Verkehrswende

Als Verkehrswende, auch Mobilitätswende, wird der gesellschaftliche, technologische und politische Prozess bezeichnet, Verkehr und Mobilität auf nachhaltige Energieträger, sanfte Mobilitätsnutzung und eine Vernetzung verschiedener Formen des Individualverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs umzustellen. Sie beinhaltet auch einen kulturellen Wandel, eine Umverteilung des öffentlichen Raums und eine Umleitung von Geldströmen. Eine solche Verkehrswende bezieht auch den Güterverkehr ein.

Hermann Knoflacher kritisierte bereits vor Jahrzehnten die autogerechte Stadt. Mit seinem Gehzeug karikiert er den Platzbedarf des motorisierten Individualverkehrs (2007).

Demonstranten von Fridays for Future mit einem Banner mit der Aufschrift „Verkehrswende statt Klimakrise“ vor dem Bundesverkehrsministerium (2019)

Motivation

Hauptmotivation für eine Verkehrswende ist die Reduzierung von verkehrsbedingten Umwelt- und Personenschäden.

Klimaschäden

Wichtiges Ziel ist die Senkung von CO₂-Emissionen. Um das im Übereinkommen von Paris vereinbarte Ziel zu erreichen, also die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 °C zu begrenzen, muss die Verbrennung von Erdölprodukten bis etwa 2040 eingestellt werden. Da die CO₂-Emissionen des Verkehrs auf praktisch Null sinken müssen, reichen die bisher im Verkehrsbereich getroffenen Maßnahmen nicht aus, um die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen. Viele Klimaschutzstrategien im Verkehrssektor hätten ebenfalls positive Nebeneffekte. Hierzu zählen z. B. bessere Luftqualität durch weniger Luftverschmutzung, gesundheitliche Vorteile, gerechter Zugang zu Transportdienstleistungen, weniger Staus und ein insgesamt verringerter Materialbedarf im Verkehrswesen.

Luftverschmutzung

Klassische städtische Mobilität am Beispiel Aachens: Automobile im privaten Besitz prägen das Straßenbild.

Eine Verkehrswende dient in den Metropolregionen und großen Städten auch gesundheitlichen Zwecken und soll insbesondere der massiven Luftverschmutzung entgegenwirken. Beispielsweise verursachte der Verkehr in Deutschland 2015 etwa 38 % der auf den Menschen zurückzuführenden Stickoxidemissionen. Alleine durch die Luftverschmutzung des Verkehrs an Land starben im Jahr 2010 rund 164.000 Menschen; in Deutschland waren es gut 6.900 Menschen. Eine neuere Studie des gleichen Hauptautors kommt zu dem Ergebnis, dass durch die Luftverschmutzung des Straßenverkehrs in Deutschland jährlich 11.000 Todesfälle verursacht werden, die potenziell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Zahl der Todesopfer durch Unfälle.

Unfalltote, Lebensqualität, aggressives Verhalten

Weitere Motive sind der Wunsch nach weniger Lärm, Straßen mit Aufenthaltsqualität und geringeren Unfallrisiken (siehe auch Vision Zero). Nach Schätzungen der europäischen Umweltagentur sind 113 Millionen Menschen in Europa von Straßenlärm auf ungesundem Niveau betroffen. Bei steigendem Verkehrsaufkommen und Pendlerzahlen wünschten sich viele Bürger auch attraktivere Aufenthaltsmöglichkeiten im öffentlichen Raum. Eine Verkehrswende dient demnach auch der Steigerung der Lebensqualität.

Die Verkehrswende gilt manchen auch als Mittel, aggressives Verhalten im Verkehr und der Gesellschaft abzubauen. Studien weisen darauf hin, dass Menschen in großen und teuren Autos eher zu rücksichtsloserem Verhalten neigen. Der Studie Verkehrsklima 2020 zufolge fühlen sich Frauen unsicherer als Männer. Sie wünschen sich stärker mehr Kontrollen und strengere Gesetze. Der im Design von Fahrzeugen gezielt eingesetzte böse Blick wird hingegen von Herstellern zunehmend eingesetzt, um Fahrern, die sich auf der Straße als stark und überlegen fühlen möchten, Fahrzeuge zu verkaufen. Laut einer Veröffentlichung des IASS Potsdam werde in der Unfallberichterstattung durch Presse und Polizei bisweilen ein verzerrtes Bild aufgebaut.

Stau

Ein weiterer Treiber der Verkehrswende ist der zunehmende Stillstand im Stau auf den Straßen. Die klassische Verkehrspolitik setzt hier zur Lösung des Stauproblems meist auf den Ausbau der Straßen. Für den zunehmenden Stau gibt es global betrachtet wiederum zwei wichtige Faktoren: Immer mehr Menschen ziehen im Zuge der Urbanisierung in die Städte und mit wachsendem Wohlstand werden mehr Automobile (auch als Statussymbol) gekauft. Es kann davon ausgegangen werden, dass in Zukunft der Ausbau des öffentlichen und des nichtmotorisierten Verkehrs wieder eine größere Rolle spielen wird.

Konzept

Radfahren in Kopenhagen bedeutet, auch den Berufsverkehr mit dem Rad zu gestalten. 45 Prozent der Bevölkerung pendelt mit dem Fahrrad.

Kritik an der „automobilen Gesellschaft“ ist nicht neu. Schon 1975 wollte der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher den Radverkehr in Wien fördern. Er karikierte den Platzbedarf von Automobilen mit einem von ihm erfundenen Gehzeug.

Diese Kritik und die geforderten Gegenmaßnahmen wurden zu dem Konzept der Verkehrswende verdichtet.

Der Duden definiert die Verkehrswende als „grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]“.

