Der Malaysia-Airlines-Flug 370 (Flugnummern MH370 und via Codesharing mit China Southern Airlines CZ748) war ein internationaler Linienflug von Kuala Lumpur nach Peking, bei dem eine Boeing 777 der Malaysia Airlines am 8. März 2014 aus der Überwachung der Flugverkehrskontrolle des Flughafens von Kuala Lumpur verschwand und plötzlich die Richtung änderte. Bislang wurde keine offizielle Ursache für das Verschwinden des Fluges MH370 genannt. Der Vorfall wird daher als eines der größten Rätsel der Luftfahrtgeschichte bezeichnet. Die aus Radar- und Satellitendaten gewonnenen Erkenntnisse legen allerdings − zumindest für die vom Radar erfasste Flugphase und die aus Satellitendaten abgeleitete anschließende Wende nach Süden – eine vorsätzliche Handlung durch einen Piloten oder durch Flugzeugentführer nahe. Da das Hauptwrack bisher nicht lokalisiert werden konnte, gilt Flug MH370 bis heute als vermisst.
| Malaysia-Airlines-Flug 370 (MH370) | |
|---|---|
Die Malaysia-Airlines-Boeing 777-200ER mit dem Kennzeichen 9M-MRO auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle, 2011 | |
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Ursache unbekannt |
| Ort | letzter ziviler Radarkontakt: 7° 1′ 12″ N, 103° 40′ 48″ O letzter militärischer Radarkontakt: 6° 35′ 52,8″ N, 96° 17′ 38,4″ O |
| Datum | 8. März 2014 |
| Todesopfer | 239 (offiziell für tot erklärt) |
| Überlebende | 0 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Boeing 777-200ER |
| Betreiber | Malaysia Airlines |
| Kennzeichen | 9M-MRO |
| Abflughafen | Flughafen Kuala Lumpur, Malaysia |
| Zielflughafen | Flughafen Peking, Volksrepublik China |
| Passagiere | 227 |
| Besatzung | 12 |
| Listen von Flugunfällen |
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Start- und Zielflughafen sowie die letzte bekannte Position von Flug MH370 |
Überblick Bearbeiten
Die Behörden gingen zunächst von einem Flugzeugabsturz im Golf von Thailand aus; im Verlauf der folgenden Tage wurde bekannt, dass das Flugzeug offenbar den Kurs gewechselt und bis zu sieben Stunden nach seinem Verschwinden aus der zivilen Luftraumüberwachung noch automatische Signale an einen Satelliten gesendet hatte. Dabei war die Satellitenverbindung zeitweise unterbrochen, etwa eine Stunde nach dem Verschwinden loggte sich das Flugzeug jedoch wieder in die Bodenstation ein. Die Flugunfallermittler gehen davon aus, dass an der Grenze zum vietnamesischen Luftraum die Kommunikationssysteme ausgeschaltet wurden und eine Person an Bord das Flugzeug zunächst zurück in Richtung Malaysia steuerte, daraufhin entlang der thailändischen Grenze und um die Insel Penang herum über die Straße von Malakka. Das Flugzeug umrundete anschließend Indonesien und flog vermutlich auf Autopilot in südlicher Richtung über dem Indischen Ozean weiter, bis der Flug westlich von Australien endete. Aufgrund von Indizien halten die Ermittler es für wahrscheinlich, dass das Flugzeug nach Treibstoffende führerlos in den Ozean stürzte; das Suchgebiet wurde mit dieser Annahme eingegrenzt. In der Luftverkehrskontrolle der beteiligten Länder herrschte stundenlang größte Verwirrung, und es bleibt unklar, inwiefern das malaysische Militär, das jedenfalls untätig blieb, über den Vorfall informiert wurde.
Der Abschlussbericht wurde am 30. Juli 2018 veröffentlicht. Zusammen mit diesem Bericht wurde auch die französische Behördenanalyse zum Flaperon, das am 29. Juli 2015 als erstes Trümmerteil auf der Insel Réunion entdeckt wurde, nach jahrelanger Verzögerung freigegeben. Die Analyse der Schäden an dieser Flügelklappe legt es nahe, dass MH370 zum Zeitpunkt des Absturzes noch unter der Kontrolle eines Piloten stand. Trotz der teuersten Suchaktion in der Geschichte der Luftfahrt mit Kosten von fast 150 Mio. Euro wurden das Wrack und der Flugschreiber bisher nicht gefunden. Zahlreiche Staaten beteiligten sich an der Suche, die sich zunächst auf die an Malaysia angrenzenden Gewässer sowie ab dem 17. März 2014 auf den südlichen Indischen Ozean konzentrierte. Seitdem koordinierte Australien die Suche nach dem verschollenen Flugzeug. Bis zum 28. April 2014 wurden 4,5 Millionen km² Meeresoberfläche abgesucht, bevor die Suche nach treibenden Trümmern wegen zu geringer Erfolgsaussichten eingestellt wurde. Vom 21. Mai bis 5. November 2014 wurde ein durch die Satelliten- und Radardaten berechnetes Seegebiet von 150.000 km² kartographiert, um eine umfangreiche Tiefseesuche nach dem Wrack durch Sonar und Unterwasserfahrzeuge vorzubereiten. Diese Tiefseesuche begann am 6. Oktober 2014 und wurde am 17. Januar 2017 ergebnislos eingestellt, nachdem 120.000 km² Meeresboden abgesucht worden waren. Das Privatunternehmen Ocean Infinity unterzeichnete am 10. Januar 2018 einen Vertrag mit der malaysischen Regierung, auf Basis einer Bezahlung nur im Erfolgsfall (no cure, no fee) in dem Gebiet weiter nördlich nach dem Wrack zu suchen. Diese Suchaktion begann am 21. Januar 2018 (MEZ) und wurde mit Ankündigung vom 29. Mai 2018 ebenfalls eingestellt, ohne dass ein Hinweis auf das Wrack entdeckt worden war.
Zwar sind von einigen Verkehrsflugzeugen bis heute keine physischen Hinweise gefunden worden, doch ist MH370 der einzige bis heute vermisste moderne Großraumjet, der zum Unfallzeitpunkt für einen Passagierflug eingesetzt wurde, und zugleich derjenige, der die längste Zeit als spurlos verschwunden galt. Erst im Juli 2015, also über 18 Monate nach dem Verschwinden, wurde ein erstes angespültes Trümmerteil zufällig in Afrika gefunden. Die bis dahin historisch längste Suche bis zum Auffinden der ersten Trümmerteile eines solchen Passagierjets hatte bei dem 2007 verunglückten Adam-Air-Flug 574 zehn Tage gedauert.
Flugzeug Bearbeiten
Das Flugzeug vom Typ Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRO und der Seriennummer 28420 war mit zwei Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Trent 892 ausgestattet. Es bot Platz für 282 Passagiere (35 in der Business Class, 247 in der Economy Class) und hatte eine Reichweite von etwa 12.800 km. Die Maschine wurde am 31. Mai 2002 ausgeliefert. Sie war somit zum Zeitpunkt des Zwischenfalls mit elf Jahren und neun Monaten nicht besonders alt. Das linke Triebwerk war neuer als das rechte, und die Triebwerke hatten unterschiedlichen Verbrauch. Die Registrierungsurkunde musste 2006 ersetzt werden. Das Flugzeug war am 9. August 2012 in einen Flugunfall verwickelt, als es beim Taxiing auf dem Flughafen Shanghai-Pudong mit dem Heck eines anderen Flugzeuges kollidierte, wobei die rechte Tragflächenspitze abriss. Die Maschine wurde am 23. Februar 2014 einem A-Check unterzogen, bei dem keine Auffälligkeiten entdeckt wurden. Das Flugzeug hat über 53.400 Betriebsstunden und 7526 Flüge absolviert.
Passagiere und Besatzung Bearbeiten
| Nationalität | Anzahl |
|---|---|
| Volksrepublik China | 152 |
| Malaysia1 | 50 |
| Indonesien | 7 |
| Australien | 6 |
| Indien | 5 |
| Frankreich | 4 |
| Vereinigte Staaten | 3 |
| Iran2 | 2 |
| Kanada | 2 |
| Neuseeland | 2 |
| Ukraine | 2 |
| Hongkong3 | 1 |
| Niederlande | 1 |
| Taiwan | 1 |
| Russland | 1 |
| Gesamt (15) | 239 |
1 davon 12 Besatzung 2 benutzten gestohlene Reisepässe eines Italieners und eines Österreichers 3 zunächst unter Festlandchina geführt, dann als Bürgerin Hongkongs |
An Bord befanden sich zwölf Besatzungsmitglieder und 227 Passagiere aus 15 Nationen.
Die zwölfköpfige Besatzung setzte sich ausschließlich aus Malaysiern zusammen. Der 52-jährige Flugkapitän Zaharie Ahmad Shah war seit 1981 für Malaysia Airlines tätig und mit über 18.000 Flugstunden sehr erfahren. Er war als Prüfer autorisiert, Flugsimulatortests für Piloten durchzuführen. Der 27-jährige Erste Offizier Fariq Abdul Hamid war seit 2007 bei Malaysia Airlines beschäftigt und konnte 2813 Flugstunden vorweisen. Dieser Flug war für den Ersten Offizier der erste Flug auf einer Boeing 777 nach erfolgreichem Abschluss seiner Typen-Umschulung, also der erste Flug ohne zusätzlichen Kopiloten-Trainer. Der Kapitän war auf diesem Flug der Trainer des ersten Offiziers.
Rund zwei Drittel der 227 Passagiere waren Staatsangehörige der Volksrepublik China. Unter ihnen waren eine Gruppe von 19 Künstlern, die sich auf der Rückreise von einer Ausstellung ihrer Arbeiten in Kuala Lumpur befand, und ein bekannter Kung-Fu-Stuntman. 38 Passagiere stammten aus Malaysia. Unter den Passagieren befanden sich auch 20 chinesische und malaysische Angestellte von Freescale Semiconductor.
Zu den Passagieren zählten des Weiteren zwei junge Iraner, die mit gestohlenen Pässen unterwegs waren. Sie gaben die Identität eines Österreichers bzw. eines Italieners vor, deren Pässe zuvor in Thailand gestohlen worden waren. Die beiden Personen hatten Anschlussflüge von Peking nach Amsterdam und von dort Weiterflüge nach Frankfurt am Main bzw. Kopenhagen. Auch weil die Flüge der beiden in einem thailändischen Reisebüro durch einen Dritten gebucht und bar bezahlt worden waren, wurde zunächst ein terroristischer Hintergrund erwogen. Allerdings gab die internationale Polizeiorganisation Interpol bereits wenige Tage nach dem Verschwinden der Maschine bekannt, dass es sich offenbar lediglich um illegale Immigranten handelte. Interpol äußerte Unverständnis darüber, dass die beiden Passagiere an Bord gehen konnten, obwohl die Passdiebstähle in der Stolen and Lost Travel Documents Database hinterlegt waren.
Es gab widersprüchliche Aussagen dazu, ob weitere Personen mit falschen Pässen an Bord waren. Der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde sagte am 10. März, dass es Bedenken gebe wegen fünf Passagieren, die nicht mitgeflogen seien. Der Chef der malaysischen Polizei sagte dagegen am folgenden Tag, dass alle Passagiere, die den Flug gebucht hatten, auch mitgeflogen sind und dass man die Möglichkeit prüfe, ob ein Syndikat die beiden gestohlenen Pässe bereitgestellt hat. Ein chinesischer Staatsbürger, dessen Reisepassnummer mit derjenigen eines Passagiers anderen Namens in der Passagierliste übereinstimmte, hat das Flugzeug nie betreten, wie die chinesische Polizei feststellte.
Ende Mai 2016 wurde erstmals bekannt, dass zahlreiche malaysische Beamte am Flughafen in Kuala Lumpur, die möglicherweise im Zusammenhang mit einem Menschenschmuggler-Syndikat stehen, das System zur elektronischen Überprüfung von Pässen wiederholt sabotiert haben. Die Computer seien auch von außen gehackt worden, man konnte dies an sich von selbst bewegenden Cursorn sehen. Diese Manipulationen und Systemabstürze, bei denen die Pässe nur manuell gestempelt wurden, dauerten seit 2010 an. Erst im Juli 2014 wurde in Reaktion auf die Sicherheitsmängel bei MH370 ein elektronisches System zum Abgleich der Passnummern mit Interpol eingeführt.
Flugverlauf Bearbeiten
Reguläre Flugphase und Abbruch der Kommunikation Bearbeiten
Die Maschine hob am 8. März 2014 um 00:42 Uhr Ortszeit (16:42 Uhr UTC am 7. März 2014) vom internationalen Flughafen in Kuala Lumpur ab. Sie hätte gegen 06:20 Uhr (dieselbe Zeitzone, 22:20 Uhr UTC) am 4350 Kilometer entfernten Zielflughafen in Peking ankommen sollen. Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 mit 49.100 kg eine für den Flug übliche Menge Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht. Zwei Minuten nach Starterlaubnis wurde er von der Luftkontrolle aufgefordert, die standardisierte Abflugstrecke aufzugeben und direkt zu Wegpunkt IGARI zu fliegen. Gegen 01:01 Uhr war die Reiseflughöhe von 10.700 Meter (35.000 Fuß) laut einer Funknachricht erreicht.
Um 01:07 Uhr wurde der letzte ACARS-Bericht der aktuellen Flugzeugdaten (der nichts Ungewöhnliches und einen normalen Flugplan nach Peking zeigte) an die Bodenstation gesendet. Die nächste Übertragung hätte um 01:37 Uhr erfolgen müssen, fand aber nicht statt. ACARS sendet Positions- und Statusberichte in Abständen sowie Fehlermeldungen oder Meldungen über Vorkommnisse, wie etwa das Abschalten des Transponders oder Flugplanänderungen, in Echtzeit. Sekunden nach der letzten ACARS-Übertragung um 01:07 Uhr gab der Kapitän zum zweiten Mal unaufgefordert innerhalb weniger Minuten die Reiseflughöhe durch und erhielt vom Boden aus über Funk eine Bestätigung. Als der halbstündliche ACARS-Bericht ausblieb, hätte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines über Textnachricht oder Satellitenanruf mit MH370 in Kontakt treten müssen. Die wiederholte Durchsage der Reiseflughöhe ist eine Anomalie, die allerdings gelegentlich vorkommt und deren Ursache nicht geklärt werden konnte. Mit Erreichen der Reiseflughöhe ist es jedoch grundsätzlich möglich, dass einer der Piloten das Cockpit verlassen kann.
„Goodnight Malaysian 370“ waren um 01:19:30 Uhr die letzten per Funk an die malaysische Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur übertragenen Worte aus dem Cockpit, gesprochen vom Kapitän, der ab dem Start mit dem Boden kommunizierte. Nach den Bestimmungen der Fluggesellschaft übernimmt der erste Offizier während des Taxiing den Funkverkehr und übergibt diesen ab dem Take off, wenn ihm selbst die Rolle des Pilot Flying zugewiesen wurde. Einer Stimmenanalyse zufolge stand der Kapitän nicht unter Stress oder war beunruhigt. Er war unmittelbar zuvor aufgefordert worden, das vietnamesische Kontrollzentrum in Ho-Chi-Minh-Stadt zu kontaktieren. Dabei bestätigte er nicht die zuvor durchgegebene Funkfrequenz.
Wenige Sekunden nachdem das Flugzeug den Wegpunkt IGARI (6,9385° N, 103,584° O) überflogen hatte, verschwand um 01:20:36 Uhr zunächst das Mode-S-Symbol sowie um 01:21:13 Uhr das Positionssymbol von MH370 vom Sekundärradar der Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur. Etwa gleichzeitig (spätestens um 01:22 Uhr) wurde das Verschwinden des Positionssymbols auch vom Sekundärradar in Vietnam (auf der südlich vorgelagerten Insel Con Son) und in Thailand sowie vom Militärradar erfasst. Später stellte sich heraus, dass dies eine Folge des inaktiven Transponders war, der vom Cockpit aus abgeschaltet werden kann. Auf einem malaysischen Militärradar war zu sehen, dass die Maschine zu diesem Zeitpunkt zunächst weiterhin in Richtung des nächsten vorgesehenen Wegpunktes BITOD (7,2648° N, 104,1183° O) nach rechts wendete, unmittelbar darauf aber konstant nach links drehte. Zu dieser Zeit war die Wetterlage unauffällig und beinahe wolkenlos.
Eine Simulation dieser Wende ergab, dass sie manuell und mit einem sehr steilen bank angle (Rollwinkel) von 30–32° geflogen wurde. Anschließend war der Autopilot wieder aktiviert. Dieses Manöver kann von einem Piloten alleine durchgeführt werden.
Flug über die Straße von Malakka Bearbeiten
Erst am 15. März 2014 wurde bestätigt, dass nach dem Erlöschen des Transpondersignals ein unbekanntes Flugobjekt Spuren in den Radardaten der malaysischen Streitkräfte hinterlassen habe, die in der nördlichen Straße von Malakka mit Flugrichtung Andamanen anzusiedeln waren. Durch den Abgleich mit Satellitendaten von Inmarsat konnten diese Radarspuren eindeutig Flug MH370 zugeordnet werden. Zuvor hatte das malaysische Militär lediglich gesagt, dass die Möglichkeit bestehe, dass MH370 umgekehrt sei. Am 18. März, zehn Tage nach Verschwinden des Flugzeugs, sagte ein Sprecher der thailändischen Luftwaffe, es sei auch vom thailändischen Radar im fraglichen Zeitraum (ab 01:28 Uhr) ein unidentifiziertes Flugzeug mit Kurs auf die Straße von Malakka erfasst worden. Da es sich außerhalb des thailändischen Luftraums bewegte, habe man nichts weiter veranlasst. Diese Informationen seien zunächst nicht weitergegeben worden, da man nicht danach gefragt worden sei – obwohl die Suche dadurch verzögert worden sein könnte. Die letzte Sichtung durch malaysisches Militärradar erfolgte schließlich 02:22 Uhr von Penang in Malaysia aus, als das Signal „abrupt“ endete, bald hinter dem Wegpunkt MEKAR. Mit Veröffentlichung des Zwischenberichts vom 8. März 2015 wurde außerdem bekannt, dass die Maschine viermal im Überwachungsraum des zivilen Primärradars in Kota Bharu aufgetaucht war. Die Zuordnung zu einzelnen Radaren ist in dem Bericht nicht immer eindeutig.
Der malaysische Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, beklagte noch am 19. März, dass noch nicht alle in Frage kommenden Staaten ihre Radaraufzeichnungen zur Verfügung gestellt hätten. Der Zwischenbericht vom 8. März 2015 sagt aus, dass das indonesische Militär in Medan keine Angaben zu der Frage gemacht habe, ob MH370 nach der Kehrtwende gesichtet wurde, obwohl das Flugzeug nach der mutmaßlichen südlichen Wende in den Luftraum von Indonesien eindrang. Die indonesischen Radardaten hätten daher die Annahme einer südlichen Flugroute ausschließen oder bestätigen können. In den Tagen nach dem Verschwinden hatte das indonesische Militär erklärt, das Flugzeug weder in Banda Aceh im Nordwesten von Sumatra noch in Sabang auf der vorgelagerten nördlichsten Insel Weh „über indonesischem Territorium“ entdeckt zu haben. Etwas später sagte allerdings ein Sprecher des indonesischen Ministeriums für Sicherheitsangelegenheiten, es sei möglich, dass das Flugzeug über den Andamanen in westlicher Richtung unterwegs war und erst außerhalb der Radarerfassung nach Süden geflogen ist. Es ist möglich, dass die beiden Radare in dieser Nacht ausgeschaltet waren, der Sprecher bezeichnete dies jedoch als „Gerücht“. Das indische Radar auf den weit vorgelagerten Inselgruppen Andamanen und Nikobaren ist dagegen nicht durchgehend in Betrieb und war möglicherweise zu dieser Zeit ausgeschaltet.
Die Auswertung der Radardaten der Nachbarstaaten habe laut der Aussage eines ranghohen malaysischen Beamten gegenüber CNN vom 6. April zu der Schlussfolgerung geführt, dass das Flugzeug sich nördlich des indonesischen Luftraums bewegt habe, bevor es nach Süden geschwenkt sei. Dies könnte mit der Absicht geschehen sein, dem indonesischen Radar auszuweichen. Hishammuddin Hussein sagte jedoch, dass dies „unwahr“ sei. Es besteht somit Unklarheit darüber, wann genau das Flugzeug nach Süden geflogen ist. Die Frequenzverschiebungen der Satellitenkommunikation um 18:40 Uhr wurden zunächst so verstanden, dass es vor diesem Zeitpunkt nach Süden geflogen sein muss. Sie lassen sich aber auch durch einen Sinkflug zu dieser Zeit erklären. In diesem Fall könnte MH370 nordöstlich des vom ATSB berechneten Suchgebietes abgestürzt sein.
Eine britische Seglerin, deren Yacht sich zum fraglichen Zeitpunkt in der Nähe von Banda Aceh nordwestlich von Sumatra befand, berichtete im Mai dem australischen Koordinationszentrum, dass sie möglicherweise MH370 in etwa halber Höhe im Vergleich zu üblichen Verkehrsflugzeugen gesehen habe. Sollte die Beobachtung stimmen, wäre sie womöglich die letzte Person, die MH370 gesehen hat.
Das Flugzeug hat sich in dieser Phase auffällig entlang bestehender Flugrouten beziehungsweise Wegpunkten der zivilen Luftfahrt bewegt und dabei die Richtung geändert. Laut einem Bericht der australischen Verkehrssicherheitsbehörde ATSB (Australian Transport Safety Bureau) vom 26. Juni 2014 ist es etwa zum Zeitpunkt des Verschwindens vom Wegpunkt IGARI westlich nahe den Wegpunkten VAMPI, MEKAR, NILAM und möglicherweise IGOGU geflogen. Im Unterschied dazu gingen Medienberichte ab dem 14. März davon aus, dass es sich von VAMPI aus nördlich in Richtung des Wegpunktes GIVAL und von dort aus nordwestlich in Richtung des Wegpunktes IGREX, der nach Europa führt, bewegt habe. Im Abschlussbericht gab das ATSB schließlich noch an, dass MH370 auf dem Weg nach Penang vier weitere Wegpunkte durchflogen hat oder nahe daran vorbeigeflogen ist. Ein Flugsegment auf der Luftstraße N571 bis VAMPI ist durch die Route eines weiteren Flugzeuges, das sich 33 Seemeilen hinter MH370 befand (gemeint ist Emirates-Flug 343), sogar genau dokumentiert. Die Richtungsänderungen erfolgten wahrscheinlich durch Umprogrammierung des Flugcomputers, in dem diese Wegpunkte eingegeben werden können.
Mit der Vorabveröffentlichung einer Studie im Auftrag der australischen Regierung wurde Ende 2015 bekannt, dass Australien nur die digitalen Radaraufzeichnungen bis 02:01:49 Uhr mit Koordinaten und Höhenangaben durchgehend in 10-sekündigen Abständen zur Verfügung stehen, als sich das Flugzeug in Richtung des Wegpunktes VAMPI bewegte. Für den anschließenden Flugverlauf liegt lediglich ein Bericht über eine Positionsangabe um 02:22:12 vor, die aufgrund der Fernsicht-Technik als ungenau gilt. Allerdings zeigt eine an die Presse geleakte Aufnahme, die den Angehörigen am 21. März 2014 im Lido-Hotel in Peking präsentiert wurde, diesen vorletzten und letzten Radarblip sowie weitere Blips zwischen den Wegpunkten VAMPI und MEKAR mit Zeitstempeln. Ein hochrangiger ATSB-Mitarbeiter spekulierte darüber, dass für den Flugverlauf nach 18:01 Uhr keine digitalen Aufzeichnungen, sondern vielleicht nur Videoaufnahmen oder Schnappschüsse vorliegen. Laut Abschlussbericht liegen durchgehende Daten des malaysischen Militärradars bis 02:03:09 Uhr vor, dann wieder ab 02:15:25 Uhr bis 02:22:12 Uhr. Diese Angaben widersprechen dem im Lido-Hotel gezeigten Bild.
Es wird außerdem angenommen, dass die Maschine in dieser Flugphase mehrfach Geschwindigkeit und Höhe geändert hat. Die Belastbarkeit der Höhenangaben gilt jedoch als beschränkt, da die mutmaßlichen Änderungen der Flughöhe nicht Transponder-übermittelt, sondern von teilweise weit entfernten militärischen und zivilen Primärradaren gemessen wurden. Im Gegensatz zu sehr exakten Werten zur horizontalen Position verzerren bereits geringe atmosphärische Effekte die gemessene Flughöhe eines erfassten Objektes deutlich. So berichtete zunächst die New York Times vom 15. März 2014 unter Berufung auf amerikanische Behördenvertreter, welche die Radaraufzeichnungen eingesehen haben, dass die Maschine laut Militärradar kurz nach dem Verschwinden eine deutliche Höhenänderung vorgenommen und von ursprünglich 10.700 bis auf 13.700 Meter aufgestiegen sein soll – deutlich höher als für diesen Flugzeugtyp zulässig. Nach der Kehrtwende sei sie dann über Penang rapide und ungleichmäßig bis auf eine Höhe von etwa 7.000 Metern abgesunken, deutlich unterhalb der normalen Reiseflughöhe. Die Daten zur Höhe des Flugzeugs sind auch deshalb unzuverlässig, da das Radar nicht präzise auf die temporären atmosphärischen Verhältnisse kalibriert war. Daher wurde die Annahme eines ungleichmäßigen Sinkfluges später bezweifelt, vielmehr soll die Maschine unbeschädigt und kontrolliert geflogen sein. Der offizielle Zwischenbericht machte zur Flughöhe aufgrund von Daten des zivilen Primärradars nur punktuelle Angaben, dass nämlich MH370 sich um 01:30 Uhr nur wenig oberhalb der ursprünglichen Reisehöhe befand und in den nächsten 10 Minuten unstetig an Höhe verlor und außerdem deutlich schneller flog als vor dem Verschwinden (bis zu 529 kn über Grund, gemessen um 01:39:59 Uhr). Die mit der Suche beauftragte australische Behörde ATSB verwarf die Höhenangaben des Militärradars (zwischen 5.000 und 50.000 Fuß), da sie unvereinbar mit der Geschwindigkeit von MH370 sind, und legt zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs in dieser Phase eine Höhe um 9.150 Meter (30.000 Fuß) zugrunde. Eine in ihrem Auftrag erarbeitete Studie kam dabei zu dem Schluss, dass das Flugzeug bis zur vorletzten Radarsichtung von 18:02 Uhr etwas niedriger und schneller, später wieder etwas höher und langsamer unterwegs war.
