www.wikidata.de-de.nina.az

Adam Air Flug 574 DHI 574 war ein planmäßiger Passagierflug von Surabaya SUB nach Manado MDC in Indonesien 1 der in der

Adam-Air-Flug 574

Adam-Air-Flug 574 (DHI 574) war ein planmäßiger Passagierflug von Surabaya (SUB) nach Manado (MDC) in Indonesien, der in der Nähe von Polewali auf Sulawesi am 1. Januar 2007 verschwand. Frühe Berichte, wonach das Wrack des Flugzeuges gefunden wurde, erwiesen sich als Gerücht. Im Laufe des Januar wurden Wrackteile aus dem Wasser geborgen und weitere am Meeresgrund geortet. Am 21. Januar wurden die beiden Flugschreiber in etwa 2000 m Tiefe lokalisiert und ein halbes Jahr später auch geborgen.

Adam-Air-Flug 574

Ungefähre Flugroute

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Absturz aufgrund mangelnder Pilotenausbildung durch die Airline/Technischer Defekt
Ort Straße von Makassar vor Majene, Sulawesi;
Flugschreiber lokalisiert bei 3° 40′ 53,5″ S, 118° 8′ 51,4″ O
bzw. 3° 40′ 19,7″ S, 118° 9′ 22,9″ O
Datum 1. Januar 2007
Todesopfer 102
Überlebende 0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 737-400
Betreiber Adam Air
Kennzeichen PK-KKW
Abflughafen Surabaya (SUB/WARR)
7° 22′ 47″ S, 112° 47′ 10″ O
Zielflughafen Manado (MDC/WAMM)
1° 32′ 58″ N, 124° 55′ 33″ O
Passagiere 96
Besatzung 6
Listen von Flugunfällen

Fluggerät Bearbeiten

Das Flugzeug, eine Boeing 737-400 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PK-KKW machte seinen Jungfernflug am 1. November 1989 und war im Laufe der Zeit von insgesamt acht Fluggesellschaften betrieben worden. Das Flugzeug hatte 45.371 Flugstunden absolviert und war zuletzt am 25. Dezember 2005 durch das indonesische Verkehrsministerium überprüft worden. Die nächste Überprüfung wäre Ende Januar 2007 fällig gewesen. Nach Angaben des Flughafens in Surabaya gab es keine technischen Probleme vor dem Abflug des Flugzeuges.

Flugverlauf Bearbeiten

Am 1. Januar 2007 um 12:55 Uhr Ortszeit (05:55 Uhr UTC) hob die Maschine mit 96 Passagieren und 6 Besatzungsmitgliedern an Bord vom internationalen Flughafen Juanda in Surabaya ab. Der etwa zweistündige Flug sollte um 16:00 Ortszeit (08:00 Uhr UTC, Sulawesi und Java liegen eine Zeitzone aueinander) auf dem Sam-Ratulangi-Flughafen in Manado, Sulawesi, enden. Der Flug verlief normal, bis die Maschine bei Makassar, Südsulawesi, von den Radarschirmen der Luftverkehrskontrolle verschwand.

Letzte Ortung Bearbeiten

Lage von Sulawesi (hellgrün) innerhalb Indonesiens

Der Zeitpunkt des letzten Kontaktes war um 14:53 Ortszeit (06:53 Uhr UTC). Die letzte bekannte Position war durch einen Satelliten bei 3° 14′ 2″ S, 119° 9′ 17″ O aufgezeichnet worden. Die Flughöhe des Flugzeuges betrug laut Radaraufzeichnung etwa 35.000 Fuß (ungefähr 10.700 m).

Wetter Bearbeiten

Das Wetter in der Region war stürmisch. Das Indonesische Amt für Meteorologie und Geophysik stellte fest, dass die Wolkendecke bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß (etwa 9.150 m) reichte; die durchschnittliche Windgeschwindigkeit in diesem Gebiet betrug 30 Knoten (56 km/h). Obwohl die zuständige Luftverkehrsbehörde in Indonesien die Piloten vor den Wetterbedingungen warnte, hob die Maschine planmäßig ab. Über der Straße von Makassar sahen sich die Piloten mit Winden von bis zu 130 km/h konfrontiert und änderten den Kurs ostwärts.

Notrufsignale Bearbeiten

Entgegen ursprünglichen Berichten sendeten die Piloten vor dem Verschwinden keine Notrufsignale.

Passagiere Bearbeiten

Die Passagierliste umfasste mit Ausnahme einer dreiköpfigen US-amerikanischen Familie ausschließlich Indonesier. Es waren 86 Erwachsene und 11 Kinder.

Suchaktion und Rettungsbemühungen Bearbeiten

Falsche Berichte über die Entdeckung des Wracks Bearbeiten

Ursprünglich war berichtet worden, dass das Flugzeug in der bergigen Region des Südens der Insel Sulawesi lokalisiert worden sei. Aufgrund dieser Meldung wurden Hunderte von Rettungskräften mobilisiert. Der Kommandant des Luftwaffenstützpunktes Hasanuddin bestätigte diesen Bericht gegenüber einer lokalen Rundfunkstation. Demzufolge sei das Wrack etwa 20 km von der Bergstadt Polewali entfernt gefunden worden. In diesem Bericht hieß es auch, dass 12 Insassen den Absturz überlebt hätten.

Die Rettungskräfte wurden an den angegebenen Ort gebracht, fanden aber keine Spuren eines Flugzeugwracks. Am 2. Januar 2007 gab der indonesische Verkehrsminister Hatta Radjasa bekannt, dass das Flugzeug noch nicht gefunden sei und die gegenteiligen Berichte auf Gerüchten basiert hätten, die Dorfbewohner an die Behörden weitergegeben hatten.

