines Doppelturboladers bauten die Ingenieure einen grosseren KKK Turbolader vom Typ K 36 ein Der Motor leistete bei 8000 min rund 500 160 kW 680 160 PS 91 12 93 Bei 1 4 bar Ladedruck konnten max 529 160 kW 720 160 PS erreicht werden 91 64 93 Vom 935 78 Moby Dick wurde das umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaute Viergang Schaltgetriebe vom Typ 930 60 ubernommen 91 64 93 935 80 1980 Bearbeiten Der letzte vom Werk gebaute 935 hatte die Nummer 000 00022 Dieser inoffiziell auch 935 80 genannte Wagen war eine Einzelanfertigung fur Georg Loos 91 64 93 91 65 93 der den Wagen 1980 in der 1 Division der DRM 91 66 93 und beim 1000 km Rennen auf dem Nurburgring 91 67 93 einsetzte Kremer 935 Typ 935 K 1976 1981 Bearbeiten Neben den von Porsche hergestellten Werks und Kundenrennwagen produzierten auch Rennteams eigene Fahrzeuge Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Porsche Tuner war Kremer Racing Die von den beiden Brudern Manfred und Erwin Kremer gebauten Porsche 160 935 160 Typ 160 K wurden zahlreich von privaten Rennteams ab 1976 bis 1986 in der Markenweltmeisterschaft Deutschen Rennsport Meisterschaft DRM und International Motor Sports Association IMSA eingesetzt Zu den grossten Erfolgen der Kremer Rennwagen gehoren der DRM Titelgewinn 1979 von Klaus Ludwig der Sieg beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 1979 und beim 24 Stunden Rennen von Daytona 1981 935 K1 Bearbeiten Der Porsche 160 935 160 K1 beim 6 Stunden Rennen von Silverstone 1976 Der erste von Kremer aufgebaute 935 mit der Typenbezeichnung K1 ahnelte sehr dem ursprunglichen 935 Entwurf von Porsche der sich an dem Porsche 160 911 160 Carrera 160 RSR 160 3 0 orientierte 91 68 93 Die vorderen und hinteren Kotflugel die Hauben und die Bugschurze waren aus leichten GFK Die Scheinwerfer in den vorderen Kotflugeln entsprachen dem Serienmodell Hauptunterschied zum Werksfahrzeug war der Heckflugel der durch zwei zusatzliche Verstrebungen am Heck abgestutzt wurde 91 69 93 Wahrend der Renn Saison 1976 wurde die Wagenfront auf den in der Bugschurze integrierten Scheinwerfern und den flachen vorderen Kotflugeln umgebaut 91 68 93 Vom K1 stellte Kremer nur ein Exemplar her das vom Team 1976 in der Sportwagen Weltmeisterschaft eingesetzt wurde Nach dem Verkauf wurde der Wagen noch ein Jahr in der Marken WM und DRM eingesetzt Ab 1978 setzte der Luxemburger John Lagodny den Rennwagen bis zum Unfall 1979 bei dem die Karosserie zerstort wurde in der Benelux Meisterschaft und in Bergrennen ein 91 68 93 935 K2 Bearbeiten Der 2006 restaurierte Porsche 160 935 160 K2 Kremer entwickelte 1977 auf Basis eines Ersatzfahrzeugs von Porsche einen neuen 935 Rennwagen vom Typ 160 K2 Das Hauptaugenmerk von Kremer lag auf aerodynamischen Verbesserungen gegenuber dem Werksentwurf 91 70 93 So waren die hinteren Kotflugel mit einer grosseren Luftoffnung fur die Ladeluftkuhler versehen Die Heckkotflugel Oberkante verlief mehr geradlinig gegenuber dem 937 77 Kunden Fahrzeug und hatte eine starkere Abrisskante Ebenfalls wurde der grosse zweiteilige Heckflugel neu gestaltet Die Flugelaussenseiten waren durch gerade Bleche begrenzt an denen der Flugelneigungswinkel nach Bedarf eingestellt werden konnte Technisch unterschied sich der Wagen kaum von dem Porsche 160 935 77 160 Kunden 91 70 93 Wie auch beim 935 160 K1 produzierte Kremer nur einen Wagen vom Typ 160 K2 Das Kremer Team setzte den Wagen von 1977 bis 1978 in der DRM und in der Markenweltmeisterschaft ein Der Wagen wurde 1978 beim ADAC Flugplatzrennen in Mainz Finthen durch einen Unfall zerstort 91 70 93 Die verwertbaren Reste des Unfall Fahrzeugs wurden in einer neuen Rohkarosserie eingebaut und 1980 nach Skandinavien verkauft 2006 restaurierte Kremer Racing den Wagen und setzt ihn bei historischen Motorsportveranstaltungen ein 91 71 93 935 K3 Bearbeiten Der Porsche 160 935 160 K3 80 von Kremer Racing beim Training zum 1000 km Rennen am Nurburgring 1980 Der erfolgreichste und am weitesten verbreitete Rennwagen von Kremer war der 935 160 K3 Die Konzeption dazu begann Anfang 1978 mit dem Ziel mit den neuen Wagen im Herbst beim 200 Meilen Rennen von Nurnberg in der DRM erstmals an den Start zu gehen 91 72 93 Wegen der umfangreichen Entwicklungsarbeiten wurde das Fahrzeug erst Ende 1978 fertiggestellt und zur Saison 1979 eingesetzt 91 73 93 Im Gegensatz zum Typ 160 K2 beschrankte Kremer sich nicht nur auf aerodynamische Uberarbeitungen Der K3 wurde in seiner Rahmenstruktur durch einen eingeschweissten Sicherheitskafig der bis zu den vorderen und hinteren Aufnahmen der Radaufhangung reichte stark verandert und verwindungssteifer als die vom Porsche Werk ausgelieferten Rohkarossen Damit der Ladeluftkuhler naher am Motor montiert werden konnte wurde die Motorspritzwand um 10 160 cm weiter ins Wageninnere verlegt um mehr Platz im Motorraum zu erhalten 91 72 93 Die Karosserie war gegenuber dem 935 160 K2 weiter verbessert worden um einen besseren Luftfluss sowie eine bessere Luftzufuhrung fur den Ladeluftkuhler und der Motorkuhlung zu erreichen Die Wagenfront wurde runder gestaltet und hatte eine schaufelartig geformte Bugschurze Die Scheinwerfer waren nun hinter mandelformigen Plexiglasabdeckungen in der Bugschurze montiert Die Kotflugelverbreiterungen hatten Lamellen zur Radhausentluftung und zusatzlich an den Kanten eingearbeitete Finnen die den Luftfluss nach hinten zum Fahrzeug besser ableiteten Die Fronthaube war wie beim Porsche 160 935 77 etwas tiefer zwischen den Kotflugeln montiert 91 72 93 Die uber die Lufteinlasse vor dem hinteren Radhaus einfliessende Luft wurde uber zwei Schlauche links und rechts zum Ladeluftkuhler gefuhrt Zur weiteren Motorkuhlung waren im Dachaufsatz zwei NACA Offnungen integriert die Luft in den Motorraum leiteten 91 72 93 Der Heckflugel konnte uber Stellschrauben komplett in der Neigung verstellt und der Rennstrecke angepasst werden Durch Anderungen im Heckaufbau konnte der Motor statt nach unten nun nach hinten aus dem Chassis hinausgezogen werden Somit waren Motorwechsel in kurzerer Zeit und ohne Hebebuhne moglich Kremer verwendete fur alle Karosserieanbauteile statt GFK beim K3 das leichtere und verwindungssteifere Kevlar um die Torsionsfestigkeit des Fahrzeugs zu erhohen 91 73 93 Im Rennwagen war der Dreiliter Sechszylindermotor vom Typ 160 930 76 eingebaut 91 72 93 Ein wesentlicher Unterschied zu den Porsche Kundenwagen war das Ladeluft