Laut Pressemeldungen soll in dieser Flugphase ein angeblicher Kontakt mit dem Mobiltelefon des Kopiloten in Penang registriert worden sein. Der Kopilot soll dieses wieder angeschaltet haben, nachdem er es vorschriftsgemäß vor dem Abflug ausgeschaltet hatte, und somit möglicherweise versucht haben, einen Anruf abzusetzen. Anrufe von Personen aus dem Flugzeug wurden hingegen nicht registriert. Hishammuddin Hussein dementierte diese Meldungen. Erst der Abschlussbericht des ATSB vom Oktober 2017 bestätigte erstmals offiziell die Richtigkeit dieser Angabe. Die Netzeinwahl des Gerätes wurde um 01:52 Uhr, also ungefähr 30 Minuten, nachdem das Flugzeug die vorgesehene Route verlassen hatte, von einem Mobilfunkmast auf Penang registriert.
Mutmaßlicher Flug in Richtung südlicher Indischer Ozean Bearbeiten
Ab dem 13. März 2014 wurde durch erste Presseberichte bekannt, dass das Flugzeug südwestlich der indonesischen Insel Sumatra offenbar erneut die Richtung geändert hatte und anschließend noch stundenlang weitergeflogen war. In einer Stellungnahme am 15. März 2014 gab Malaysias Premierminister Najib Razak daraufhin bekannt, dass noch um 08:11 Uhr am 8. März 2014 (00:11 Uhr UTC), also mehr als eine Stunde nachdem das Flugzeug planmäßig in Peking hätte eintreffen sollen, ein vollständiger Handshake des Flugzeuges mit der Bodenstation über einen Satelliten erfolgt sei. Dies bedeutet, dass die Bodenstation eine automatisch generierte stündliche Anfrage an die Satellitendateneinheit des Flugzeugs geschickt hat, die von dieser automatisch erwidert wurde. Dadurch sei jedoch keine exakte Ortung des Flugzeuges möglich. Den Laufzeiten des Signals (Burst Time Offset – BTO-Werte) zufolge habe sich das Flugzeug zu dieser Zeit in einem von zwei „Korridoren“ befunden. Der nördliche Korridor erstrecke sich über Nordthailand bis nach Kasachstan, der südliche führe über Indonesien auf das offene Meer des südlichen Indischen Ozeans hinaus.
Am späten Abend des 24. März erklärte der Premierminister, eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten habe ergeben, dass der Flug der verschollenen Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, geendet habe. Von der letzten erschlossenen Position aus sei keine Landemöglichkeit mehr erreichbar gewesen.
Zur Bestimmung des Kurses wurde die durch den Doppler-Effekt hervorgerufene Frequenzverschiebung der vom Flugzeug ausgesendeten Signale gemessen (BFO-Werte); daraus ließ sich die Bewegung der Maschine relativ zum Satelliten ermitteln. Die zusätzliche Speicherung der Frequenzverschiebungen war vom Betreiber Inmarsat im Anschluss an den Unfall von Air-France-Flug 447 eingeführt worden, da es schon damals sehr schwierig war, das Wrack zu lokalisieren. Die Satellitenverbindung dient der Übermittlung unter anderem der ACARS-Daten, die aber nicht mehr gesendet wurden. Durch Abgleich mit den Signalen anderer B777-Flugzeuge und deren Dopplereffekten ergab sich der südliche Korridor als einzige plausible Herkunftsmöglichkeit. Die jeweiligen Abstände zum Satelliten waren durch die BTO-Werte von insgesamt fünf vollständigen Handshakes bekannt. Diese Handshakes oder Pings wurden automatisch von der Bodenstation generiert, um die Verfügbarkeit der Verbindung zu testen. Durch zwei erfolgte Anrufe über Satellitentelefon wurde der stündliche Timer wieder zurückgesetzt. Da die beiden Anrufe über andere Kanäle übertragen wurden, liegen für sie keine BTO-Werte vor. Es gibt aber BTO-Werte für den vom Flugzeug initiierten Logon ab 02:25 Uhr Ortszeit (18:25 UTC).
Die Analyse dieser Daten wurde in den folgenden Monaten weiter fortgeführt und das mutmaßliche Absturzgebiet mehrfach verlegt. Anhand dieser Daten lässt sich nicht klären, wo genau MH370 auf der siebten Bogenlinie zu verorten ist, so dass sich ein äußerst großes Gebiet ergibt. Der unvollständige Handshake um 08:19 Uhr Ortszeit (00:19 Uhr UTC), genauer gesagt ein Logon von Seiten des Flugzeugs, wurde später so interpretiert, dass zu diesem Zeitpunkt der Treibstoff ausgegangen und die Satellitenverbindung ausgefallen war, aber durch Notstrom wieder automatisch hochgefahren wurde. Die Analyse wurde von Ermittlern verschiedener Länder durchgeführt und hat zu einer wissenschaftlich begutachteten Publikation von Inmarsat-Mitarbeitern geführt, in welcher die mathematischen Grundlagen dargestellt werden. Eine Grundannahme für das südliche Suchgebiet war, dass der Autopilot bewusst auf eine gerade Linie in den südlichen Indischen Ozean programmiert wurde. Das frühere nördliche Suchgebiet war unter der Annahme eines Weiterflugs nach Beendigung einer bestimmten Flugroute gewählt worden, die aber nicht gut zu den ersten Ping-Ringen passt. Eine ausgleichende Position ist der Inmarsat Hotspot (34° 42′ S, 93° 0′ O), der annimmt, dass zunächst der Wegpunkt ISBIX südwestlich von Sumatra angeflogen wurde. Zum Zeitpunkt des Unfallfluges war das australische Überhorizontradar JORN nicht in Betrieb.
Theorien zum Flugende Bearbeiten
Um das Suchgebiet einzugrenzen, ging das ATSB aufgrund einer Simulation davon aus, dass das Flugzeug, nachdem der Treibstoff ausgegangen war, in einen immer steileren Sinkflug übergegangen und somit nahe der siebten Bogenlinie abgestürzt ist. Unter Pilotensteuerung hätte das Flugzeug allerdings noch bis zu etwa 230 km jenseits der siebten Bogenlinie im Gleitflug zurücklegen können. Gesucht wurde zunächst bis zu 40 km links und 60 km rechts der Bogenlinie. Später wurde das Gebiet auf 75 km (40 Seemeilen) Abstand in beide Richtungen erweitert.
Auf Grundlage einer Analyse von Boeing zum letzten, unvollständigen Handshake geht das ATSB außerdem davon aus, dass die Satellitendateneinheit nach dem Ausfall beider Triebwerke wieder mit Strom aus dem Hilfstriebwerk (APU) versorgt wurde und sich daher wieder in die Bodenstation einloggte. Demnach fiel zunächst das rechte Triebwerk aus, das Flugzeug konnte danach nicht höher als 29.000 Fuß gewesen sein. 15 Minuten später, um 08:17:30 Uhr, fiel auch das linke Triebwerk aus, mit der Folge, dass Hilfstriebwerk und Ram-Air-Turbine ansprangen. Da das Hilfstriebwerk nur für etwa zwei Minuten Strom bereitstellt und die elektrischen Systeme für die hydraulische Steuerung danach ausfallen, sei das Szenario einer kontrollierten Wasserung unwahrscheinlich. Im Unterschied zum vorausgehenden Logon (ab 02:25 Uhr) gab es keine Nachricht des Flugunterhaltungssystems mehr, die um 08:21:06 Uhr zu erwarten gewesen wäre. Entweder war dieses vom Cockpit aus abgeschaltet, das Hilfstriebwerk ausgefallen oder das Flugzeug bereits abgestürzt oder aufgrund einer ungewöhnlichen Fluglage bereits außerhalb der Sichtlinie des Satelliten.
Die Annahme eines steilen Absturzes wird durch den Dopplereffekt-Wert des Satellitensignals beim letzten unvollständigen Handshake unterstützt, da dieser auf eine schnelle vertikale Bewegungsrichtung hindeutet. Allerdings wird zumindest der letzte von beiden Werten als möglicherweise durch den Logon-Vorgang verzerrt angesehen. Die Frequenzverschiebungen dieser beiden BFO-Werte wurden mit früheren Daten von 9M-MRO verglichen. Das internationale Ermittlerteam hat dabei festgestellt, dass die Verschiebungen durch die Aufwärmphase des Oszillators verursacht wurden. Weitere Faktoren sind die Fehlertoleranz der BFO-Werte sowie die unbekannte Richtung des Flugzeuges. Trotz dieser Unsicherheitsfaktoren kann die Sinkrate beim ersten BFO-Wert um 08:19:29 Uhr auf 3.800 bis 14.200 sowie die des zweiten um 08:19:37 Uhr auf 14.600 bis 25.000 Fuß/Minute eingegrenzt werden. Eine Untersuchung der beiden gut erhaltenen rechten Flügelklappen (s. u.) ergab, dass das outboard flap sehr wahrscheinlich im Flügel eingezogen und das Flaperon wahrscheinlich in neutraler Stellung war. Dadurch wird ein unkontrollierter Absturz nahegelegt.
In einem Mai 2018 veröffentlichten Buch (MH370: Mystery Solved) argumentiert der pensionierte kanadische Flugunfallermittler Larry Vance, dass das ATSB wichtige Hinweise zum Schadensbild der Flügelklappen unterschlagen habe, um die anfängliche Annahme eines unkontrollierten Absturzes aufrechtzuerhalten. Seiner Ansicht nach wären bei einem Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit das rechte flaperon und outboard flap nicht so gut erhalten. Die Erosionsschäden an den beiden trailing edges legten es zudem nahe, dass beide Klappen in Landekonfiguration in Kontakt mit dem Wasser kamen, nachdem zunächst die Triebwerke abfielen. Beide Trümmerteile wiesen keine charakteristischen Merkmale auf, die für Flutter-Schäden sprechen könnten, mit denen die Vertreter der Theorie eines unkontrollierten Absturzes den Zustand der Klappen erklären wollen. Stattdessen sei das Schadensbild charakteristisch für ausgefahrene Klappen und waagerechte Flügelstellung bei dem Kontakt mit dem Wasser. Andere Trümmerteile, wie die Fragmente von Heckflosse und Leitwerken sowie die Teile aus dem Innenraum, unterstützen die These zwar nicht, können aber auch damit erklärt werden, dass das Leitwerk von Trümmern getroffen wurde und Teile aus dem Innenraum hinausgespült wurden. Der letzte unvollständige Handshake sei nicht durch Treibstoffende verursacht, sondern durch einen unbekannten manuellen Eingriff des Piloten in die Elektronik. Bei einer Anhörung im australischen Senat schloss Peter Foley, der die erfolglose Suche durch das ATSB geleitet hatte, zwar aus, dass die Flügelklappen in Landekonfiguration waren, jedoch widersprach er nicht der Möglichkeit, dass MH370 kontrolliert und in waagerechter Flügelposition auf das Wasser aufsetzte und sich so das Schadensbild an den Klappen erklären lasse. Eine Wasserung vor Treibstoffende und mit funktionierender Hydraulik, wie sie von einem professionellen Piloten zu erwarten wäre, sei allerdings angesichts des Reboots und der Dopplerwerte sehr unwahrscheinlich.
Die erst am 30. Juli 2018 freigegebene Schadensanalyse der Direction générale de l’armement (DGA), die im Auftrag der französischen Justiz das flaperon untersucht hatte (die schriftliche Fassung datiert auf den 26. Juli 2016), kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Die französischen Ermittler glauben ausschließen zu können, dass sich die Klappe noch während des Fluges durch Flutter vom Flügel getrennt hat, da in diesem Fall das leading edge zuerst auf das Wasser aufgeschlagen wäre und deutlich stärker beschädigt sein müsste. Da jedoch die untere Fläche des trailing edge nach oben weggedrückt wurde, sei es naheliegend, dass dieser Bereich möglicherweise sogar in zur Landung ausgefahrener Stellung zuerst auf das Wasser schlug und das flaperon dadurch am leading edge vom Flügel abbrach. Die Autoren kritisieren, dass Boeing nicht bereit gewesen sei, ausreichend Daten zur Verfügung zu stellen, um diese Hypothese abschließend bestätigen zu können. Diese Erklärung setzt voraus, dass das Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes unter der Kontrolle eines Piloten stand. Die Zeitung Le Monde hatte hierüber bereits am 4. September 2014 berichtet, als die französischen Opferangehörigen über Zwischenergebnisse informiert wurden. Der Flugkapitän einer Boeing 777 im asiatischen Raum und Ausbilder Simon Hardy (der in der Wende bei Penang einen emotionalen Abschiedsgruß an den Heimatort des Flugkapitäns von MH370 sehen will) hält es für möglich, dass der Pilot von MH370 nach der letzten Satellitenverbindung das Flugzeug abgefangen, in einen Gleitflug überführt und auf diese Weise noch bis etwa 100 Seemeilen zurückgelegt haben könnte.
Der Abschlussbericht zieht die Annahme, dass das flaperon zur Wasserung ausgefahren war, in Zweifel, da seitdem die weiteren oben beschriebenen Funde hinzugekommen sind, die zeigen, dass die Klappen nicht in Landekonfiguration waren. Vielmehr deuten gemeinsame Schäden an flaperon und outboard flap darauf hin, dass beide gleich ausgerichtet waren. Dennoch zeigen auch die Trümmer aus dem Innenraum ein Auseinanderbrechen des Flugzeuges an, entweder beim Aufprall auf das Wasser oder noch in der Luft, wobei keines der Trümmerteile Spuren von Sprengstoff aufweist.
Reaktionen der Luftverkehrskontrolle Bearbeiten
Die unmittelbaren Reaktionen auf den Verlust von Radar- und Funkkontakt haben zu Kritik an den malaysischen Behörden sowie zu juristischen Auseinandersetzungen durch Angehörige geführt. Die Vorgänge sind bislang noch nicht untersucht oder aufgeklärt worden, der grobe zeitliche Ablauf ist aber bekannt. Die Kommunikationsprotokolle der Fluglotsen der beteiligten Luftverkehrskontrollen wurden im Zwischenbericht vom 8. März 2015 veröffentlicht. Angaben des Kontrollzentrums von Malaysia Airlines und Logbucheinträge des diensthabenden Vorgesetzten der malaysischen Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur waren bereits im ersten vorläufigen Bericht zusammengefasst worden. Die verantwortliche Abteilung war zwischen 0 Uhr und 6 Uhr unterbesetzt, um 3 Uhr fand ein Personalwechsel statt. Der Notfall wurde erst während der Dienstzeit des neuen Controllers ausgerufen. Dieser war anscheinend über den Vorfall kaum informiert.
Eine erste Anfrage von der vietnamesischen Luftverkehrskontrolle in Ho-Chi-Minh-Stadt über den Verbleib des Flugzeugs erfolgte demnach um 01:39 Uhr, also nicht, wie vorgeschrieben, innerhalb von fünf Minuten nach der Übergabe. Ho-Chi-Minh-Stadt hatte zuvor vergeblich versucht, das Flugzeug über Funk zu kontaktieren, und auch Flugzeuge in der Nähe darum gebeten, ohne dass eine Antwort erfolgt sei. Laut Aussage des Fluglotsen verschwand MH370 beim Wegpunkt BITOD (im vietnamesischen Luftraum), dieser Irrtum klärte sich erst um 05:20 Uhr auf. Um 01:41 Uhr versuchte Kuala Lumpur MH370 erfolglos zu erreichen, es wurde aber nicht, wie vorgeschrieben, vom diensthabenden Vorgesetzten eine Alarmphase (Uncertainty Phase) ausgelöst, durch welche die Luftraumüberwachung der Nachbarstaaten über das vermisste Flugzeug informiert worden wäre. Um 02:03 Uhr wurde vom Kontrollzentrum von Malaysia Airlines via ACARS eine Textnachricht an das Flugzeug geschickt, mit der Aufforderung, Ho-Chi-Minh-Stadt zu kontaktieren. Der Uplink der Nachricht wurde unmittelbar darauf als unterbrochen angezeigt, da die Verbindung mit der Satellitendateneinheit zu dieser Zeit nicht funktionierte. Die in zweiminütigem Abstand für die nächsten 40 Minuten automatisch erfolgten weiteren Versuche blieben ebenfalls ohne Antwort. Die automatische Downlink-Nachricht von ACARS zum Boden zeigte „gescheitert“ an. Im Zwischenbericht reicht das ACARS-Protokoll des Netzwerkanbieters SITA allerdings nur bis 02:15 Uhr, in den Inmarsat-Daten sind nur zwei solche Versuche belegt, wohl deshalb weil sich die Verbindung automatisch ausloggte. Ab 02:25 Uhr war die Satellitenverbindung zum Flugzeug jedenfalls wieder vorhanden. Erst nach Veröffentlichung des Abschlussberichtes wurde aufgrund vorausgehender unabhängiger Ermittlungen bekannt, dass das Verkehrsministerium eine zweite Nachricht, die vom Kontrollzentrum von Malaysia Airlines verschickt wurde, in allen Berichten unterschlagen hatte. Diese Nachricht wurde gegen 02:39 Uhr verschickt und lautete: „Liebe MH370, bitte bestätigen Sie die Testnachricht. Grüße Operation Center“ (DEAR MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS/OC)
Bei einem Verlust von Radar- und Funkkontakt ist es vorgeschrieben, zu klären, welches Land für die Einleitung weiterer Maßnahmen verantwortlich ist. Gleichwohl teilte Kuala Lumpur um 02:04 Uhr Ho-Chi-Minh-Stadt eine Angabe des Kontrollzentrums von Malaysia Airlines mit, wonach das Flugzeug sich über Kambodscha und somit außerhalb des vietnamesischen Luftraumes befinde. Ho-Chi-Minh-Stadt kontaktierte daraufhin die Luftverkehrskontrolle in Kambodscha, die angab, dass das Flugzeug nicht in ihrem Luftraum sei. Um 02:06 Uhr meldete der ACARS-Positionsbericht, dass das Flugzeug nicht in das Satellitensystem eingeloggt war. Gleichwohl bestätigte gegen 02:15 Uhr das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines gegenüber dem Vorgesetzten in Kuala Lumpur, dass MH370 in Kambodscha sei, wie in dessen Logbuch vermerkt ist, und wies darauf hin, dass ein Signalaustausch stattfinde. Um 02:19 Uhr bestätigte Ho-Chi-Minh-Stadt auf Anfrage von Kuala Lumpur, dass die vorgesehene Flugroute von MH370 nicht über Kambodscha, sondern über Vietnam führen sollte. Unklar bleibt, ob die darauf folgende Anfrage Malaysia Airlines erreicht hat. Gegen 02:35 Uhr, also 10 Minuten nachdem die Satellitenverbindung wieder da war, bestätigte Malaysia Airlines auf Anfrage des Vorgesetzten in Kuala Lumpur, dass die Textnachricht das Flugzeug erreicht hat, dieses weiterhin einen Positionsbericht an die Fluggesellschaft sende und übermittelte die Koordinaten (wonach das Flugzeug auf der vorgesehenen Route im nördlichen vietnamesischen Luftraum verortet wurde). Kuala Lumpur forderte Malaysia Airlines dabei auf, MH370 via Satellitentelefon zu kontaktieren und sich anschließend wieder zu melden. Unmittelbar darauf gab Kuala Lumpur die Koordinaten an Ho-Chi-Minh-Stadt weiter, wo die Angabe geprüft und später Kuala Lumpur mitgeteilt wurde, dass das Flugzeug nicht kontaktiert werden konnte. Um 2:40 Uhr rief Malaysia Airlines zum ersten Mal das Cockpit an. Da die Satellitenverbindung seit 02:25 Uhr wieder funktionierte, wurde der Anruf durchgestellt, aber nicht beantwortet. Gegen 03:30 Uhr teilte Malaysia Airlines Kuala Lumpur mit, dass der Positionsbericht auf einer Prognose der vorgesehenen Flugroute im Flight Explorer beruhe und „nicht verlässlich“ sei, um die Position von MH370 zu bestimmen. Dies ist ebenfalls im Logbuch des Vorgesetzten vermerkt. Um 03:56 Uhr teilte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines auf Anfrage dem neuen Fluglotsen von Kuala Lumpur mit, dass es noch keine Neuigkeiten gebe, man wolle aber versuchen, das Flugzeug zu kontaktieren. Es ist nicht bekannt, ob Malaysia Airlines die Luftverkehrskontrolle oder irgendeine andere Instanz jemals darüber informiert hat, dass die beiden ACARS-Nachrichten nicht durchgingen und der Anruf zwar durchging, aber nicht beantwortet wurde.
Militärische Quellen gaben gegenüber Reuters an, dass die Militärbasis Butterworth in Penang (an der malaysischen Westküste) von der zivilen Luftkontrolle in Kuala Lumpur gegen 2 Uhr informiert wurde, dass das Flugzeug vermisst werde. Man sei auf Grundlage der Angaben von Kuala Lumpur davon ausgegangen, dass es technische Schwierigkeiten habe und deshalb in Richtung eines Flughafens unterwegs sei. Auf dem Militärradar sei ein entsprechendes Flugobjekt entdeckt worden. Da es somit als „nicht feindlich“ bewertet wurde, habe man nichts veranlasst. Es ist über den Flughafen Penang auf das offene Meer hinaus hinweggeflogen, nachdem es zuvor den Flughafen Kota Bharu an der Ostküste überflogen hatte.
Um 05:09 Uhr erkundigte sich das Kontrollzentrum von Singapur im Auftrag von Hongkong über das Ausbleiben von MH370 im chinesischen Luftraum. Auf telefonische Anfrage von Kuala Lumpur um 05:20 Uhr teilte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines die Ansicht mit, dass MH370 angesichts des letzten Funkkontakts den Luftraum von Malaysia nie verlassen habe. Der Fluglotse in Kuala Lumpur, der nach 3 Uhr seinen Dienst angetreten hatte, bestätigte diese Mitteilung. Er kündigte außerdem an, seinen Vorgesetzten aufwecken zu wollen, um zu überprüfen, wann der letzte Kontakt stattgefunden hat. Ho-Chi-Minh-Stadt hatte bereits um 04:25 Uhr erfolglos versucht, direkt mit dem Vorgesetzten zu sprechen.
Der damalige Chef von Malaysia Airlines, Hugh Dunleavy, sagte in einem Interview, dass er gegen 4 Uhr morgens eine Notfall-Nachricht erhielt und sich anschließend zum Kontrollzentrum in Kuala Lumpur begab. Alle Verantwortlichen von Malaysia Airlines seien in den ersten Stunden davon ausgegangen, dass das Flugzeug vom Kurs abgelenkt wurde und stundenlang weiterflog, aber nicht, dass es abgestürzt sei. Da keine Kommunikation von MH370 erfolgte, ging er bei späteren Treffen mit den Angehörigen davon aus, dass kein Entführungsfall vorlag, bei dem die Regierung in Verhandlung mit einem Entführer stand.
Die Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur aktivierte um 05:30 Uhr, also über vier Stunden nach dem Verschwinden vom Radarschirm, das Rettungskoordinationszentrum (Koordinierung der Suche durch das Militär). Von dort wurde eine Stunde und zwei Minuten später über das Aeronautical Telecommunications Network, ein internationales Netzwerk von Luftverkehrskontrollen der einzelnen Länder, der Notfall verbreitet. Das entsprechende Dokument des Rettungskoordinationszentrums, das vom zivilen Luftfahrtamt eingegangen war, enthielt keinen offiziellen Stempel. Das erste malaysische Rettungsflugzeug startete um 11:30 Uhr. Vorschriftsmäßig hätte das Rettungskoordinationszentrum innerhalb von drei Minuten nach der Ankunftszeit im vietnamesischen Luftraum (01:22 Uhr geplant bzw. 01:21 Uhr tatsächlich) durch den diensthabenden Vorgesetzten informiert und außerdem das Militär kontaktiert werden sollen.
Nachdem das Flugzeug die planmäßige Ankunft in Peking um 06:20 Uhr Ortszeit (22:20 UTC) verpasst hatte, verlangte der Vorgesetzte in Ho-Chi-Minh-Stadt um 06:36 Uhr vergeblich mit dem Vorgesetzten in Kuala Lumpur zu sprechen. Um 06:50 Uhr wollte auch Singapur mit dem Vorgesetzten sprechen, dieser sei jedoch beschäftigt. Singapur bat außerdem um Bestätigung, dass Malaysia Airlines weiterhin versuche, das vermisste Flugzeug zu kontaktieren. Um 07:13 Uhr versuchte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines zum zweiten Mal MH370 über Satellitentelefon zu erreichen. Um 07:24 Uhr veröffentlichte die Fluggesellschaft auf ihrer Facebook-Seite schließlich eine Presseerklärung, dass MH370 um 02:40 Uhr, also zum Zeitpunkt des ersten erfolglosen Anrufs durch die Fluggesellschaft, den Kontakt zum Kontrollzentrum in Kuala Lumpur verloren habe und dass mittlerweile eine Such- und Rettungsaktion eingeleitet worden sei. Zu diesem Zeitpunkt war MH370 noch in der Luft und in den Inmarsat-Satelliten eingeloggt. Der Anruf ging daher durch, wurde aber nicht beantwortet.