Ziel einer Verkehrswende in Deutschland ist nach einem Thesenpapier von Agora Verkehrswende – eine gemeinsame Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation – die Klimaneutralität des Verkehrs bis zum Jahr 2050 sicherzustellen. Sie müsse auf zwei Säulen basieren:

1. Mobilitätswende: Ziel ist eine deutliche Energieeinsparung. Die Mobilitätswende soll eine qualitative Veränderung des Verkehrsverhaltens bringen, insbesondere eine Vermeidung und Verlagerung von Verkehr. Eine effiziente Gestaltung der Verkehrssysteme ohne Einschränkung der Mobilität soll erreicht werden.
2. Energiewende im Verkehr: Zur Dekarbonisierung des Verkehrs wird die Umstellung der Energieversorgung des Verkehrs auf erneuerbare Energien für notwendig erachtet.

Eine Verkehrswende beinhaltet auch einen kulturellen Wandel und insbesondere einer Neubewertung „der Straße“. Derzeit besteht ihr vorrangiger Zweck darin, den Autoverkehr möglichst ungestört durch die Stadt zu lenken. Zukünftig soll die Dominanz des Autos einer Gleichberechtigung der Fortbewegungsweisen weichen.

In einer erweiterten Definition wird die Verkehrswende von einer reinen Antriebswende einerseits und einer grundlegenden Mobilitätswende andererseits unterschieden:

1. Antriebswende: schrittweise Ersetzung von Verbrennungsmotoren durch solche, die über Wasserstoff, Brennstoffzellen oder batterieelektrisch angetrieben werden
2. Verkehrswende: der private Autoverkehr wird durch andere Modi reduziert respektive ersetzt. Vor allem in den großen Städten und Metropolregionen wird verstärkt auf die Etablierung und Verbreitung alternativer Verkehrsmittel gesetzt – vom Ausbau des öffentlichen Verkehrs über die Förderung des sogenannten Aktivverkehrs (Fuß- und Fahrradverkehr), der Zulassung neuer elektrifizierter Kleinstfahrzeuge wie E-Tretroller sowie dem Angebot verschiedener Mobilitätsdienstleistungen (die sogenannten MaaS, »mobility as a service«).
3. Mobilitätswende: In dieser Perspektive nicht nur die zurückgelegten Wege und die hierfür verwendeten Verkehrsmittel in den Blick genommen, sondern auch die sozio-ökonomischen, kulturellen und räumlichen Dynamiken und Zwänge, die die Notwendigkeit von Distanzüberwindung verursachen. Dazu gehören beispielsweise Siedlungs- und Verkehrspolitiken, Wohnungs- und Arbeitsmärkte, Sozialpolitik und Migration. Das Bedürfnis nach schneller Überwindung von Distanzen wird nicht als invariante Eigenschaft von Menschen, sondern als Teil und Voraussetzung der gegenwärtigen, auf Wachstum ausgerichteten kapitalistischen Gesellschaftsformation verstanden.

Elektroautos im Carsharing als Teil von Mobilitätsketten

Teilweise wird eine Verkehrswende auch als Paradigmenwechsel des „Eigentumsverständnisses“ dargestellt. Eine kollektive Nutzung von Verkehrsmitteln ermöglicht es, auf „an den konkreten Bedarf angepasste“ Verkehrsmittel zurückzugreifen (siehe auch: Carsharing, Privates Carsharing, Fahrradverleihsystem) und verschiedene Verkehrsmittel auf einer zurückzulegenden Route miteinander zu kombinieren. Elektromobile könnten ihre Vorteile in der Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln besser ausspielen. An die jeweilige Nutzung angepasste Elektromobile können je nach Einsatz klein oder groß sein und müssen nicht für lange Strecken ausgelegt sein. Eine passende Ladeinfrastruktur ist erforderlich. Unter Umständen wird es in einem solchen Umfeld nicht mehr erforderlich werden, private Verkehrsmittel für den Eigenbedarf zu besitzen.

Die Verkehrswende kann in Deutschland dem Bundesverkehrswegeplan 2030 gegenübergestellt werden. Die Verkehrswende setzt auf Verkehrsvermeidung und Verlagerung auf die Schiene, der Verkehrswegeplan hingegen auf Neu- und Ausbau der Fernstraßen in Deutschland. Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim ordnet die Wende als eine „Abkehr von der Autoförderung durch milliardenschweren Straßennetzausbau“ ein. Als notwendige Bedingung hierfür sieht er eine entscheidende Änderung der Prioritäten der Verkehrspolitik an.

Das Umweltbundesamt gab bekannt, 2018 seien im Bereich der als umweltschädlich wirkenden Subventionen (in Deutschland) insgesamt 65,4 Milliarden Euro ausgezahlt worden, fast die Hälfte davon in den Bereichen Verkehr und Transport. Im Verkehr sind die Subventionen von 2012 bis 2018 sogar angestiegen.

Während der Pandemie wurde über die Effizienz der Flächennutzung in der Stadt neu nachgedacht. (Temporäre) Außenflächen für Restaurants wie Schanigärten sind teils wirtschaftlicher als Parkplätze und werten das Stadtbild auf.

Im Rahmen der COVID-19-Pandemie wurde deutlich, dass Arbeit und Verkehr auch in vergleichsweise kurzer Zeit anders organisiert werden können. Durch einen verstärkten Fokus auf das Arbeiten von Zuhause (Homeoffice) ließen sich Millionen von Tonnen Treibhausgas einsparen.

Maßnahmen im Personenverkehr

Überblick

Radschnellweg F35 in den Niederlanden (Enschede)

Zur Erreichung einer Verkehrswende werden von unterschiedlicher Seite verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende beschreibt in einem Thesenpapier, wie eine klimaneutrale Umstellung des Verkehrs bis 2050 möglich ist, ohne auf Mobilität zu verzichten. Neben technischen Innovationen gibt es neue Verkehrskonzepte, regulatorische Maßnahmen und einen kulturellen Wandel. Mehrgliedrige Transportketten (Intermodaler Verkehr) werden betrachtet. Unter anderem gab es im November 2019 hierzu auch Untersuchungen des VCD und der Heinrich-Böll-Stiftung.

Mobilitätswende

Zur Erreichung der Mobilitätswende – insbesondere einer deutlichen Senkung des Energiebedarfs und Änderung des Verkehrsverhaltens – werden verschiedene Maßnahmen vorgeschlagen:

Der Autonome Bus Wien ist ein Versuchsbetrieb für autonomes Fahren.