Kuhlsystem Porsche verwendete das von der FIA geforderte Luft Wasser System wahrend Kremer eine Luft Luft Ladeluftkuhlung einsetzte 91 74 93 die bei langer Betriebsdauer den Vorteil einer konstanten Kuhlwirkung bot und nicht uberhitzte 91 72 93 Das Viergang Schaltgetriebe war vom Typ 930 60 das bereits im 935 78 Moby Dick durch Porsche verwendet wurde Es war auf dem Kopf stehend eingebaut und ermoglichte so bei unverandertem Chassis eine Fahrzeugtieferlegung von vier Zentimetern 91 72 93 Ein weiterer Vorteil war dass fur eine Anderung der Ubersetzung kein Ausbau des Getriebes mehr notwendig wurde 91 73 93 Mit Dunlop als Exklusiv Lieferant erhielten die Kremer Rennwagen bessere Reifen als die Konkurrenz 91 74 93 1980 produzierte Kremer eine zweite Generation vom K3 Diese mit der Typenbezeichnung 935 160 K3 80 war an einigen Stellen uberarbeitet worden Die Hauptveranderung waren die veranderten Aufnahmepunkte der hinteren Radaufhangung mit denen das Fahrwerk genauer auf die Streckenverhaltnisse eingestellt werden konnte 91 73 93 An der Aussenkarosserie wurden die rechten und linken Lufteinlasse vor dem hinteren Radhaus verkleinert und die Offnungen in zwei getrennte Offnungen fur den Ladeluftkuhler oben und den Getriebeolkuhler unten aufgeteilt 91 75 93 Motorseitig wurde die Bosch Einspritzpumpe durch eine Pumpe von Kugelfischer ersetzt 91 73 93 Vom 935 160 K3 und K3 80 wurden insgesamt 17 Fahrzeuge hergestellt 91 9 93 Der Rennwagen wurde sehr erfolgreich eingesetzt 1979 gewann mit ihm Klaus Ludwig den DRM Titel und zusammen mit dem US Amerikanern Bill und Don Whittington das 24 Stunden Rennen von Le Mans 91 76 93 1980 erreichten John Fitzpatrick und Dick Barbour beim 12 Stunden Rennen von Sebring mit einem 935 160 K3 80 den Gesamtsieg 91 77 93 Ein Jahr spater siegten Bob Garretson Bobby Rahal und Brian Redman mit dem K3 80 beim 24 Stunden Rennen von Daytona 91 78 93 935 K4 Bearbeiten Der letzte von Kremer auf Basis des 935 entwickelte Rennwagen der 935 160 K4 war eine komplette Neukonstruktion Der 1981 fertiggestellte Wagen wurde wie der bereits 1978 durch Porsche gebaute 935 78 Moby Dick in einer Gitterrohrrahmen Konstruktion aufgebaut 91 79 93 Grund fur diese aufwandige Vorgehensweise war der geplante Einsatz des K4 in der DRM wo leichtere Fahrzeuge wie der Ford Capri Turbo eine starke Konkurrenz fur den Porsche 935 darstellten Viele Rennstrecken waren umgebaut worden und mit Bremsschikanen versehen bei denen der 935 seine uberlegene Motorstarke nicht mehr voll ausspielen konnte Uber dem nur rund 65 160 kg schweren Aluminium Gitterrohrrahmen wurden entsprechend dem Reglement die Stahlblechteile montiert 91 79 93 Die Aussenhaut sollte die bewahrten Elemente des K3 beinhalten und weiter verbessert werden Die Dachlinie verlief ahnlich wie beim Moby Dick relativ flach zum Heck um die Motortechnik aufnehmen zu konnen Damit die Mechaniker wahrend eines Einsatzes schneller und leichter an Motor Turbolader Auspuffanlage Aufhangungen und Bremsanlage kommen konnten war das Heck als eine komplette Einheit nach oben aufklappbar Die Wagenfront war gegenuber dem K3 noch weiter heruntergezogen und auf die maximal zulassige Breite von 2 160 m erweitert worden 91 80 93 Dadurch konnte die vordere Spur gegenuber dem K3 verbreitert werden 91 81 93 Bei den Seitenverkleidungen wurde das Reglement maximal ausgenutzt und die unterhalb der Radnabenmitte liegenden Tur und Schwellerbereiche durch Anbauten aerodynamisch optimiert Aus der Formel 1 ubernahm Kremer Diffusoren an der Wagenunterseite um so mehr Abtrieb zu erhalten Um gegenuber dem ursprunglichen 935 eine neutralere und somit bessere Fahrwerksabstimmung zu bekommen wurde der Wagen nach hinten etwas geneigt So lag der Wagenschwerpunkt weiter unten und die Hinterradmitte auf Hohe wie der Antriebswelle 91 80 93 Die zwei Luft Luft Ladeluftkuhler waren in der Fahrzeugkabine eingebaut wo sich im Serien Porsche 160 930 die Rucksitze befinden Der Sechszylinder Boxermotor war vom Typ 160 930 80 und leistete etwa 529 160 kW 720 160 PS Das Viergang Getriebe 930 60 wurde vom K3 ubernommen 91 81 93 Im Innenraum sass der Fahrer statt auf der linken nun auf der rechten Seite was einen Vorteil bot da die meisten Rennstrecken mehr Rechtskurven hatten und so ein praziseres Einlenken ermoglichte Um Gewicht zu sparen wurde auf eine Sitz und Pedalverstellung verzichtet und der Wagen eigens fur den Kremer Piloten Bob Wollek angepasst 91 80 93 Der 935 160 K4 startete erstmals am 21 Juni 1981 beim ADAC Flugplatzrennen in Wunstorf zum sechsten Lauf der DRM und konnte in diesen wie auch in spateren Laufen sich nur auf den Platzen zwei bis sechs einreihen Lediglich am 5 Juli 1981 beim Grossen Preis der Tourenwagen des AvD auf dem Nurburgring gewann Bob Wollek das Rennen 91 80 93 Da mit dem Jahr 1982 in der DRM die Rennwagen der Gruppe C zugelassen wurden war der Gruppe 5 Rennwagen nicht mehr konkurrenzfahig und wurde an John Fitzpatrick verkauft der diesen in der IMSA GT Rennserie einsetzte 91 80 93 Dort wurde der Wagen modifiziert um einige Schwachpunkte zu beseitigen So wurden die Turen in Vollverkleidung aufgebaut und die Lufteinlassoffnung fur die Ladeluftkuhler in NACA Ausfuhrung an der Oberseite der vorderen Kotflugel verlegt 91 81 93 91 82 93 In dieser Ausfuhrung konnte John Fitzpatrick in den Jahren 1982 und 1983 insgesamt sieben Renneinsatze gewinnen 91 82 93 Vom 935 160 K4 wurden zwei Fahrzeuge aufgebaut Dem K4 01 der zunachst durch Kremer in der DRM und spater durch John Fitzpatrick in der IMSA eingesetzt wurde und dem K4 02 der fur Ted Field aufgebaut jedoch nie in einem Rennen eingesetzt wurde 91 82 93 91 83 93 Weitere 935 Tunerentwicklungen 1978 1983 Bearbeiten Neben den erfolgreichen 935 Weiterentwicklungen von Kremer Racing wurden Porsche 160 935 Rennwagen auch von anderen Teams weiter verbessert oder neu aufgebaut Joest 935 J Bearbeiten Heckansicht eines Porsche 160 935 160 J in der Lackierung des Rennteams Momo Electrodyne Der ehemalige Porsche Werkspilot Reinhold Joest stellte mit seinem 1978 gegrundeten Team Joest Racing zwischen 1978 und 1982 zwei weitere 935 Fahrzeuge den 935 160 J und den 935 78 81 her Der 935 160 J genannte Wagen entstammte hauptsachlich auf originalen Porsche Werksplanen und ahnelte optisch daher den Typen 935 77 Kunden und 935 78 Kunden 91 84 93 Vom 935 160 J wurden drei Wagen auf Basis von Werks Rohkarossen neu hergestellt 91 85 93 91 86 