Der Abschlussbericht vom 30. Juli 2018 enthält einige weitere Informationen zu diesen Vorgängen, ohne jedoch für eine vollständige Aufklärung zu sorgen. Der zuständige vietnamesische Fluglotse wurde erst am 10. September 2014 zu dem Vorgang befragt. Er hatte keine Erklärung dafür, warum er nicht innerhalb von fünf Minuten MH370 kontaktiert hat, gab aber an, andere Flugzeuge auf Notfrequenz kontaktiert zu haben, was jedoch nicht durch Aufzeichnungen belegt werden konnte. Möglicherweise ergab sich dadurch eine Verzögerung. Er konnte auch nicht erklären, warum er den Wegpunkt BITOD (im vietnamesischen Luftraum) als Referenzpunkt erwähnte, was zu weiterer Konfusion über die Zuständigkeit führte. Kuala Lumpur hätte bereits um 2:27, als die Benachrichtigung von Vietnam erfolgte, eine Distress Phase und im Weiteren die Folgephasen feststellen müssen, tat dies jedoch nicht. Um 2:00 informierte der zuständige Radarlotse über einen weiteren Lotsen den Vorgesetzten, der sich zu dieser Zeit im Schlaf- und Ruheraum befand. Der Vorgesetzte telefonierte daraufhin mit dem Kontrollzentrum von Malaysia Airlines, wo ihm mitgeteilt wurde, dass laut dem Flight Explorer MH370 über Kambodscha sei. Das Gespräch wurde aber nicht aufgezeichnet. Der Vorgesetzte gab sich damit zufrieden und kehrte um 02:30 Uhr in den Ruheraum zurück, wo er bis 05:30 Uhr verblieb (als der erste Alarm ausgelöst wurde). Der Kontroller von Malaysia Airlines gab später an, dass weder er noch das weitere diensthabende Personal hinreichend ausgebildet waren, um zu wissen, dass es sich lediglich um eine Projektion handelte. Der Radarblip von MH370 erschien im Primärradar der zivilen Luftüberwachung von Kuala Lumpur, wurde aber nicht in Echtzeit wahrgenommen. Der zuständige Bereich wurde in dieser Zeit entgegen den Vorschriften von Personen besetzt, die unzureichend ausgebildet waren. Als um 03:30 Uhr die Benachrichtigung durch die Fluggesellschaft erfolgte, dass die Flugprojektion nicht zuverlässig sei, sah man die Zuständigkeit bei Vietnam. Es liegen keine Aufzeichnungen darüber vor, dass die malaysische Luftverkehrskontrolle das Militär informiert hat. Das Militär hat dennoch am gleichen Tag die unangemeldete Radarechoanzeige mit MH370 identifiziert und deshalb keine Abfangjäger entsendet, da das Flugzeug keine Bedrohung darstellte.
Am Tag nach der Veröffentlichung des Abschlussberichtes erklärte der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde von Malaysia seinen Rücktritt. Der neue Verkehrsminister Anthony Loke kündigte eine interne Untersuchung an.
Suche nach der Maschine Bearbeiten
Suche in der Umgebung von Indonesien und Malaysia Bearbeiten
An der Such- und Rettungsaktion beteiligten sich die Seestreitkräfte und Seeaufklärer Australiens, Vietnams, Indonesiens, Indiens, Malaysias, Thailands, Singapurs, Neuseelands, Japans, der Volksrepublik China, der Philippinen und der Vereinigten Staaten. Sowohl die Nationale Behörde für Transportsicherheit der Vereinigten Staaten, aus denen drei der an Bord befindlichen Passagiere stammten, als auch der US-amerikanische Hersteller Boeing, von dem das Flugzeug produziert worden war, hatten ihre Unterstützung angeboten.
Zunächst wurde in der Nähe des letzten Funkkontaktes nach dem Flugzeug gesucht. Die vietnamesische Marine hatte gemeldet, dass das Flugzeug etwa 280 km von den Thổ-Chu-Inseln entfernt über dem Golf von Thailand (zwischen Malaysia und Vietnam) abgestürzt bzw. dass das Signal der Maschine dort abgebrochen sei. Allerdings sagte der stellvertretende vietnamesische Verkehrsminister, dass die vietnamesische Luftverkehrskontrolle am gleichen Tag die malaysischen Behörden über die Richtungsänderung informiert, aber hierzu keine Antwort erhalten habe. Noch einige Stunden nach dem Verschwinden sagte der Chef von Malaysia Airlines, das Flugzeug sei bis 02:40 Uhr von der Luftverkehrskontrolle östlich von Malaysia erfasst worden. Die zunächst angeblich getätigte Behauptung, ein malaysisches Militärradar habe MH370 noch um 02:40 Uhr nahe Pulau Perak, einer Insel in der Straße von Malakka, gesichtet, hatte das malaysische Militär bald danach dementiert. Das malaysische Militär informierte allerdings noch am 8. März um 10:30 Uhr den Verteidigungs- und Verkehrsminister Hishammuddin Hussein darüber, dass nach Radaraufzeichnungen MH370 über die Straße von Malakka geflogen sein könnte. Zwei dort stationierte Schiffe sowie ein Flugzeug wurden um Aufklärung gebeten.
Im Meer treibende Objekte, die durch Aufklärer oder Satelliten im Bereich der vermuteten Absturzstelle gesichtet worden waren, konnten nach Detailaufklärungen entweder nicht mehr gefunden oder nicht als zum Flugzeug gehörend identifiziert werden. Ein etwa 20 Kilometer breiter Ölfilm im mutmaßlichen Absturzgebiet nahe dem Fischerhafen Tok Bali im Bundesstaat Kelantan entpuppte sich nach chemischen Analysen entnommener Proben als Schiffstreibstoff.
Das abzusuchende Seegebiet wurde durch Malaysia am Tag nach dem Verschwinden der Maschine auch auf die Straße von Malakka ausgedehnt, da es nunmehr möglich erschien, dass das Flugzeug seinen Kurs nach Westen gewechselt hatte, wie das malaysische Militär am 11. März sagte. Die Volksrepublik China kündigte am 10. März an, sich mit zehn Satelliten, die über hochauflösende Kameras verfügen, an der Suche nach der Maschine zu beteiligen. Am gleichen Tag wurde zudem die Ausweitung der Suchzone bekannt gegeben. Am 12. März waren insgesamt 42 Schiffe und 35 Flugzeuge an der Suche beteiligt, davon etwa ein Drittel in der Straße von Malakka, der Rest im Südchinesischen Meer. Seitdem beteiligte sich auch die indische Küstenwache und suchte in der Andamanensee und im Gebiet der Nikobaren-Inseln. Außerdem stellte die Crowdsourcing-Plattform Tomnod aktuelle Satellitenaufnahmen zur Verfügung, Millionen von Internetnutzern beteiligten sich an der Suche.
Meldungen der maledivischen Zeitung Haveeru vom 18. März, nach denen Bewohner von Kudahuvadhoo etwa eine Stunde nach dem mutmaßlichen Zeitpunkt des Absturzes ein tieffliegendes Verkehrsflugzeug in ähnlichen Farben wie die der vermissten Maschine gesichtet hätten, kommentierte das maledivische Militär am folgenden Tag mit der Stellungnahme, es sei kein Hinweis auf ein Radarecho von MH370 in der betreffenden Region empfangen worden, weder vom militärischen noch vom zivilen Radar der Flughäfen. Laut Recherchen von Florence de Changy (Le Monde) lassen weder der Zeitpunkt noch die Richtung irgendeinen Zusammenhang mit MH370 erkennen, es soll sich vielmehr um ein Flugzeug der örtlichen Fluggesellschaft gehandelt haben. Laut Nachforschungen des selbstfinanzierten Privatermittlers Blaine Gibson ließe sich dagegen nicht klären, welches Flugzeug es war.
Suche im südlichen Indischen Ozean Bearbeiten
Die Roaring Forties Bearbeiten
Am 13. März meldete das Wall Street Journal, dass die Triebwerke des verschollenen Flugzeuges noch mehr als vier Stunden nach dem letzten Radarkontakt Datenpakete gesendet hätten. Obwohl der malaysische Verteidigungsminister und amtierende Verkehrsminister Hishammuddin Hussein diese Meldung unter Berufung auf Angaben von Malaysia Airlines zunächst als „fehlerhaft“ dementierte, erwies sie sich später als teilweise zutreffend: Nach Informationen der BBC vom 14. März 2014 hatte das Satellitensystem des britischen Unternehmens Inmarsat noch bis zu fünf Stunden nach dem letzten Radarkontakt automatisch generierte Signale der Kommunikationsbereitschaft (sogenannte Handshakes) von MH370 empfangen. Allerdings wurden diese Handshakes nicht von den Triebwerken selbst gesendet. Ein Sprecher des Pentagon sagte noch am 14. März, dass das Flugzeug im Indischen Ozean niedergegangen sein könnte, die USA wollten die Suche dorthin verlegen.
Nach Bekanntwerden des letzten Ping-Signals der Maschine aus einem der beiden Korridore wurde die Suche nach Wrackteilen im Südchinesischen Meer am 15. März 2014 eingestellt. Die Suche konzentrierte sich nun auf die umgebenden Regionen der beiden Korridore. In den folgenden Wochen wurde das Suchgebiet mehrfach verlegt, nachdem die Analysen der Satellitendaten an Australien weitergegeben worden waren. Hinzu kam, dass die Suche nach auf dem Meer treibenden Trümmern, im Unterschied zu der Suche nach vom Meeresgrund ausgehenden Flugschreibersignalen, unter Einbeziehung der Meeresströmungen erfolgen musste, die sich schwer berechnen lassen.
Der südliche Korridor wurde unter Koordination der australischen Maritime Safety Authority (AMSA) abgesucht. Der malaysische Premierminister Najib Razak hatte den australischen Premierminister Tony Abbott gebeten, die Suche im südlichen Korridor zu koordinieren, da dieses Suchgebiet im australischen Seenotrettungsgebiet liegt. Am 17./18. März begann die Volksrepublik China mit der systematischen Durchsuchung des Korridors auf ihrem Territorium. Zu dieser Zeit beteiligten sich insgesamt 25 Länder an der Suche. Für den Fall, dass das Flugzeug in den nördlichen Korridor geflogen wäre, erhofften sich die Ermittler weitere Informationen durch die Analyse der Militär-Radardaten der Staaten, die es hätte überflogen haben müssen, insbesondere der Volksrepublik China. In den folgenden Tagen wurden jedoch keine solchen Hinweise gefunden.
Mehrere Flugzeuge aus Japan, Südkorea und den USA konnten nicht zu ihren geplanten Suchflügen starten, da Überflugrechte für Indonesien nicht erteilt wurden. Am 20. März gab der australische Premierminister Tony Abbott bekannt, dass auf Satellitenbildern, die am 16. März etwa 2500 Kilometer südwestlich von Perth entfernt im Indischen Ozean aufgenommen wurden, Teile im Wasser zu erkennen sind, die zu einem Flugzeug gehören könnten. Flugzeuge, Marine- und Handelsschiffe mehrerer Länder wurden zur Abklärung entsandt.
Das zunächst in Frage kommende Gebiet umfasste etwa 7,68 Millionen km² und liegt in den Roaring Forties, der Westwindzone, die von schlechten Wetterverhältnissen, rauer See und starken Meeresströmungen nach Osten gekennzeichnet sind. Am 22. März wurde zusätzlich für das Suchgebiet eine Zyklon-Warnung gegeben. Das Suchgebiet war etwa 2500 Kilometer vom nächstgelegenen Festland (Australien) entfernt, was die Suche erschwerte. Von Perth in Australien aus operierende Flugzeuge mussten täglich etwa vier Stunden anfliegen und dieselbe Zeit wieder zurückfliegen, so dass nur etwa zwei Stunden täglich für die eigentliche Suche zur Verfügung standen. Der Meeresboden des Indischen Ozeans wird in diesem Seegebiet durch den von Nord nach Süd verlaufenden Indischen Rücken geprägt.
Vom 22. bis zum 27. März gab es fast täglich Meldungen, dass auf Bildern von chinesischen oder thailändischen Satelliten sowie auf Satellitenbildern, die von Airbus Defence and Space zur Verfügung gestellt wurden, mögliche Wrackteile gesichtet worden waren. Australische und chinesische Suchtrupps gaben am 24. März bekannt, möglicherweise Wrackteile im Indischen Ozean entdeckt zu haben. Ein australisches Bergungsschiff war in das Gebiet unterwegs. Am 25. März wurde die Suche wegen schlechten Wetters für 24 Stunden ausgesetzt.
Die Suche nach dem Wrack wurde zum Wettlauf mit der Zeit. Der Flugschreiber („Black Box“) sollte nach Kontakt mit Wasser aktiviert worden sein und in regelmäßigen Zeitabständen Ultraschall-Signale aussenden. Die Batteriekapazität des Flugschreibers von MH370 hätte mindestens einen Monat ausreichen sollen. Internationale Empfehlungen, die nach dem Absturz von Air-France-Flug 447 im Südatlantik 2009 erarbeitet worden waren, nach denen ein Flugschreiber mindestens 90 Tage aktiv sein sollte, waren bei MH370 noch nicht umgesetzt worden. Das Signal kann nur aus begrenzter Wassertiefe detektiert werden. Bei größeren Wassertiefen muss die Empfängersonde an entsprechende Unterwasserkabel aufgehängt werden. Die Reichweite des Signals hängt stark von Gegebenheiten des Untergrunds ab.
Das nördliche Suchgebiet Bearbeiten
Am 28. März 2014 gab der australische Premierminister bekannt, dass es Belege dafür gebe, dass das Flugzeug deutlich weiter nordöstlich abgestürzt sei, und dass das Suchgebiet deswegen verlegt werde. Das neue Suchgebiet lag näher zur australischen Küste, außerhalb der Roaring Forties und umfasste etwa 319.000 km². Das internationale Ermittlungsteam hat analysiert, dass Flug MH370 zwischen dem Südchinesischen Meer (dem letzten Zivilradarkontakt) und dem letzten Militärradarkontakt über der Straße von Malakka schneller geflogen ist, somit mehr Treibstoff verbraucht hat und auf der Südroute weniger weit geflogen ist als bisher angenommen. Über 50 auf dem Meer treibende Objekte wurden an diesem Tag gesichtet, von denen nur ein Teil geborgen werden konnte. Am 30. März wurde schließlich das australische Schiff Ocean Shield mit einem Schleppsensor (Towed Pinger Locator) in das Gebiet beordert, um den Flugschreiber aufzuspüren.
Seit dem 1. April 2014 koordiniert das australische Joint Agency Coordination Centre (JACC) die Suche nach MH370. Es wurde wenige Tage vorher eigens zu diesem Zweck gegründet. Nach dem Chicagoer Abkommen liegt die Verantwortung für die Ermittlungen bei Malaysia, wobei Australien die Suche nach dem Wrack im südlichen Indischen Ozean als akkreditiertes Mitglied leitet. Die britische Marine beteiligt sich mit dem U-Boot HMS Tireless und dem Vermessungsschiff HMS Echo.
Am 5. April 2014 meldete eine chinesische Nachrichtenagentur, dass ein Flugschreiber-Detektor des Suchschiffs Haixun 01 ein pulsierendes (Schall-)Signal mit der Frequenz 37,5 Kilohertz empfangen habe, welche zur Frequenz des Flugschreibers der Boeing 777 passe (25° 0′ S, 101° 0′ O). Offenbar wurde das Signal von einem handgehaltenen Hydrophon etwas über eine Minute lang registriert. Allerdings wurde einige Tage später ausgeschlossen, dass das Signal zu dem vermissten Flugzeug gehöre.
Am gleichen Tag (australische Zeitzone) wurde später vom australischen Suchschiff Ocean Shield, das inzwischen zur Verstärkung des chinesischen Schiffes beordert worden war, in etwa 300 Seemeilen (knapp 600 km) Entfernung ein weiteres Signal empfangen. Der Empfang ereignete sich in der Nähe der Luftstraße M641, die von den Kokosinseln nach Perth führt. Der Leiter der Behörde JACC, Angus Houston, bezeichnete trotz aller gebotenen Vorsicht den Empfang dieses Signals als „bislang vielversprechendste Spur.“ Der erste Empfang des Sensors der Ocean Shield bei einem Wendemanöver in geringer Tiefe dauerte 2 Stunden und 20 Minuten, der zweite Empfang bei der Rückfahrt (in einem Umkreis von ca. 1,5 km) und nunmehr in 3000 m Tiefe ungefähr 13 Minuten. Bei der Rückfahrt seien zwei verschiedene Signale empfangen worden, die mit „Übertragungen des Flugdatenschreibers und des Stimmenrekorders übereinstimmten“. Die Signale seien auf einer Frequenz von 33,331 Kilohertz in regelmäßigen Intervallen von 1,106 Sekunden registriert worden. Das Gebiet, in dem nach treibenden Trümmerteilen gesucht wurde, wurde mit Stand vom 11. April 2014 auf 47.000 km² neu eingegrenzt.
Von der Ocean Shield wurden am 8. April zwei weitere angebliche Übertragungen empfangen. Um eine störfreie Suche zu gewährleisten, werde kein weiteres Schiff in dieser Gegend eingesetzt. Allerdings legte ein Flugzeug des Typs P-3 Orion 84 Sonarbojen in der Nähe der Ocean Shield aus, die in mindestens 300 m Tiefe den Ozean abhören konnten. Da sich Wasserschall nicht geradlinig, sondern (abhängig von zahlreichen Faktoren wie Temperatur, Druck und Salzgehalt) diffus ausbreite, sei es schwierig, die Quelle genau zu lokalisieren. Zudem gehe man davon aus, dass der Meeresboden mit meterhohem Schluff bedeckt sei, der Schallwellen ablenken und das Wrack verbergen könne. Da der Sensor der Ocean Shield ein sechsfach größeres Gebiet als ein Tauchroboter abdecken könne, werde erwartet, dass Tauchroboter, die den Meeresgrund absuchen können, erst zum Einsatz kommen, wenn man davon ausgehen könne, dass die Batterie des Flugschreibers verbraucht sei. Bis dahin solle versucht werden, das Gebiet so weit wie möglich einzugrenzen. Die Tiefe des Ozeangrundes werde auf 4500 m geschätzt. Ein zunächst vielversprechender Signalempfang durch die P-3 Orion vom 10. April konnte jedoch nicht als zusätzlicher Hinweis auf den Flugschreiber bestätigt werden, wurde aber nach weiterer Analyse als dem erwarteten Signal eines Flugschreibers „sehr ähnlich“ beschrieben. Ab dem 12. April war auch die HMS Echo im Suchgebiet, um den Meeresboden zu kartographieren.
Nachdem keine weiteren Signale mehr detektiert wurden, sagte der australische Premierminister Tony Abbott in Peking, dass die Signalstärke nun schnell abnehme und das Auffinden zumindest einer der beiden Flugschreiber zu einer „gewaltigen Aufgabe“ werde. Der zu dieser Zeit vermutete Ruheort von MH370 war der kaum kartographierte, nördliche Rand des Zenith-Plateaus an der Grenze zum Wharton-Becken.
Unterwassersuche durch Tauchroboter Bearbeiten
Am 14. April gab Houston, der Leiter des Suchteams, bekannt, dass nunmehr anstelle des Towed Pinger Locator der Tauchroboter Bluefin-21 eingesetzt werde, dessen Einsätze jeweils 24 Stunden dauerten und der in bis zu 4500 m Tiefe vordringen und den Meeresboden mithilfe eines Seitensichtsonars kartographieren könne. Die Suche nach akustischen Signalen des Flugschreibers wurde damit eingestellt. Ein Ölfleck, der an der vermuteten Absturzstelle gesichtet wurde, erwies sich jedoch nicht als Flugzeugtreibstoff oder Hydraulikflüssigkeit. Im Fall des Misserfolgs wurde erstmals eine großflächige Erforschung des Meeresbodens entlang des vermuteten Flugkorridors bzw. der siebten Satelliten-Ping-Bogenlinie in Aussicht gestellt.
Da die Bluefin-21 bei ihrem ersten Einsatz aufgrund einer Sicherheitssperre vorzeitig auftauchte, nachdem die Tauchgrenze von 4500 m überschritten war, wurde das Gerät umprogrammiert, um „mit einem akzeptablen Sicherheitsrisiko“ tiefer in den Ozean vorzudringen. Die Größe des Suchgebiets wurde als Kreis mit einem Radius von 10 km angegeben.
Die Suche per Schiff und Flugzeug dauerte zunächst weiter an, wurde wegen schlechten Wetters aber teilweise ausgesetzt. Bis zum 26. April wurden 95 % des Gebiets durch den Tauchroboter abgesucht, ohne Hinweise auf das Flugzeug.
Vorbereitung für die Tiefseesuche Bearbeiten
Am 28. April gaben Tony Abbott und Angus Houston bekannt, dass die Suchaktion nicht mehr der Rettung, sondern der Bergung des Wracks diene (search and recovery). Die Suche nach Trümmern auf der See werde eingestellt, da diese mittlerweile gesunken sein dürften. Durch 29 Flugzeuge und 14 Schiffe war bis dahin ein Gesamtbereich von 4,5 Millionen km² durchsucht worden. Stattdessen werde eine erweiterte Unterwassersuche projektiert, welche die gesamte wahrscheinliche Absturzzone von 700 mal 80 km bzw. etwa 60.000 km² umfassen und etwa acht Monate andauern könnte. Die Suche sei schwierig, da wahrscheinlich der gesamte Meeresgrund in diesem Gebiet durch Schluff in unbekannter Höhe bedeckt werde. Tony Abbott sagte, dass es immer noch „einen beträchtlichen Grad an Zuversicht“ gebe, dass die empfangenen Signale vom Flugschreiber stammten, und daher werde der Bluefin-21-Tauchroboter, der bis dahin ein Gebiet von 400 km² kartographiert habe, weiter im Bereich der empfangenen Signale eingesetzt.
Nachdem die Ocean Shield zwischenzeitlich zum Auffüllen der Vorräte nach Australien zurückgekehrt war, verließ sie am 10. Mai wieder den Hafen, um mithilfe der Bluefin-21 das Gebiet um das erste Signal, das am 5. April empfangen wurde, herum abzusuchen. Das ATSB sei sich nach weiterer Analyse mittlerweile nicht mehr sicher, ob die beiden letzten, am 8. April empfangenen Signale tatsächlich von dem Flugschreiber stammten, sodass möglicherweise nur die ersten beiden Signale für die Suche relevant seien.
Nach einer Pause wegen eines Defektes wurde der Tauchroboter Bluefin-21 ab 22. Mai 2014 wieder von der Ocean Shield aus eingesetzt. Das chinesische Schiff Zhu Kezhen begann zudem am 21. Mai mit der Mission, den Meeresgrund in der Region bathymetrisch zu kartographieren. Sie diente der Vorbereitung einer anschließenden Tiefsee-Erforschung. Der Einsatz war notwendig, um zu vermeiden, dass Unterwasserfahrzeuge zerschellen. Die Daten der bathymetrischen Vermessung, die für die Wissenschaft interessant sind, sollen in Datenbanken veröffentlicht werden, die Veröffentlichung der bathymetrischen Daten aus Suchphase I (vor der Feinsuche durch Tiefensonar) erfolgte im Juli 2017. Die bathymetrische Vermessung hat zur Entdeckung bisher unbekannter geographischer Gegebenheiten geführt, darunter Unterwasservulkane von 2000 m Höhe.
Am 29. Mai erklärte das ATSB, dass die Suche des Tauchroboters in einem Gebiet von 850 km² um den Empfang der akustischen Signale abgeschlossen sei und das Gebiet somit als Ruheort für MH370 ausgeschlossen werden könne. Die erweiterte Unterwassersuche solle im August 2014 beginnen und werde auf 12 Monate projektiert. Zusätzlich würden die vorhandenen Daten weiter analysiert. Ein ranghoher Offizier der amerikanischen Marine, Michael Dean, sagte gegenüber CNN, dass die Signale von dem Schiff oder dem Schleppsonar selbst erzeugt worden sein könnten. Der Abschlussbericht des ATSB bestätigt diese Aussage, demnach habe ein defektes Kabel an Bord der Ocean Shield die Signale erzeugt. Gleichzeitig äußert sich der Bericht deutlich skeptischer über die damalige Hoffnung, dass die Signale tatsächlich von dem Wrack stammten.
Zwei Unterwassermonitore der Curtin University hatten etwa zum Zeitpunkt des letzten partiellen Satelliten-Handshakes ein Geräusch im Indischen Ozean aufgezeichnet, das möglicherweise von dem Flugzeug stammte, jedoch wahrscheinlicher natürlichen Ursprungs ist und dessen Quelle außerdem einige Tausend Kilometer weiter nordwestlich vermutet wird. Dies wurde am 2. Juni bekannt.
Am 10. Juni unterzeichnete das ATSB einen Vertrag mit dem niederländischen Unternehmen Fugro, das sich auf Tiefseeforschung spezialisiert hat und das zusammen mit dem chinesischen Schiff den Meeresgrund um die siebte Ping-Linie des Satelliten-Handshakes kartographieren sollte. Australien veranschlagte für die Suche nach MH370 umgerechnet etwa 65 Millionen Euro bis ins Jahr 2016, wobei China und Malaysia ebenfalls versprochen haben, sich an den Kosten zu beteiligen.