Große Veränderungen können mithilfe der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund aus Fußverkehr, Fahrrad, Schiene und ÖPNV gelingen. Im Durchschnitt legt eine Person täglich 3,4 Wege mit einer mittleren Länge von zwölf Kilometern zurück. Der private Pkw ist im Schnitt etwa 23 Stunden pro Tag geparkt. Für eine Mehrzahl dieser Strecken sind Elektroautos mit kurzer Reichweite, Fahrräder, Elektrofahrräder, Pedelecs, Lastenräder, aber auch E-Scooter meist gut geeignet. Die gemeinsame Nutzung von Automobilen im Carsharing könnte die Auslastung der Fahrzeuge steigern und dazu führen, dass insgesamt weniger Pkw benötigt werden. Dies könnte ebenfalls den Flächenverbrauch durch Parkplätze reduzieren und Platz für andere Nutzungen freimachen. Fahrzeuge sind in Deutschland im Durchschnitt mit 1,5 Personen besetzt. Ein Mittel zur effizienten Nutzung von Pkw ist die Bildung von Fahrgemeinschaften und die Nutzung von Mitfahrzentralen. Ein bedarfsgerechter Rückgriff auf Niedrigenergiefahrzeuge kann ebenfalls zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs dienen. Die letztgenannten Maßnahmen würden zu einer Erhöhung der Energie- bzw. Fahrzeugeffizienz führen. Ein weiterer Bestandteil im zukünftigen Mobilitätsmix können Leichtelektromobile sein.

Zahlreiche regulatorische Maßnahmen zur Steuerung sind möglich, zum Beispiel eine Innenstadtmaut, eine Besteuerung des Luftverkehrs, eine Reform der Dienstwagenbesteuerung, die Parkraumbewirtschaftung oder eine Ausdehnung des Emissionsrechtehandels auf den Straßenverkehr. Die Einführung eines Tempolimits hätte ebenfalls Auswirkungen auf die CO₂-Emissionen (siehe Artikel Zulässige Höchstgeschwindigkeit). PKW verbrauchen bei hohen Geschwindigkeiten überproportional viel Kraftstoff. Dazu können emissionsmindernde Sekundäreffekte eines Tempolimits treten, über die aber noch erhebliche Unsicherheiten bestehen: Geringere Höchstgeschwindigkeiten und längere Fahrzeiten können zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene und zur Förderung von Fahrzeugen mit niedrigerer Motorleistung beitragen. Hierbei sind auch die sozialen Kosten zu berücksichtigen.

Im Flugverkehr wird eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger bzw. der Umstieg vom Kurzstreckenflugverkehr auf Hochgeschwindigkeitszüge vorgeschlagen.

Um die notwendigen Veränderungsprozesse voranzutreiben, fordert der Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) ein Bundesmobilitätsgesetz. Dieses soll Ziele für eine klima- und umweltschonende, sichere und sozial gerechte Mobilität vorgeben und ein abgestimmtes Vorgehen zwischen Bund, Ländern und Kommunen ermöglichen.

Als erstes Bundesland in Deutschland hat Berlin 2018 ein Mobilitätsgesetz auf den Weg gebracht. Dieses gibt die rechtlichen Rahmenbedingungen für eine Umgestaltung des Verkehrssystems in Berlin Stadt und Umland vor. Auf der Grundlage des besagten Gesetzes werden u. a. Räume geschaffen, in denen der motorisierte Individualverkehr nur noch eine sehr geringe bis keine Rolle spielt. Klimafreundliche Mobilität soll gefördert werden, indem die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNVs, des Rad- und des Fußverkehrs gesteigert wird. Letztere sollen so gestaltet werden, dass sie sich optimal ergänzen. Förderung erhalten außerdem Job-Tickets für den ÖPNV und Fahrrad-Initiativen.

Maßnahmen in der Stadtentwicklung

Die Reflexion von Mobilitätsarten und Verkehrsaufkommen sollten auch in die Gestaltung des öffentlichen Raums und der integrativen Stadtplanung einfließen. So können sogenannte Superblocks zur Verkehrsberuhigung bei gleichzeitiger Mobilitätssteigerung in Wohngebieten dienen, ohne dass private Kraftfahrzeuge vollständig verboten werden müssen. Die Verkehrs- bzw. Mobilitätswende schließt dabei wissenschaftshistorisch an Fragen der „Raumwende“ (spatial turn) an.

Zur Stadtplanung gehören auch Konzepte zur Fußgängerfreundlichkeit, siehe auch Stadt der kurzen Wege, New Pedestrianism und Autofreies Wohnen. In der Forschungspolitik bestehen Forderungen, die Folgen des motorisierten Individualverkehrs in Form einer praxis- und lösungsorientierten Forschung stärker zu berücksichtigen.

Das Stadtplanungsamt von Münster ließ bereits 1990 auf dem Prinzipalmarkt das wohl bekannteste Münster-Foto entstehen. Es visualisiert den Flächenverbrauch von Auto, Bus und Fahrrad.

Insbesondere das letztgenannte Verkehrsmittel macht den Ruf einer Fahrradstadt aus. Dieser ist in Münster wie auch in Kopenhagen sehr ausgeprägt.

Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs

Laut einer Studie des Verkehrsclub Deutschland ist der öffentliche Nahverkehr in Deutschland nicht kundenfreundlich. Bemängelt werden kryptische Liniennetze, undurchsichtige Tarifsysteme, unbedienbare Ticketautomaten, zugige Haltestellen und fehlende Durchsagen zu Umsteige- und Anschlussmöglichkeiten. Der Club fordert auch eine bessere Verknüpfung des Öffentlichen Nahverkehrs mit anderen Verkehrsmitteln. Hierzu gehören Fahrradständer an Haltestellen, Informationen zur Radmitnahme in Bus und Bahn oder Umstiegsmöglichkeiten zu Carsharing-Anbietern. Weiterhin wurde die Synchronisierung von Fahrplänen moniert, die beim Umsteigen zu unnötig langen Wartezeiten auf Anschlussbusse oder -bahnen führe. Mehrere Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs bemühten sich bezeichnenderweise in den letzten Jahren die Bedienbarkeit der Ticketautomaten zu verbessern. Der zeitweilige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt forderte vor diesem Hintergrund 2017 elektronische Tickets und ein einheitliches Tarifsystem für alle Verkehrsverbünde.