Spekulationen und Annahmen Bearbeiten

Es wurde spekuliert, dass die Maschine bereits in der Luft explodiert sei. Diese Annahme war verbreitet worden, nachdem bekannt geworden war, dass zwei getrennte ELT-Signale empfangen wurden. Ein Verkehrsflugzeug hat zwei Notfunkbaken. Eine tragbare Einheit ist im Cockpit angebracht und beginnt auf der Notruffrequenz 121,50 MHz zu senden, sobald sie mit Wasser in Berührung kommt. Die zweite, die am Heck angebracht ist und durch einen Crash aktiviert wird, sendet auf 406 MHz. Diese gesendeten Signale hatten zu zwei unterschiedlichen Absturzstellen gewiesen. Die 121,50-MHz-Frequenz ist sehr störanfällig; trotzdem wurde die Annahme, dass das Flugzeug bereits in der Luft auseinandergebrochen sei, durch den späteren Fund von Wrackteilen gestützt, die über eine ziemlich große Fläche verstreut waren. Allerdings konnten die Wrackteile auf ihrem 2000 m weiten Weg von der Wasseroberfläche zum Meeresgrund durch den Einfluss der Meeresströmung auseinandergetrieben worden sein, auch wenn das Flugzeug erst beim Aufschlag auf dem Wasser zerborsten sein sollte. Dies war bei TWA 800 der Fall gewesen.

Weitere Bemühungen Bearbeiten

Die Suche nach der vermissten Maschine wurde an anderen möglichen Absturzorten fortgesetzt, wobei Suchmannschaften zu Land, zu Wasser und in der Luft eingesetzt wurden. Die Stärke der Suchmannschaften wurde zeitweise auf bis zu 3500 Mann erhöht.

Zu den Einheiten, die das vermisste Flugzeug von der Luft aus suchen sollten, gehörten ein militärisches Überwachungsflugzeug vom Typ Boeing 737-200 und zwei mit Infrarot-Detektoren ausgestattete Maschinen Typ Fokker 50 der Luftwaffe Singapurs, sowie Dutzende Hubschrauber. Später beteiligten sich auch mit Sonar ausgestattete Militärflugzeuge und Schiffe an der Suche, die in die Straße von Makassar geschickt wurden. Die Suche konzentrierte sich angesichts des heftigen Regens und der starken Winde auf das Gebiet zwischen der Küstenstadt Majene und der bergigen Region Toraja. Die Behörden gaben an, dass die ELT-Signalgeber des Flugzeuges womöglich beim Aufprall beschädigt wurden oder durch Störungen geschwächt seien, was die Suche erschwere. Der Direktor der National Search and Rescue Agency glaubte, dass die Maschine über dem Meer verlorengegangen sei.

Die Suchaktion wurde am 10. Februar 2007 offiziell eingestellt und damit der Absturz der Maschine und der Tod aller an Bord befindlichen Passagiere und Besatzungsmitglieder endgültig festgestellt. Dies ist erforderlich, damit die Hinterbliebenen ihre Ansprüche an die Versicherungen stellen können.

Entdeckung von Wrackteilen Bearbeiten

Am 8. Januar 2007 wurden durch Sonargeräte an drei Stellen große Metallobjekte geortet, von denen vermutet wurde, dass es sich um Teile des Wracks handelt. Admiral Gatot Subyanto von der indonesischen Marine gab bekannt, dass die drei Orte zwischen drei und sechs Kilometer voneinander entfernt in der Nähe der Stadt Mamuju an der Westküste Sulawesis lagen. Mit den verwendeten Sonargeräten gelang aber keine genauere Bestimmung der Metallobjekte. Ein Schiff der United States Navy, die USNS Mary Sears, traf am 9. Januar 2007 in dem Gebiet ein. Sie ist mit leistungsfähigeren Geräten ausgestattet. Durch ein kanadisches Spezialflugzeug wurden Luftaufnahmen der Region angefertigt, um bei der systematischen Suche zu helfen. Am 24. Januar traf auch das britische Spezialschiff MN Endeavour in dem Gebiet ein, um bei der Suche mitzuwirken. Dieses Schiff wird normalerweise von Ölbohrfirmen zur Kartierung des Meeresgrundes eingesetzt.

Am 10. Januar wurde ein Teil des Leitwerks des Flugzeuges und am 13. Januar ein Teil eines Flügels gefunden. Außerdem wurden eine Kopfstütze, ein Personalausweis, Schwimmwesten, Sitze, ein Esstablett, ein Teil eines Reifens und eine Reihe weiterer Teile aus Aluminium und Glasfaser aus dem Wasser gefischt. (Bis zum 29. Januar 2007 wurden insgesamt 206 Fragmente aus dem Meer geborgen, von denen mindestens 194 bestimmt von der vermissten 737 stammten.)

Entdeckung der Flugschreiber Bearbeiten

Am 21. Januar 2007 lokalisierte das US-amerikanische Schiff USNS Mary Sears die beiden Flugschreiber. Der Flight Data Recorder lag bei 3° 40′ 53,5″ S, 118° 8′ 51,4″ O in etwa 2000 Meter Tiefe; der Cockpit Voice Recorder wurde in einer Wassertiefe von 1900 Metern bei 3° 40′ 19,7″ S, 118° 9′ 22,9″ O geortet. Die beiden Positionen liegen etwa 1400 Meter voneinander entfernt. Das Schiff tastete die Umgebung von drei Seemeilen um die Fundorte mit einem Sonargerät ab; eine hochauflösende Karte wurde erstellt. Dabei wurde eine große Anzahl von Trümmerteilen auf dem Meeresboden geortet. Man nimmt an, dass es sich dabei um Bruchstücke der verschwundenen Maschine handelt. Die Bergung der beiden Flugschreiber war erforderlich, um die Ursachen für den Absturz ermitteln zu können. Die indonesischen Behörden teilten allerdings zunächst mit, dass die zu einer Bergung aus dieser Wassertiefe erforderliche Technik in Asien nicht verfügbar sei. Die Lebensdauer der Batterien, mit denen die Flugschreiber Ortungssignale senden, war auf etwa 30 Tage begrenzt.