Das ATSB legte am 26. Juni 2014 einen Bericht vor, der Details zu der vermuteten Flugroute enthielt und das Suchgebiet für die Meeresgrundsuche eingrenzte. Dieses wurde als Gebiet von 60.000 km² Größe definiert, das sich in einem 650 km langen Bogen mit einer Breite von 93 km nordwestlich des Broken Ridge erstreckte und mit dem Gebiet der Meeresoberflächensuche vom 28. März weitgehend identisch war. Dabei wurde angenommen, dass das Flugzeug bis zum Ausgehen des Treibstoffs vom Autopiloten gesteuert wurde, die Besatzung in der letzten Flugphase Richtung Indischer Ozean durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war oder nicht reagierte. Es bestünde außerdem die Möglichkeit, dass der Autopilot so programmiert war, dass Flugrouten bzw. Wegpunkte gekreuzt oder durchquert wurden, die auf Flughäfen entweder in Australien oder auf den Kokosinseln endeten.
Der stellvertretende Premierminister Australiens, Warren Truss, gab am 6. August bekannt, dass Fugro auch die Unterwassersuche nach dem verschwundenen Flugzeug übertragen wurde. Zusätzlich zu den zwei von Fugro bereitgestellten Schiffen werde sich auch Malaysia mit vier Schiffen beteiligen. Warren Truss gab sich „vorsichtig optimistisch“, das Wrack zu finden. Die Suche solle im September 2014 beginnen, die Übernahme von Kosten durch Malaysia und andere Länder sei noch Gegenstand von Verhandlungen, zumal Malaysia Airlines nach dem mutmaßlichen Abschuss von Flug MH17 noch anderweitig involviert sei. Mehrere Unternehmen hatten sich an der Ausschreibung zur Suche der Maschine beteiligt. Warren Truss und der malaysische Verkehrsminister Liow Tiong Lai unterzeichneten am 28. August ein Abkommen zur Aufteilung der Kosten für die Suche.
Tiefseesuche nahe dem siebten Bogen Bearbeiten
Am 6. Oktober 2014 trat die Suche nach dem verschwundenen Flugzeug schließlich in die angekündigte neue Phase. Das US-Tiefseeforschungsschiff GO Phoenix begann an diesem Tag, das neue Gebiet nach Wrackteilen zu untersuchen. Die niederländischen Schiffe Fugro Discovery und Fugro Equator sollten bis spätestens Ende Oktober ebenfalls dort eintreffen und den Einsatz unterstützen. Allerdings konnte die Fugro Equator aufgrund technischer Probleme erst am 21. November mit der Suche beginnen. Das Gebiet ist extrem zerklüftet. Zum Einsatz kamen Unterwasserfahrzeuge, die von den Schiffen gezogen werden und mit Sonargeräten, Treibstoffdetektoren und Videokameras Hinweise auf den Verbleib von MH370 aufspüren sollten. Die Schiffe hatten ausreichend Vorräte, um jeweils etwa einen Monat lang auf See zu bleiben, bevor sie zum Hafen zurückkehren mussten.
Das ATSB veröffentlichte am 8. Oktober einen revidierten Bericht zu neueren Analysen der Satellitendaten und Flugsimulationen, welcher im Ergebnis die mögliche Fundstelle nunmehr südlich des Broken Ridge im Bereich des siebten Bogens verortet. Wesentlicher Grund hierfür war die Bewertung der BFO-Werte des ersten Anrufs um 18:40 Uhr UTC als Indikatoren für eine bereits erfolgte Wende nach Süden. Alternativ können diese Werte jedoch auch durch eine Änderung in der Flughöhe zu diesem Zeitpunkt erklärt werden. Das frühere Suchgebiet, das im Juni definiert wurde, war ohne diese Interpretation berechnet worden. Die Anrufe selbst enthalten die Frequenzverschiebungen (BFO-Werte), aber keine Laufzeiten (BTO-Werte) auf dem entsprechenden Kanal. Durch diese Anrufe konnten also keine weiteren Ortungsringe generiert werden. Die Abstände zum Satelliten sind nur für die sechs stündlichen Handshakes bekannt.
Die Kartierung des Meeresbodens im Umfang von insgesamt 160.000 km² wurde am 26. Oktober 2014 für die Tiefseesuche am siebten Bogen abgeschlossen. Am 17. Dezember 2014 meldete das australische Koordinationszentrum, dass die laufende Suche nach Wrackteilen auf dem Meeresboden bis zum Mai 2015, also vor den stürmischeren Wintermonaten, weitgehend abgeschlossen sein dürfte, sofern keine unvorhergesehenen Verzögerungen einträten. Zur weiteren Unterstützung wurde am 29. Januar das Schiff Fugro Supporter in das Gebiet entsandt. Vom 1. bis zum 4. Februar sowie vom 14. bis 16. März wurden die Sucharbeiten aufgrund von Zyklonwarnungen ausgesetzt. Dabei wurden von der GO Phoenix einige Objekte gefunden, die von Menschen geschaffen sein könnten, allerdings kaum Ähnlichkeit zu Flugzeug-Trümmern aufweisen, sondern vielleicht Schiffscontainer sind. Außerdem wurde ein Schiffswrack entdeckt.
Warren Truss sagte am 1. März 2015, dass die Suche nicht ewig weitergehen könne und dass derzeit zwischen Australien, China und Malaysia diskutiert werde, ob angesichts der Kosten die Suche auch nach Mai in das bis zu 1,1 Millionen km² große Gebiet um die Prioritätszone herum fortgeführt werden solle. Am 16. April einigten sich die beteiligten Regierungen (Australien, China und Malaysia) jedoch darauf, die Suche um ein Jahr fortzusetzen, um weitere 60.000 km² zu durchsuchen. Am 6. Mai wurde eine Unterbrechung der Unterwassersuche für die Zeit der Wintermonate in der südlichen Hemisphäre angekündigt. Bald darauf wurde die Fugro Supporter aus dem Suchgebiet abgezogen. Am 20. Juni beendete die GO Phoenix die Suche im nördlichen Gebiet, da ihr Vertrag von Malaysia ohne Begründung gekündigt wurde.
Am 3. Juni einigten die beteiligten Regierungen sich darauf, die Suche zu beenden, falls im erweiterten Suchgebiet von 120.000 km² keine Funde gemacht werden sollten. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 50.000 km² durchsucht worden. Außerdem wurde angekündigt, die Suche über die Wintermonate grundsätzlich fortzusetzen.
Anfang September fand ein Treffen mit Vertretern aus Malaysia und Australien in Canberra statt, auf dem der Sucheinsatz ab den Sommermonaten diskutiert wurde. Ergebnisse des Treffens wurden nicht bekannt, chinesische Vertreter sagten trotz Einladung ab. Chinas Premier Li Keqiang stellte bei einem Treffen mit dem australischen Premier Malcolm Turnbull im November 20 Millionen australische Dollar (umgerechnet rund 14 Mio. Euro) für die weitere Suche nach dem Wrack in Aussicht.
Einige Objekte von mittlerem Interesse wurden Ende September durch ein hochauflösendes Sonar in größerer Tiefe untersucht, da ein Tauchroboter erst in den Sommermonaten eingesetzt werden konnte. Diese gehörten laut Behördeneinschätzung nicht zu einem Flugzeug. Im November musste die Suche zweimal aufgrund von Krankheitsfällen abgebrochen werden und die Fugro Discovery zum Hafen in Fremantle zurückkehren. Ab dem 15. November führte die Fugro Equator wieder bathymetrische Vermessungsarbeiten durch, da man nun einen Bereich weiter südlich und außerhalb des ursprünglich vermessenen Gebiets absuchte.
Das ATSB veröffentlichte am 3. Dezember 2015, nachdem bereits über 75.000 km² abgesucht worden waren, einen neuen Bericht, der auf Grundlage der Bayesschen Statistik für die noch ausstehenden 44.000 km² die Prioritätszone im Süden des Suchgebiets festlegte. Grundlage für die Berechnung war ein geradliniger Flugverlauf bei konstanter Höhe und Geschwindigkeit ab der südlichen Wende. Die Suche sollte bis Juni 2016 fortgeführt werden. Das neue Gebiet lag außerhalb des weiter nördlich gelegenen Hotspots, der vom britischen Unternehmen Inmarsat berechnet worden war, auf dessen Daten die Annahme des Absturzes im Südlichen Indischen Ozean beruhte.
Ebenfalls ab dem 3. Dezember begann ein neues Suchschiff, die Havila Harmony, damit, besonders unzugängliche Stellen des Meeresbodens mit einem Tauchroboter zu untersuchen. Am 19. Dezember 2015 wurde durch Sonar ein Fund gemacht, der am 2. Januar 2016 von einem Tauchroboter als weiteres Schiffswrack, wohl aus dem 19. Jahrhundert, identifiziert wurde. Weitere Untersuchungen ergaben Anfang 2018, dass es sich bei den beiden gefundenen Wracks um die West Ridge und W. Gordon oder Magdala handelt – Kohlefrachter, die im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts durch eine Explosion an Bord sanken. Am 24. Januar 2016 verlor die Fugro Discovery ihr Unterwassersonar, als bei einer Kollision mit einem Unterwasservulkan, der 2.200 Meter über dem Meeresboden aufragt, die Kabel rissen. Die Fugro Discovery kehrte zum Hafen zurück und bereitete ein Ersatzsonar vor. Das verlorene Sonar wurde zwei Wochen später von der Havila Harmony erfolgreich geborgen.
Das chinesische Schiff Dong Hai Jiu 101 verließ am 29. Januar den Hafen von Singapur, um sich an der Suche zu beteiligen. Dieses Schiff wird von den gleichen Unternehmen betrieben wie die zuvor gekündigte GO Phoenix. Am 21. März verlor die Dong durch einen Kabelriss ebenfalls ihr Schleppsonar. Am 18. April konnte dieses mithilfe eines Tauchroboters wieder geborgen werden. Seit dem 8. Mai konnte wetterbedingt die Suche mit Unterwassersonar nicht weiter fortgeführt werden, erst am 15. Juni konnte die Dong die Sucharbeiten vorübergehend wieder aufnehmen.
Ende Juli 2016 gaben Australien, China und Malaysia in einem gemeinsamen Brief an die Angehörigen bekannt, dass die Suche ausgesetzt werden soll, falls im gegenwärtigen Gebiet keine Funde gemacht werden. Die Suche könne wieder aufgenommen werden, falls glaubhafte Hinweise auf den Verbleib von Flug MH370 gefunden würden.
Am 11. August beendete die Fugro Discovery die Suche nach MH370. Mit Stand vom 30. November 2016 sind über 110.000 km² durchsucht worden. Die Dong Hai Jiu 101 beendete am 3. Dezember die Suche. Aufgrund der wetterbedingten Verzögerungen wurde die Suche bis Januar 2017 verlängert. Dabei wurden einige Sonarkontakte durch einen Tauchroboter näher abgeklärt. Anschließend sollten einige Modelle des Flaperons (s. u.) mit Satellitenempfängern ausgesetzt werden, um so mit Hilfe von langjährigen Driftdaten möglicherweise neue Hinweise auf den Absturzort zu erhalten.
In einem Bericht vom 20. Dezember 2016 kam das ATSB zu dem Schluss, dass die Suche im veranschlagten Gebiet mit mindestens 95-prozentiger Zuversicht abgeschlossen ist. Die Annahme eines geradlinigen Flugverlaufs nach der südlichen Wende kann damit weitgehend ausgeschlossen werden. Das ATSB geht davon aus, dass stattdessen ein anderer Autopilotenmodus eingestellt war, der in zunehmender Nähe zum magnetischen Südpol einen bogenförmigen Flugverlauf verursacht. Auch auf Grundlage von Driftstudien gefundener Trümmerteile sowie den nach treibenden Trümmern abgesuchten Gebieten der Meeresoberfläche vermutet das ATSB, dass MH370 im ehemaligen nördlichen Suchgebiet entlang der Bogenlinie, zwischen dem 36. und 32. Breitengrad, abgestürzt ist. Dieses Gebiet wurde bis Juni 2015 teilweise untersucht und anschließend aufgegeben. Auch die Annahme eines breiteren Absturzgebietes wurde in diesem Bericht wieder in Frage gestellt, stattdessen sei es aufgrund der Untersuchungen zu den Flügelklappenteilen sowie der beiden letzten BFO-Werte sehr wahrscheinlich, dass MH370 innerhalb von 15, maximal 25 Seemeilen und nicht, wie zuvor angenommen, innerhalb von 40 Seemeilen links und rechts des Bogens abgestürzt sein muss. Eine besondere Wahrscheinlichkeit ergibt sich für den 35. Breitengrad in unmittelbarer Nähe des Inmarsat-Hotspots. Am 17. Januar 2017 wurde die Suche schließlich eingestellt. Die Gesamtkosten dieser Suchphase beliefen sich auf etwa 200 Millionen australische Dollar (140 Mio. Euro), wobei von Australien 60 und von China 20 Millionen übernommen wurden und Malaysia den Großteil zahlte. Im Vergleich hat die Suche nach Air France 447 lediglich 21 Mio. Euro gekostet. Am 3. Oktober erschien schließlich der 440-seitige Abschlussbericht des ATSB zur Suche nach MH370.
Wiederaufnahme der Suche durch Ocean Infinity Bearbeiten
Bereits im August 2017 hatte das US-amerikanische Privatunternehmen Ocean Infinity, das sich auf Tiefseeforschung spezialisiert, der malaysischen Regierung angeboten, nach dem Wrack von MH370 zu suchen und nur im Erfolgsfall eine Prämie zu erhalten (no cure, no fee). Seitdem dauerten die Verhandlungen an. Das australische Verkehrsministerium meldete schon am 19. Oktober 2017 die Fortführung der Suche. Der Vertrag wurde schließlich am 10. Januar 2018 feierlich unterzeichnet. Zugesagt wurden 20 Mio. $ für den Fall, dass MH370 innerhalb der ersten 5.000 km² gefunden wird, für jeweils weitere 10.000 km² erhöht sich diese Summe auf 30 und 50 Mio. $. Sollte das Wrack außerhalb der vom ATSB vorgeschlagenen 25.000 km² lokalisiert werden, sind sogar 70 Mio. $ zu zahlen. Ocean Infinity sollte zunächst das Gebiet absuchen, das vom ATSB bevorzugt wird (um 35° S), anschließend das von Ozeanographen der Western Australia University aufgrund von Driftstudien ermittelte (um 32,5° S). Falls nötig, sollte möglichst bis mindestens 30° S weitergesucht werden, da interessierte Privatpersonen und unabhängige Experten (IG), die von Victor Iannello koordiniert werden, dieses Gebiet aufgrund verschiedener Überlegungen als aussichtsreich einschätzen. Bis zu acht autonome Tauchroboter gleichzeitig sollten innerhalb von 90 Suchtagen von der norwegischen Seabed Constructor aus das Gesamtgebiet durchkämmen.
Die Suche begann am 22. Januar. Zu den 90 Suchtagen zählen nur die Zeiten, in denen die Seabed Constructor im Suchgebiet operiert. Der Zyklus zur Neubetankung und Rückkehr nach Fremantle dauert jeweils 26 Tage. Die Suche sollte daher bis Mitte Juni weitergehen. Bis zum 8. April hatte die Seabed Constructor die drei vom ATSB vorgeschlagenen priority areas in einer Gesamtfläche von 38.214 km² ohne Erfolg durchsucht. Dabei setzte man am 4. April einen ferngesteuerten Tauchroboter mit Infrarotkamera ein, der aber nur geologische Formationen entdeckte, ebenso an zwei weiteren Punkten, die am 10. April aus der Nähe untersucht wurden. Am 17. April verlautete, dass die avisierte Suchzone vom Breitengrad 29° S auf 26° S deutlich erweitert wurde. Mit Stand vom 22. Mai sind insgesamt 96.200 km² durchsucht worden.
Das von Premierminister Najib Razak angeführte Parteienbündnis Barisan Nasional verlor am 9. Mai 2018 die malaysische Parlamentswahl, nachdem man Najib Korruption vorgeworfen hatte. Seit der Unabhängigkeit Malaysias hat damit zum ersten Mal das Regierungsbündnis die Macht verloren. Der Wahlgewinner und frühere Premier Mahathir bin Mohamad wurde am 10. Mai 2018 als neuer Premierminister vereidigt. Er erfüllte daraufhin sein Wahlversprechen, das Hafturteil gegen Anwar Ibrahim (ergangen am Tag des Verschwindens von MH370) annullieren zu lassen, so dass der Weg für die Nachfolge Anwars nach etwa zwei Jahren frei ist. Darauf kündigte Mahathir den Vertrag mit Ocean Infinity zum 29. Mai 2018. Der designierte Nachfolger Anwar hat angekündigt, den Fall neu aufzurollen und insbesondere die stark verzögerte Reaktion von Luftkontrolle, Militär und Fluggesellschaft zu untersuchen. Sollten sich neue Hinweise ergeben, könnte die Suche wiederaufgenommen werden. Am 29. Mai 2018 kündigte Ocean Infinity an, dass die Suchaktion auch angesichts der ungünstigen winterlichen Wetterverhältnisse auslaufen werde.
Neuer Ansatz zur Eingrenzung des Suchgebiets Bearbeiten
Der Physiker, Luftfahrtingenieur und Amateurfunker Richard Godfrey hat Ende 2021 in einem Blog eine Auswertung vorgelegt, die anhand von WSPR-Whispernet-Daten von Funkamateuren (die mit der WSPR-Software ermittelt wurden) die Position des vermissten Flugzeugs auf den Großkreisen zwischen den Sendern und Empfängern der Amateurfunkstationen für die entsprechenden Zeitpunkte angeben soll. Er hat dazu die historischen Funkdatenbanken zwischen dem 7. und 8. März 2014 analysiert und die für die fraglichen siebeneinhalb Stunden fast 70 000 Whispernet-Links aus hunderten solcher Verbindungen zwischen Amateurfunkern weltweit untersucht. Der so identifizierte Flugpfad soll eine Warteschleife und einige kleinere Kursänderungen beinhalten, welche die Vermutung unterstützen sollen, dass ein Pilot das Flugzeug bis zum Absturz steuerte. Diese Auswertung führte zu einer Fläche von etwa 300 km² (Quadrat mit einer Seitenlänge von 17,32 km), die großenteils bereits in der ersten Suchphase berücksichtigt wurde, aber im Ergebnis erneut durchgeführt werden sollte. Kritiker halten dagegen, dass die Methode ungeeignet ist, wie hier über weite Entfernungen hin ein Flugzeug nachzuverfolgen. Das ATSB überprüfte daraufhin zusammen mit Geoscience Australia die bei der früheren Suche gewonnenen Sonarbilder erneut, kam dabei jedoch zu keinem anderen Ergebnis.
Funde angeschwemmter Trümmerteile Bearbeiten
Flaperon auf der Insel La Réunion im Juli 2015 Bearbeiten
Am 29. Juli 2015, knapp anderthalb Jahre nach dem Verschwinden, fand ein Einwohner bei Saint-André auf der Insel La Réunion bei Säuberungsarbeiten ein ca. zwei Meter langes angeschwemmtes, beidseitig mit Entenmuscheln (sessilen Krebstieren) bedecktes Wrackteil. Ein befreundeter Pilot identifizierte es als mögliche rechte Flügelklappe (Flaperon) einer Boeing 777. Ein solches Bauteil besteht überwiegend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFRP) mit Wabenkern aus Aramid und ist daher gut schwimmfähig. Noch vor Ort wurden Alter und Herkunft der Tiere untersucht. Die Regionalzeitung Le Journal de l’île de la Réunion veröffentlichte eine Nahaufnahme des angeschwemmten Teils, auf der die Nummer 657-BB zu erkennen ist, welche gemäß dem Wartungshandbuch Boeings dem Flaperon Leading Edge Panel einer Boeing 777 zugeordnet ist. Am 31. Juli sagte Martin Dolan, der Leiter der für die Suche zuständigen australischen Behörde ATSB, es sei „sehr wahrscheinlich“, dass das Wrackteil zu dem verschwundenen Flugzeug gehöre, da kein weiterer Fall eines vermissten Flaperons einer Boeing 777 bekannt sei.
Das Wrackteil traf am 1. August in Toulouse am Zentrum DGA Techniques aéronautiques ein, wo ab dem 5. August die gerichtlich angeordnete Begutachtung erfolgte. Sowohl Malaysia als auch Australien hatten die Rückführung des Fundes gefordert, Frankreich hatte dies aber abgelehnt, da bereits im März 2014 ein Ermittlungsverfahren der französischen Justiz eingeleitet worden war. Untersucht wurde ab Mai 2014 ein Anfangsverdacht auf Flugzeugentführung und Totschlag (détournement d’aéronef aggravé par la mort d’une ou plusieurs personnes) sowie Flugzeugentführung im Zusammenhang mit Terrorismus (détournement d’aéronef en relation avec une entreprise terroriste). Hintergrund ist der Tod von vier französischen Staatsbürgern an Bord der Maschine. Außerdem wurde das Trümmerteil auf französischem Hoheitsgebiet gefunden. Um abzuklären, ob das Wrackteil zu dem verschwundenen Flugzeug gehört, wurden Vertreter aller an der Untersuchung beteiligten Staaten eingeflogen.
Am 5. August 2015 bestätigte der malaysische Premierminister Najib Razak, dass die internationalen Experten „schlüssig bestätigt“ haben, dass das gefundene Wrackteil zur vermissten Malaysia-Airlines-Maschine gehöre. Damit liege ein physischer Beleg vor, dass der Flug im südlichen Indischen Ozean geendet habe. Der stellvertretende Staatsanwalt von Paris, Mackowiak, sprach von einer „sehr starken Vermutung“, die sich aufgrund gemeinsamer technischer Merkmale ergeben habe. Nach Angaben des malaysischen Verkehrsministers handelte es sich dabei um ein Wartungssiegel und um den Farbanstrich, die mit den Unterlagen von Malaysia Airlines übereinstimmten. Am 19. August hatte das Ermittlerteam die erste Phase der Untersuchung abgeschlossen, zu gegebener Zeit sollte darüber berichtet werden. Am 3. September 2015 erfolgte die definitive Bestätigung der französischen Staatsanwaltschaft, dass eine Nummer im Inneren des Flaperons mit der Seriennummer der Flügelklappe des vermissten Flugzeugs verbunden werden konnte. Die Zeitung Le Monde berichtete außerdem über einen Empfang von Familienangehörigen der vier Franzosen an Bord von MH370 durch den französischen Staatspräsidenten François Hollande am gleichen Tag. Die Familienangehörigen sollen demnach darüber informiert worden sein, dass das Wrackteil keine Sprengstoffspuren aufweise. Die Analyse der Entenmuscheln der Spezies Lepas anatifera habe ergeben, dass sich deren Kolonie in gemäßigten oder tropischen Gewässern mit Temperaturen von mindestens 18 Grad Celsius auf dem Wrackteil angesiedelt haben muss. Das Flaperon soll dabei geringfügig unterhalb der Wasseroberfläche getrieben sein.
Infolge dieses Fundes wurden die Küste und angrenzende Gewässer von La Réunion von den Behörden und Einwohnern intensiv abgesucht, eine Reihe von Gegenständen der Polizei übergeben und relevante Funde von dem internationalen Ermittlerteam vor Ort begutachtet, jedoch ohne Erfolg. Die Küstenwache von Mauritius suchte die Umgebung mit Flugzeugen und Booten ab, und auch bei Madagaskar, den Komoren, den Seychellen und den Malediven wurde gesucht. Am 17. August wurde die Suche nach treibenden Trümmerteilen vor La Réunion eingestellt, nachdem 10.000 km² Meeresoberfläche abgesucht worden waren. Auch einige auf den Malediven gemeldete Funde stammten nach Prüfung nicht von einem Flugzeug.
Weitere mutmaßliche Trümmerteile in Südostafrika ab dem Jahre 2016 Bearbeiten
Ende Februar 2016 fand Blaine Gibson, amerikanischer Schatzsucher, Weltreisender und Teil einer Gruppe unabhängiger Ermittler, mit Unterstützung von Ortskundigen an einem Strand in Mosambik ein weiteres Trümmerteil, ungefähr einen Meter lang und stark beschädigt, anscheinend das rechte Höhenleitwerk (horizontal stabilizer) einer Boeing 777 mit Aufschrift „NO STEP“, wie am 3. März bekannt wurde. Das Trümmerteil wurde den örtlichen Behörden übergeben und traf am 10. März in Malaysia ein. Am gleichen Tag meldete sich auch eine südafrikanische Familie, deren Sohn beim Urlaub in Inhambane in Mosambik bereits im Dezember ein weiteres stark beschädigtes Trümmerteil entdeckt hatte und dieses nach KwaZulu-Natal mitgenommen hatte, anscheinend das rechtsseitige Flap Track Fairing # 7 einer Boeing mit Code 676EB. Nachdem beide Teile zunächst in Malaysia gelagert wurden, erreichten sie am 20. März Australien. Am folgenden Tag untersuchten australische Wissenschaftler die beiden Trümmerteile auf Spuren marinen Lebens, Farbanstrich und Markierungen. Im Ergebnis stellte das ATSB fest, dass beide Teile wegen übereinstimmender Merkmale „fast sicher“ von dem vermissten Flugzeug stammen. Insbesondere entsprach die Schablonierung der Schriftzüge auf beiden Teilen derjenigen von Malaysia Airlines. Die Beschriftung auf einem Befestigungselement des Höhenleitwerks wurde in der laufenden Produktion nicht mehr verwendet und entsprach derjenigen der Rumpfnummer 405, die auf die Rumpfnummer 404 der 9M-MRO folgt. Rückstände von marinem Leben auf beiden Teilen wurden konserviert und untersucht.