In den letzten Jahren wird zunehmend diskutiert, den öffentlichen Nahverkehr gratis anzubieten. Das bekannteste Beispiel für einen kostenlosen ÖPNV ist die estnische Hauptstadt Tallinn. Dort sind Busse und Bahnen seit 2013 kostenlos. Mittlerweile bieten dies die meisten Landkreise Estlands an. Auch in ganz Luxemburg ist der öffentliche Nahverkehr kostenlos. In Deutschland testen die Städte Monheim am Rhein und Langenfeld den kostenlosen Nahverkehr.

Einige Städte haben vorrangig im Innenstadtbereich Mini-Elektrobusse eingeführt. Die Altstadt Aix-en-Provence ist sehr eng und für Autos, Taxis und den normalen Busverkehr gesperrt. Um mobilitätseingeschränkte Bürger dennoch zum Ziel zu bringen, frequentieren dort rollstuhlgerechte elektrische Minibusse ohne festen Fahrplan. Auch in der mittelalterlichen Altstadt Regensburgs fahren nur noch Mini-Ebusse. Weiterhin sind im Regensburger Gewerbegebiet zwei selbstfahrende E-Shuttle im Einsatz. Auch Berlin und Göppingen wollen ihren öffentlichen Nahverkehr mit elektrischen hochautomatisierten Minibussen ergänzen.

In einigen Städten wurden Seilbahnen als Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs gebaut. Solche Seilbahnen gibt es z. B. in Medellín (siehe Metro de Medellín), La Paz (siehe Mi Teleférico), New York (siehe Roosevelt Island Tramway), Portland (siehe Portland Aerial Tram), Algier (siehe Seilbahnen von Algier), Lissabon (siehe Standseilbahnen in Lissabon), Brest (siehe Seilbahn Brest), Bozen, London (siehe London Cable Car) und Ankara. Seilbahnen werden elektrisch betrieben und sie haben im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern einen sehr geringen CO₂-Ausstoß. Bei einer Auslastung von 50 % verursacht eine Seilbahn 27 g CO₂ pro Person und Kilometer, ein Zug mit E-Lok 30 g, ein Bus mit Dieselmotor 38,5 g und ein Pkw mit Verbrennungsmotor sogar 248 g. Weiterhin verursachen Seilbahnen praktisch keine Lärmbelastung auf der Fahrstrecke, da die einzelnen Gondeln keinen eigenen Antrieb haben, sondern durch einen zentralen in der Station untergebrachten Motor bewegt werden. In Deutschland sind anlässlich der Bundesgartenschau Seilbahnen in Berlin (siehe Seilbahn Gärten der Welt – Berlin), Koblenz (siehe Seilbahn Koblenz) und Köln (Kölner Seilbahn) entstanden. Im Vergleich zu U- oder S-Bahnen sind Seilbahnen verhältnismäßig günstig und baulich schnell realisierbar. Projekte zum Bau weiterer Seilbahnen zur Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs gibt es in Berlin, Bonn, Düsseldorf, Köln, München, Stuttgart und Wuppertal.

Antriebs- und Energiewende im Verkehr

Siehe auch: „Verkehrssektor“ im Artikel Energiewende

Zur Erreichung der Energiewende im Verkehr wird als notwendig erachtet auf die Verbrennung von erdölbasiertem Treibstoff zu verzichten und klimafreundlichere Antriebstechniken bzw. Kraftstoffe einzusetzen. Für öffentliche Auftraggeber ist die Umstellung ihrer Nutzfahrzeuge auf emissionsfreie Kraftstoffe bzw. alternative Antriebe seit 2021 verpflichtend. Rechtsgrundlage hierfür ist die Clean Vehicles Directive („Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz“). Fahrzeuge gelten als emissionsfrei, wenn sie weniger als 1 g CO₂/km ausstoßen. Dazu zählen vor allem elektronisch betriebene Fahrzeuge.

Gemäß Weltklimarat IPCC besitzen Elektroautos, die mit Strom aus emissionsarmen Quellen angetrieben werden, über ihren gesamten Lebenszyklus das größte Klimaschutzpotential aller landgebundenen Transporttechniken. Kurz und mittelfristig können auch nachhaltig produzierte Biotreibstoffe dazu beitragen, Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Im Schiffs-, Flug- und Schwerlastverkehr können nachhaltig produzierte Biokraftstoffe, mit niedrigen Emissionen hergestellter Wasserstoff und daraus produzierte Kraftstoffe (E-Fuels) einen Klimaschutzbeitrag leisten, sofern die Herstellung optimiert und die Herstellungskosten dieser Treibstoffe gesenkt werden.

Da der Gesamtwirkungsgrad von E-Fuels weitaus geringer ist als die direkte Elektrifizierung über Elektroautos empfiehlt der Sachverständigenrat für Umweltfragen, den Einsatz von strombasierten synthetischen Brennstoffen vor allem auf den Flug- und Schiffsverkehr zu beschränken, um den Stromverbrauch nicht zu sehr ansteigen zu lassen. So benötigen beispielsweise wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenfahrzeuge mehr als doppelt so viel Energie pro Kilometer wie batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge, mit Power-to-Liquid-Treibstoffen betriebene Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sogar zwischen vier- und sechsmal so viel. Batteriefahrzeuge weisen eine deutlich bessere Energieeffizienz auf als Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden. Im Allgemeinen liegt der Verbrauch von Elektroautos bei etwa 12 bis 15 kWh elektrischer Energie pro 100 km, während konventionell angetriebene Autos bei einem Energieverbrauch von umgerechnet etwa 50 kWh je 100 Kilometer liegen. Gleichzeitig entfällt auch der Energiebedarf für die Herstellung, Transport und Verteilung von Brennstoffen wie Benzin oder Diesel. Insbesondere in China wird auch aus gesundheitlichen Gründen (zur Vermeidung von Smog) die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektromobilität vorangetrieben, um der massiven Luftverschmutzung in den Städten entgegenzuwirken.