93 91 87 93 wahrend andere 935 Fahrzeuge spater durch Joest im Kundenauftrag umgebaut wurden 91 88 93 91 89 93 Der grosste Erfolg eines 935 160 J war der Gesamtsieg des 24 Stunden Rennens von Daytona 1981 mit Reinhold Joest Rolf Stommelen und Volkert Merl am Steuer 91 90 93 Joest 935 78 81 Bearbeiten Frontansicht des Porsche 160 935 78 81 bzw JR 1 Der 935 78 81 war ein Nachbau des Porsche 160 935 78 Moby Dick Joest baute 1980 mit der Erlaubnis von Porsche den intern JR 1 genannten Wagen auf Dieser entsprach weitestgehend dem Vorbild Lediglich wurde statt des Motors vom Typ 935 79 mit den wassergekuhlten Zylinderkopfen ein rein luftgekuhlter 3 2 Liter Motor vom Typ 930 80 eingebaut 91 91 93 Joest Racing setzte den Wagen 1981 mit Jochen Mass als Piloten in der 1 Division der DRM ein und verkaufte den Wagen spater an Giampiero Moretti der damit zwischen 1981 und 1983 in der IMSA der Markenweltmeisterschaft und in der DRM an verschiedenen Rennen teilnahm 91 92 93 Einsatz des JR 1 beim Classic Endurance Rennen in Spa 2009 Der zweite und letzte Wagen dieses Typs wurde als JR 2 fur John Fitzpatrick 1982 nach den Spezifikationen des IMSA GTX Reglements aufgebaut 91 91 93 Dadurch durften die Turseiten aussen komplett verkleidet werden und bundig mit den vorderen und hinteren Kotflugeln abschliessen was beim Moby Dick 1978 durch die FIA fur den Einsatz in der Markenweltmeisterschaft verboten wurde 91 93 93 Mit diesem Wagen konnte Fitzpatrick zusammen mit David Hobbs beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 1982 den Sieg in der IMSA GTX Klasse und den vierten Rang im Gesamtklassement hinter den drei Porsche 956 des Werksteam feiern 91 94 93 Beim 6 Stunden Rennen von Riverside 1983 verungluckte Rolf Stommelen mit dem Wagen bei einem schweren Unfall todlich Der dabei zerstorte Wagen wurde nicht wieder aufgebaut 91 93 93 JLP 935 Bearbeiten In den USA gab es mehrere Teams die den 935 nach eigenen Vorstellungen umbauten oder aufbauten und dort zumeist in IMSA Trans Am und Markenweltmeisterschafts Rennen einsetzten Viele dieser Fahrzeuge wurden in Amerika noch aufgebaut als in Europa bereits die Gruppe 160 5 durch die Gruppe 160 C Rennwagen abgelost wurden 91 84 93 Das erste Team das einen 935 neu aufbaute war JLP 160 Racing das dem Rennfahrer John Paul gehorte Der 1978 mit der Bezeichnung JLP 1 eingesetzte Wagen wurde aus einem durch einen Brandschaden beschadigten 935 gefertigt Mit diesem Wagen konnte Paul 1979 sechs Trans Am Laufe gewinnen uns sich so den Meistertitel sichern 91 95 93 Der JLP 2 war ein aus einer Werks Rohkarosse inklusive Motor Getriebe und Fahrwerk und mit Kremer K3 Karosserieteilen 1980 neu aufgebauter Wagen nachdem der JLP 1 im Jahr davor durch einen Unfall mit Totalschaden zerstort wurde 91 96 93 JLP Racing folgte 1981 dem Trend die Karosserie statt aus einer selbsttragenden Stahl Konstruktion nun aus einem leichteren Gitterrohrrahmen herzustellen Die Karosserie Anbauteile des 935 160 JLP 3 wurden durch das Unternehmen GAACO in Tucker Georgia beigefugt Der Rennwagen ahnelte bis auf einige Ausnahmen an den Kotflugeln und Turen dem K3 80 91 97 93 Mit dem Wagen gewann Paul zusammen mit Rolf Stommelen das 24 Stunden Rennen von Daytona 1982 91 98 93 und mit seinem Sohn das 12 Stunden Rennen von Sebring 1982 91 99 93 Der letzte von JLP 160 Racing in Auftrag gegebene 935 Rennwagen wurde 1982 von Fabcar aufgebaut 91 100 93 Der JLP 4 hatte wie sein Vorganger eine Gitterrohrrahmen Kunststoff Karosserie Jedoch wurden ahnlich wie beim Moby Dick an der Unterseite Luftleitverkleidungen montiert um bei hohen Geschwindigkeiten einen zusatzlichen Anpressdruck zu erreichen Das Fahrzeug war ausserlich kaum noch als 935 zu erkennen So war z 160 B die Frontpartie der des Porsche 917 30 nachempfunden 91 101 93 Brumos 935 Bearbeiten Das mit Porsche eng verbundene Team Brumos mit Jack Atkinson baute 1980 zwei 935 Rennwagen auf Technisch entsprachen beide Wagen dem 935 79 mit dem 3 2 Liter Boxermotor vom Typ 930 80 und dem kopfuber eingebauten Viergang Getriebe 930 60 Beim ersten Wagen wurde ein Luft Wasser Ladeluftkuhler und beim zweiten Fahrzeug ein Luft Luft Ladeluftkuhler eingebaut Die Karosserie beider Fahrzeuge war eine Mischung aus einer Brumos Eigenentwicklung mit dem Bugteil und vorderen Kotflugeln und Elementen des 935 77 bzw 935 78 am Heck 91 102 93 91 103 93 Mit dem ersten der beiden Rennwagen gewannen Hurley Haywood Al Holbert und Bruce Leven das 12 Stunden Rennen von Sebring 1981 91 104 93 A I R 935 M16 Bearbeiten Das von Dan McLoughlin gefuhrte Studio A I R American International Racing lieferte in der Zeit von 1979 bis in die 1980er Jahre die Karosserien fur 935 Umbauten 91 105 93 Einige dieser auch 935 160 M16 genannten Fahrzeuge wurden 1981 erfolgreich in Laufen der IMSA und Markenweltmeisterschaft eingesetzt Das Andial Team gewann mit dem Wagen das 6 Stunden Rennen von Mosport und das 500 Meilen Rennen von Road America 91 106 93 Andial 935 L Bearbeiten Im Jahre 1982 baute der Porsche Tuner Andial einen eigenen 935 Rennwagen Dieser 935 160 L genannte Wagen hatte den Porsche 160 935 78 Moby Dick zum Vorbild und war daher mit einem Gitterrohrrahmen und einer Kunststoff Karosserie die von A I R zugeliefert wurde aufgebaut Der grosste Erfolg dieses Wagen war der Gesamtsieg beim 24 Stunden Rennen von Daytona 1983 91 107 93 GAACO 935 L1 Bearbeiten Der Porsche 160 935 84 von Fabcar Fast zeitgleich wie Andial liess sich Bob Akin von GAACO einen 935 aufbauen Dieser Wagen hatte ausser dem typischen 911er Dach und dem Porsche Motor und Getriebe nicht mehr viel mit dem ursprunglichen 935 gemeinsam Die Fahrgastzelle war ein Aluminium Monocoque wie es die Formel 1 Rennwagen bereits hatten Die vordere Aufhangung und die komplette Frontpartie waren vom Lola T600 Die hintere Aufhangung wie auch der restliche Teil des Chassis waren eine GAACO Eigenentwicklung Der 935 160 L1 war schwer abzustimmen und wurde daher erfolglos nur kurz in der IMSA 1982 eingesetzt 91 108 93 Fabcar 935 84 Bearbeiten Der letzte auf Basis des 935 gebaute Rennwagen war der 935 84 Bob Akin enttauscht vom 935 160 L1 gab diesen Wagen 1983 bei Fabcar in Auftrag Dieses Fahrzeug hatte die bewahrte Gitterrohrrahmen Konstruktion mit einer Fiberglas Aussenhaut die vorne dem 935 160 K4 und hinten dem 935 160 JLP 4 ahnelte Einige Teile wie Motor Getriebe und Antriebswellen wurden vom L1 in den neuen Wagen transferiert Der Wagen