Ein Archäologe fand am 22. März 2016 in Mossel Bay in Südafrika ein weiteres stark beschädigtes Trümmerteil mit Teilen des Logos von Rolls-Royce, das als Triebwerksverkleidung identifiziert wurde. Das Fragment war bereits am 23. Dezember 2015 nahe Mossel Bay am Strand fotografiert, aber nicht erkannt worden. Zu diesem Zeitpunkt war es mit Entenmuscheln („barnacles“) bewachsen. Am 30. März fand ein Strandgänger auf der Insel Rodrigues, die zu Mauritius gehört, ein weiteres Trümmerteil. Beide Teile wurden nach Australien gebracht, wo Überreste mariner Lebewesen entfernt und konserviert wurden. Am 12. Mai kam das ATSB zu dem Ergebnis, dass aufgrund der Schablonierung des Logos, die derjenigen von Malaysia Airlines und nicht dem Original von Rolls-Royce entsprach, sowie weiterer Merkmale das Teil der Triebwerksverkleidung von einer Boeing 777 von Malaysia Airlines stammt. Das auf Rodrigues gefundene Teil gehörte zu der Innenverkleidung eines Schranks nahe der Tür R1 (vorne rechts) aus der Flugzeugkabine. Aufgrund des besonderen Laminatmusters konnte es einer Boeing 777 von Malaysia Airlines zugewiesen werden. Beide Teile stammen so fast sicher von der 9M-MRO.
Am 23. Juni 2016 tauchten Bilder einer in Tansania gefundenen vermuteten Sektion des rechten outboard flaps einer Boeing 777 auf. Sie wurde zur Untersuchung nach Australien gebracht und ist das größte bislang gefundene Wrackteil. Am 15. September 2016 bestätigte das ATSB, dass es sich aufgrund der gefundenen Teilenummern, Zeitstempel und Fertigungsauftragsnummern, die sich mit den Aufzeichnungen des italienischen Herstellers deckten, eindeutig um eine Sektion des rechten outboard flap der 9M-MRO handelte. Am 7. Oktober konnte das ATSB außerdem ein trailing edge, das im Mai auf Mauritius gefunden wurde, anhand einer Teile- und Fertigungsauftragsnummer dem linken outboard flap zuordnen. Es ist somit das erste Teil, das nachweislich vom linken Flügel stammt.
Mit Stand vom 14. Oktober 2016 waren insgesamt 22 vermutete Teile des Flugzeugs in Madagaskar, Tansania, Mosambik, Südafrika sowie auf La Réunion und Mauritius gefunden worden. Vier davon stammen vermutlich aus dem Innenraum, eines vom Seitenleitwerk bzw. der Heckflosse. Blaine Gibson fand einige dieser Teile Anfang Juni in Madagaskar und beklagte sich darüber, dass die Teile, darunter die Bildschirmhalterung eines Sitzes, erst nach sechs Monaten abgeholt wurden. Im Dezember unternahmen einige Angehörige auf eigene Faust eine Suche an Stränden von Madagaskar.
Untersuchungen zu den bis dahin gefundenen Teilen wurden Ende Februar 2017 diesmal von malaysischer Seite aus veröffentlicht. Im Ergebnis konnten zwölf Teile als wahrscheinliche Trümmer der 9M-MRO identifiziert werden, darunter besonders Teile von beiden Flügeln, überwiegend Bauteile von Klappen, von der vorderen Fahrwerksklappe, vom stark beschädigten Seitenleitwerk sowie aus dem Innenraum die Bildschirmhalterung mit Stoffrest und ein Bauteil mit Laminatmuster. Die meisten dieser Teile konnten einer Boeing 777 zugewiesen werden, die Fundorte sprachen für einen Ursprung nahe dem siebten Ping-Ring. In einigen Fällen war aufgrund der Gestaltung eine genauere Zuordnung zu einer Boeing 777 von Malaysia Airlines möglich. Einige dieser Trümmerteile wiesen Bruchschäden an den Rändern auf, jedoch keine Druckschäden im Wabenkern.
Infolge der Funde erhielt Blaine Gibson Morddrohungen. Ein malaysischer Diplomat, der mit der Überbringung von Material von Blaine Gibson beauftragt war, wurde vor der Überbringung in Antananarivo in Madagaskar ermordet aufgefunden, wobei ein Zusammenhang mit MH370 unklar ist.
Die meeresbiologischen Proben von fünf in Australien untersuchten Wrackteilen waren in der Regel sehr jung. Die marinen Lebewesen hatten sich nicht länger als ein bis drei Monate vor dem Anlanden an den Wrackteilen festgesetzt. Nur bei einer einzigen Probe konnte ein Wachstum von acht bis zwölf Monaten nachgewiesen werden. Alle Proben wurden als ursprünglich tropischen Gewässern entstammend beurteilt.
Anfang 2019 bestätigte Malaysia, dass einige weitere Teile, die Blaine Gibson aus Madagaskar an die Behörden übergeben hatte, wahrscheinlich von MH370 stammen, darunter ein Fragment einer Bodenplatte aus dem Innenraum.
Im Februar 2021 wurde ein weiterer möglicher Fund aus Jeffreys Bay, Südafrika, mit einer Länge von etwa einem Meter bekannt. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um einen spoiler wing panel einer Boeing 777, wobei der Farbanstrich zu Malaysia Airlines passt. Das Fundteil stammt wahrscheinlich, wie die meisten gefundenen Trümmerteile, vom rechten Flügel.
Driftmodelle Bearbeiten
Die australische Verkehrssicherheitsbehörde ATSB sowie das staatliche Forschungsinstitut CSIRO sehen in dem Flaperon-Fund eine Bestätigung für das festgelegte Suchgebiet, wobei eine Rückverfolgung der Treibbewegungen über einen längeren Zeitraum sehr unpräzise sei. Zum Fundort des Höhenleitwerks in Mosambik ist CSIRO der Ansicht, dass dieser das festgelegte Suchgebiet nicht in Zweifel ziehen, aber auch nicht unbedingt bestätigen könne.
Unabhängige Institute äußerten dagegen erhebliche Zweifel an der Vereinbarkeit des Suchgebiets mit den ersten Funden von Trümmerteilen. Forscher des Helmholtz-Zentrums für Ozeanforschung Kiel (GEOMAR) stellten am 1. September 2015 Ergebnisse einer Strömungsmodellierung vor, die auf dem Flaperon-Fund basierte. Diese Studie deutet darauf hin, dass die Absturzstelle mindestens 3500 km nördlich des zu dem Zeitpunkt aktuellen Suchgebietes liegen könnte. Ausgehend von der Umgebung der Insel wurden virtuelle Partikel auf Basis von Strömungsdaten 16 Monate zurückverfolgt. Nicht berücksichtigt wurden zunächst direkte Einwirkungen von Wind oder Wellen. Die Unsicherheiten seien groß. Das ATSB teilte mit, dass diese Studie keinen Einfluss auf das Suchgebiet haben werde. Doch kommen auch weitere Driftstudien in den Folgemonaten, die teilweise die Windeinflüsse miteinbeziehen, in der Summe zu dem Ergebnis, dass der Fund mit dem südlichen Suchgebiet nur mit signifikantem Windeinfluss vereinbar sei und besser zu einem nördlicheren Ursprungsort passe. Zudem sei bei dem südlichen Suchgebiet zu erwarten, dass Trümmer zunächst an der australischen Westküste angespült werden müssten.
Der Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise veröffentlichte am 2. Mai 2016 weiterhin eine Kopie des Untersuchungsberichts zu den Strömungsmodellierungen zum Flaperon-Fund, die vom staatlichen französischen Wetterdienst Météo-France am 8. Februar 2016 fertig gestellt wurde. Dieser Bericht war als Teil der gerichtlich angeordneten Begutachtung zunächst nicht zur Veröffentlichung bestimmt. Darin werden insbesondere zwei grundsätzlich verschiedene Szenarien vorgestellt, einmal ein Szenario auf Grundlage der Auftriebsstudien des DGA, ein andermal ein Szenario, bei dem das Flaperon unterhalb der Wasseroberfläche treibt. Dieses letztere Szenario sei dadurch nahegelegt, dass das Flaperon beidseitig mit Entenmuscheln bedeckt gewesen ist. Im ersten Fall ergibt sich als mögliche Schnittmenge des Ursprungsortes mit der siebten Bogenlinie ein Korridor, der sich westsüdwestlich von Australien erstreckt und mit dem festgelegten Suchgebiet zusammenfällt. Unter Anlegung dieses Szenarios ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Flaperon grundsätzlich aus dem östlichen Teil des Indischen Ozeans stammen könne, höchstens 21 %. Bei dem zweiten Szenario ist ein Korridor westlich oder nordwestlich von Australien, aber deutlich nördlich des vom ATSB festgelegten Suchgebiets, ein möglicher Ursprungsort. Die entsprechende Wahrscheinlichkeit beträgt mindestens 70 %.
Das Kieler Institut Geomar veröffentlichte schließlich am 10. Mai 2016 in Zusammenarbeit mit britischen und französischen Instituten eine verfeinerte Studie der Driftmodellierungen des Flaperons, unter Einbeziehung der beiden neueren Funde aus Mosambik. Das neue Modell bezog insbesondere den Stoke Drift, also die durch Wind verursachte Wellenbewegung mit ein. Im Ergebnis befanden die Forscher, dass das Suchgebiet weiter südlich zu verorten sei, als sie das in ihrer Analyse vom September 2015 nach dem Fund des ersten Trümmerteils ermittelt hatten. Dennoch betrage die Wahrscheinlichkeit, dass das Flaperon aus dem festgelegten Suchgebiet stamme, weniger als 1,3 %. Die Wahrscheinlichkeit, dass es aus einem insgesamt 2,5 Millionen km² großen Gebiet nördlich davon stamme, sei 95 %. Das europäische Forschungskonsortium geht wegen des gleichmäßig über die Oberfläche des Flaperons verteilten Entenmuschelbewuchses ebenfalls davon aus, dass das Flaperon überwiegend unterhalb der Wasseroberfläche getrieben ist. Eine italienische Forschergruppe veröffentlichte außerdem im Juli 2016 Ergebnisse von Driftsimulationen aufgrund der bis dahin bestätigten Funde (auf La Réunion, in Mosambik, Südafrika und auf Rodrigues). Im Ergebnis sehen die Forscher eine Schnittmenge mit der siebten Bogenlinie, die sich allerdings nur teilweise mit dem Suchgebiet überschneidet und sich weiter nördlich davon (von 28° bis 35° S) ausdehnt. Im April 2019 veröffentlichte Geomar schließlich einen weiteren Aufsatz, der im Ergebnis den wahrscheinlichsten Absturzort bei 34/35° S verortet. Zu einem teilweise ähnlichen Ergebnis kam etwa gleichzeitig ein Team der University of Miami zusammen mit der FU Berlin, wonach ein Hotspot für das Wrack bei 36° S liegt, ein zweiter, wahrscheinlicherer jedoch weiter nördlich, um 25° S.
Das Forschungsinstitut CSIRO legte im April 2017 die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Flaperon-Replica vor (s. o.). In Übereinstimmung mit den Ergebnissen des First Principles Review des ATSB gehen die Forscher davon aus, dass ein Absturz um die 35° S mit den bekannten Daten (Zeitpunkt des Eintreffens des Flaperons auf La Réunion sowie weiterer Trümmerteile in Afrika, ausbleibende Trümmer in Australien) am besten zu vereinbaren sei. Auch ein Absturz zwischen 30,5° und 32° S sei gut möglich. Durch neu ausgewertete Bilder des Erdbeobachtungs-Satelliten Pléiades-1A vom 23. März 2014, zirka 2 Wochen nach dem Verschwinden, will CSIRO durch eine weitere Publikation im Juni den Absturz um 35° S weiter wahrscheinlich machen, wobei auf den Bildern zwar menschengemachte Objekte zu sehen sind, diese aber nicht einem Flugzeug zugeordnet werden können.
Zwei Gutachten französischer Meeresbiologen zu den Mikroorganismen auf dem flaperon wurden erst mit dem Abschlussbericht vom 30. Juli 2018 veröffentlicht. Laut dem ersten Gutachten könnten die größten und ältesten Organismen der Gattung Lepas (Anatifa) anatifera striata, die besonders westlich von Australien beheimatet ist, 15 bis 16 Monate gewachsen sein, also bereits etwa einen Monat nach dem Absturz das flaperon kolonisiert haben. Hierfür sind Temperaturen von über 18 bis 20 Grad notwendig. Laut dem zweiten Gutachten kann das Alter der Exemplare nicht genauer als auf „einige Monate“ eingegrenzt werden, die für die Kolonisierung notwendigen Temperaturen liegen sogar bei 28,5 Grad. Die kleinsten und jüngsten Exemplare stammen dagegen aus Gewässern um die 24,5 Grad, was den Wassertemperaturen um La Réunion entspricht. Das flaperon muss daher aus ostnordöstlicher Richtung bis zum Fundort gedriftet sein. Der Absturz könnte also deutlich weiter nördlich erfolgt sein, als bis dahin angenommen. Damit in Einklang steht eine Great-Circle-Route, die von dem dänischen Ingenieur Martin Kristensen von der Universität Aarhus Ende 2018 veröffentlicht wurde. Demnach könnte die Absturzstelle bei der Weihnachtsinsel im Indischen Ozean liegen, wenn die Wende nach Süden erst sehr spät erfolgt ist.
Ermittlungen und offizielle Berichte Bearbeiten
Der malaysische Polizeichef Khalid Abu Bakar gab in den Tagen nach dem Verschwinden bekannt, dass die Behörden nach allen Richtungen hin gemäß der strafrechtlichen Kategorien der Sabotage, Entführung und des Terrorismus ermitteln. Die malaysische Polizei kündigte noch im März an, dass sie nicht bereit ist, Ergebnisse der Ermittlungen bekannt zu geben, um die Untersuchungen oder ein späteres Gerichtsverfahren nicht zu gefährden, falls es ein solches geben sollte. Der malaysische Verteidigungsminister und amtierende Verkehrsminister Hishammuddin Hussein bekräftigte auf einer Pressekonferenz vom 19. März 2014, dass die Passagiere, die Piloten und die Besatzung als unschuldig gelten, bis das Gegenteil bewiesen ist. Der malaysische Polizeichef wies im April darauf hin, dass die Ursachen für das Verschwinden auch nach Abschluss der Ermittlungen unbekannt bleiben könnten. Er machte außerdem deutlich, dass der Flugschreiber, sollte er gefunden werden, von seiner Behörde untersucht werden soll, die allerdings über keinen hierzu kompetenten Experten verfügt und daher auf externe Experten angewiesen ist.
Polizeiliche Ermittlungen schließen die Herkunft der mitgeführten Fracht (insbesondere vier Tonnen Mangostane) sowie des Flugzeugessens mit ein. Der britische Geheimdienst MI6, die amerikanische CIA, das FBI und der chinesische Geheimdienst beteiligen sich an der Aufklärung des Vorfalls. Bis Anfang April 2014 wurden etwa 170 Personen, sowohl Angehörige von an Bord befindlichen Personen als auch Personen, die Zugang zu der Maschine hatten, befragt. Am 15. April gab der malaysische Verkehrsminister bekannt, dass außerdem ein Ermittlungsteam unter malaysischer Leitung mit internationaler Beteiligung (der Staaten Australien, China, USA, Großbritannien und Frankreich) gebildet werde, welches die Flugtüchtigkeit, die Betriebsgeschichte des Flugzeuges und medizinisch-psychologische Aspekte der Menschen an Bord untersuchen werde. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen wurden im Zwischenbericht vom 8. März 2015 veröffentlicht.
Laut Medienberichten vom 24. April 2014 hatten die malaysischen Behörden einen ersten vorläufigen Bericht zum Vorfall erstellt und der International Civil Aviation Organization übergeben, ohne den Bericht jedoch, wie in ähnlichen Fällen üblich, bis dahin veröffentlicht zu haben. In einem Interview mit CNN kündigte der malaysische Premierminister Najib Razak daraufhin die Veröffentlichung des Berichts für die kommende Woche an, nachdem er intern von Experten durchgesehen worden sei. Der Bericht wurde schließlich am 1. Mai 2014 auf der Facebook-Seite des amtierenden malaysischen Verkehrsministers veröffentlicht und enthält eine Empfehlung, standardmäßig eine Positionsbestimmung von Verkehrsflugzeugen in Echtzeit zu erwägen. Am 11. November 2015 wurde auf einer UNO-Konferenz in Genf beschlossen, ein solches satellitengestütztes System innerhalb eines Jahres verbindlich einzuführen.
Anfang Mai wurden in Kuala Lumpur und im Bundesstaat Kedah im Nordwesten Malaysias elf angebliche Terroristen mit Verbindungen zu al-Qaida verhaftet. Von Seiten der Abteilung für Terrorismusabwehr wurde ein Zusammenhang mit dem Verschwinden des Flugzeugs als möglich gesehen, eine Sprecherin der Polizei schloss dies aus.
Einer indonesischen Nachrichtenquelle zufolge habe der indonesische Polizeichef bei einer Besprechung von Fluggesellschaftsvertretern und hochrangigen Polizeibeamten im September 2014 unter Hinweis auf ein Gespräch mit dem pensionierten malaysischen Polizeichef ausgesagt, dass ihm die Gründe für das Verschwinden von MH370 bekannt seien. Der amtierende malaysische Polizeichef zeigte sich allerdings schockiert über diese Aussage.
Am 29. Januar 2015, also an dem Tag, an dem die Maschine offiziell für verunglückt erklärt wurde, kündigte die malaysische Regierung die Veröffentlichung eines Zwischenberichts, wie vorgeschrieben, für den 7. März an, einen Tag vor dem Jahrestag des Vorfalls. Da die Ursache des Unfalls nicht geklärt werden könne, bevor Wrackteile und insbesondere die Flugschreiber gefunden sind, solle dieser Bericht allerdings lediglich die Untersuchungsergebnisse zur Sicherheit des Flugzeuges und nicht die Ergebnisse der polizeilichen Ermittlungen (criminal investigation) enthalten. Der gut 500-seitige Zwischenbericht wurde am 8. März veröffentlicht. Er enthält insbesondere Angaben zum Flugverlauf, zu psychologischen, medizinischen und finanziellen Hintergründen der Besatzung, zur Sicherheit, Betankung, Fracht und zu den Kommunikationssystemen des Flugzeuges sowie die Kommunikationsprotokolle der zivilen Luftüberwachung. Der Bericht enthielt unter anderem die folgenden Angaben zu Flugtüchtigkeit und Betriebsgeschichte:
- Die Unterlagen entsprachen den Standards zur Flugtüchtigkeit.
- Das Sauerstoffsystem für die Besatzung war bei einer Routine-Überprüfung am Abflugtag wieder aufgefüllt worden.
- Dabei wurde auch ein Software-Downgrade des Flugunterhaltungssystems durchgeführt.
- Die damit verbundenen Satellitentelefone in der Business-Class waren bei diesem Flugzeug nur für Anrufe an andere Sitze im Flugzeug geeignet. Das Flugunterhaltungssystem und damit die Möglichkeit, Nachrichten von der Kabine zum Boden zu schicken, können vom Cockpit aus deaktiviert werden.
- Die Flugshow-Funktion im Unterhaltungssystem war seit Ende Oktober 2013 defekt, die geschätzte Ankunftszeit wurde nicht angezeigt.
- Die Batterie des Unterwasser-Ortungsgerätes für den Flugdatenschreiber war Ende 2012 abgelaufen.
- Für den Abschlussbericht wurde in Aussicht gestellt, zusätzliche Angaben zum Treibstoffverbrauch sowie zur Höchstflugdauer zu machen.
- Der Purser (ranghöchster Flugbegleiter) war im Juni 2013 wegen eines epileptischen Anfalls stationär behandelt worden.
In diesem Bericht wurden auch die Ergebnisse der polizeilichen Ermittlungen zu psychologischen, medizinischen und finanziellen Hintergründen der Besatzung zusammengefasst. Als Grundlage dienten interne und externe Unterlagen sowie Befragungen von Angehörigen, Bekannten und behandelnden Ärzten. Demnach hatte der Kapitän im Unterschied zum Ersten Offizier keine Lebensversicherung abgeschlossen, die ein Motiv für Selbstmord sein könnte. Für chronische Schmerzen, die er sich aufgrund einer Verletzung der Wirbelsäule zugezogen hatte, nahm er zwar unregelmäßig Schmerzmittel, wurde aber in regelmäßigen Untersuchungen als für seinen Beruf geeignet befunden. Auch sein Bruttoeinkommen sowie seine Auslagen zeigten nichts Ungewöhnliches. Der Kapitän zeigte auch keine signifikante Änderung in seinem Lebensstil, seinen zwischenmenschlichen Konflikten oder familiärem Stress. Kein Besatzungsmitglied hatte auffällige Verhaltensänderungen gezeigt oder Alkohol oder andere Drogen missbraucht. Der Bericht interpretierte die Bilder der Überwachungskameras so, dass sich beide Piloten am Tag des Abflugs normal verhielten.
Am zweiten Jahrestag des Unfalls erschien vorschriftsgemäß ein zweiter Zwischenbericht, der diesmal nur drei Seiten umfasste. Mit Stand vom 8. März 2016 umfasst die Untersuchung insbesondere die Bereiche: Kursänderung von der vorgegebenen Flugplanroute; Arbeitsprozesse des Luftverkehrsdienstes; Profil der Cockpit-Besatzung (flight crew); Informationen zur Absturzart aufgrund der Untersuchung des Flaperons. Der Abschlussbericht soll erscheinen, nachdem entweder das Wrack gefunden oder die Suche eingestellt worden sein wird.
Der Zwischenbericht zum dritten Jahrestag stellte darüber hinaus auf Grundlage bis dahin gefundener Trümmer fest, dass der Innenraum des Flugzeuges wahrscheinlich auseinandergebrochen ist, entweder noch in der Luft (als Folge des Absturzes) oder beim Aufprall auf das Wasser. Der Abschlussbericht wurde für die kommenden Monate angekündigt.
Der Abschlussbericht erschien am 30. Juli 2018 und legt sich ebenfalls nicht auf eine Ursache fest. Die Änderungen im vorgesehenen Flugplan waren jedenfalls die Folge einer manuellen Eingabe. Ohne die Informationen aus dem Flugschreiber war die Untersuchungskommission nicht in der Lage, eine plausible technische Ursache zu ermitteln, welche die Deaktivierung von Systemen, das Abweichen von der Flugroute und den weiteren Flugverlauf erklären könnte. Es gibt keine Hinweise darauf, dass irgendjemand anderer als einer der beiden Piloten die Wende durchgeführt hätte. Eine Intervention durch eine dritte Partei kann allerdings auch nicht ausgeschlossen werden. Der Bericht vom 30. Juli 2018 enthält außerdem die folgenden über den Zwischenbericht hinausgehenden Informationen:
- Boeing trat Spekulationen entgegen, das Flugzeug könnte durch eine Fernbedienung entführt worden sein. Diese Spekulationen gingen von einem Patent (US 7,142,971 B2) von 2006 für eine Technik aus, mit deren Hilfe den Piloten die Kontrolle über das Flugzeug entzogen werden kann. Das Patent wurde nicht umgesetzt und insbesondere nicht in diesem Flugzeug (Baujahr 2002) verbaut.
- Es gibt keine Hinweise darauf, dass ein Mitglied des Kabinenpersonals Flugtraining erhalten hatte.
- Die medizinischen Unterlagen der Fluggesellschaft enthielten nicht die Unterlagen von anderen Kliniken. Es sei nicht auszuschließen, dass der Flugkapitän gegen Bargeld Schmerzmittel erworben hat, da er Schmerzmittel für seine Wirbelsäulenverletzung nicht über Kreditkarte erworben hat. Gleichwohl gibt es keine Hinweise auf gesundheitliche Beeinträchtigungen, Verhaltensauffälligkeiten, persönliche Probleme oder Konflikte mit dem Kopiloten. Der Unfallflug war der erste gemeinsame Flug der beiden Piloten. Ebenfalls gibt es keine Hinweise darauf, dass der Flugkapitän psychiatrisch behandelt wurde, wobei die Fluggesellschaft die geistige Verfassung des Flugpersonals nicht strikt kontrolliert.
- Die polizeiliche Untersuchung des Flugsimulators des Flugkapitäns hat insgesamt 2.700 Koordinaten wiederherstellen können, überwiegend handelt es sich dabei um vorprogrammierte Koordinaten. Sieben Koordinaten, die auf eine Zwischenspeicherung zurückgehen und in Schattenkopien vom 3. Februar 2014 entdeckt wurden, bilden zusammengenommen eine Route von Kuala Lumpur über die Andamanen in den südlichen Indischen Ozean; jedoch konnte nicht ermittelt werden, ob diese Koordinaten auf eine gemeinsame Datei zurückgehen, ob also der Flugkapitän eine Route ähnlich der von MH370 simuliert hat.
Theorien Bearbeiten
Nach dem Chicagoer Abkommen liegt die Verantwortung zur Ursachenfindung bei Malaysia, Australien ist dagegen nicht autorisiert, sich zu möglichen Ursachen zu äußern. Der malaysische Verkehrsminister Liow Tiong Lai (der inzwischen den Verteidigungsminister und amtierenden Verkehrsminister Hussein in dieser Funktion abgelöst hatte) kündigte an, dass die Ermittlungen erst abgeschlossen werden könnten, wenn das Wrack und der Flugschreiber gefunden würden. Entsprechend enthielten weder der Zwischenbericht vom 8. März 2015 noch irgendeiner der vorausgegangen offiziellen Berichte Angaben zur möglichen Ursache.