Die Antriebswende kann damit auch ein zentraler Baustein der Energiewende werden. Während der Umstieg auf Erneuerbare Energien bereits weltweit im Gange ist, gestaltet sich die Energiewende im Verkehr, vor allem mit dem Umstieg von Erdöl auf nachhaltige Energieträger, schwieriger. Disruptive Technologien (wie die Entwicklung leistungsstärkerer und günstigerer Akkus oder Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens) und neue Geschäftsmodelle (insbesondere im Bereich der Digitalisierung) können jedoch auch zu nicht vorhersehbaren, schnellen und weitreichenden Veränderung der Mobilität führen.

Ferner gibt es neue Möglichkeiten sich im Verkehr fortzubewegen:

Beispiele

Wien

Fußgängerzonen, hier der bereits 1971 eingeführte Graben in Wien, sorgen für eine attraktive Stadt.

Wien entwickelt sich konsequent zu einer Stadt, welche den öffentlichen Raum umstrukturiert und den öffentlichen Personennahverkehr fördert. Der Wiener Planer Hermann Knoflacher sagt: „Das Geld kommt zu Fuß oder mit dem Rad“. Die wirtschaftliche Nutzung von Fläche als Parkplätze sei ineffizient. Eine autofreie Straße steigere den Umsatz der Gastronomie, der Bekleidungsgeschäfte und Händler. Neue Arbeitsplätze entstünden so.

Die Attraktivität des ÖPNV kann gezielt durch die Absenkung des Preises für eine Jahreskarte gesteuert werden: In Wien fährt man im Abo für 1 Euro pro Tag mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Zwischen 2012 und 2018 stieg die Zahl der Jahreskartenbesitzer von 373.000 auf 780.000. Zeitgleich mit der Umstellung begann die Stadt stärker in den Nahverkehr zu investieren. Einige Städte kündigten im Juli 2018 an, sich am Wiener Modell zu orientieren und die Preise für Jahreskarten zu senken.

Luxemburg

Seit dem 1. März 2020 ist der öffentliche Verkehr in Luxemburg für alle kostenfrei nutzbar. Das Großherzogtum wurde damit der erste Staat weltweit, der einen kostenlosen Nahverkehr einführte. Ausgenommen davon bleibt die 1. Klasse in der Eisenbahn. Ein wesentlicher Grund für das Umsteuern ist der zunehmend problematische Stau auf Luxemburgs Straßen.

Weitere Beispiele

Radverkehr in Münster: Die Mobilstation verknüpft Bus und Fahrrad.

Im Folgenden werden einige mögliche Bausteine für eine Verkehrswende genannt:

• Alternativ zum Wiener Modell der Jahreskarte wird ein Bürgerticket in manchen Kommunen als eine neue Art der Finanzierung und Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs diskutiert. Es soll über eine Abgabe für alle Bürger einer Kommune finanziert und als eine Art Flatrate für Bus und Bahn funktionieren.
• In Deutschland wird ein Verkaufsverbot für Verbrennungsmotoren ab 2030 diskutiert. Norwegen hingegen möchte bereits, dass ab 2025 keine Autos mit Benzin- oder Dieselmotor und ab 2030 Schiffe und Fähren nur noch ohne fossile Energieträger zugelassen werden, und gilt damit als eine führende Nation der Elektromobilität. Auch die Niederlande planen ein Zulassungsverbot für konventionelle Antriebe bei Autos ab 2025. In China werden alle Automobilkonzerne verpflichtet, eine Quote für Produktion und Absatz von reinen Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb zu erfüllen.

Critical Mass in Budapest (2007)