wurde 1983 bis 1986 in der IMSA eingesetzt und belegte dort einige gute Ergebnisse unter den ersten zehn Platzen 91 109 93 Rennhistorie Bearbeiten 1976 bis 1977 Gesamtsiege in der Markenweltmeisterschaft und in der DRM Bearbeiten Die erste Version des Porsche 935 beim 6 Stunden Rennen von Silverstone 1976 Der beim 3 Stunden Rennen von Mid Ohio erfolgreich eingesetzte Brumos 160 935 Porsche setzte in der Renn Saison 1976 mit seinem Martini Racing Werksteam den 935 in der Markenweltmeisterschaft und parallel den Porsche 936 einem Gruppe 6 Sportwagen in der Sportwagen Weltmeisterschaft ein Zusammen mit dem 935 160 K1 von Kremer Racing und den Gruppe 4 Rennwagen Porsche 934 der privaten Rennteams konnte sich Porsche den Marken Weltmeister Titel mit vier Siegen bei sieben Laufen vor BMW sichern 91 110 93 Im folgenden Jahr setzte das Porsche Werksteam den verbesserten und leistungsstarkeren 935 77 in der Markenweltmeisterschaft ein Parallel verkaufte Porsche den sog 935 77 160 Kunden der leistungstechnisch dem 935 Werkswagen von 1976 entsprach an private Rennteams Kremer Racing setzte den neuen 935 160 K2 ein In acht von neun Rennen siegten die 935 des Werks und der Privat Teams und konnten 1977 den Erfolg wiederholen und die Markenweltmeisterschaft gewinnen 91 111 93 1977 wurden die Gruppe 5 Rennwagen auch in der 1 160 Division der Deutschen Rennsport Meisterschaft DRM zugelassen In der Saison konnte sich Rolf Stommelen mit dem 935 77 160 Kunden des Gelo Racing Teams den Meister Titel sichern Bob Wollek wurde mit dem Porsche 160 935 160 K2 des Kremer Teams Vizemeister 91 112 93 In den USA wurden 1977 von der International Motor Sports Association IMSA die Regelungen gegenuber Rennwagen mit Turbo Motoren gelockert und eine GT Rennserie eingefuhrt Dort starteten in der GTO Klasse hauptsachlich Porsche Rennwagen vom Typ 160 934 Der in der GTX Klasse startende Porsche 160 935 wurde nur in zwei Rennen dem 24 Stunden Rennen von Daytona und dem 3 Stunden Rennen von Mid Ohio eingesetzt In Daytona belegte das italienische Rennteam Jolly 160 Club mit dem 935 den zweiten Platz in der Gesamtwertung Das Rennen in Mid Ohio gewann ein Brumos 160 935 gefahren von Peter Gregg 91 113 93 1978 bis 1979 Fortfuhrung der Marken WM und DRM Erfolge und Einstieg in der IMSA GT Serie Bearbeiten Porsche 935 78 Moby Dick hier bei der Le Mans Classic 2012 Fur die Markenweltmeisterschaft 1978 hatte Porsche den 935 78 160 Moby Dick entwickelt Obwohl dieser Rennwagen gegenuber den anderen 935 Fahrzeugen leistungsfahiger war konnte das Werksteam nur einen Sieg beim 6 Stunden Rennen von Silverstone mit Jochen Mass und Jacky Ickx damit erringen Dass der Meisterschaftstitel dennoch an Porsche ging lag an den sieben weiteren Siegen von insgesamt acht Laufen der privaten Rennteams 91 114 93 Beim 24 Stunden Rennen von Daytona konnte ein Porsche 160 935 erstmals einen Gesamtsieg einfahren Gefahren wurde der Wagen von Rolf Stommelen Toine Hezemans und Peter Gregg des Teams Brumos Porsche 91 115 93 Fur die Markenweltmeisterschaft 1979 zog sich Porsche mit seinem Werksteam zuruck Stattdessen wurden die Privatteams von Porsche mit dem 935 79 der speziell fur amerikanische Kunden die in der IMSA starteten ausgelegt war und Kremer mit dem 935 160 K3 ausgerustet Porsche gewann so den Meisterschaftstitel allein durch die Erfolge der Privatteams zum vierten Mal in Folge 91 116 93 Auch beim 24 Stunden Rennen von Daytona wurde ein Porsche 160 935 wiederholt Gesamtsieger Diesmal pilotierten die Amerikaner Ted Field Danny Ongais und Hurley Haywood das Fahrzeug 91 117 93 Der Porsche 935 K3 80 des Kremer Racing Teams wie er in der DRM eingesetzt wurde In der DRM 1978 gewann der in der 2 160 Division gestartete Harald Ertl mit einem BMW 320i Turbo den Meistertitel Toine Hezemans der mit einem 935 77A in der 1 160 Division startete wurde Zweiter 91 118 93 Im darauffolgenden Jahr dominierte Klaus Ludwig mit dem 935 160 K3 von Kremer Racing die DRM Saison und gewann deutlich vor Hans Heyer die Meisterschaft 91 119 93 In der IMSA GT Serie konnten sich die Rennteams mit dem Porsche 160 935 deutlich durchsetzen Sowohl 1978 als auch 1979 belegten die in der GTX Klasse gestarteten Wagen zumeist den Gesamtsieg und sicherten Porsche vor BMW die Meisterschaft 91 120 93 91 121 93 1979 startete der amerikanische Rennfahrer John Paul mit seinem Porsche 160 935 160 JLP 1 in der Trans Am Serie Trans American Sedan Championship Mit insgesamt sechs Siegen in neun Rennen sicherte er sich den Meistertitel 91 95 93 1980 bis 1981 Dominanz in der IMSA GT Serie und aufkommende Konkurrenz in Europa Bearbeiten Der von Harald Grohs gefahrene 935 77 beim 1000 km Rennen auf dem Nurburgring 1980 Porsche trat in den Jahren 1980 und 1981 wie bereits 1979 nicht mit einem Werksteam in der Markenweltmeisterschaft an Der 935 wurde ausschliesslich durch private Rennteams eingesetzt Mit dem Einstieg von Lancia in der Meisterschaft bekam der Porsche 160 935 einen ebenburtigen Konkurrenten Der Lancia Beta Montecarlo war ein Rennwagen der wie der 935 nur noch die Silhouette des Serienfahrzeug aufwies und in typischer Gruppe 5 Leichtbauweise hergestellt wurde Das Lancia Werksteam setzte das Fahrzeug 1980 und 1981 in den Meisterschaften sehr erfolgreich ein und gewann vor Porsche den Titel 91 122 93 91 123 93 In der DRM Saison 1980 bekamen die Porsche 160 935 Fahrer auch mehr Konkurrenz In der 1 160 Division startete nun Klaus Ludwig mit einem Ford Capri und in der 2 160 Division stieg Hans Heyer mit einem Lancia Beta Montecarlo ein Heyer setzte sich durch und gewann den Meisterschafts Titel vor Hans Joachim Stuck auf einem BMW 320i Turbo Volkert Merl als bester Porsche Pilot erreichte lediglich den vierten Platz in der Meisterschaft 91 124 93 Im Folgejahr gewann der in der 2 160 DRM Division gestartete Klaus Ludwig mit Ford 160 Capri 160 Turbo deutlich den Meisterschafts Titel Zweiter wurde Bob Wollek der in der 1 160 Division zunachst zu Saisonbeginn mit einem 935 160 K3 und spater mit dem 935 160 K4 von Kremer Racing antrat 91 125 93 In der amerikanischen IMSA GT Rennserie 1980 war der Porsche 160 935 gegenuber den Rennserien in Europa der Konkurrenz weiterhin deutlich uberlegen Dort siegte Porsche mit den Privatteams die Meisterschaft in der GTX Klasse mit 260 Punkten vor BMW mit 18 Punkten 91 126 93 Beim traditionellen 24 Stunden Rennen von Daytona das sowohl in der Markenweltmeisterschaft