Selbst wenn der Flugschreiber gefunden werden sollte, werden sich möglicherweise entscheidende Fragen nicht klären lassen. Der standardmäßig verbaute Stimmenrekorder (CVR) speichert regulär nur die letzten zwei Stunden vor dem Absturz, lediglich der Flugdatenschreiber (FDR) speichert Flugparameter für den gesamten Flug. Beim Unfall von Air-France-Flug 447 war ersterer zur Unfallrekonstruktion sehr hilfreich. Bei MH370 sind womöglich jedoch entscheidende Vorfälle schon sieben Stunden vor dem Absturz passiert. Zudem halten es die Unfallermittler für wahrscheinlich, dass der linke Stromkreis zeitweise unterbrochen war. Der Stimmrekorder hängt ausschließlich an diesem Stromkreis.
Die folgenden Hypothesen und Szenarien sind von Fachleuten ernsthaft öffentlich diskutiert und offiziell erwogen worden, wobei auch eine Kombination mehrerer Szenarien möglich ist. Es handelt sich derzeit lediglich um Spekulationen, die auf Indizien beruhen.
Sabotage-, Entführungs- oder Suizid-Theorie Bearbeiten
Der malaysische Premierminister Najib Razak erklärte am 15. März 2014 unter Berufung auf übereinstimmende Ergebnisse der FAA, des NTSB, der AAIB und der malaysischen Behörden gegenüber der Weltpresse, dass „mit einem hohen Grad an Sicherheit“ die Übertragung von ACARS-Daten deaktiviert war, bevor das Flugzeug die malaysische Ostküste erreichte (also bereits gegen 01:07 Uhr), und dass der Transponder bald darauf im Grenzgebiet des malaysischen und vietnamesischen Luftraums ausgeschaltet wurde. Die anschließenden Richtungsänderungen des Flugzeugs bis zu dessen letzter Erfassung durch Militärradar ständen in Einklang mit vorsätzlichen Handlungen durch jemanden im Flugzeug. Trotz Medienberichten, dass MH370 entführt worden sei, werde man den Vorfall unter allen möglichen Winkeln betrachten. Zuvor hatte ein malaysisches Mitglied der Untersuchungskommission der Associated Press anonym mitgeteilt, dass die Ermittler „beweiskräftig“ zu der Ansicht gekommen sind, dass MH370 entführt wurde. Ermittler aus den USA waren bereits am 13. März mit der Erkenntnis, dass ACARS um 01:07 Uhr deaktiviert wurde, anonym an die Öffentlichkeit gegangen. Nach Najib Razak hätten sich die Ermittlungen aber auf vier mögliche Erklärungen, „Entführung, Sabotage, persönliche oder psychische Probleme der Besatzung oder der Passagiere“, konzentriert und seien angesichts dieser neuen Informationen auf die Besatzung und Passagiere an Bord verlagert worden. Der Verkehrs- und Verteidigungsminister Hishammuddin Hussein nannte als mögliche Erklärungen für das Abschalten von Kommunikationsmitteln ein vorsätzliches Abschalten, ein Abschalten als Folge einer Nötigung oder aufgrund einer Explosion.
Am 18. März bestätigte Hishammuddin Hussein die Aussage des ehemaligen Chefs von Malaysia Airlines, dass es nicht möglich sei, das Deaktivieren von ACARS näher einzugrenzen als zwischen 01:07 und 01:37 Uhr. Auf einer Pressekonferenz am Vortag hatte dieser zusammen mit dem Chef des zivilen Luftfahrtamts ausgesagt, dass beiden Instituten keine Informationen über einen Logoff-Vorgang vorliegen. ACARS kann bei diesem Flugzeugtyp deaktiviert werden, wenn zunächst in den VHF-Modus und dieser vom Daten- auf Stimmmodus umgestellt wird. In diesem Fall werden weiterhin handshakes beantwortet und eingehende Nachrichten angezeigt, es werden aber keine Nachrichten mehr gesendet.
Es wird somit in Betracht gezogen, dass möglicherweise die Crew selbst an einer Entführung beteiligt war, da zahlreiche Vorgänge auf ein großes Fachwissen bei Flugzeugführung hindeuteten (Rogue Pilot Theory). Insbesondere wurde die mögliche Theorie eines Mitnahmesuizids eines Piloten in den Medien erwogen. Gegen diese Theorie wurde auf einer Fachtagung in London allerdings die lange Flugdauer als Gegenargument angeführt, und auch die offiziellen Ermittlungen haben keine einschlägigen Selbstmordmotive bei den Piloten ergeben. Dennoch soll die Kursänderung von Flug MH370 nach Informationen der New York Times gezielt im Flight Management System vorgenommen worden sein. Auch die Radardaten legen es nahe, dass das Flugzeug nach der Kursänderung mindestens den Wegpunkt VAMPI passiert und möglicherweise weitere Wegpunkte angesteuert hat, die im Flight Management System nacheinander oder zur gleichen Zeit programmiert werden können. Dabei kann ein alternativer Flugplan programmiert und anschließend aktiviert werden. Auch das Erlöschen des Transpondersignals sowie des ACARS-Systems erfolgte möglicherweise aufgrund eines Eingriffs durch Cockpit-Insassen, da ein Laie dazu vermutlich nicht in der Lage gewesen wäre. Der Zeitpunkt des Verschwindens im Niemandsland zwischen dem malaysischen und vietnamesischen Luftraum wurde außerdem als idealer Zeitpunkt für eine mögliche Entführung diskutiert. Auch die mehrfachen Richtungsänderungen und der wahrscheinliche Flugverlauf an Landesgrenzen, mit dem etwa die indonesische Luftraumüberwachung umgangen worden sein soll, sprächen für ein absichtsvolles Handeln. Das Flugzeug besaß eine elektronisch verriegelbare Cockpittür. Damit ist es den Cockpit-Insassen grundsätzlich möglich, Passagiere und Besatzung auszuschließen, wenn trotz Eingabe eines Notfallcodes die Tür von innen aktiv elektronisch blockiert wird. Es ist außerdem möglich, die Tür von innen mechanisch zu verriegeln.
Die australischen Behörden sowie das internationale Ermittlerteam vermuten außerdem, dass der Schwenk nach Süden in Richtung Indischer Ozean durch den Autopiloten erfolgt ist und dass das Flugzeug bis zum Ende durch den Autopiloten gesteuert wurde, während die Besatzung in der finalen Flugphase durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war oder nicht reagierte (unresponsive crew/hypoxia event). Es wird für die finale Flugphase im südlichen Indischen Ozean ein gerader Verlauf angenommen, etwa in Richtung Südpol. Für diese gerade Flugrichtung in die Nähe des magnetischen Südpols ist die manuelle Auswahl eines bestimmten Autopiloten-Modus notwendig. Nach dem Ende des Treibstoffs soll das Flugzeug in spiralförmigem Fall in den Ozean gestürzt sein. Nach Auskunft der International Civil Aviation Organization (ICAO) zur Suche nach MH370 ist es außerdem grundsätzlich möglich, die Notfunkbaken (ELTs), die bei Kontakt mit Wasser ein Signal aussenden sollen oder auch manuell von der Kabine aus ausgelöst werden können, im Cockpit zu deaktivieren.
Der angebliche Anstieg der Maschine über die zugelassene Höchstgrenze hinaus wird gelegentlich als gezieltes Manöver gedeutet, um zusammen mit einem forcierten Druckabfall Passagiere und Besatzung handlungsunfähig zu machen. Vom Cockpit aus ist es möglich, über die Auslassventile den Druckausgleich manuell zu regulieren. Bei einem Druckabfall äquivalent zu 13.500 Fuß (4100 Meter) wären jedoch automatisch Atemmasken im Passagierraum heruntergefallen, die über Sauerstoff für 22 Minuten verfügen. Die Sauerstoffmaske im Cockpit hätte eine Person bis zu 27 Stunden mit Atemluft versorgen können. Außerdem befanden sich im Kabinenraum 15 Sauerstoff-Flaschen für die Flugbegleiter, die je nach Einstellung jeweils für bis zu zweieinhalb Stunden gereicht hätten, jedoch keine Druckatmung zulassen. Die Hinweise zum Höhenanstieg sind zudem höchstwahrscheinlich falsch. Ebenfalls im Einklang mit dem offiziellen Szenario eines führerlosen Fluges in der letzten Flugphase steht die Möglichkeit, dass durch einen zusätzlichen Schaden an der Außenhülle, etwa durch das Bersten eines Fensters, ein rapider Druckabfall eingetreten ist. Möglich ist daher auch ein fehlgeschlagener Entführungsversuch. Insbesondere wurde als Ergebnis einer Fachtagung in London gegen das monokausale Szenario einer Entführung durch die Cockpit-Besatzung das Argument angeführt, dass sich die Flugbegleiter gegen einen solchen Versuch gewehrt haben müssten. Nach Informationen der New York Times hat ein psychologischer Gutachter die Unfallermittler darauf hingewiesen, dass es für einen Selbstmörder äußerst ungewöhnlich sei, seinen Plan über mehrere Stunden zu verfolgen. Ein Druckabfall habe auch etwa als Folge einer gescheiterten Entführung eintreten können. Gérard Feldzer, Direktor des Musée de l’air et de l’espace, sieht ebenfalls einen Widerstand der Passagiere als Folgehypothese, um den späteren Flugverlauf von MH370 zu erklären.
Es bleibt dennoch weiterhin unklar, welche Rolle die beiden Piloten bei der Kursänderung gespielt haben und aus welchem Grund sie geschehen ist. Die malaysische Polizei führte deshalb am 15. März 2014 Hausdurchsuchungen an den Wohnorten des Flugkapitäns Shah und des Kopiloten Hamid in Kuala Lumpur durch. Eine malaysische Boulevardzeitung, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, schrieb unmittelbar darauf unter Berufung auf eine „ungenannte Quelle“, dass sich auf Flugsimulatoren üblicherweise auch die Insel Diego Garcia findet. Dies führte zu einer im Internet populären Verschwörungstheorie, die sich auf eine mittlerweile widerlegte angebliche Sichtung auf den Malediven stützte. Der ehemalige malaysische Premier, Mahathir Mohamad (1981–2003), veröffentlichte daraufhin einen Blogbeitrag, in dem er die Ansicht vertrat, Boeing und die CIA könnten das Flugzeug mit einer Fernsteuerung entführt haben. Konkrete Verdachtsmomente oder Motive sind jedoch von den Ermittlern bislang nicht bekanntgegeben worden. Die Auswertung des privaten Flugsimulators des Kapitäns sowie insbesondere der Dateien, die er am 3. Februar 2014 darauf gelöscht haben soll, ergab zunächst nichts Verdächtiges. Auch auf den PCs der beiden Piloten fand sich nichts Verdächtiges, wobei die Überführung des Flugsimulators des Kapitäns in das Marine Corps Base Quantico noch andauerte und nach Informationen des Daily Mail der private Laptop des Kapitäns nicht gefunden wurde. Allerdings widersprach der malaysische Polizeichef während einer Pressekonferenz vom 2. April Berichten, wonach die Untersuchung des Flugsimulators durch seine Behörde und das FBI keine Auffälligkeiten ergeben habe. Peter Foley, der Leiter der Suche durch das ATSB, hält das Szenario eines willentlichen Druckabfalls zwar für möglich, allerdings hätte der Pilot dann wahrscheinlich nicht die Folgen der Dekompressionskrankheit überstanden, insbesondere der Flugkapitän Zaharie Shah wies mehrere Risikofaktoren auf (Alter, Körpergewicht, Rauchen).
Am 22. Juni 2014 berichtete die Sunday Times darüber, dass die Ermittler mittlerweile den Kapitän des Flugzeugs als den Hauptverdächtigen identifiziert hätten, falls ein Sabotageakt vorläge. Der Verdacht ergebe sich daraus, dass der Kapitän auf seinem privaten Flugsimulator eine Flugroute zu einer kleinen Landebahn auf einer ungenannten abgelegenen Insel im südlichen Indischen Ozean aufgezeichnet habe. Er habe diese Route vor dem Abflug gelöscht, das FBI habe sie aber wiederherstellen können. Außerdem habe der Kapitän, der als kontaktfreudig und arbeitsam beschrieben wurde, im Gegensatz zu den übrigen Besatzungsmitgliedern für die Zeit nach dem Flug weder private noch dienstliche Termine vereinbart. Nach Informationen des Telegraph hätten andere mögliche Ursachen, einschließlich technischen Versagens oder einer Beteiligung des Kopiloten oder anderer Personen an Bord, nach und nach ausgeschlossen werden können. Der malaysische Verkehrsminister Hishammuddin Hussein widersprach jedoch dem Bericht und bezeichnete die Veröffentlichung als verantwortungslos. In sozialen Netzwerken interessierte sich der Kapitän als liberaler Moslem für politische Fragen und produzierte Heimwerkervideos auf YouTube, auf denen er auch seinen Flugsimulator vorstellte. Er kritisierte die von ihm empfundene Unfähigkeit malaysischer Behördenvertreter, einschließlich des Verteidigungsministers Hishammuddin Husseins, die Korruption und den Nepotismus der Regierung sowie die durch staatliche Einschüchterung defizitäre Demokratie und sympathisierte mit inhaftierten Protestlern und den Bersih-Kundgebungen, die freie Wahlen forderten. Im Zusammenhang mit Malaysia Airlines wies er insbesondere auf Berichte hin, denen zufolge die Regierung bei den Parlamentswahlen in Malaysia 2013 die Fluggesellschaft angewiesen haben soll, angeblich gekaufte Wähler aus dem Ausland einzufliegen, die mit Ausweisen versorgt worden sein sollen, außerdem auf die Degradierung eines Offiziers in der Butterworth-Militärbasis in Penang, der angeblichen Wahlbetrug durch wasserlösliche Tinte aufdecken wollte. Die beiden Piloten hatten nicht darum gebeten, gemeinsam an Bord zu sein. Der Kopilot soll aber in der Vergangenheit Dienstvorschriften missachtet und zwei junge Frauen in das Cockpit eingeladen haben.
Mögliche Motive seien laut dieser Zeitungsberichte Beziehungsprobleme, finanzielle Schwierigkeiten und Unterstützung der oppositionellen People’s Justice Party sowie des Oppositionsführers Anwar Ibrahim, der wenige Stunden vor dem Abflug in einem als politisch motiviert gesehenen Prozess wegen angeblicher homosexueller Handlungen verurteilt worden war. Diese Vermutung war neben anderen lancierten Gerüchten zunächst von der britischen Boulevardzeitung Daily Mail geäußert worden, wonach der Kapitän bei der Verurteilung angeblich anwesend gewesen und aus Verstörung darüber das Flugzeug später vom Kurs abgebracht haben soll. Der Schwager des Piloten aus dessen Heimatort Penang, der sich im Auftrag der Witwe zu den Darstellungen äußerte, widersprach den Gerüchten über Beziehungsprobleme und sagte der Presse, dass der Kapitän zu Hause über den Prozessausgang informiert worden sein soll. Außerdem soll er im Jahr 2014 den Flugsimulator nach einem Systemabsturz erfolglos neu formatiert und daher keine extremen Landungen und Starts mehr darauf geübt haben. Auch Peter Chong, der Sekretär des Anwalts von Anwar Ibrahim und politische Vertraute des Kapitäns, bestätigte, dass dieser auf keinen Fall eine solche Entscheidung in wenigen Stunden getroffen haben könnte, auch habe er seinen Simulator nicht verheimlicht, sondern Freunden und Kollegen gezeigt. Nach Informationen der Washington Post belegen die Aktivitäten auf sozialen Netzwerken tatsächlich, dass Mitarbeiter von Malaysia Airlines den Flugsimulator kannten. Anwar Ibrahim sagte, dass er mit dem Kapitän bekannt und entfernt verschwägert sei, nachdem ihm Fotos gezeigt worden waren, bezeichnete allerdings das Gerücht als Versuch der malaysischen Regierung, vom „eigenen Versagen“ abzulenken. Er kritisierte auch das politische System dafür, dass Beschäftigte der staatlichen Fluggesellschaft Malaysia Airlines aus dem Umkreis des Kapitäns, die ihm Informationen gegeben hätten, fristlos gekündigt würden, falls bekannt werde, dass sie in irgendeiner Weise mit der Opposition verbunden seien.
Der Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise veröffentlichte am 22. Juli 2016, dem Tag der Bekanntgabe, dass die Suche eingestellt werden soll, Auszüge aus einem vertraulichen Dokument der polizeilichen Untersuchung in Malaysia, wonach der Flugkapitän auf seinem Simulator wenige Wochen vor dem Unfallflug angeblich eine Route in den Südlichen Indischen Ozean geplant habe. Diese Route enthalte sechs Datenpunkte und ende nördlich des Suchgebiets, ungefähr dort, wo das ATSB die Suche im Sommer 2014 beginnen lassen wollte. Aufgrund von Abweichungen zwischen der simulierten und tatsächlichen Route sei der Zusammenhang jedoch nicht schlüssig. Diese Route führte zu einer kleinen Landebahn nahe der McMurdo-Station auf einer der Antarktis vorgelagerten Insel. Das ATSB bestätigte, dass die Informationen auf dem Flugsimulator auf die „Möglichkeit einer Planung“ hindeuteten und im Abschlussbericht berücksichtigt werden sollen. Die malaysischen Behörden teilten dagegen zunächst mit, dass ihnen keine Hinweise darauf vorlägen, dass der Flugkapitän eine solche Route „weniger als einen Monat vor dem Verschwinden“ geplant habe. Später bestätigten sie diese Route jedoch, die allerdings nur eine von tausenden und kein Beweis für einen Mitnahmesuizid sei. Die französische Journalistin und Buchautorin Florence de Changy hat Zugang zu dem polizeilichen Bericht zu den Hintergründen der beiden Piloten erhalten, einschließlich des Zusatzberichts zum Flugsimulator. Der Bericht sage ähnlich wie der Zwischenbericht aus, dass keine Hinweise auf Verhaltensänderungen bei den Piloten gefunden wurden, der Flugkapitän Zaharie sei trotz seiner oppositionellen Haltung zum Premierminister auch nicht politisch fanatisiert gewesen. Die Untersuchung habe unter anderem Kommunikationsdatensätze geprüft. Der Abschlussbericht des ATSB im Oktober 2017 gab sogar an, dass die Weitergabe des polizeilichen Berichts zum Flugsimulator am 19. April 2014 ein Grund gewesen ist, das Gebiet um die damaligen vermeintlichen Blackbox-Signale intensiv zu untersuchen. Die Simulation wurde am 2. Februar durchgeführt und zeigt zunächst eine Route von Kuala Lumpur nach Dschidda in der Provinz Mekka in Saudi-Arabien. Zwei Tage später sollte der Flugkapitän diese Route tatsächlich fliegen. Zwischen diesem Flug und dem Unfallflug lag ein weiterer Nachtflug von Kuala Lumpur nach Peking.
Der vertrauliche Bericht der malaysischen Polizei wurde im Januar 2017 über das Webportal Scribd der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Mitglieder der Independent Group, eines freiwilligen Zusammenschlusses unabhängiger Ermittler, halten es für bemerkenswert, dass der Flugkapitän Zaharie unmittelbar vor dem Abheben, und bevor er die Rolle des pilot flying an den Kopiloten abgab, in dem sozialen Netzwerk WeChat aktiv war. Der Polizeibericht gibt hierüber keine weiteren Aufschlüsse.
Tony Abbott, der während der offiziellen Suche nach MH370 Premierminister von Australien war, sagte in einem im Februar 2020 ausgestrahlten Interview, dass die malaysische Regierung in den ersten Wochen nach dem Flugunfall von einem Mitnahmesuizid durch den Piloten ausging. Der ehemalige malaysische Premierminister Najib Razak entgegnete daraufhin, dass man dieses Szenario nie ausgeschlossen habe.
Der erste Logon Bearbeiten
Ein weiteres Indiz für eine Entführung oder Sabotage sind zwei unplanmäßige Handshakes, die um 2:25 Uhr Ortszeit (MYT), also noch vor der mutmaßlichen Wende nach Süden, aber nachdem das Flugzeug vom Militärradar verschwunden war, von der Satellitendateneinheit von MH370 initiiert wurden. Zwei vorausgehende Versuche der Bodenstation, durch eine ACARS-Textnachricht um 2:03 und 2:05 Uhr mit der Satellitendateneinheit des Flugzeuges in Kontakt zu treten, waren unerwidert geblieben, jedoch war die Satellitendateneinheit nicht einfach im Cockpit heruntergefahren worden (da das Kontrollzentrum hierüber automatisch informiert worden wäre). Die Verbindung war nunmehr wieder normal verfügbar, im Unterschied zu der vorausgegangenen elektronischen Kommunikation zwischen Satellitendateneinheit und Bodenstation enthielten die Handshakes ab 2:25 Uhr jedoch weder die Flugnummer von MH370 noch ACARS-Übertragungen. Das Flugunterhaltungssystem baute wieder eine Verbindung auf, sendete aber keine Daten mehr. Es wurden auch keine Stimm- oder Textnachrichten gesendet. Die Flugnummer kann manuell gelöscht werden. Alle ACARS-Übertragungen erfolgten über Satellitenkommunikation und nicht über VHF/UKW, was in Festlandsnähe eigentlich üblich ist. Wie erst mit der Veröffentlichung des vollständigen ACARS-Protokolls am 30. Juli 2018 bekannt wurde, kam die Anweisung hierzu vor dem Abflug vom Kontrollzentrum der Fluggesellschaft, die im Zwischenbericht veröffentlichte Version enthielt diese Einträge dagegen nicht.
Ein solcher Handshake während des Fluges ist ungewöhnlich, und das internationale Ermittlerteam hält als Ursache eine vorausgehende Stromunterbrechung zur Satellitendateneinheit im Flugzeug für wahrscheinlich. Diese Stromunterbrechung hätte entweder durch den gleichzeitigen Ausfall des linken und rechten AC Bus (und somit der gesamten regulären Elektronik) oder durch manuelle Stilllegung des linken AC Bus sowie der Schaltung, die im Notfall die Satellitendateneinheit mit Strom aus dem rechten AC Bus versorgt hätte, verursacht worden sein können. Die Deutung dieses Befundes ist unklar, doch gilt es als wahrscheinlich, dass die Stromunterbrechung und anschließende Wiederherstellung manuell herbeigeführt wurden, um Kommunikationssysteme stillzulegen. Der Eingriff ist insbesondere am Overhead Panel im Cockpit möglich. Die Verbindung zur Satellitendateneinheit war zwischen 1:07, dem Zeitpunkt der letzten nachgewiesenen Verbindung, und 2:03 ausgefallen. Durch den um 2:25:27 Uhr erfolgten Login der Satellitendateneinheit konnte das Flugzeug später wieder teilweise geortet werden. Die Satellitendateneinheit benötigt ungefähr 60 Sekunden, um sich einzuloggen, sobald sie wieder mit Strom versorgt wird. Um 2:22:12 Uhr sah das Militärradar das Flugzeug „abrupt verschwinden“, so dass sich möglicherweise ein zeitlicher und ursächlicher Zusammenhang ergibt.
Unfall-Theorie Bearbeiten
Unter der Ladung befanden sich Lithiumbatterien, die in den Frachtpapieren als entzündlich gekennzeichnet waren; diese waren gemäß den Sicherheitsbestimmungen der IATA und ICAO verpackt. Die Batterien mit einem Gesamtgewicht von 221 kg waren Teil einer knapp zweieinhalb Tonnen schweren Ladung, die Walkie-Talkies von Motorola einschließlich Ladegeräten und Zubehör enthielt. Diese Luftfracht durchlief nur beim Zubringerunternehmen, aber nicht am Flughafen eine Sicherheitsprüfung.
Experten für Flugsicherheit, wie David Learmount von Flight International, halten allerdings ein Feuer als Ursache für den Verlust für unwahrscheinlich, da in diesem Fall zu erwarten gewesen wäre, dass ein Notruf über Funk erfolgt wäre. Eine Fachtagung in London kam zu dem Ergebnis, dass im Falle eines Feuers das Flugzeug kaum noch stundenlang flugfähig hätte bleiben können. Daniel Knecht, Leiter des Untersuchungsdienstes der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle in Payerne, hält es ebenso für unwahrscheinlich, dass durch eine technische Störung oder einen Brand alle Kommunikationssysteme gleichzeitig ausgefallen sein könnten, da diese an unterschiedliche Speisungen angeschlossen sind. Das Flugzeug war mit fünf Funkgeräten, zwei Transpondern und einer Satellitendateneinheit ausgestattet. Rémi Jouty, der Direktor der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA, hält ein einfaches technisches Versagen ebenfalls für unvorstellbar und geht davon aus, dass die klare Absicht bestand, das Flugzeug verschwinden zu lassen. Der britische Telegraph berichtete am 25. März 2014 unter Hinweis auf eine „offizielle Quelle“, dass die beteiligten Ermittler kein Szenario ermitteln konnten, das die anscheinend vorsätzlichen Richtungsänderungen mit mechanischen Ursachen oder einem Feuer in Einklang bringen könnte. Eine technische Ursache wird von den Ermittlern dennoch nicht ausgeschlossen.
Einige Medien berichteten darüber, dass das ATSB in seinem Bericht vom 3. Dezember 2015 einen Stromausfall als Ursache für den Unfall als wahrscheinlich ansehe. Das ATSB veröffentlichte daraufhin einen überarbeiteten Bericht, in dem das Wort „Stromausfall“ durch „Stromausfall der Satellitendateneinheit“ ersetzt wurde. Die Annahme eines führerlosen Fluges bezöge sich nur auf die spätere Flugphase und beinhalte keine Vorfestlegung zur Ursache des Unfalls. In Reaktion auf Medienberichte, die das ATSB dafür kritisierten, das Szenario eines Sauerstoffverlusts gegenüber einem kontrollierten Flug bis zum Ende zu bevorzugen, erklärte der stellvertretende Premier von Australien, Warren Truss: „Ich habe immer bestätigt, dass es schwierig ist, sich irgendein Szenario vorzustellen, das nicht irgendeinen Faktor menschlicher Intervention beinhaltet“.