• Es gibt zahlreiche Projekte zur Elektromobilität, siehe Modellregionen Elektromobilität in Deutschland und BeMobility. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund sieht die Städte und Gemeinden als Treiber und Gestalter einer Verkehrswende und fördert ebenfalls einige Projekte.
• In mehreren Städten gibt es Aktionen mit dem Namen Critical Mass. Radfahrer machen dabei bei gemeinsamen Fahrten durch Innenstädte auf den Radverkehr als Form des Individualverkehrs aufmerksam und fordern eine Verkehrswende und insbesondere mehr Rechte für Radfahrer, bessere Radverkehrsnetze und Infrastruktur und mehr Platz für den nicht-motorisierten Verkehr. Die erste „Critical Mass“ fand im September 1992 in San Francisco statt.
• Zur Verbesserung der Luftqualität werden in Europa verstärkt Umweltzonen eingerichtet. Ein progressiver Ansatz ist das französische Certificat qualité de l’air, das je nach Luftbelastung unterschiedliche Einschränkungen vorsieht. Die gültigen Verbote können im Internet oder per App eingesehen werden. Elektrofahrzeuge oder wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erhalten die Kategorie 0 (grüne Vignette) und können immer fahren. In Deutschland wurden zudem Dieselfahrverbote erlassen.
• Statt eines Firmenwagens bieten einzelne Unternehmen ihren Mitarbeitern ein Mobilitätsbudget an, das zur Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel verwendet werden kann.
• Der Stadtstaat Singapur lässt seit dem 1. Februar 2018 keine zusätzlichen Privatautos mehr zu. Hierdurch soll der Umstieg auf andere Fortbewegungsmittel gefördert werden. Es gibt vom Staat nur noch dann die Erlaubnis für ein neues Auto, wenn zuvor ein anderer Wagen verschwindet.
• London verfügt seit 2003 mit seiner Congestion Charge über eine Innenstadtmaut, welche Kraftfahrer im Zentrum von London entrichten müssen. Ab Oktober 2017 wird mit der Toxicity charge eine zusätzliche, neue Gebühr für ältere und umweltbelastendere Autos und Lieferwagen fällig.
• In vielen Städten Deutschlands gibt es Bürgerinitiativen, die sich nach dem Vorbild der Initiative Volksentscheid Fahrrad in Berlin für eine Verkehrswende und „Radgesetze“ einsetzen. In Berlin wurde im Juni 2018 das Berliner Mobilitätsgesetz zur Förderung des Radverkehrs auch aufgrund eines erfolgreichen Antrags auf ein Volksbegehren verabschiedet.
• In Karlsruhe werden im Rahmen eines Pilotprojekts Ampeln erprobt, die im Gegensatz zu üblichen Fußgängerampeln, für Fußgänger und Radfahrer, nicht für Fahrzeuge, dauergrünes Licht anzeigen und dies nur unterbrechen, wenn sich ein Fahrzeug nähert.
• In Japan muss ein Autokäufer den Nachweis erbringen, einen Parkplatz für das Auto vorzuhalten. Der Staat versucht, mittels Regulierung die Menschen zum Erwerb kleiner Autos mit kleinen Motoren (siehe auch: Kei-Car) zu bewegen oder zum Umstieg auf den ÖPNV zu motivieren.
• In Spanien wurde im Jahr 2021 eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung von innerorts 30 km/h eingeführt. Auf Straßen mit nur einem Fahrstreifen, wurde die erlaubte Geschwindigkeit auf maximal 20 km/h begrenzt. Das Ziel ist, tödliche Unfälle zu verhindern. In Spanien starben im Jahr 2019 insgesamt 509 Menschen im städtischen Straßenverkehr. Durch die Geschwindkeitsbeschränkungen sollen 80 Prozent der Unfälle verhindert werden.
• Auch das Erzbistum Köln versucht unter dem beziehungsreichen Motto Weniger Wagen wagen eine Bewusstseinsänderung zu erreichen und rechnet vor: Durch die Mobilität (Fahrten zur Arbeit, Gremien, Gottesdiensten etc.) werden im Erzbistum Köln jährlich ca. 16.370 Tonnen CO2 (Stand 2012) emittiert. Das entspricht einem Anteil von ca. 13 Prozent an den gesamten Emissionen des Erzbistums.
• Bis Juli 2019 begannen die meisten politischen Parteien in Deutschland, darunter die Linkspartei, die Sozialdemokraten, die Grünen und die Christdemokraten, sich darauf zu einigen, alle verbliebenen Regierungsinstitutionen von Bonn (ehemalige Hauptstadt Westdeutschlands) nach Berlin (offizielle Hauptstadt seit der Deutschen Wiedervereinigung 1990) zu verlegen, weil die Situation, dass Minister und Beamte etwa 230.000 Mal im Jahr zwischen den beiden Städten fliegen, als zu unpraktisch, teuer und umweltschädlich angesehen wurde. Die Strecke von 500 Kilometern zwischen Bonn und Berlin kann mit dem Zug nur in 5,5 Stunden zurückgelegt werden, sodass entweder die Zugverbindungen ausgebaut oder Bonn als sekundäre Hauptstadt abgeschafft werden musste.
• Siehe auch: Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)#Städte-Beispiele

Maßnahmen im Güterverkehr

Frachtgut nach Verkehrsträgern weltweit 2010 in Billionen Tonnenkilometern

Seefracht

Der weltweit bei weitem größte Teil des Frachtverkehrs ist Seefracht. Im Jahr 2010 wurden etwa 60.000 Billionen Kilometertonnen auf See transportiert, das war 85 % des weltweiten Frachtverkehrs insgesamt. Bis 2050 wird laut einer Prognose von Statista das Frachtaufkommen auf das Vierfache des Niveaus von 2010 steigen, der Anteil der Seefracht dabei etwa gleich bleiben.

Warentransporte per Containerschiff sind sehr effizient. Pro transportierter Tonne und Kilometer werden im Vergleich zum Transport mit Lkw relativ wenig Kohlendioxid (CO₂)-Emissionen verursacht. Letztere stoßen nach Angaben des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) pro Tonne und Kilometer 50 Gramm Kohlendioxid aus, Containerschiffe dagegen nur 15 Gramm. Die Effizienz kann weiter gesteigert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden, indem man die Schiffe noch größer baut. Allerdings ist der von Containerschiffen verwendete mineralölbasierte Schiffstreibstoff besonders schadstoffintensiv; 90 Prozent aller großen Schiffe fahren mit Schweröl. Damit ist unter anderem der Ausstoß an giftigem Schwefeloxid um ein Vielfaches höher. Um diesem Problem zu begegnen, senkte die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zum Jahr 2020 den Grenzwert für Schwefel im Treibstoff von zuvor 3,5 auf nunmehr 0,5 Prozent.

Es gibt Innovationen, um Windkraft für den Seetransport zu nutzen. Dazu gehören zylindrische Segel (Flettner-Rotoren), die nachträglich auf Frachtschiffen angebracht werden können und den Treibstoffverbrauch reduzieren können. Eine alternative Möglichkeit ist eine Zugdrachenkonstruktion, die ursprünglich bereits 2001 von dem Hamburger Unternehmen SkySails Power entwickelt wurde und mittlerweile von der Firma AirSeas vertrieben wird. Das Segel hat eine Fläche von 1.000 Quadratmetern und wurde entwickelt, um den Treibstoffverbrauch bei Frachtschiffen um bis zu zwanzig Prozent zu senken. Der Luftfahrtkonzern Airbus testet diese Idee momentan bei vier konzerneigenen Frachtern mit dem Ziel, bis zu 8.000 Tonnen an Kohlenstoffdioxidemission zu sparen.

Ein Pfad zum Betrieb von Frachtschiffen mit erneuerbarer Energie ist der Einsatz von mit regenerativ erzeugtem Strom produziertem grünem Ammoniak, der in klassischen Verbrennungsmotoren oder nach (teilweiser) Aufspaltung in seine Bestandteile Stickstoff und Wasserstoff in Brennstoffzellen eingesetzt werden kann. Gegenüber dem unmittelbaren Einsatz von Wasserstoff spricht die energieeffiziente und vergleichsweise kostengünstige Speicherung für den Einsatz in der Schifffahrt.