als auch in der IMSA GT Serie gewertet wurde sicherten sich Reinhold Joest Rolf Stommelen und Volkert Merl auf einem 935 160 J den Gesamtsieg 91 127 93 1981 wiederholte Porsche in der IMSA GT Serie das Vorjahresergebnis und gewann den Gesamt Meisterschaftstitel der in dem Jahr nicht in Klassen den GTX und AAGT unterteilt vergeben wurde 91 128 93 Wie in den Jahren davor gewann ein Rennteam mit einem 935 das 24 Stunden Rennen von Daytona Diesmal pilotierten Bob Garretson Bobby Rahal und Brian Redman ihren 935 K3 auf den ersten Platz in der Gesamtwertung 91 129 93 1982 bis 1986 Verdrangung durch die Gruppe C in Europa und in Amerika Bearbeiten 1982 gingen in der Markenweltmeisterschaft erstmals Gruppe C Rennwagen an den Start Neben den Gruppe 5 durften auch Gruppe 6 Wagen eingesetzt werden Gegenuber den leichteren Rennwagen der Gruppen C und 6 hatten die Porsche 160 935 Fahrzeuge der privaten Teams keine Chance mehr auf einen Gesamtsieg Das beste Gesamtergebnis in der Saison war der zweite Platz beim 1000 km Rennen von Monza eines 935 160 K3 80 gefahren von Rolf Stommelen und Ted Field Ein weiteres Achtungsergebnis war der vierte Gesamtplatz und Sieg in der IMSA GTX Klasse des von John Fitzpatrick und David Hobbs gefahrenen 935 78 81 hinter den drei 956 des Porsche Werksteams beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 91 130 93 Mit der Rennsaison 1983 waren die Gruppe 5 Rennwagen und somit auch der Porsche 160 935 nicht mehr in der Markenweltmeisterschaft zugelassen In der DRM gab es zur Saison 1982 ahnlich wie in der Markenweltmeisterschaft Reglementsanderungen Es waren auch hier Gruppe C und Gruppe 6 Rennwagen erstmals zugelassen und die Aufteilung in die Divisionen 160 1 und 2 entfiel Gruppe 5 Fahrzeuge durften in dem Jahr noch teilnehmen bevor diese 1983 nicht mehr zugelassen wurden In den Rennen dominierten die Rennwagen der Gruppe 6 und Gruppe C Spezifikation die fur die Teams Joest Kremer und Zakspeed starteten Die noch eingesetzten Porsche 160 935 der kleineren Privatteams hatte keine Siegchance und erreichten als bestes Ergebnis maximal den vierten Rang in drei Rennen 91 131 93 Den Meistertitel sicherte sich Bob Wollek der mit einem Porsche 160 936 80 des Joest Racing Teams antrat Zweiter wurde Rolf Stommelen der fur Kremer Racing startete und zunachst mit einem Porsche 160 936 und spater mit dem von Kremer selbst entwickelten Gruppe C Rennwagen Porsche 160 CK5 antrat 91 132 93 In der IMSA GT Serie gab es ebenfalls Anderungen im Reglement Die GTX Klasse wurde 1983 durch die Klasse GTP ersetzt Lediglich 1982 durften altere Rennwagen in der kombinierten GTX GTP Klasse antreten Sowohl 1982 als auch 1983 konnten die Teams mit Porsche Rennwagen den Meisterschaftstitel vor Chevrolet erringen 91 133 93 91 134 93 Wie in den Jahren davor gewannen 935 Fahrzeuge in beiden Rennsaisons 1982 und 1983 in Daytona Den letzten Sieg beim 24 Stunden Rennen von Daytona 1983 fuhren Preston Henn Bob Wollek Claude Ballot Lena und A J Foyt mit einem 935 160 L und damit den sechsten Sieg eines 935 in diesem Rennen in Folge ein 91 135 93 1984 wurden in der IMSA die meisten Gruppe 5 Wagen durch Sportwagen Prototypen ersetzt Einige Teams setzten weiterhin den 935 ein So erreichten Mauricio de Narvaez Hans Heyer und Stefan Johansson mit einem 935 160 J den Gesamtsieg beim 12 Stunden Rennen von Sebring 1984 und einen Achtungserfolg 91 136 93 Den IMSA GT Meisterschaftstitel 160 1984 gewann Chevrolet und loste damit Porsche nach sechs gewonnenen Meisterschaften in Folge ab 91 137 93 Den letzten Einsatz in der IMSA GT Rennserie hatte ein Porsche 160 935 160 K3 beim 12 Stunden Rennen von Sebring 1986 Darin belegte das NHR Racing Team einen 15 160 Platz in der Gesamtwertung 91 138 93 Damit endete fur diesen erfolgreichen Gruppe 5 Rennwagen die zehnjahrige Geschichte im internationalen Motorsport Die Ergebnisse 1976 bis 1986 Bearbeiten In den Tabellen sind je Rennen maximal die ersten 20 160 Range aufgelistet auf denen sich ein Porsche 160 935 platzierte 1976 935er Ergebnisse Sportwagen Weltmeisterschaft 1976 Sportwagen Weltmeisterschaft 1976 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp 6 Stunden Rennen von Mugello 1 4 Deutschland Martini Racing Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 2 8 l 2 5 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekDeutschland Hans Heyer 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Vallelunga 1 1 Deutschland Martini Racing Belgien Jacky IckxDeutschland Jochen Mass 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Silverstone 2 10 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekDeutschland Hans Heyer 935 2 8 l 10 9 Deutschland Martini Racing Belgien Jacky IckxDeutschland Jochen Mass 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Zeltweg 4 2 Deutschland Porsche Kremer Racing Vereinigtes Konigreich Derek BellAustralien Vern Schuppan 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Watkins Glen 1 4 Deutschland Martini Racing Deutschland Rolf StommelenLiechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 3 2 Deutschland Martini Racing Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Dijon 1 1 Deutschland Martini Racing Belgien Jacky IckxDeutschland Jochen Mass 935 2 8 l 2 5 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekDeutschland Hans Heyer 935 2 8 l 3 3 Deutschland Martini Racing Liechtenstein Manfred SchurtiDeutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 1977 935er Ergebnisse Sportwagen Weltmeisterschaft 1977 Sportwagen Weltmeisterschaft 1977 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp 24 Stunden Rennen von Daytona 2 4 Italien Jolly Club Italien Carlo FacettiItalien Martino FinottoSchweiz Romeo Camathias 935 2 8 l 3 8 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Reinhold JoestFrankreich Bob WollekDeutschland Albrecht Krebs 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Mugello 1 2 Deutschland Martini Racing Deutschland Rolf StommelenLiechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 2 5 Italien Jolly Club Italien Martino FinottoItalien Carlo FacettiSchweiz Romeo Camathias 935 2 8 l 3 26 Italien Victor Italien Vittorio Coggiola Victor Italien Piero Monticone 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Silverstone 1 1 Deutschland Martini Racing Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 77 2 8 l 2 