Bergung der Flugschreiber Bearbeiten

Ab dem 26. Januar kam es zwischen Adam Air und der indonesischen Regierung zu Meinungsverschiedenheiten über die Bergung der Flugschreiber. Wegen der großen Wassertiefe erforderte die Bergung den Einsatz eines ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugs. Für die Kosten – einschließlich des Transportes eines solchen Gerätes in das Suchgebiet – machte die indonesische Regierung Adam Air verantwortlich. Vizepräsident Jusuf Kalla stellte die Bergung überhaupt in Frage; Luftfahrtexperten wiesen jedoch darauf hin, dass die Aufklärung des Unfalls für die Sicherheit nicht nur der nationalen, sondern der weltweiten Luftfahrt von Bedeutung sei. Die Erfolgschancen für eine Bergung sanken inzwischen deutlich, da nach Ablauf der Batterielebensdauer von 30 Tagen die Ortungssignale verstummten. Außerdem gab es Bedenken, die Geräte an den georteten Positionen durch ein ferngesteuertes Tauchgerät zu finden, da die zu erwartenden Sichtverhältnisse am Meeresgrund ungenügend seien und andere Wrackteile möglicherweise die Sicht behindern würden.

Am 31. Januar 2007 zog die US-amerikanische Marine die USS Mary Sears zur Übernahme anderer Aufgaben von der Suche ab. Anfang März wurde berichtet, dass Adam Air in Verhandlungen mit mindestens einem Bergungsunternehmen sei.

Fast acht Monate nach dem Absturz wurden am 27. August 2007 beide Flugschreiber aus knapp 2000 Metern Tiefe geborgen und zur Auswertung in die Vereinigten Staaten gebracht.

Ermittlungen Bearbeiten

Ein Team von Vertretern der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA), Boeing und General Electric assistierte den indonesischen Behörden bei der Untersuchung, die sich auch mit der Betriebstauglichkeit der Maschine befassen sollte. Am 25. März 2008 wurde der Abschlussbericht der indonesischen Untersuchungskommission bekanntgegeben. Diese wies anhand der Auswertungen der Flugschreiber die Schuld am Absturz zumindest teilweise den Piloten zu. Allerdings seien an der verunglückten Maschine in den Monaten vor dem Unfall insgesamt 154 teilweise wiederkehrende Mängelberichte zum Trägheitsnavigationssystem (Inertial Reference System bzw. IRS) verzeichnet worden. Die Boeing 737-400 besaß zwei dieser Systeme.

Auch auf dem Flug 574 trat ein Problem mit dem Inertial Reference System auf, durch das die Piloten in den letzten dreizehn Minuten abgelenkt wurden. Auf der Suche nach einer Problemlösung wies der Kapitän den Copiloten an, das linke IRS auf einen anderen Arbeitsmodus einzustellen (ATT- statt NAV-Modus bzw. Modus Fluglage statt Navigation). Der Copilot schaltete jedoch fälschlicherweise das (defekte) rechte IRS auf diesen Modus um, wodurch in seinem Electronic Attitude Display Indicator (EADI) mehrere Informationen deaktiviert wurden, darunter auch die Anzeige der Fluglage. Die zwei Bildschirme im Cockpit wiesen jetzt unterschiedliche Anzeigen auf, was zur räumlichen Desorientierung der Besatzung beigetragen haben könnte.