Güterverkehr in Deutschland (2019)

LKW (71.2%)

Güterbahn (19%)

Binnenschiff (7.3%)

Ölfernleitung (2.5%)

Binnenschifffahrt

Da die Binnenschifffahrt eine umweltfreundliche Alternative für den Gütertransport darstellt, ist das Ziel zunächst die Steigerung des Transportvolumens. Für das stagnierende Transportvolumen der deutschen Binnenschifffahrt sind nach dem Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr (FIS) auch Defizite in der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt gerade im internationalen Vergleich verantwortlich. Eine nicht optimal ausgebaute Wasserinfrastruktur mit unzureichenden Wasserrinnentiefen und Brückendurchfahrtshöhen führen zu geringen Ladekapazitäten und damit zu hohen Kosten. Eine gewisse Ausnahme bilden dabei die Wasserstraßen des Rheingebiets, die auch bei weitem das höchste Transportaufkommen haben. Weiterhin ist die deutsche Binnenschiffflotte im internationalen Vergleich recht alt (45 Jahre im Jahr 2013).

Die Binnenschifffahrt steht in engem Bezug zum Seehafenhinterlandverkehr. So hat die Binnenschifffahrt am Modal Split im Hinterlandverkehr der niederländischen und belgischen Seehäfen (Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen und Zeebrügge) einen Anteil von rund 55 Prozent, während sie in Deutschland zumeist unter 10 Prozent des Hinterlandverkehrs bleibt. Grund ist der bessere Ausbau der Rhein-Wasserstraßen. Weiterhin befindet sich der größte Teil der 250 bedeutenden Binnenhäfen Deutschlands im Besitz großer Firmen, die nur im geringen Umfang Transportgut von Dritt-Unternehmen umschlagen.

Das FIS fordert vor diesem Hintergrund den Ausbau und die Instandhaltung der deutschen Wasserstraßen. Bestand und Tragfähigkeit der deutschen Binnenschiffflotte blieben in den letzten Jahren konstant und lagen im Jahr 2015 bei etwa 2,61 Millionen Tonnen.

In der Binnenschifffahrt werden verschiedene Ansätze für Energieeffizienz und Luftschadstoff-Reduzierung erprobt und erforscht. Dazu gehören Antriebskonfigurationen wie das Vater-Sohn-Konzept, dieselelektrische Hybridantriebe, hydrodynamische Optimierungen, Kraftstoff-Wasser-Emulsionseinspritzung, SCR-Katalysatoren, Partikelfilter, Gas-to-Liquid-Kraftstoffe (GTL) oder Liquified Natural Gas (LNG), die sich teils auch in Kombination anwenden lassen und zur Nachrüstung bestehender Systeme geeignet sind. Mit einem Motorenförderprogramm unterstützt das Bundesverkehrsministerium Binnenschifffahrtsunternehmen bei Einbau und Nachrüstung schadstoffarmer Motoren oder anderer emissionsreduzierender Techniken. Die Förderquote liegt bei bis zu 70 Prozent.

Straßengüter und Modalsplit

Im Straßengüterverkehr schlagen einige Transportunternehmen teils neue Techniken wie Oberleitungslastkraftwagen, Elektrolastkraftwagen oder elektrische Transporträder vor. Kurier-Express-Paket-Dienste experimentieren mit neuen Konzepten der intelligenten Logistik. Oberleitungs-Lkw mit Zusatzbatterie bieten die Möglichkeit eines emissionsärmer gestalteten Lkw-Fernverkehrs, der zugleich energieeffizienter ist als bei batteriebetriebenen Lkw. Die Ausstattung von Autobahnen mit Oberleitungen für Lastkraftwagen hat den Vorteil, dass Lkw nur kleine Batterien mitführen müssten, da nur vergleichsweise kurze Strecken im reinen Batteriebetrieb zurückgelegt werden müssten. Zugleich wären Oberleitungs-Lkw eine kostengünstige Möglichkeit, den Gütertransport klimafreundlich zu machen, da die Elektrifizierung von Autobahnen mit Kosten von 3 Mio. Euro/km finanziell keinen allzu großen Aufwand darstellt. Als Strategie zur Verkehrsvermeidung gilt auch die regionale Lebensmittelproduktion.

Eine weitere Option zur Verminderung von CO₂-Ausstoß und Umweltproblemen ist die Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf Güterbahn und Binnenschiff. Dies wird auch als Modal Shift bezeichnet. Das Umweltbundesamtes gibt die Klimawirkung des Transports mit Lkw im Bezugsjahr 2020 im Schnitt mit 126 Gramm CO₂-Äquivalenten pro Tonnenkilometer (g/tkm) an. Der Transport mit Güterzug hat nach dem Umweltbundesamt eine Klimawirkung von 33 g/tkm und der Transport mit Binnenschiff eine Klimawirkung von 43 g/tkm, womit Bahn und Schiff deutlich klimafreundlicher sind.

Obwohl die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten die Nutzung von Binnenschiffen und Bahn in Kombination mit Lkw-Transport finanziell teils stark fördern, entwickelt sich bei seit Jahren steigendem Güterverkehr nur der Lkw positiv, Schiff und Schiene stagnieren oder verzeichnen Rückgänge. Für 2016 meldete das Statistische Bundesamt einen Rückgang der Transportleistung von 3,7 Prozent für das Binnenschiff, einen Rückgang von 0,5 Prozent für die Bahn sowie ein Wachstum von 2,8 Prozent für den Lkw. 2015 gab es bei einem wachsenden Transportaufkommen von 1,1 Prozent ein Plus von 1,9 Prozent für die Straße, ein Minus von 1 Prozent für die Schiene sowie ein Minus von 3,2 Prozent für das Binnenschiff. Insgesamt entfallen 71 Prozent der Transportleistung auf den Lkw.