Zwei Wrackteile, die im September 2016 durch Blaine Gibson dem ATSB übergeben wurden und angeblich Brandspuren aufweisen, konnten bislang nicht schlüssig dem Flugzeug zugeordnet werden, da sie keine Nummern aufweisen. Die angeblichen Brandspuren erwiesen sich als Harzschicht, nur an drei sehr kleinen Stellen wurden Hitzeschäden festgestellt. Da Brandgeruch nachgewiesen werden konnte, wird davon ausgegangen, dass diese Hitzeschäden erst nach dem Anlanden eingetreten sind.
Der Abschlussbericht trat Spekulationen entgegen, dass ein Leck in der Sauerstoffversorgung im Cockpit ein Feuer ausgelöst haben könnte. Das System war regelmäßig gewartet worden und technische Empfehlungen von Boeing (Service Bulletin 777-35A0027), die Druck-Sauerstoffschläuche im Cockpit zu ersetzen, waren am 17. Januar 2014 umgesetzt worden. Ebenfalls untersucht wurde eine mögliche Reaktion der Lithium-Batterien mit dem sauren Fruchtwasser der Mangostane, von denen eine Palette neben den Batterien angeordnet war. Die malaysischen Ermittler kamen jedoch zu dem Ergebnis, dass eine solche Reaktion sehr unwahrscheinlich sei und jedenfalls nicht den Flugverlauf erklären könnte.
Terrorismus-Theorie Bearbeiten
Von offizieller Seite wurde am 21. März 2014 bestätigt, dass eine Überprüfung der Passagiere im Hinblick auf eine mögliche Verbindung mit dem globalen Terrorismus durch auswärtige Geheimdienste keine Verdachtsmomente ergeben habe. Am 2. April 2014 bestätigte der malaysische Polizeichef, dass die Passagiere als unverdächtig gelten, aber „der Rest nicht“. Allerdings gibt der der Presse zugespielte polizeiliche Bericht zu den Passagieren keine Hinweise darauf, dass die Identität aller Passagiere geklärt werden konnte. Die Überwachungskamera des Flughafens zeigt außerdem Sicherheitslücken bei den Kontrollen im Boarding-Bereich. Keine terroristische Organisation hat sich glaubhaft zu einem Anschlag bekannt. Die Möglichkeit, dass das Flugzeug gelandet worden sein könnte, um für einen späteren Terroranschlag eingesetzt zu werden, wurde in den ersten Tagen von den Ermittlern erwogen, aber danach ausgeschlossen.
Folgen Bearbeiten
Kritik an den malaysischen Behörden Bearbeiten
Einige Tage nachdem klar geworden war, dass das Flugzeug nicht im Golf von Thailand abgestürzt war, erhob die westliche Presse Vorwürfe gegen die malaysischen Behörden. Es stellte sich die Frage, warum keinerlei Reaktion seitens der malaysischen Luftwaffe erfolgte, obwohl auf Militärradaren ein unidentifiziertes Flugobjekt im Luftraum Malaysias auftauchte. Wenn ein Flugzeug ohne Transpondersignal gesichtet wird, sollten unmittelbar Abfangjäger aufsteigen. Das Flugzeug hätte im Falle einer Entführung mit terroristischem Hintergrund etwa wie bei den Anschlägen auf das World Trade Center in New York in die Petronas Towers in Kuala Lumpur hineinfliegen können. Jeder Staat in dieser Region verfügt über hochentwickelte militärische Radarsysteme, die eine Boeing leicht orten können.
Hochrangige malaysische Offiziere sagten, dass Militärradare das Flugzeug entdeckt haben könnten, aber nichts unternommen worden sei, da es als „nicht feindlich“ bewertet wurde. Nach Wunsch der malaysischen Regierung sollen formelle Untersuchungen über die Vorgänge am Boden erst nach dem Auffinden des Flugschreibers durchgeführt werden, die Opposition forderte dagegen eine sofortige parlamentarische Befragung. Es soll zu Koordinationsschwierigkeiten zwischen der zivilen Flugüberwachung und dem Militär gekommen sein, da beide Abteilungen trotz fehlenden Notrufs von technischen Ursachen ausgingen und nicht vermuteten, dass das Flugzeug entführt worden sein könnte. Mit Erscheinen des Zwischenberichts am 8. März 2015 wurden schließlich die Gesprächsprotokolle der Bodenstationen veröffentlicht, eine Kommunikation mit dem Militär geht daraus nicht hervor. Reuters hatte allerdings unter Berufung auf einen hochrangigen Militärbeamten berichtet, dass die Flugkontrolle gegen 2:00 Uhr (als MH370 die Militärbasis Butterworth in Penang überflogen hatte) das Militär darüber informiert habe, dass ein Flugzeug vermisst werde. Nach Informationen der Australian Broadcasting Corporation hätten bis zu fünf Offiziere ihren Dienst am Radarkontrollzentrum in Butterworth verrichten sollen. In einem Interview mit dem Sender im Verteidigungsministerium nahm der malaysische Verteidigungsminister und amtierende Verkehrsminister, Hishammuddin Hussein, das Militär daraufhin in Schutz: „Wenn man es nicht abschießt, warum soll man [einen Kampfjet] hochschicken?“ und „Ich wäre schlimmer dran, wahrscheinlich“. Auf die Frage, ob das zivile Luftfahrtamt das Militär über das Verschwinden informiert habe, antwortete er mit „Ja“, machte aber keine Angaben zur genauen Zeit. Er gab weiterhin an, dass das Militär MH370 in Echtzeit erfasst habe.
Der Oppositionsführer Anwar Ibrahim (dessen Verurteilung wenige Stunden vor dem Abflug als Anlass für eine mögliche Entführung vermutet wurde) sagte dagegen dem Sender, dass es eigentlich Standard sei, dass Kampfjets aufsteigen, um das Flugzeug zu begleiten, aber: „Das wurde nie gemacht.“ Er bezeichnete dies als Skandal und Bedrohung der nationalen Sicherheit. Dies hätten „sowohl der Verteidigungs- als auch der Verkehrsminister“ ignoriert. Für Anwar Ibrahim, der die Einrichtung des Radarsystems persönlich veranlasst hatte, sei dieses eines der höchstentwickelten der Welt. Aus den Reihen der malaysischen Opposition gab es weitere Kritik an Mitgliedern des seit der Unabhängigkeit von 1957 regierenden Parteienbündnis Barisan Nasional, das 2008 die für Verfassungsänderungen notwendige Zweidrittelmehrheit verloren und weniger Stimmen als die Opposition erhalten hatte. So sagte ein ehemaliger Marineadmiral und Mitglied der People’s Justice Party, der eine parlamentarische Auseinandersetzung über die Rolle des Militärs angestoßen hatte und genau wie Anwar Ibrahim mit dem Kapitän von MH370 bekannt gewesen zu sein schien, dass die militärische Führung sich gegenüber dem Volk für die ausgebliebene Reaktion verantworten solle: „Ich denke, sie sollten ihre Posten räumen, damit andere dem Land dienen können.“ Im September 2014 wurde der Oberbefehlshaber der Malaysischen Luftstreitkräfte pensioniert.
Die Reaktionen der Luftverkehrskontrolle und die damit verbundenen Vorgänge wurden immer mehr zum Gegenstand von Kritik. Kritisiert wurde insbesondere, dass die Fluggesellschaft zunächst mitgeteilt hatte, dass das Flugzeug in „normalem Zustand“ und auf der vorgesehenen Route unterwegs sei. Noch eine Stunde nach dem Verschwinden, um 2:36 Uhr, sandte die Fluggesellschaft der malaysischen Luftverkehrskontrolle die vermeintlich exakten Koordinaten des Fluges. Erst gegen 3:30 Uhr, also über zwei Stunden nach dem Verschwinden, teilte die Fluggesellschaft dem Kontrollzentrum mit, dass die Angabe auf einer „Projektion“ beruhe, die für die Positionsbestimmung „nicht verlässlich“ sei. Eine investigationsjournalistische Reportage der öffentlich-rechtlichen Australian Broadcasting Corporation zeigte sich überrascht, dass die Fluggesellschaft eine irreführende Positionsbestimmung an die Luftverkehrskontrolle geschickt habe, bevor sie überhaupt versucht hatte, das Flugzeug zu kontaktieren (um 2:40 Uhr), und dass keine weiteren Anrufe belegt sind, bevor es hätte landen sollen. Nach Ansicht der Reporter habe die Luftraumkontrolle der Person am Steuer erlaubt, das Flugzeug verschwinden zu lassen. Das zivile Luftfahrtamt und die Fluggesellschaft lehnten die Einladung zu einem Interview in der Sendung ab.
Auch der Oppositionsführer Anwar Ibrahim warf in einem Interview mit dem britischen Telegraph der malaysischen Regierung vor, wichtige Informationen gezielt zurückzuhalten, und machte vor allem das Militär verantwortlich. Er forderte eine Aufklärung unter internationaler Leitung und fügte hinzu: „Ich bin nicht in der Lage, einen Kommentar darüber abzugeben, ob [die Behörden] an einem Terrorakt mitschuldig sind.“ Aus regierungsnahen Kreisen wurde ihm jedoch vorgeworfen, den Vorfall für politische Zwecke zu instrumentalisieren und zusammen mit der Opposition die westlichen Medien zu beeinflussen. Hishamuddin Hussein bestritt die Vorwürfe der Beihilfe seitens malaysischer Behörden. Im Februar 2015 musste Anwar Ibrahim seine Haftstrafe für angebliche homosexuelle Handlungen antreten. Auch vor dem Hintergrund von Korruptionsskandalen seitens der Regierung wurden Politiker, Menschenrechtsvertreter und Journalisten in den Monaten danach verhaftet und Zeitungen verboten.
Die Informationspolitik der malaysischen Regierung wurde insbesondere von chinesischer und US-amerikanischer Seite zunächst als konfus, zu zögerlich und zum Teil widersprüchlich kritisiert. So begann beispielsweise die Suche in den Korridoren erst am 17. März nach Bekanntgabe durch die malaysischen Behörden, obwohl die Satellitendaten spätestens am 12. März (EST) von Inmarsat zur Verfügung gestellt worden waren. Dabei hätte wertvolle Zeit verstrichen sein können, da die Wahrscheinlichkeit, auf dem Meer treibende Trümmerteile zu finden, in den ersten Wochen nach einem Flugunfall rapide abnimmt. Über drei Wochen nach Veröffentlichung des letzten Funkspruchs aus dem Cockpit wurde eine Korrektur des Wortlauts herausgegeben. Die ursprüngliche Version war „Alles klar, gute Nacht“. Hintergrund war, dass westliche Journalisten und Angehörige die malaysischen Behörden gedrängt hatten, das Protokoll und die Audio-Aufzeichnungen der Cockpit-Kommunikation zu veröffentlichen, welche die Behörden unter Hinweis auf die laufenden Ermittlungen zurückhalten wollten. Es blieb außerdem zunächst unklar, wer die letzten Worte gesprochen hatte. Zunächst sollen die Behörden vermutet haben, dass es wahrscheinlich der Kopilot war, bevor sich klärte, dass es der Kapitän gewesen ist. Zu Nachrichtenberichten, wonach die Audiodateien nachbearbeitet worden seien, sagte Hishammuddin Hussein, dass er dazu keine Informationen habe. Erst auf Druck der Angehörigen sowie der Öffentlichkeit, die Datenbasis für die errechnete südliche Flugroute freizugeben, wurden die Inmarsat-Satelliten-Rohdaten am 27. Mai 2014 publik gemacht. Zweifel an den aufgrund dieser Daten gewonnenen Schlussfolgerungen sind bis jetzt nicht bekannt geworden. Der chinesische Botschafter in Kuala Lumpur, Huang Huikang, räumte Schwächen in der Abstimmung zwischen einzelnen Abteilungen ein, die aber angesichts der außergewöhnlichen Situation verständlich seien, und kritisierte die westliche Berichterstattung: „Sie haben falsche Nachrichten veröffentlicht, Konflikte geschürt und sogar Gerüchte verbreitet“.
Malaysische Behördenvertreter erklärten gegenüber den Angehörigen der Passagiere an Bord von MH370, dass es Hinweise gebe, die unter Verschluss ständen und der Öffentlichkeit nicht mitgeteilt werden könnten. Dazu gehörten die Funkprotokolle der Luftverkehrskontrolle, die Radardaten und die Sicherheitsaufzeichnungen des Flughafens. Die Presse war dabei erstmals zu diesen Treffen zugelassen worden. Ein Grund für die zögerliche Veröffentlichung von militärischen Radardaten durch die beteiligten Staaten dürfte das Misstrauen zwischen verschiedenen Staaten der Region sein. Es bestanden Befürchtungen, dass dadurch die Kapazitäten der eigenen militärischen Radarsysteme offengelegt würden. Am 9. März 2014, einen Tag nach dem Verschwinden, fand ein aufwändiger Hackerangriff auf das malaysische Luftfahrtamt und Malaysia Airlines statt, wie erst Monate später bekannt wurde. Dabei wurden als geheim klassifizierte Dokumente zu MH370 an eine chinesische IP-Adresse weitergeleitet. Am folgenden Tag wurde ein Video der Überwachungskamera, das angeblich die beiden Piloten zeigt, bei denen der Metalldetektor ausschlägt, auf YouTube veröffentlicht. Am 21. März veröffentlichte der britische Telegraph erstmals das Funkprotokoll zwischen Flugzeug und Tower. Dabei handelte es sich um eine Rückübersetzung aus dem Chinesischen.
Der Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, welcher die malaysische Suche nach Flug MH370 geleitet und öffentlich vertreten hatte, wurde am 26. Juni 2014 durch Liow Tiong Lai in der Funktion des Verkehrsministers ersetzt. Nachdem durch den veröffentlichten Zwischenbericht vom 12. März 2015 bekannt geworden war, dass der zuständige Fluglotse in Kuala Lumpur angegeben hatte, seinen schlafenden Vorgesetzten aufwecken zu müssen, kündigte Liow Tiong Lai Konsequenzen an für den Fall, dass sich der Vorwurf bestätige, nannte aber keinen Zeitrahmen. Er wies außerdem darauf hin, dass sein Ministerium zunächst die Veröffentlichung des Berichts abwarten wollte, bevor die Angelegenheit untersucht würde.
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) kritisierte die „politische Verstrickung auf der höchsten Ebene“. So habe Malaysia erst am 25. März 2014 die Ergebnisse der Analyse der Satellitendaten, die an das Büro des malaysischen Premiers weitergereicht worden war, an Australien weitergegeben, obwohl Australien bereits seit dem 17. März die Suche im Indischen Ozean koordinierte. Außerdem habe Australien Schwierigkeiten gehabt, die Frachtliste zu erhalten, obwohl diese zur Identifikation von Treibgut hilfreich gewesen wäre. Informationen zur Koordination der Suche seien von Journalisten oder aus diplomatischen Kanälen übermittelt worden. Nach vorläufiger Beurteilung durch die ICAO „wurden wahrscheinlich keine ausreichenden Ressourcen genutzt und/oder es gab keine ausreichende Dringlichkeit bei der Reaktion“. So sei durch die schlechte Zusammenarbeit zwischen den zivilen und militärischen Behörden mindestens eine Woche bei der anfänglichen Suche vergeudet worden. Die Richtung der Suche schien dabei von hohen malaysischen Beamten vorgegeben worden zu sein. Es habe außerdem eine „prominente gleichzeitige Ursachenuntersuchung“ (high profile concurrent investigation) gegeben, welche „potenziell wertvolle Hinweise“ geliefert und die Such- und Rettungsaktion teilweise geleitet habe. Zudem habe es sieben Stunden und 21 Minuten gedauert, bis die Bereitschaftsstufe ausgerufen wurde, bei der die zivile und militärische Luftraumüberwachung der Region angewiesen ist, nach dem vermissten Flugzeug Ausschau zu halten.
Angehörige und Schadensersatzklagen Bearbeiten
Malaysia Airlines sandte ein Team aus, das sich um die Angehörigen der Passagiere kümmern sollte. Das Unternehmen ließ verlautbaren, dass es für den Transport der Angehörigen nach Kuala Lumpur sowie deren Unterbringung, medizinische Versorgung und psychologische Betreuung aufkommen werde. Insgesamt flogen 115 Angehörige der chinesischen Passagiere nach Kuala Lumpur. Malaysia Airlines bot den Angehörigen eine vorläufige „finanzielle Unterstützung“ von 5000 Dollar an, die insbesondere einige chinesische Angehörige zunächst ablehnten. Am 12. März 2014 beschloss Malaysia Airlines, die Flugnummern MH370 und MH371 für ihre Flugroute von Kuala Lumpur nach Peking und zurück ab sofort nicht mehr zu verwenden. Sie sollen durch die Flugnummern MH318 und MH319 ersetzt werden. Am 1. Mai wurden die Angehörigen gebeten, die bereitgestellten Hotelräume zu verlassen und nach Hause zurückzukehren.
Die Allianz-Versicherung, bei der die Boeing 777-200 versichert war, begann am 17. März 2014 mit der Auszahlung der Versicherungssumme an die Angehörigen und an die Fluggesellschaft, auf Basis des Montrealer Übereinkommens. Eine Rechtsanwaltskanzlei in Chicago bereitete eine Schadensersatzklage gegen den Hersteller wegen Konstruktions- und Herstellungsmängeln vor. Diese wurde jedoch vorerst zurückgewiesen.
Mehrfach kam es zu tumultartigen Vorkommnissen, als Vertreter von Malaysian Airlines oder der malaysischen Regierung von wütenden Angehörigen auf Pressekonferenzen beschimpft oder attackiert wurden. Malaysia Airlines benachrichtigte einige Angehörige am 24. März 2014 unmittelbar vor der offiziellen Verkündigung lediglich durch eine SMS, die als taktlos kritisiert wurde, über das Flugende im Indischen Ozean. Nachdem der malaysische Premierminister daraufhin den endgültigen Verlust des Flugzeuges im Indischen Ozean ohne Überlebende bekanntgegeben hatte, kam es zu einer organisierten Demonstration der Angehörigen vor der malaysischen Botschaft in Peking. Dies ist ein außergewöhnlicher Vorfall für China, wo unangemeldete Demonstrationen verboten sind. Die Demonstranten durchbrachen eine Polizeiabsperrung und forderten vor der Botschaft in Sprechchören und auf Transparenten, den Botschafter sprechen zu können und die Wahrheit über die Ereignisse zu erfahren. Am 24. März 2014 brach ein Feuer in einer Reparaturhalle der Fluggesellschaft aus, und es gab daraufhin Vorwürfe, dass Wartungsunterlagen durch Sabotage vernichtet worden sein könnten.
Beginnend mit dem 8. Juni führten Angehörige eine einmonatige Crowdfunding-Kampagne durch, um 5 Millionen Dollar zu sammeln, mit denen sie einen potenziellen Whistleblower zum Reden bringen wollen. Die Aktion wurde am 8. August eingestellt, nachdem 100.000 Dollar gesammelt worden waren. Angehörige der vermissten Passagiere bildeten eine Interessensgemeinschaft Voice 370, die vor allem durch die sozialen Netzwerke Twitter und Facebook mit der Öffentlichkeit kommuniziert. Sie kritisierte insbesondere eine Äußerung des Direktors von Malaysia Airlines vom 5. November, dem zufolge die Maschine bis etwa Ende des Jahres 2014 als Verlust erklärt werden würde, in der Befürchtung, die Suche könne damit eingestellt werden.
Die Angehörigen eines Passagiers von MH370 in Malaysia reichten im Oktober 2014 die erste Klage wegen Vertragsbruchs gegen die Fluggesellschaft sowie gegen die malaysische Regierung, das zivile Luftfahrtamt, die Einwanderungsbehörde und die Luftwaffe wegen Fahrlässigkeit ein. Am 29. Januar 2015 erklärte die malaysische Regierung das Flugzeug offiziell als verunglückt (accident), die Passagiere und Besatzung für mutmaßlich tot. Dies gilt als Voraussetzung für Entschädigungszahlungen. Laut der Presseerklärung des zivilen Luftfahrtamts von Malaysia fasst das Chicagoer Abkommen unter accident auch das Vermissen eines Flugzeuges, nachdem die Such- und Rettungsaktion eingestellt wurde. Die Klage der Angehörigen eines Passagiers wurde am 2. Juni außergerichtlich zu einer gütlichen Einigung mit der Regierung geführt. Beobachter sehen darin einen möglichen Auslöser für weitere Klagen. Die Höhe der Schadensersatzforderungen richtet sich stark nach dem Rechtssystem und Verdienstverlusten im Ursprungsland. Nach dem Montrealer Übereinkommen haben die Angehörigen bis zu zwei Jahre ab der verpassten planmäßigen Landung Zeit, Schadensersatzforderungen geltend zu machen. Vor Ablauf der Frist reichten mehrere Familien weitere Klagen ein, die auch dem Ziel dienen sollen, vor Gericht zu klären, ob die Besatzung das Flugzeug vorsätzlich vom Kurs abgebracht hat.
Rezeption Bearbeiten
Der Vorfall war eines der international am meisten beachteten Nachrichtenereignisse des Jahres 2014 und wurde in mehreren Fernsehdokumentationen und Büchern behandelt. Insbesondere der amerikanische Nachrichtensender CNN berichtete zeitweise rund um die Uhr, obwohl sich der Nachrichtenstand kaum geändert hatte, und wurde deshalb etwa von Barack Obama sowie dem in den USA äußerst prominenten Journalisten Larry King kritisiert. Obama war zuvor als erster amerikanischer Präsident seit 48 Jahren nach Malaysia gereist, um sich unter anderem über die Suche nach MH370, die Ursachenfindung und Unterstützung durch das FBI zu unterhalten. Das Thema wurde außerdem auf zahlreichen Internetblogs und -foren diskutiert. Über 3.500 Anfragen und Hinweise von Wissenschaftlern und Privatpersonen gingen bis Oktober 2017 beim ATSB ein.
Im Mai 2014, weniger als drei Monate nach dem Verschwinden des Flugzeugs, erschien das erste Buch über MH370, geschrieben von einem Journalisten, der aufgrund der Sichtung eines Ölplattform-Arbeiters die Vermutung äußert, dass das Flugzeug bei einer gemeinsamen Militärübung der USA und Thailands (die zwei Tage nach dem Vorfall begann) abgeschossen und der Vorfall anschließend gezielt vertuscht worden sein könnte. Angehörige kritisierten die Veröffentlichung als verfrüht, ein Rezensent verriss das Buch. Etwa zur gleichen Zeit wurde ein Film angekündigt, der frei auf dem Geschehen basiert, und ein Trailer auf den Internationalen Filmfestspielen von Cannes im Mai 2014 gezeigt.
Der ehemalige Chef einer insolventen neuseeländischen Billigfluglinie und ein Journalist veröffentlichten Anfang August 2014 ein weiteres Buch, in dem verschiedene Erklärungsursachen nach dem Ausschlussprinzip diskutiert werden und argumentiert wird, dass das Verschwinden kein Unfall, sondern ein gezielter und berechneter Akt des Kapitäns gewesen sei. Nach der Theorie dieses Buches habe der Kapitän den Kopiloten aus dem Cockpit ausgesperrt, anschließend die Sauerstoffzufuhr im Passagierraum ausgeschaltet, jedoch durch die Sauerstoffzufuhr im Cockpit überlebt, um das Flugzeug nach Verbrauch des Treibstoffs kontrolliert zu wassern und in einem Stück versinken zu lassen. Malaysia Airlines verwarf die Aussage des Buches als Spekulation und drohte rechtliche Schritte an. Ein ähnliches Szenario wurde in einer Folge der Reihe Mayday – Alarm im Cockpit vorgestellt. Der CNN-Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise vertrat in einem E-Book die Ansicht, dass Entführer durch Manipulationen an der Satellitendateneinheit im Avionics Compartment den ersten Reboot ausgelöst und somit die BFO-Werte gefälscht haben. MH370 sei daher nicht nach Süden, sondern (angeblich im Auftrag von Wladimir Putin) analog der BTO-Werte nördlich zum Weltraumbahnhof Baikonur in Kasachstan geflogen.
Eine Dokumentation des französischen Spartenprogramms RMC Découverte (L’enigme du vol Malaysia Airlines MH370) vom März 2015 stellte ein Szenario vor, bei dem die Passagiere Entführer überwältigt haben. Infolge eines Schusswechsels sei es dann zu einem Loch in der Außenhülle und einem plötzlichen Druckabfall gekommen.
Die französische Journalistin und Korrespondentin von Le Monde, Florence de Changy, veröffentlichte im März 2016 (vor dem Fund weiterer Trümmerteile) das Buch Le Vol MH370 n’a pas disparu: La plus grande énigme de l’histoire de l’aviation civile (deutsch: „Flug MH370 ist nicht verschwunden: das größte Rätsel in der Geschichte der zivilen Luftfahrt“), in dem sie ebenfalls argumentiert, dass MH370 im südchinesischen Meer abgestürzt ist und der Vorfall anschließend vertuscht wurde. De Changy hatte Zugang zum französischen Untersuchungsbericht zur Identifizierung des Flaperons, in dem sie Unregelmäßigkeiten bemerkt haben will. Im Jahr 2021 veröffentlichte sie das Buch Disappearing Act: The Impossible Case of MH370 (deutsch: „Verschwunden: Was geschah wirklich mit Flug MH370?“).