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekVereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 2 8 l 3 6 Deutschland Gelo Racing Team Deutschland Rolf StommelenNiederlande Toine Hezemans 935 2 8 l 5 11 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Peter Hahnlein 935 2 8 l 6 8 Italien Jolly Club Italien Carlo FacettiItalien Martino Finotto 935 2 8 l 1000 km Rennen auf dem Nurburgring 1 3 Deutschland Gelo Racing Team Australien Tim SchenkenDeutschland Rolf StommelenNiederlande Toine Hezemans 935 2 8 l 2 4 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekVereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 2 8 l 4 5 Deutschland Porsche Kremer Racing Osterreich Franz KonradSchweiz Paul Keller 935 2 8 l 6 7 Deutschland Autohaus Max Moritz Liechtenstein Manfred SchurtiDeutschland Helmut Kelleners 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Watkins Glen 1 1 Deutschland Martini Racing Porsche System Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 77 2 8 l 2 16 Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing Vereinigte Staaten George FollmerVereinigte Staaten Brett Lunger 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Brands Hatch 1 1 Deutschland Martini Racing Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 77 2 8 l 2 7 Deutschland Autohaus Max Moritz Liechtenstein Manfred SchurtiDeutschland Edgar Doren 935 2 8 l 3 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Reinhold JoestFrankreich Bob WollekOsterreich Franz Konrad 935 2 8 l 4 2 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekVereinigtes Konigreich Nick Faure 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Hockenheim 1 4 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekVereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 K2 2 8 l 2 7 Frankreich JMS Racing Frankreich Claude Ballot LenaFrankreich Jean Louis Lafosse 935 2 8 l 4 5 Deutschland Porsche Kremer Racing Schweiz Claude HaldiDeutschland Werner ChristmannFrankreich Bob Wollek 935 2 8 l 5 16 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Volkert MerlDeutschland Peter HahnleinOsterreich Franz Konrad 935 2 8 l 11 3 Deutschland Gelo Racing Team Australien Tim SchenkenDeutschland Hans HeyerDeutschland Rolf StommelenNiederlande Toine Hezemans 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Vallelunga 1 3 Italien Scuderia Vesuvio Italien Luigi MoreschiItalien Antonio Ferrari Dino 935 2 8 l 2 2 Italien Victor Italien Vittorio Coggiola Victor Italien Piero Monticone 935 2 8 l 935er Ergebnisse Deutsche Rennsport Meisterschaft 1977 Deutsche Rennsport Meisterschaft 1977 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp Int Rundstreckenrennen Bergischer Lowe Zolder 1 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 2 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 2 8 l 3 54 Deutschland Brambring Franz Racing Deutschland Jurgen Neuhaus 935 2 8 l 4 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 K1 2 8 l 5 56 Deutschland Kannacher GT Racing Deutschland Jurgen Kannacher 935 2 8 l Int ADAC Goodyear 300 km Rennen Nurburgring 1 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 2 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 3 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 4 54 Deutschland Brambring Franz Racing Deutschland Jochen Mass 935 2 8 l 7 56 Deutschland Kannacher GT Racing Deutschland Jurgen Kannacher 935 2 8 l 8 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 K1 2 8 l Int ADAC Eifelrennen Nurburgring 1 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 2 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 3 54 Deutschland Brambring Franz Racing Deutschland Jurgen Neuhaus 935 2 8 l 4 74 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l 7 59 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 K1 2 8 l 10 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l Int ADAC Super Sport Rennen Kassel Calden 1 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 2 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 3 54 Deutschland Brambring Franz Racing Deutschland Jurgen Neuhaus 935 2 8 l ADAC Flugplatzrennen Mainz Finthen 1 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 2 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 3 67 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l 4 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 5 54 Deutschland Brambring Franz Racing Deutschland Jurgen Neuhaus 935 2 8 l 6 71 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 K1 2 8 l 200 Meilen von Nurnberg Norisring 1 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 2 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 3 70 Deutschland Vaillant Kremer Team Vereinigte Staaten Peter Gregg 935 2 8 l 4 67 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l 5 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 K1 2 8 l Int ADAC Flugplatzrennen Diepholz 1 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 2 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 3 67 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l 6 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 2 8 l 9 71 Deutschland Kannacher GT Racing Deutschland Peter Hahnlein 935 K1 2 8 l Grosser Preis von Deutschland Hockenheimring 1 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 2 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 3 67 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l 4 70 Deutschland Vaillant Kremer Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 2 8 l 5 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 6 55 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 2 8 l Int ADAC Westfalen Pokal Zolder 1 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 2 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 3 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 2 8 l 5 72 Deutschland Kannacher GT Racing Deutschland Peter Hahnlein 935 K1 2 8 l 8 67 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Australien Tim Schenken 935 2 8 l ADAC Bilstein Super Sprint Nurburgring 1 66 Deutschland Gelo Racing Team Georg Loos KG Deutschland Rolf Stommelen 935 2 8 l 2 51 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 3 52 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 2 8 l 6 58 Deutschland Kannacher GT Racing Osterreich Franz Konrad 935 2 8 l 7 70 Deutschland Vaillant Kremer Team Deutschland Werner Christmann 935 2 8 l 935er Ergebnisse IMSA 1977 