Durch die Auswahl des ATT-Modus schaltete sich der Autopilot systembedingt ab. Dies wurde von der Besatzung nicht registriert, obwohl ein Warnton und eine optische Anzeige auf die Deaktivierung hinwiesen. Der Autopilot hatte zuvor mit den Querrudern stetig nach links gesteuert, um das Flugzeug trotz eines konstanten Seitenwinds gerade zu halten. Nach seiner Deaktivierung gingen die Querruder in Neutralstellung (siehe Seite 49 und 50 im Unfallbericht weiter unten). Die Maschine begann daraufhin, unbemerkt von den weiterhin abgelenkten Piloten, langsam um die Längsachse nach rechts zu kippen. Als der Querneigungswinkel 35 Grad erreichte, ertönte ein akustischer Warnhinweis (bank angle), von dem die Besatzung überrascht wurde und auf den sie nicht konsequent reagierte. Statt nach links gegenzusteuern wies der Kapitän seinen Copiloten an, das IRS auf den NAV-Modus zurückzustellen. Der Rollwinkel erreichte 28 Sekunden nach der akustischen Warnung eine Rechtsneigung von 100 Grad. Parallel dazu senkte sich die Flugzeugnase um 60 Grad ab. Die Maschine ging in einen steilen, anfangs zeitweise inversen Sturzflug über. In ca. 4.000 Metern Höhe (12.000 Fuß) erreichte das Flugzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 490 Knoten (910 km/h). Die Piloten versuchten die Maschine unter Einsatz des Höhenruders abzufangen, wobei eine Beschleunigung von bis zu 3,5g auf das nicht ausgerichtete Flugzeug einwirkte. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit und der Belastungen begann die Boeing 737 in der Luft auseinanderzubrechen. Der Flugschreiber zeichnete 75 Sekunden nach Beginn des Sturzflugs die letzten Daten in einer Höhe von ca. 3.300 Metern (9.920 Fuß) auf. Die Einzelteile der Maschine versanken im Meer.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. ↑ (Memento vom 3. Januar 2007 im Internet Archive) Associated Press, 1. Januar 2006, abgerufen am 12. Mai 2015.
  2. Historie für B 737-MSN24070 Airfleets.net, abgerufen am 10. Januar 2006
  3. Reuters, 2. Januar 2007, archiviert vom Original am 12. Mai 2014; abgerufen am 8. Mai 2014. abgerufen am 16. Mai 2023
  4. (Memento vom 4. Januar 2007 im Internet Archive) The Electric New Paper, 3. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.
  5. ↑ (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) Adam Air, abgerufen am 10. Januar 2006
  6. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) Focus News Agency, 1. Januar 2007
  7. Missing Indonesian plane sent distress call. In: Edmonton Sun, 1. Januar 2007
  8. Jatuhnya Pesawat Adam Air di Sulawesi Barat Adalah Akibat Cuaca Buruk. (Memento vom 3. Januar 2013 im Webarchiv archive.today) Adam Air, abgerufen am 16. Mai 2023 (indonesisch)
  9. (Memento vom 13. Januar 2007 im Internet Archive) ANTARA, 4. Januar 2006
  10. Search goes on for missing Indonesian jet - Asia - Pacific - International Herald Tribune. CNN, 6. Januar 2007
  11. Missing Indonesian jet did not call for help (Memento vom 6. Juli 2013 im Webarchiv archive.today) Jerusalem Post, 4. Januar 2007
  12. Zakki Hakim: (Memento des Originals vom 8. Februar 2009 im Internet Archive), Globe and Mail. Abgerufen am 7. August 2012. (englisch) 
  13. In: ANTARA. 1. Januar 2007, archiviert vom Original am 12. März 2007; abgerufen am 29. Dezember 2018 (englisch).
  14. (Memento vom 17. Juni 2008 im Internet Archive) News.com.au (Daily Telegraph), 2. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.
  15. Wreckage of plane found in Indonesian mountains. Reuters, 2. Januar 2006, abgerufen am 12. Mai 2015.
  16. (Memento vom 10. Januar 2007 im Internet Archive) AFP, abgerufen am 16. Mai 2023
  17. Confusion mounts over Java plane. BBC News, 2. Januar 2007
  18. (Memento vom 18. Dezember 2007 im Internet Archive)
  19. Bisa Jadi Pesawat AdamAir Meledak di Udara. Detik.com, 4. Januar 2006 (indonesisch)
  20. (Memento vom 15. Februar 2007 im Internet Archive)
  21. Trans World Airlines Flight 800. National Transportation Safety Board, 17. Juli 1996, Trajectory Study Description and Results, S. 94–95 (englisch, (Memento des Originals vom 22. Juli 2001 im Internet Archive) [abgerufen am 9. Oktober 2012]).
  22. (Memento vom 17. Januar 2007 im Internet Archive) Channel News Asia, abgerufen am 16. Mai 2023
  23. Kirim 2 Fokker, Singapura Siapkan Infra Red Cari AdamAir. Detik.com, 3. Januar 2007
  24. @1@2Vorlage:Toter Link/www.antara.co.idTwo mily planes help search for missing Adam Air. (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juni 2020. Suche in Webarchiven.) ANTARA, 3. Januar 2007
  25. Seorang Warga Mamasa Melihat Pesawat Terbang Rendah. Liputan 6 SCTV, 4. Januar 2007
  26. Cari Bangkai AdamAir, TNI AL Kerahkan KRI Bersonar. Denik.com, 4. Januar 2007 (indonesisch)
  27. Anger as Indonesia resumes search for airliner. Reuters, 3. Januar 2007, abgerufen am 8. Mai 2014.
  28. (Memento vom 5. Januar 2007 im Internet Archive) CNN / Associated Press, 3. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.
  29. (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive) In: The Jakarta Post, 10. Februar 2007 (englisch)
  30. Airline hunt spots metal in sea. BBC News, 8. Januar 2007
  31. (Memento vom 4. Oktober 2007 im Internet Archive) media-indonesia.com, 9. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.
  32. British ship joins search of Indonesian plane. In: People’s Daily Online; abgerufen am 11. März 2007