Zum zweiten Jahrestag des Unfallfluges veröffentlichte der CNN-Reporter und Luftfahrtexperte Richard Quest ein Buch, in welchem er Hintergründe zur Mediendarstellung und seinem Interview mit Fariq Abdul Hamid, dem Kopiloten an Bord von MH370, wenige Wochen vor dem Unfallflug darstellt. Er argumentiert darin gegen einen Pilotensuizid, da hierfür kein Motiv vorliegt und ein suizidaler Pilot nicht hätte voraussehen können, dass beim Überqueren des malaysischen Festlandes keine Abfangjäger aufsteigen würden. In der US-amerikanischen Dokumentationsserie Mysteries of the Missing (deutsch: „Spurlos verschwunden – Ungelöste Mysterien“) aus dem Jahr 2017 ist das Verschwinden bzw. der Flugzeugabsturz in der Folge 1 Auf der Suche nach Flug MH370 Gegenstand der Sendung.
Verstaatlichung von Malaysia Airlines Bearbeiten
Für die Fluggesellschaft stellte der Vorfall den bis dahin größten Unfall in ihrer Geschichte dar. Allerdings wurde es nur wenige Monate später durch den Abschuss von Malaysia-Airlines-Flug 17 über der Ukraine übertroffen. Zusammen mit dem Unfall von Indonesia-AirAsia-Flug 8501 stellt er eines von drei schweren Unfällen dar, die im Jahr 2014 im Zusammenhang von malaysischen Airlines eintraten. Der bis dahin schwerste Unfall war mit 100 Todesopfern Malaysia-Airlines-Flug 653, bei dem im Jahre 1977 ein Flugzeug entführt und die Piloten vor der Landung erschossen wurden. Die Identität des Entführers wurde nie vollständig geklärt.
Infolge des Verschwindens von MH370 brachen die Umsatzzahlen von Malaysia Airlines ein. Die Fluggesellschaft wurde in der Öffentlichkeit negativ wahrgenommen, etwa stieß deren Werbe-Tweet „Sie möchten irgendwohin fliegen, aber wissen nicht wohin?“ größtenteils auf Unverständnis. Aufgrund des Verlustes von MH17 verschärfte sich die wirtschaftliche Situation zusätzlich. Als Folge beider Ereignisse sowie der insgesamt mangelhaften Profitabilität wurde am 29. August 2014 die bevorstehende Entlassung von 6000 Mitarbeitern und somit 30 % der gesamten Belegschaft bekannt gegeben. Außerdem sollte die Fluglinie, die bereits zu 69 % von dem Regierungsfonds Khazanah Nasional gehalten wurde, komplett verstaatlicht werden. Ihr wirtschaftliches Überleben sei damit jedoch nicht gesichert.
Seit Herbst 2014 gehört die Airline zu 100 % dem Regierungsfonds Khazanah Nasional. Eine Änderung des Namens wurde erwogen, allerdings hat nach Einschätzung ihres neuen Chefs Christoph Müller die Kundentreue auf dem Heimatmarkt zugenommen. Am 1. Juni 2015 wurde allen 20.000 Mitarbeitern von Malaysia Airlines (MAS) gekündigt, 14.000 Mitarbeitern wurde die Wiedereinstellung in der Nachfolgegesellschaft Malaysia Airlines Berhad (MAB) zum 1. September 2015 zugesagt. Am 23. Dezember 2015 stellte Malaysia Airlines Berhad zusammen mit dem zivilen Luftfahrtamt, der Luftwaffe sowie der Regierung Malaysias bei dem malaysischen High Court den Antrag, die Klage von fünf Angehörigen abzuweisen, da Malaysia Airlines Berhad erst nach dem Unfall von MH370 gegründet wurde. Der Gerichtshof lehnte den Antrag am 30. März 2016 ab, damit ist der Weg für das erste Gerichtsverfahren in Malaysia frei. Anfang September 2016 verfügte der Gerichtshof, dass Malaysia Airlines den klagenden Angehörigen relevante Dokumente aushändigen soll.
Weblinks und Literatur Bearbeiten
Offizielle Quellen Bearbeiten
- Offizieller erster vorläufiger Bericht, Audioaufzeichnung der Funkkommunikation, Frachtliste und weitere Dokumente, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium und zusammengestellt von CNN (engl.)
- Rohdaten der Inmarsat-Satelliten-Handshakes, herausgegeben vom ATSB, Dezember 2014
- Veröffentlichte Frachtliste und weitere offizielle Verlautbarungen zu MH370, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium (engl.). Die Frachtliste ist vollständig, enthält aber nicht die Unterlagen zu der Motorola-Fracht (Walkie-Talkies mit Lithium-Batterien, Ladegeräten und Zubehör) sowie zu den Mangostanen, da beide Teil der Ermittlungen sind
- Assistance to Malaysian Ministry of Transport in support of missing Malaysia Airlines flight MH370 on 7 March 2014 UTC – Zusammenstellung von Untersuchungsberichten, herausgegeben vom ATSB (engl.)
- Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 26. Juni 2014, aktualisiert am 13. August 2014: MH370 – Definition of Underwater Search Areas (engl.)
- Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 8. Oktober 2014 – MH370 – Flight Path Analysis Update (engl.)
- Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 3. Dezember 2015, aktualisiert am 10. Dezember 2015: MH370 – Definition of Underwater Search Areas (engl., die Aktualisierung besteht darin, dass auf S. 9 power loss zu power loss to the SDU [Satellite Data Unit] korrigiert wurde: ATSB, updates: reports)
- Samuel Davey, Neil Gordon, Ian Holland, Mark Rutten, Jason Williams (Defence Science and Technology Group, Australia): Bayesian Methods in the Search for MH370 (Prepublication Draft), Berlin: Springer, ISBN 978-981-10-0378-3 (Erläuterungen zu der im Suchbericht vom 3. Dezember 2015 angewendeten Methode) (engl.)
- Ian D. Holland (Defence Science and Technology Group, Australia): The Use of Burst Frequency Offsets in the Search for MH370, arxiv:1702.02432 (7. Februar 2017), 10 S. (mathematische Analyse zu den BFO-Werten) (engl.)
- Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) – First Principles Review, 2–4 November 2016 vom 20. Dezember 2016 (engl.)
- Pressemitteilungen und Informationen zu Flug MH370, herausgegeben von Malaysia Airlines zu Flug MH370 (engl.)
- (Memento vom 17. Juli 2014 im Internet Archive) (engl.)
- Offizielle Angaben zur Suche von MH 370 vom Australian Transport Safety Bureau (ab 26. Mai 2014) (engl.)
- Pierre Daniel (Météo-France): Rapport d’étude – Dérive à rebours de flaperon, 8. Februar 2016 [PDF] (Driftstudie des staatlichen französischen Wetterdienstes Météo-France, frz.)
- Chris Ashton, Alan Shuster Bruce, Gary Colledge and Mark Dickinson (Inmarsat): „The Search for MH370“, In: The Journal of Navigation (2015), 1–22 [PDF] (wissenschaftlicher, peer-reviewter Artikel zur Chronologie der Rekonstruktion der vermuteten Flugroute) (engl.)
- Offizieller Zwischenbericht (herausgegeben vom Sicherheitsuntersuchungsteam zu MH370 des malaysischen Verkehrsministeriums) – Interim Statement: Safety Investigation for MH370 (9M-MRO) und Factual Information: Safety Investigation for MH370. The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 8. März 2015 (engl.)
- Debris Examination Report. The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 28. Februar 2017 (engl.)
- Regierungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB) vom 3. Oktober 2017 – The Operational Search for MH370 (engl.)
- Veröffentlichung der bathymetrischen Daten aus der Suche nach MH370 durch Geoscience Australia – MH370 – Phase One Data Release (ohne Datum, engl.)
- Offizieller Abschlussbericht (herausgegeben vom Sicherheitsuntersuchungsteam zu MH370 des malaysischen Verkehrsministeriums) – Safety Investigation Report: Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO). The Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, 30. Juli 2018 (engl.)
- Anhänge zum offiziellen Abschlussbericht, einschließlich der französischen Analyse zum Flaperon, herausgegeben vom malaysischen Verkehrsministerium (engl.)
Sachbücher Bearbeiten
- Richard Quest: The Vanishing of Flight MH370: The True Story of the Hunt for the Missing Malaysian Plane, New York: Berkley 2016. Auszüge: Richard Quest: The Vanishing of Flight MH370: The Inside Story of CNN's Coverage. In: Flying Magazine. 15. April 2016, abgerufen am 1. Oktober 2016.
- Ewan Wilson und Geoff Taylor: Goodnight Malaysian 370: The Truth behind the Loss of Flight 370, City Hamilton: Wilson Aviation Ltd. 2014
- Christine Negroni: The Crash Detectives: Investigating the World’s Most Mysterious Air Disasters, London: Atlantic Books 2016. Auszüge: Christine Negroni: Good Night, Malaysian. In: The Australian. 1. Oktober 2016, abgerufen am 1. Oktober 2016.
- Larry Vance: MH370: Mystery Solved, Group of Three Publishing 2018
Dokumentationen Bearbeiten
- «Good night, Malaysian 370» Multimedia-Reportage der Neuen Zürcher Zeitung, 6. März 2015. Es handelt sich um eine Reportage aus kurzen Textelementen und mehreren damit synchronisierten kurzen Videosequenzen und Plangrafiken. Diese Reportage vermittelt einerseits einige Fakten und basiert andererseits auch auf einem Interview von Sarah Bajc, die alle offiziellen Angaben in Frage stellt und via Finanzierung durch eine Crowdfunding-Kampagne zunächst einen Whistleblower suchte und wegen mangelnden Erfolgs anschließend einen Privatdetektiv engagierte.
- Caro Meldrum-Hanna, Wayne Harley, Lost: MH370. Investigationsjournalistische Reportage des öffentlich-rechtlichen Senders Australian Broadcasting Corporation, enthält Interviews insbesondere mit dem malaysischen Verteidigungsminister und amtierenden Verkehrsminister, Hishammuddin Hussein, sowie mit Anhängern der Opposition und Personen aus dem Umkreis des Piloten (englisch)
- Folge einer kanadischen Dokumentarreihe des National Geographic Channel von Cineflix Productions: Air Crash Investigation: What Happened to MH370 (engl.)
- Simulation der Strömungsbewegungen, betrieben vom Imperial College London und dem australischen Exzellenzzentrum für Klimaforschung (engl.)
- JeffWise.net – Aviation, laufend aktualisierte Blogbeiträge eines investigativen Journalisten und Wissenschaftsautors (engl.)
- The Disappearance of MH370, laufend aktualisierte Blogbeiträge und Diskussionsforum, betrieben von Victor Iannello, Mitglied einer Gruppe unabhängiger Ermittler (engl.)
- Anja Jardine: Flug ins Nichts. In: Neue Zürcher Zeitung vom 3. März 2017 (mit Hugo-Junkers-Preis ausgezeichnete Reportage)
- MH370 : connaitra-t-on la vérité (franz.), Expertendiskussion von Le Figaro, unter anderen mit Jean-Paul Troadec, ehemaliger Leiter der BEA, der zwar von einer Entführung, nicht aber von einem Pilotensuizid ausgeht, da die Entführung sehr aufwendig und möglicherweise von einer Gruppe organisiert war.
- Folge von 60 Minutes Australia: MH370 – The Situation Room auf YouTube (englisch), Expertendiskussion mit Larry Vance und Simon Hardy, die beide von einem Pilotensuizid ausgehen, sowie John Cox (Luftfahrtsicherheitsexperte), Martin Dolan (ATSB) und Charitha Pattiaratchi (Ozeanograph der University of Western Australia)
- MH370: The Plane That Disappeared, eine Netflixdokumentation die am 8. März 2023 und somit genau 9 Jahre nach dem Verschwinden von Flug MH370 veröffentlicht worden ist.
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Malaysian’s PM full statement. The Guardian, 15. März 2014, abgerufen am 27. März 2014.
- dpa: Flug MH370 – für immer ein Rätsel? FAZ.NET, 17. Januar 2017, abgerufen am 6. März 2017.
- Joint Communique. JACC, 17. Januar 2017, abgerufen am 17. Januar 2017.
- ↑ MH370: Four-year hunt ends after private search is completed. BBC News, 29. Mai 2018, abgerufen am 29. Mai 2018 (englisch).
- (PDF; 269 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) Malaysia Airlines, 8. März 2014, archiviert vom am 8. März 2014; abgerufen am 22. September 2015 (englisch, offizielle Passagierliste). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- ↑ Malaysia Airlines MH370: Stolen passports ‘no terror link’. BBC News, 11. März 2014, abgerufen am 11. März 2014 (englisch).
- Ernest Kao: Hong Kong woman named as passenger on board missing Malaysia Airlines flight. South China Morning Post, 9. März 2014, abgerufen am 16. März 2014.
- Till Fähnders: „Alles klar, gute Nacht“. In: FAZ.NET. 15. März 2014, abgerufen am 10. April 2014.
- Noel Randewich: (Nicht mehr online verfügbar.) Reuters, 9. März 2014, archiviert vom am 15. März 2014; abgerufen am 15. März 2014. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Vier Angestellte hatten für ein Herstellungsverfahren für Microchips ein Patent angemeldet, dessen Eigentums- und Verwertungsrechte Freescale als in der Patenturkunde eingetragener Assignee von Beginn an besitzt. (United States Patent 8,671,381 und Ownership/Assignability of Patents and Applications auf der Website des USPTO, abgerufen am 3. April 2014 (englisch)). Ein Gerücht, dass diese Personen sich an Bord befanden, stellte sich als falsch heraus: Tom de Castella: Malaysia Airlines MH370: The persistence of conspiracy theories. BBC, 8. September 2014, abgerufen am 6. Januar 2015. Zur Fracht zählten kostengünstige Auslaufmodelle von Microchips dieses Herstellers, die in Automobilen Verwendung finden: Auszug aus der Frachtliste, abgerufen am 23. Januar 2016; (Memento vom 23. Januar 2016 im Internet Archive), abgerufen am 23. Januar 2016; Funktionsbeschreibung, abgerufen am 23. Januar 2016, S. 6.
- USA schicken Expertenteam nach Malaysia. Süddeutsche Zeitung, 8. März 2014, abgerufen am 8. März 2014.
- Interpol, 9. März 2014, archiviert vom am 9. März 2014; abgerufen am 9. März 2014 (englisch, Pressemitteilung).
- Press Conference: MH370. (PDF) Ministry of Transport (Malaysia), 10. März 2014, abgerufen am 6. Juni 2016 (englisch, Pressemitteilung).
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- Xinhuanet, 9. März 2014, archiviert vom am 22. April 2014; abgerufen am 29. Mai 2014 (englisch).
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- Department of Civil Aviation Malaysia, 23. März 2014, archiviert vom am 23. September 2015; abgerufen am 4. August 2015 (englisch).
- ↑ Update to Signalling Unit Logs December 2014. (PDF) ATSB, 1. Dezember 2014, abgerufen am 17. Oktober 2016 (englisch).
- Tom Watkins, Catherine E. Shoichet, Holly Yan: 5th signal detected ‘not likely’ from MH370 black boxes, officials say. CNN, 11. April 2014, abgerufen am 13. April 2014 (englisch).
- Considerations on defining the search area. Australian Transport Safety Bureau, 26. Mai 2014, abgerufen am 28. Mai 2014 (englisch).
- Stephen McDonnell, Michael Edwards: Malaysia Airlines flight MH370: Thailand detected missing jet minutes after it changed course. ABC News, 19. März 2014, abgerufen am 12. Januar 2014 (englisch).
- ↑ Megan Levy, Lindsay Murdoch: MH370’s man in the middle, Hishammuddin Hussein MH370. The Sydney Morning Herald, 19. März 2014, abgerufen am 19. April 2014 (englisch).
- James Hookway: Wall Street Journal, 19. März 2014, archiviert vom am 19. März 2014; abgerufen am 19. März 2014 (englisch). MH370 Press Briefing By Hishammuddin Hussein. Ministry of Transport Malaysia (via Facebook-Seite), 19. März 2014, abgerufen am 19. März 2014 (englisch).
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- Aufnahme aus dem Lido-Hotel in Peking vom 21. März 2014, Gleiche Präsentation, hochauflösend, abgerufen am 3. Februar 2016
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- Samuel Davey, Neil Gordon, Ian Holland, Mark Rutten, Jason Williams: Bayesian Methods in the Search for MH370. (PDF) Berlin: Springer, 30. November 2015, abgerufen am 3. Dezember 2015 (englisch)., S. 19
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- (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) ATSB, 2. November 2016, archiviert vom am 8. Oktober 2022; abgerufen am 6. November 2016 (englisch). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., S. 7–14, 19–26
- Larry Vance, MH370: Mystery Solved, Group of Three Publishing 2018 (Kindle Edition)
- Senate Rural and Regional Affairs and Transport Legislation Committe Estimates. (PDF) Proof Committee Hansard, 22. Mai 2018, abgerufen am 27. Mai 2018 (englisch)., S. 60, 63
- (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) DGA/MOT (Malaysia), 30. Juli 2018, archiviert vom am 8. Januar 2018; abgerufen am 30. Juli 2018 (englisch)., S. 7–29
- Florence de Changy: Le flaperon retrouvé à La Réunion appartient bien au Boeing 777 du vol MH370. Le Monde, 4. September 2014, abgerufen am 4. August 2018 (französisch).
- Richard Westcott: Flight MH370: Could it have been suicide? BBC, 16. März 2015, abgerufen am 4. August 2018 (englisch).
- MH370: The Situation Room – What really happened to the missing Boeing 777 (Video). 60 Minutes Australia, 13. Mai 2018, abgerufen am 4. August 2018. ab Minute 31:30
- (PDF; 1,6 MB) smartcockpit.com, archiviert vom am 13. Januar 2016; abgerufen am 31. Januar 2016 (englisch)., S. 74
- Ein Pilot einer anderen Boeing 777 gab gegenüber einer Zeitung an, auf Anfrage der vietnamesischen Luftverkehrskontrolle noch „kurz nach 01:30 Uhr“ über eine Notruffrequenz mit MH370 in Kontakt getreten zu sein und trotz Störgeräuschen sehr undeutlich eine Stimme vernommen zu haben, bevor der Kontakt abgebrochen sei. Missing Malaysia Airlines plane: Pilot contacted MH370 just before it went missing. The Straits Times, 9. März 2014, abgerufen am 31. März 2014 (englisch).
- Diese Nachricht wurde nicht über die Satellitenverbindung, sondern über Radiofrequenz (VHF) verschickt und konnte nicht durchgestellt werden, offenbar weil der Empfang von VHF-Nachrichten manuell deaktiviert war.Radiant Physics/Victor Iannello: Malaysia Responds by Releasing Full Message Log. The Disappearance of MH370 (Blog), 7. September 2018, abgerufen am 9. September 2018 (englisch).
- Im ersten vorläufigen Bericht heißt es zu dem Signalaustausch um 02:15 Uhr: MH370 was able to exchange signals with the flight. Im Zwischenbericht wurde flight durch Flight Explorer ersetzt.
- ↑ Siva Govindasamy, Niluksi Koswanage: (Nicht mehr online verfügbar.) Reuters, 11. April 2014, archiviert vom am 16. April 2014; abgerufen am 16. April 2014 (englisch). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- The plane truth: Malaysia Airlines boss on what really happened the night flight MH370 went missing. standard.co.uk, 23. Juni 2014, abgerufen am 31. Januar 2016 (englisch).
- (Memento vom 24. Februar 2015 im Internet Archive), 8. März 2014, abgerufen am 8. August 2015.
- Reuters Staff: Malaysia civil aviation chief resigns over MH370 lapses. Reuters, 31. Juli 2018, abgerufen am 31. August 2014 (englisch).
- Vietnam Navy says Malaysia Airlines plane crashes off Tho Chu Island. Tuổi Trẻ, 8. März 2014, abgerufen am 9. März 2014 (englisch).
- Verschollene Passagiermaschine: Rettungskräfte suchen im Meer vor Vietnam nach Flug MH370. In: Spiegel Online. 8. März 2014, abgerufen am 9. März 2014.
- Vietnam says it told Malaysia that missing plane MH370 had turned back. The Straits Times, 18. März 2014, abgerufen am 18. April 2014 (englisch).
- ↑ Kate Hodal: Flight MH370: a week of false leads and confusion in hunt for missing plane. The Guardian, 14. März 2014, abgerufen am 18. April 2014 (englisch).
- Full text of Hishammuddin’s press statement on MH370 on May 1, 2014. The Straits Times, 1. Mai 2014, abgerufen am 27. August 2015 (englisch).
- ↑ Simon Hradecky: Crash: Malaysia B772 over Gulf of Thailand on Mar 8th 2014, aircraft missing, data indicate flight MH-370 ended west of Australia. The Aviation Herald, 27. März 2014, abgerufen am 27. März 2014 (englisch).
- ↑ Suchzone wird ausgeweitet. Süddeutsche Zeitung, 10. März 2014, abgerufen am 10. März 2014.
- Niluksi Koswanage, Eveline Danubrata: (Nicht mehr online verfügbar.) Reuters, 11. März 2014, archiviert vom am 16. März 2014; abgerufen am 14. März 2014 (englisch). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
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- Joanna Sugden: Did Maldivians Spot Missing MH370?, Wall Street Journal vom 19. März 2014, abgerufen am 19. März 2014 (englisch).
- Jason Koutsoukis: Missing Malaysia Airlines Plane: Maldives discounted as possible location for MH370. Sydney Morning Herald, 19. März 2014, abgerufen am 11. Oktober 2014 (englisch).
- Florence de Changy: L’avion qui n’était pas le MH370. Le Monde, 10. Juni 2015, abgerufen am 30. Juli 2015 (französisch). englische Übersetzung
- Bastian Berbner: Wo ist MH370? Zeit Online, 25. August 2016, abgerufen am 28. August 2016.
- Andy Pasztor, Jon Ostrower: U.S. Investigators Suspect Missing Malaysia Airlines Plane Flew On for Hours: Investigators Believe Plane Flew On for Total of Up to Five Hours. The Wall Street Journal, 13. März 2014, abgerufen am 14. März 2014 (englisch).
- China lost plane images ‘a mistake’ [Video der Pressekonferenz]. BBC News Asia, 13. März 2014, abgerufen am 13. März 2014 (englisch).
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- MH370 – Flight Path Analysis Update. (PDF) JACC, 8. Oktober 2014, abgerufen am 9. Oktober 2014 (englisch).
- Matt Siegel: (Nicht mehr online verfügbar.) Reuters, 1. März 2015, archiviert vom am 3. März 2015; abgerufen am 5. März 2015 (englisch). Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
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- Clive Irving: Giving up? – Exclusive: MH370 Search Cut Back by Malaysia. The Daily Beast, 17. Juni 2015, abgerufen am 17. März 2016 (englisch).
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- Update on MH370. JACC, 25. Januar 2016, abgerufen am 25. Januar 2016 (englisch).
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- Richard Godfrey: MH370 Flight Path [mit Link zum technischen paper]. The Search for MH370 (Blog), 31. Dezember 2021, abgerufen am 6. März 2022. Andreas Spaeth: «Im nächsten Jahr wird man das Wrack von Flug MH370 finden». Neue Zürcher Zeitung, 10. Dezember 2021, abgerufen am 1. März 2022.
- Radiant Physics/Victor Iannello: WSPR Can’t Find MH370. The Disappearance of MH370 (Blog), 19. Dezember 2021, abgerufen am 16. April 2023 (englisch).
- Statement on Mr Richard Godfrey’s analysis of the location for missing aircraft MH370. ATSB, 16. Februar 2022, abgerufen am 6. März 2022 (englisch). MH370 data review. ATSB, 22. April 2022, abgerufen am 23. Mai 2022 (englisch).
- Fotografien des Fundes wurden zunächst in einem Piloten-Blog veröffentlicht: {"@context": "https://schema.org","@type": "NewsArticle","inLanguage": "de-DE","articleSection": "Wikipedia","mainEntityOfPage": { "@type": "WebPage", "@id": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Malaysia-Airlines-Flug_370.html"},"headline": "Malaysia-Airlines-Flug 370","alternativeHeadline": "Malaysia-Airlines-Flug 370","wordCount":"720","keywords":[],"image": {"@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/fphotos/50.jpg","width": "1200","height": "675"},"dateCreated":"2023-11-25T03:12:30+00:00","datePublished":"2023-11-25T03:12:30+00:00","dateModified":"2023-11-25T03:12:30+00:00","description": "Malaysia Airlines Flug 370 Der Flugnummern MH370 und via Codesharing mit China Southern Airlines CZ748 war ein internati","articleBody": "Der Malaysia Airlines Flug 370 Flugnummern MH370 und via Codesharing mit China Southern Airlines CZ748 war ein internationaler Linienflug von Kuala Lumpur nach Peking bei dem eine Boeing 777 der Malaysia Airlines am 8 Marz 2014 aus der Uberwachung der Flugverkehrskontrolle des Flughafens von Kuala Lumpur verschwand und plotzlich die Richtung anderte Bislang wurde keine offizielle Ursache fur das Verschwinden des Fluges MH370 genannt Der Vorfall wird daher als eines der grossten Ratsel der Luftfahrtgeschichte bezeichnet Die aus Radar und Satellitendaten gewonnenen Erkenntnisse legen allerdings zumindest fur die vom Radar erfasste Flugphase und die aus Satellitendaten abgeleitete anschliessende Wende nach Suden e","author":[{"@type": "Organization","name": "www.wikidata.de-de.nina.az","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/Malaysia-Airlines-Flug_370.html"}],"publisher": { "@type": "Organization", "name":"www.wikidata.de-de.nina.az", "logo": { "@type": "ImageObject","url": "https://www.wikidata.de-de.nina.az/template/images/logo.svg","width": 200,"height": 45 }}}