IMSA 1977 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp 24 Stunden Rennen von Daytona 2 4 Italien Jolly Club Italien Carlo FacettiItalien Martino FinottoSchweiz Romeo Camathias 935 2 8 l 3 8 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Reinhold JoestFrankreich Bob WollekDeutschland Albrecht Krebs 935 2 8 l 3 Stunden Rennen von Mid Ohio 1 59 Vereinigte Staaten Brumos Porsche Vereinigte Staaten Peter Gregg 935 2 8 l 2 15 Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing Belgien Jacky IckxVereinigte Staaten Skeeter McKitterick 935 2 8 l 3 61 Vereinigte Staaten Jim Busby Vereinigte Staaten Jim BusbyVereinigte Staaten John O Steen 935 2 8 l 1978 935er Ergebnisse Sportwagen Weltmeisterschaft 1978 Sportwagen Weltmeisterschaft 1978 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp 24 Stunden Rennen von Daytona 1 99 Vereinigte Staaten Brumos Porsche Deutschland Rolf StommelenNiederlande Toine HezemansVereinigte Staaten Peter Gregg 935 77A 2 8 l 2 6 Vereinigte Staaten Dick Barbour Racing Vereinigte Staaten Dick BarbourLiechtenstein Manfred SchurtiVereinigte Staaten Johnny Rutherford 935 77A 2 8 l 5 14 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Josef BrambringDeutschland Dieter SchornsteinDeutschland Louis Krages John Winter 935 K2 2 8 l 9 59 Vereinigte Staaten Brumos Porsche Vereinigte Staaten Peter GreggFrankreich Claude Ballot LenaVereinigte Staaten Brad Frisselle 935 77A 2 8 l 13 21 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Volkert MerlDeutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 6 Stunden Rennen von Mugello 1 12 Deutschland Gelo Racing Team Niederlande Toine HezemansDeutschland Hans HeyerVereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 2 15 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Reinhold JoestDeutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 4 22 Schweiz Meccarillos Racing Schweiz Claude HaldiSchweiz Herbert Muller 935 2 8 l 5 3 Italien Jolly Club Italien Martino FinottoItalien Carlo Facetti 935 2 8 l 7 8 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter SchornsteinDeutschland Louis Krages John Winter Frankreich Bob Wollek 935 K2 2 8 l 9 11 Deutschland Gelo Racing Team Vereinigtes Konigreich John FitzpatrickDeutschland Klaus LudwigNiederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 15 16 Frankreich ASA Cachia Frankreich Claude Ballot LenaFrankreich Jean Louis Lafosse 935 2 8 l 16 29 Deutschland Klaus Drees Deutschland Klaus DreesDeutschland Wolfgang Kauwertz 935 2 8 l 17 7 Italien Sportwagen Italien Mario CasoniItalien Corrado Manfredini 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Dijon 1 2 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekFrankreich Henri Pescarolo 935 77A 2 8 l 2 5 Deutschland Gelo Racing Team Vereinigtes Konigreich John FitzpatrickDeutschland Hans HeyerNiederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 5 9 Frankreich ASA Cachia Frankreich Jean Louis LafosseFrankreich Claude Ballot Lena 935 2 8 l 6 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter SchornsteinDeutschland Louis Krages John Winter 935 77A 2 8 l 10 12 Deutschland Klaus Drees Deutschland Wolfgang KauwertzDeutschland Klaus Drees 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Silverstone 1 1 Deutschland Martini Racing Deutschland Jochen MassBelgien Jacky Ickx 935 78 Moby Dick 3 2 l 2 8 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekFrankreich Henri Pescarolo 935 77A 3 2 l 5 9 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter SchornsteinDeutschland Louis Krages John Winter Frankreich Bob Wollek 935 K2 3 2 l 6 12 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Volkert Merl 935 77A 3 0 l 11 10 Schweden Team Vastkustugan Schweden Kurt SimonsenSchweden Jan Lundgardh 935 77 Baby 1 4 l 14 17 Deutschland Klaus Drees Vereinigtes Konigreich Mike FraneyDeutschland Klaus Drees 935 2 8 l 1000 km Rennen am Nurburgring 1 3 Deutschland Gelo Racing Team Deutschland Klaus LudwigDeutschland Hans HeyerNiederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 2 8 Deutschland Autohaus Max Moritz Liechtenstein Manfred SchurtiBelgien Jacky Ickx 935 77A 2 8 l 3 4 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekFrankreich Henri Pescarolo 935 77A 2 8 l 4 12 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert MerlDeutschland Ralf Dieter SchreiberOsterreich Franz Konrad 935 77A 2 8 l 5 7 Deutschland Joest Racing Deutschland Reinhold JoestDeutschland Jurgen Barth 935 77A 2 8 l 8 11 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Volkert MerlDeutschland Clemens Schickentanz 935 77A 2 8 l 16 14 Schweden Team Vastkustugan Schweden Kurt SimonsenSchweden Jan Lundgardh 935 77 Baby 1 4 l 17 19 Deutschland Klaus Drees Deutschland Klaus DreesDeutschland Peter Hahnlein 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Misano 1 7 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Bob WollekFrankreich Henri Pescarolo 935 77A 2 8 l 2 23 Italien Victor Italien Vittorio Coggiola Victor Italien Piero Monticone 935 2 8 l 3 12 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 6 Stunden Rennen von Watkins Glen 1 30 Deutschland Gelo Racing Team Niederlande Toine HezemansVereinigtes Konigreich John FitzpatrickVereinigte Staaten Peter Gregg 935 77A 2 8 l 2 90 Vereinigte Staaten Dick Barbour Racing Deutschland Rolf StommelenLiechtenstein Manfred SchurtiVereinigte Staaten Dick Barbour 935 77A 2 8 l 4 14 Vereinigte Staaten Hal Shaw Racing Vereinigte Staaten Hal Shaw Jr Vereinigte Staaten Monte Shelton 935 2 8 l 6 71 Vereinigte Staaten Vintage Porsche Racing Vereinigte Staaten John ThomasVereinigte Staaten Otis Chandler 935 2 8 l 8 3 Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing Vereinigte Staaten Janet GuthrieVereinigtes Konigreich Brian RedmanVereinigte Staaten Hurley Haywood 935 77A 2 8 l 15 7 Kanada Heimrath Racing Kanada Ludwig Heimrath seniorVereinigte Staaten Paul Miller 935 2 8 l 6 Stunden Rennen von Vallelunga 1 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Frankreich Henri PescaroloFrankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 2 8 Deutschland Gelo Racing Team Niederlande Toine HezemansDeutschland Hans HeyerVereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Gelo Racing Team Deutschland Klaus LudwigVereinigtes Konigreich John FitzpatrickNiederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 5 5 Italien Jolly Club Italien Carlo