  33. Tail of missing Indonesian plane found. In: Sydney Morning Herald, 11. Januar 2007 (englisch)
  34. (Memento vom 26. September 2007 im Internet Archive) In: Jakarta Post, 14. Januar 2007
  35. (Memento vom 16. Juni 2008 im Internet Archive) In: Daily Telegraph (Australien), 11. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.
  36. ↑ (Memento vom 10. Februar 2009 im Internet Archive) United States Navy, 29. Januar 2007
  37. (Memento vom 13. Februar 2009 im Internet Archive) Bernama.com, 27. Januar 2007.
  38. Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety. In: International Herald Tribune, 29. Januar 2007 (englisch)
  39. (Memento vom 13. Februar 2009 im Internet Archive) Bernama.com, 24. Januar 2007
  40. Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety. In: International Herald Tribune, 26. Januar 2007.
  41. Adam Air has been negotiating […] to recover the recorders. Flightglobal.com, 3. März 2007
  42. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) aero.de, 29. August 2007
  43. Mountains searched for Indonesian aircraft. In: Financial Times, 3. Januar 2006
  44. Offizieller Untersuchungsbericht. (PDF; 2.6 MB) NTSC Indonesia, 1. Januar 2007, abgerufen am 27. Februar 2023 (englisch).
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
Adam Air Flug 574 DHI 574 war ein planmassiger Passagierflug von Surabaya SUB nach Manado MDC in Indonesien 1 der in der Nahe von Polewali auf Sulawesi am 1 Januar 2007 verschwand Fruhe Berichte wonach das Wrack des Flugzeuges gefunden wurde erwiesen sich als Gerucht Im Laufe des Januar wurden Wrackteile aus dem Wasser geborgen und weitere am Meeresgrund geortet Am 21 Januar wurden die beiden Flugschreiber in etwa 2000 m Tiefe lokalisiert und ein halbes Jahr spater auch geborgen Adam Air Flug 574Ungefahre FlugrouteUnfall ZusammenfassungUnfallart Absturz aufgrund mangelnder Pilotenausbildung durch die Airline Technischer DefektOrt Strasse von Makassar vor Majene Sulawesi Flugschreiber lokalisiert bei 3 40 53 5 S 118 8 51 4 O 3 6815266666667 118 14761 bzw 3 40 19 7 S 118 9 22 9 O 3 67215 118 15636666667Datum 1 Januar 2007Todesopfer 102Uberlebende 0LuftfahrzeugLuftfahrzeugtyp Boeing 737 400Betreiber Adam AirKennzeichen PK KKWAbflughafen Surabaya SUB WARR 7 22 47 S 112 47 10 OZielflughafen Manado MDC WAMM 1 32 58 N 124 55 33 OPassagiere 96Besatzung 6Listen von Flugunfallen Inhaltsverzeichnis 1 Fluggerat 2 Flugverlauf 2 1 Letzte Ortung 2 2 Wetter 2 3 Notrufsignale 2 4 Passagiere 3 Suchaktion und Rettungsbemuhungen 3 1 Falsche Berichte uber die Entdeckung des Wracks 3 2 Spekulationen und Annahmen 3 3 Weitere Bemuhungen 4 Entdeckung von Wrackteilen 5 Entdeckung der Flugschreiber 6 Bergung der Flugschreiber 7 Ermittlungen 8 Weblinks 9 EinzelnachweiseFluggerat BearbeitenDas Flugzeug eine Boeing 737 400 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PK KKW machte seinen Jungfernflug am 1 November 1989 und war im Laufe der Zeit von insgesamt acht Fluggesellschaften betrieben worden 2 Das Flugzeug hatte 45 371 Flugstunden absolviert und war zuletzt am 25 Dezember 2005 durch das indonesische Verkehrsministerium uberpruft worden Die nachste Uberprufung ware Ende Januar 2007 fallig gewesen 3 Nach Angaben des Flughafens in Surabaya gab es keine technischen Probleme vor dem Abflug des Flugzeuges 4 Flugverlauf BearbeitenAm 1 Januar 2007 um 12 55 Uhr Ortszeit 05 55 Uhr UTC hob die Maschine mit 96 Passagieren 5 und 6 Besatzungsmitgliedern 1 an Bord vom internationalen Flughafen Juanda in Surabaya ab Der etwa zweistundige Flug sollte um 16 00 Ortszeit 08 00 Uhr UTC Sulawesi und Java liegen eine Zeitzone aueinander auf dem Sam Ratulangi Flughafen in Manado Sulawesi enden Der Flug verlief normal bis die Maschine bei Makassar Sudsulawesi von den Radarschirmen der Luftverkehrskontrolle verschwand Letzte Ortung Bearbeiten nbsp Lage von Sulawesi hellgrun innerhalb IndonesiensDer Zeitpunkt des letzten Kontaktes war um 14 53 Ortszeit 06 53 Uhr UTC Die letzte bekannte Position war durch einen Satelliten bei 3 14 2 S 119 9 17 O 3 2338888888889 119 15472222222 aufgezeichnet worden 5 Die Flughohe des Flugzeuges betrug laut Radaraufzeichnung etwa 35 000 Fuss ungefahr 10 700 m 6 Wetter Bearbeiten Das Wetter in der Region war sturmisch 7 Das Indonesische Amt fur Meteorologie und Geophysik stellte fest dass die Wolkendecke bis zu einer Hohe von 30 000 Fuss etwa 9 150 m reichte die durchschnittliche Windgeschwindigkeit in diesem Gebiet betrug 30 Knoten 56 km h 8 Obwohl die zustandige Luftverkehrsbehorde in Indonesien die Piloten vor den Wetterbedingungen warnte hob die Maschine planmassig ab 9 Uber der Strasse von Makassar sahen sich die Piloten mit Winden von bis zu 130 km h konfrontiert und anderten den Kurs ostwarts 10 Notrufsignale Bearbeiten Entgegen ursprunglichen Berichten sendeten die Piloten vor dem Verschwinden keine Notrufsignale 11 12 Passagiere Bearbeiten Die Passagierliste umfasste mit Ausnahme einer dreikopfigen US amerikanischen Familie ausschliesslich Indonesier 13 14 Es waren 86 Erwachsene und 11 Kinder 1 Suchaktion und Rettungsbemuhungen BearbeitenFalsche Berichte uber die Entdeckung des Wracks Bearbeiten Ursprunglich war berichtet worden dass das Flugzeug in der bergigen Region des Sudens der Insel Sulawesi lokalisiert worden sei Aufgrund dieser Meldung wurden Hunderte von Rettungskraften mobilisiert Der Kommandant des Luftwaffenstutzpunktes Hasanuddin bestatigte diesen Bericht gegenuber einer lokalen Rundfunkstation Demzufolge sei das Wrack etwa 20 km von der Bergstadt Polewali entfernt gefunden worden 15 In diesem Bericht hiess es auch dass 12 Insassen den Absturz uberlebt hatten Die Rettungskrafte wurden an den angegebenen Ort gebracht fanden aber keine Spuren eines Flugzeugwracks 16 Am 2 Januar 2007 gab der indonesische Verkehrsminister Hatta Radjasa bekannt dass das Flugzeug noch nicht gefunden sei und die gegenteiligen Berichte auf Geruchten basiert hatten die Dorfbewohner an die Behorden weitergegeben hatten 17 Spekulationen und Annahmen Bearbeiten Es wurde spekuliert dass die Maschine bereits in der Luft explodiert sei 18 Diese Annahme war verbreitet worden nachdem bekannt geworden war dass zwei getrennte ELT Signale empfangen wurden Ein Verkehrsflugzeug hat zwei Notfunkbaken Eine tragbare Einheit ist im Cockpit angebracht und beginnt auf der Notruffrequenz 121 50 MHz zu senden sobald sie mit Wasser in Beruhrung kommt Die zweite die am Heck angebracht ist und durch einen Crash aktiviert wird sendet auf 406 MHz Diese gesendeten Signale hatten zu zwei unterschiedlichen Absturzstellen gewiesen 19 Die 121 50 MHz Frequenz ist sehr storanfallig trotzdem wurde die Annahme dass das Flugzeug bereits in der Luft auseinandergebrochen sei durch den spateren Fund von Wrackteilen gestutzt die uber eine ziemlich grosse Flache verstreut waren 20 Allerdings konnten die Wrackteile auf ihrem 2000 m weiten Weg von der Wasseroberflache zum Meeresgrund durch den Einfluss der Meeresstromung auseinandergetrieben worden sein auch wenn das Flugzeug erst beim Aufschlag auf dem Wasser zerborsten sein sollte Dies war bei TWA 800 der Fall gewesen 21 Weitere Bemuhungen Bearbeiten Die Suche nach der vermissten Maschine wurde an anderen moglichen Absturzorten fortgesetzt wobei Suchmannschaften zu Land zu Wasser und in der Luft eingesetzt wurden Die Starke der Suchmannschaften wurde zeitweise auf bis zu 3500 Mann erhoht Zu den Einheiten die das vermisste Flugzeug von der Luft aus suchen sollten gehorten ein militarisches Uberwachungsflugzeug vom Typ Boeing 737 200 und zwei mit Infrarot Detektoren ausgestattete Maschinen Typ Fokker 50 der Luftwaffe Singapurs 22 23 sowie Dutzende Hubschrauber 24 Spater beteiligten sich auch mit Sonar ausgestattete Militarflugzeuge und Schiffe an der Suche 25 26 die in die Strasse von Makassar geschickt wurden Die Suche konzentrierte sich angesichts des heftigen Regens und der starken Winde auf das Gebiet zwischen der Kustenstadt Majene und der bergigen Region Toraja 27 Die Behorden gaben an dass die ELT Signalgeber des Flugzeuges womoglich beim Aufprall beschadigt wurden oder durch Storungen geschwacht seien was die Suche erschwere Der Direktor der National Search and Rescue Agency glaubte dass die Maschine uber dem Meer verlorengegangen sei 28 Die Suchaktion wurde am 10 Februar 2007 offiziell eingestellt und damit der Absturz der Maschine und der Tod aller an Bord befindlichen Passagiere und Besatzungsmitglieder endgultig festgestellt Dies ist erforderlich damit die Hinterbliebenen ihre Anspruche an die Versicherungen stellen konnen 29 Entdeckung von Wrackteilen BearbeitenAm 8 Januar 2007 wurden durch Sonargerate an drei Stellen grosse Metallobjekte geortet von denen vermutet wurde dass es sich um Teile des Wracks handelt Admiral Gatot Subyanto von der indonesischen Marine gab bekannt dass die drei Orte zwischen drei und sechs Kilometer voneinander entfernt in der Nahe der Stadt Mamuju an der Westkuste Sulawesis lagen Mit den verwendeten Sonargeraten gelang aber keine genauere Bestimmung der Metallobjekte 30 Ein Schiff der United States Navy die USNS Mary Sears traf am 9 Januar 2007 in dem Gebiet ein Sie ist mit leistungsfahigeren Geraten ausgestattet Durch ein kanadisches Spezialflugzeug wurden Luftaufnahmen der Region angefertigt um bei der systematischen Suche zu helfen 31 Am 24 Januar traf auch das britische Spezialschiff MN Endeavour in dem Gebiet ein um bei der Suche mitzuwirken Dieses Schiff wird normalerweise von Olbohrfirmen zur Kartierung des Meeresgrundes eingesetzt 32 Am 10 Januar wurde ein Teil des Leitwerks des Flugzeuges 33 und am 13 Januar ein Teil eines Flugels gefunden 34 Ausserdem wurden eine Kopfstutze ein Personalausweis Schwimmwesten Sitze ein Esstablett ein Teil eines Reifens und eine Reihe weiterer Teile aus Aluminium und Glasfaser aus dem Wasser gefischt 35 Bis zum 29 Januar 2007 wurden insgesamt 206 Fragmente aus dem Meer geborgen von denen mindestens 194 bestimmt von der vermissten 737 stammten Entdeckung der Flugschreiber BearbeitenAm 21 Januar 2007 lokalisierte das US amerikanische Schiff USNS Mary Sears die beiden Flugschreiber 36 Der Flight Data Recorder lag bei 3 40 53 5 S 118 8 51 4 O 3 6815266666667 118 14761 in etwa 2000 Meter Tiefe der Cockpit Voice Recorder wurde in einer Wassertiefe von 1900 Metern bei 3 40 19 7 S 118 9 22 9 O 3 67215 118 15636666667 geortet Die beiden Positionen liegen etwa 1400 Meter voneinander entfernt 37 Das Schiff tastete die Umgebung von drei Seemeilen um die Fundorte mit einem Sonargerat ab eine hochauflosende Karte wurde erstellt Dabei wurde eine grosse Anzahl von Trummerteilen auf dem Meeresboden geortet Man nimmt an dass es sich dabei um Bruchstucke der verschwundenen Maschine handelt 36 Die Bergung der beiden Flugschreiber war erforderlich um die Ursachen fur den Absturz ermitteln zu konnen 38 Die indonesischen Behorden teilten allerdings zunachst mit dass die zu einer