FacettiItalien Piercarlo GhinzaniItalien Luigi Moreschi 935 2 8 l 6 6 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter SchornsteinDeutschland Louis Krages John Winter 935 77A 2 8 l 7 19 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz KonradDeutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 11 4 Italien Victor Italien Vittorio Coggiola Victor Italien Piero Monticone 935 2 8 l 935er Ergebnisse Deutsche Rennsport Meisterschaft 1978 Deutsche Rennsport Meisterschaft 1978 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp Int Rundstreckenrennen Bergischer Lowe Zolder 1 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 2 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 3 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 4 33 Belgien Claude Bourgoignie Belgien Claude Bourgoignie 935 2 8 l 5 31 Niederlande Henri van Oorschot Niederlande Henri van Oorschot 935 2 8 l 6 7 Deutschland Liqui Moly Equipe Deutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 7 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 2 8 l 8 2 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l 9 4 Deutschland Minolta Kremer Team Deutschland Louis Krages John Winter 935 K2 2 8 l 10 18 Deutschland Klaus Drees Deutschland Klaus Drees 935 2 8 l Int ADAC Goodyear 300 km Rennen Nurburgring 1 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 2 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 4 11 Deutschland Liqui Moly Equipe Deutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 5 10 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz Konrad 935 77A 2 8 l 6 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 7 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 2 8 l 9 4 Deutschland Minolta Kremer Team Deutschland Louis Krages John Winter 935 K2 2 8 l Int ADAC Eifelrennen Nurburgring 1 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 2 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 4 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 5 10 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz Konrad 935 77A 2 8 l 6 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 2 8 l 7 19 Schweiz Claude Haldi Schweiz Claude Haldi 935 2 8 l 8 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 9 18 Deutschland Klaus Drees Deutschland Klaus Drees 935 2 8 l 10 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l Int ADAC Mampe Avus Rennen Avus 1 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 2 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 3 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 4 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 5 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 6 11 Deutschland Liqui Moly Equipe Deutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 7 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l ADAC Flugplatzrennen Mainz Finthen 1 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 2 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 4 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 5 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 6 10 Osterreich Konrad Racing Osterreich Franz Konrad 935 77A 2 8 l 7 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l ADAC Trophae Zandvoort 1 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 2 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 4 33 Belgien Claude Bourgoignie Belgien Claude Bourgoignie 935 2 8 l 5 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 2 8 l Int ADAC Super Sport Rennen Kassel Calden 1 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 2 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 3 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 4 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 5 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 6 11 Deutschland Liqui Moly Equipe Deutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 7 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 8 4 Deutschland Minolta Kremer Team Deutschland Louis Krages John Winter 935 77A 2 8 l 9 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l Grosser Preis von Deutschland Hockenheimring 1 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 2 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 3 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 4 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 5 11 Schweiz Claude Haldi Schweiz Claude Haldi 935 2 8 l 6 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 7 45 Niederlande Henri van Oorschot Niederlande Henri van Oorschot 935 2 8 l 8 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 9 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l 10 33 Belgien Claude Bourgoignie Belgien Claude Bourgoignie 935 2 8 l Int ADAC Westfalen Pokal Zolder 1 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 2 8 Deutschland Weisberg Gelo Team Vereinigtes Konigreich John Fitzpatrick 935 77A 2 8 l 3 19 Niederlande Henri van Oorschot Niederlande Henri van Oorschot 935 2 8 l 4 16 Osterreich Konrad Racing Deutschland Volkert Merl 935 77A 2 8 l 5 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l 6 4 Deutschland Minolta Kremer Team Deutschland Louis Krages John Winter 935 77A 2 8 l 200 Meilen von Nurnberg Norisring 1 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 2 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 3 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 4 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l 5 15 Schweiz Claude Haldi Schweiz Claude Haldi 935 2 8 l ADAC Bilstein Super Sprint Nurburgring 1 2 Deutschland Vaillant Kremer Team Frankreich Bob Wollek 935 77A 2 8 l 2 6 Deutschland Weisberg Gelo Team Niederlande Toine Hezemans 935 77A 2 8 l 3 9 Deutschland Weisberg Gelo Team Deutschland Klaus Ludwig 935 77A 2 8 l 4 11 Deutschland Liqui Moly Equipe Deutschland Reinhold Joest 935 77A 2 8 l 5 5 Deutschland Jagermeister Max Moritz Team Liechtenstein Manfred Schurti 935 77A 2 8 l 6 3 Deutschland Porsche Kremer Racing Deutschland Dieter Schornstein 935 77A 2 8 l 7 4 Deutschland Minolta Kremer Team Deutschland Louis Krages John Winter 935 77A 2 8 l 935er Ergebnisse IMSA 1978 IMSA 1978 Rennen Pos Nr Team Fahrer Chassistyp Motortyp 24 Stunden Rennen von Daytona 1 99 Vereinigte Staaten Brumos Porsche Deutschland Rolf StommelenNiederlande Toine HezemansVereinigte Staaten Peter Gregg 935 77A 2 8 l 2 6 Vereinigte Staaten span |