Bergung aus dieser Wassertiefe erforderliche Technik in Asien nicht verfugbar sei Die Lebensdauer der Batterien mit denen die Flugschreiber Ortungssignale senden war auf etwa 30 Tage begrenzt 39 Bergung der Flugschreiber BearbeitenAb dem 26 Januar kam es zwischen Adam Air und der indonesischen Regierung zu Meinungsverschiedenheiten uber die Bergung der Flugschreiber Wegen der grossen Wassertiefe erforderte die Bergung den Einsatz eines ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugs Fur die Kosten einschliesslich des Transportes eines solchen Gerates in das Suchgebiet machte die indonesische Regierung Adam Air verantwortlich Vizeprasident Jusuf Kalla stellte die Bergung uberhaupt in Frage Luftfahrtexperten wiesen jedoch darauf hin dass die Aufklarung des Unfalls fur die Sicherheit nicht nur der nationalen sondern der weltweiten Luftfahrt von Bedeutung sei Die Erfolgschancen fur eine Bergung sanken inzwischen deutlich da nach Ablauf der Batterielebensdauer von 30 Tagen die Ortungssignale verstummten Ausserdem gab es Bedenken die Gerate an den georteten Positionen durch ein ferngesteuertes Tauchgerat zu finden da die zu erwartenden Sichtverhaltnisse am Meeresgrund ungenugend seien und andere Wrackteile moglicherweise die Sicht behindern wurden 40 Am 31 Januar 2007 zog die US amerikanische Marine die USS Mary Sears zur Ubernahme anderer Aufgaben von der Suche ab Anfang Marz wurde berichtet dass Adam Air in Verhandlungen mit mindestens einem Bergungsunternehmen sei 41 Fast acht Monate nach dem Absturz wurden am 27 August 2007 beide Flugschreiber aus knapp 2000 Metern Tiefe geborgen und zur Auswertung in die Vereinigten Staaten gebracht 42 Ermittlungen BearbeitenEin Team von Vertretern der US amerikanischen Federal Aviation Administration FAA Boeing und General Electric assistierte den indonesischen Behorden bei der Untersuchung 43 die sich auch mit der Betriebstauglichkeit der Maschine befassen sollte Am 25 Marz 2008 wurde der Abschlussbericht der indonesischen Untersuchungskommission bekanntgegeben Diese wies anhand der Auswertungen der Flugschreiber die Schuld am Absturz zumindest teilweise den Piloten zu Allerdings seien an der verungluckten Maschine in den Monaten vor dem Unfall insgesamt 154 teilweise wiederkehrende Mangelberichte zum Tragheitsnavigationssystem Inertial Reference System bzw IRS verzeichnet worden Die Boeing 737 400 besass zwei dieser Systeme Auch auf dem Flug 574 trat ein Problem mit dem Inertial Reference System auf durch das die Piloten in den letzten dreizehn Minuten abgelenkt wurden Auf der Suche nach einer Problemlosung wies der Kapitan den Copiloten an das linke IRS auf einen anderen Arbeitsmodus einzustellen ATT statt NAV Modus bzw Modus Fluglage statt Navigation Der Copilot schaltete jedoch falschlicherweise das defekte rechte IRS auf diesen Modus um wodurch in seinem Electronic Attitude Display Indicator EADI mehrere Informationen deaktiviert wurden darunter auch die Anzeige der Fluglage Die zwei Bildschirme im Cockpit wiesen jetzt unterschiedliche Anzeigen auf was zur raumlichen Desorientierung der Besatzung beigetragen haben konnte Durch die Auswahl des ATT Modus schaltete sich der Autopilot systembedingt ab Dies wurde von der Besatzung nicht registriert obwohl ein Warnton und eine optische Anzeige auf die Deaktivierung hinwiesen Der Autopilot hatte zuvor mit den Querrudern stetig nach links gesteuert um das Flugzeug trotz eines konstanten Seitenwinds gerade zu halten Nach seiner Deaktivierung gingen die Querruder in Neutralstellung siehe Seite 49 und 50 im Unfallbericht weiter unten Die Maschine begann daraufhin unbemerkt von den weiterhin abgelenkten Piloten langsam um die Langsachse nach rechts zu kippen Als der Querneigungswinkel 35 Grad erreichte ertonte ein akustischer Warnhinweis bank angle von dem die Besatzung uberrascht wurde und auf den sie nicht konsequent reagierte Statt nach links gegenzusteuern wies der Kapitan seinen Copiloten an das IRS auf den NAV Modus zuruckzustellen Der Rollwinkel erreichte 28 Sekunden nach der akustischen Warnung eine Rechtsneigung von 100 Grad Parallel dazu senkte sich die Flugzeugnase um 60 Grad ab Die Maschine ging in einen steilen anfangs zeitweise inversen Sturzflug uber In ca 4 000 Metern Hohe 12 000 Fuss erreichte das Flugzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 490 Knoten 910 km h Die Piloten versuchten die Maschine unter Einsatz des Hohenruders abzufangen wobei eine Beschleunigung von bis zu 3 5g auf das nicht ausgerichtete Flugzeug einwirkte Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit und der Belastungen begann die Boeing 737 in der Luft auseinanderzubrechen Der Flugschreiber zeichnete 75 Sekunden nach Beginn des Sturzflugs die letzten Daten in einer Hohe von ca 3 300 Metern 9 920 Fuss auf 44 Die Einzelteile der Maschine versanken im Meer Weblinks BearbeitenNational Transportation Safety Committee Komite Nasional Keselamatan Transportasi Amtlicher Untersuchungsbericht PDF 2 6 MB 1 Januar 2007 abgerufen am 27 Februar 2023 englisch Public Release of Final Report PK KKW FL DHI 574 PDF 96 kB englisch webcitation org Memento vom 28 Juni 2011 auf WebCite Pembukaan Public Release PK KKW TGL 25 Maret 2007 PDF 104 kB englisch webcitation org Memento vom 28 Juni 2011 auf WebCite Blackboxaufzeichnung bei Youtube com Historie des Flugzeugs bei Airfleets net englisch Flugunfalldaten und bericht im Aviation Safety Network englisch Bilder der abgesturzten Maschine bei Airliners net englisch Einzelnachweise Bearbeiten a b c Plane Carrying 102 Missing in Indonesia Memento vom 3 Januar 2007 im Internet Archive Associated Press 1 Januar 2006 abgerufen am 12 Mai 2015 Historie fur B 737 MSN24070 Airfleets net abgerufen am 10 Januar 2006 Missing airliner not located Indonesian officials Reuters 2 Januar 2007 archiviert vom Original am 12 Mai 2014 abgerufen am 8 Mai 2014 abgerufen am 16 Mai 2023 Now search on for missing plane Memento vom 4 Januar 2007 im Internet Archive The Electric New Paper 3 Januar 2007 abgerufen am 12 Mai 2015 a b Adam Air News Alert Memento vom 28 September 2007 im Internet Archive Adam Air abgerufen am 10 Januar 2006 Search on for Missing Indonesian Plane Memento vom 27 September 2007 im Internet Archive Focus News Agency 1 Januar 2007 Missing Indonesian plane sent distress call In Edmonton Sun 1 Januar 2007 Jatuhnya Pesawat Adam Air di Sulawesi Barat Adalah Akibat Cuaca Buruk Memento vom 3 Januar 2013 im Webarchiv archive today Adam Air abgerufen am 16 Mai 2023 indonesisch President welcomes S porean and US offer to help find missing Adam Air plane Memento vom 13 Januar 2007 im Internet Archive ANTARA 4 Januar 2006 Search goes on for missing Indonesian jet Asia Pacific International Herald Tribune CNN 6 Januar 2007 Missing Indonesian jet did not call for help Memento vom 6 Juli 2013 im Webarchiv archive today Jerusalem Post 4 Januar 2007 Zakki Hakim Indonesian jet didn t send out distress signal Memento des Originals vom 8 Februar 2009 im Internet Archive Globe and Mail Abgerufen am 7 August 2012 englisch Three US passengers on crashed Indonesian plane In ANTARA 1 Januar 2007 archiviert vom Original am 12 Marz 2007 abgerufen am 29 Dezember 2018 englisch Rescuers deny airliner found Memento vom 17 Juni 2008 im Internet Archive News com au Daily Telegraph 2 Januar 2007 abgerufen am 12 Mai 2015 Wreckage of plane found in Indonesian mountains Reuters 2 Januar 2006 abgerufen am 12 Mai 2015 Rescuers have not found Indonesia plane wreck military Memento vom 10 Januar 2007 im Internet Archive AFP abgerufen am 16 Mai 2023 Confusion mounts over Java plane BBC News 2 Januar 2007 Adam Air Plane Suspected to Have Exploded in Mid Air Memento vom 18 Dezember 2007 im Internet Archive Bisa Jadi Pesawat AdamAir Meledak di Udara Detik com 4 Januar 2006 indonesisch airliners de Memento vom 15 Februar 2007 im Internet Archive Trans World Airlines Flight 800 National Transportation Safety Board 17 Juli 1996 Trajectory Study Description and Results S 94 95 englisch ntsb gov Memento des Originals vom 22 Juli 2001 im Internet Archive abgerufen am 9 Oktober 2012 Singapore to help Indonesia locate missing Adam Air jet Memento vom 17 Januar 2007 im Internet Archive Channel News Asia abgerufen am 16 Mai 2023 Kirim 2 Fokker Singapura Siapkan Infra Red Cari AdamAir Detik com 3 Januar 2007 1 2 Vorlage Toter Link www antara co id Two mily planes help search for missing Adam Air Seite nicht mehr abrufbar festgestellt im Juni 2020 Suche in Webarchiven ANTARA 3 Januar 2007 Seorang Warga Mamasa Melihat Pesawat Terbang Rendah Liputan 6 SCTV 4 Januar 2007 Cari Bangkai AdamAir TNI AL Kerahkan KRI Bersonar Denik com 4 Januar 2007 indonesisch Anger as Indonesia resumes search for airliner Reuters 3 Januar 2007 abgerufen am 8 Mai 2014 Ocean scoured for Indonesia jet Memento vom 5 Januar 2007 im Internet Archive CNN Associated Press 3 Januar 2007 abgerufen am 12 Mai 2015 Missing airliner s status is final minister says Memento vom 29 September 2007 im Internet Archive In The Jakarta Post 10 Februar 2007 englisch Airline hunt spots metal in sea BBC News 8 Januar 2007 Kanada Kirim Sebuah Pesawat Bantu Cari Adam Air Memento vom 4 Oktober 2007 im Internet Archive media indonesia com 9 Januar 2007 abgerufen am 12 Mai 2015 British ship joins search of Indonesian plane In People s Daily Online abgerufen am 11 Marz 2007 Tail of missing Indonesian plane found In Sydney Morning Herald 11 Januar 2007 englisch Technical help awaited as plane search continues Memento vom 26 September 2007 im Internet Archive In Jakarta Post 14 Januar 2007 More Adam Air plane wreckage discovered Memento vom 16 Juni 2008 im Internet Archive In Daily Telegraph Australien 11 Januar 2007 abgerufen am 12 Mai 2015 a b USNS Mary Sears Search Team Return From Successful Mission In Indonesia Memento vom 10 Februar 2009 im Internet Archive United States Navy 29 Januar 2007 SAR Team Stops Search For Adam Air Plane Memento vom 13 Februar 2009 im Internet Archive Bernama com 27 Januar 2007 Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety In International Herald Tribune 29 Januar 2007 englisch Missing Adam Air Plane Blackbox Detected Memento vom 13 Februar 2009 im Internet Archive Bernama com 24 Januar 2007 Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety In International Herald Tribune 26 Januar 2007 Adam Air has been negotiating to recover the recorders Flightglobal com 3 Marz 2007 Flugschreiber der abgesturzten Adam Air Maschine geborgen Memento vom 27 September 2007 im Internet Archive aero de 29 August 2007 Mountains searched for Indonesian aircraft In Financial Times 3 Januar 2006 Offizieller Untersuchungsbericht PDF 2 6 MB NTSC Indonesia 1 Januar 2007 abgerufen am 27 Februar 2023 englisch nbsp Karte mit allen Koordinaten OSM WikiMap Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Adam Air Flug 574 amp oldid 238620530