Mit zunehmender Containerisierung wird jedoch eine Kombination verschiedener Verkehrsträger effizienter. Der Lkw muss im so genannten Multimodalen Verkehr oder Kombinierten Verkehr nur noch die letzte Meile zwischen Hafen oder Eisenbahnterminal und Kunden übernehmen. Maßnahmen zur Förderung des kombinierten Verkehrs sind beispielsweise:

• Der Hafen Rotterdam hat eine Quote für den Modal Split der Hinterlandverkehrsträger festgelegt: der Lkw-Anteil soll von 47 auf 35 Prozent sinken, während die Bahn anstelle von 13 zukünftig 20 Prozent, das Binnenschiff 45 statt 40 Prozent der Verkehrsleistung erbringen soll.
• Anstatt Fernstraßen mit dem Transport von Schwergütern wie Industrieanlagen oder Bauteilen für Windturbinen zu belasten, muss über das elektronische Portal Verfahrensmanagement Großraum- und Schwertransporte (VEMAGS) geprüft werden, ob nicht alternative Transportwege wie Schiff und Schiene zur Verfügung stehen.
• Mit der Förderung von Umschlaganlagen für den Kombinierten Verkehr unterstützt die deutsche Bundesregierung die Verkehrsverlagerung auf Binnenschiff und Güterbahn.
• Die IHK Niederrhein, die Schifferbörse Duisburg und das Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in Duisburg bieten gemeinsam einen Zusatzlehrgang an. Auszubildende Speditions- und Logistikkaufleute sollen dadurch Kenntnis über die Vorteile alternativer Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff erlangen und diese so leichter in ihren Berufsalltag integrieren. Häufig stehen in der Ausbildung lediglich Straßengüterverkehr und zusätzlich Seefracht oder Luftverkehr auf dem Lehrplan.

Verkehrswende-Aktivisten

2023 gab es in München das zweite Mobilitätswendecamp. Hier hatten 1500 Aktivisten und 5000 Besucher die Möglichkeit, sich über das Thema zu informieren und an Aktionen teilzunehmen.

Literatur

• Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]). 
• Udo Becker: Grundwissen Verkehrsökologie: Grundlagen, Handlungsfelder und Maßnahmen für die Verkehrswende. München 2016, ISBN 978-3-86581-993-2.
• Andrej Cacilo: Wege zu einer nachhaltigen Mobilität: Im Spannungsfeld kultureller Werte, ökonomischer Funktionslogik und diskursrationaler Wirtschafts- und Umweltethik. 2., durchges. Auflage. Metropolis, Marburg 2021, ISBN 978-3-7316-1473-9.
• Weert Canzler, Andreas Knie: Schlaue Netze – Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München 2013, ISBN 978-3-86581-440-1.
• Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort, Christian Scherf: Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende. Soziologische Deutungen. transcript, Bielefeld 2018, ISBN 978-3-8376-4568-2.
• Hermann Knoflacher: Zurück zur Mobilität! Anstöße zum Umdenken. Ueberreuter, Wien 2013, ISBN 978-3-8000-7557-7.
• Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs. In: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2, S. 37–67 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 11. August 2020]). 
• Markus Hesse: Verkehrswende. ökologisch-ökonomische Perspektiven für Stadt und Region. Marburg 1993, ISBN 978-3-926570-62-8.

Weblinks

Commons: Verkehrswende – Sammlung von Bildern und Videos

Wiktionary: Verkehrswende – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Mobilitätswende – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• mobilitaetswende-bw.de: Vorfahrt für den Klimaschutz!
• zukunft-mobilitaet.net
• Stefan Hajek: Falsche Zahlen, steile Thesen: Die Mythen der E-Auto-Kritiker. In: Wirtschaftswoche. 24. Januar 2019; abgerufen am 22. September 2020. 
• Stephan Rammler: Verkehrswende: Bürgermeister, fangt einfach an! In: Die Zeit. 20. Februar 2018; abgerufen am 22. September 2020. 
• faz.net, September 2020: So geht sich das nicht aus

Einzelnachweise

1. Gianna Niewel: Verkehrswende in München – Das Drama einer Umverteilung. In: Süddeutsche Zeitung. 2. März 2020, abgerufen am 5. März 2020. 
2. Johan Rockström et al.: A roadmap for rapid decarbonization. In: Science. Band 355, Nr. 6331, 2017, S. 1269–1271, doi:10.1126/science.aah3443 (englisch). 
3. Henrik Mortsiefer: „Es wird ernst“. In: Der Tagesspiegel. 9. Mai 2017, abgerufen am 22. September 2020. 
4. Weert Canzler, Dirk Wittowsky: The impact of Germany’s Energiewende on the transport sector – Unsolved problems and conflicts. In: Utilities Policy. Band 41, 2016, S. 246–251, doi:10.1016/j.jup.2016.02.011 (englisch). 
5. Jim Skea et al. 2022: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Summary for Policymakers. Sechster Sachstandsbericht des IPCC. Abgerufen am 24. April 2022.
6. Manfred Kriener: China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie. In: Le Monde diplomatique. 9. Februar 2017, abgerufen am 13. April 2017. 
7. Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5, siehe insbesondere S. 63 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]).  Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. 23. November 2017; abgerufen am 22. September 2020. 
8. Johannes Lelieveld et al.: The contribution of outdoor air pollution sources to premature mortality on a global scale. In: Nature. Band 525, 2015, S. 367–371, doi:10.1038/nature15371 (englisch). 
9. Johannes Lelieveld: Clean air in the Anthropocene. In: Faraday Discussions. Band 200, 2017, S. 693–703, doi:10.1039/c7fd90032e (Digitalisat). 
10. Fiona Harvey: One in five Europeans exposed to harmful noise pollution – study. In: The Guardian. 5. März 2020, abgerufen am 22. September 2020 (englisch). 
11. "Nachhaltigen Verkehr fördern – Verkehrssysteme der Zukunft entwickeln – Investitionsoffensive von Bund und Ländern notwendig". Deutscher Städtetag, 22. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020 (Pressemitteilung). 
12. Deutsches Institut für Urbanistik (Difu), Juni 2017, archiviert vom Original am 7. Oktober 2017; abgerufen am 9. Mai 2017. 
13. Die Zeit, Verkehrswende: „Es geht nicht um Autofahrer gegen Radfahrer“, 10. Juli 2020
14. Higher social class predicts increased unethical behavior, Piff et al., Proceedings of the National Academy of Sciences Mar 2012, 109 (11) 4086-4091; DOI:10.1073/pnas.1118373109
15. Redaktionsnetzwerk Deutschland, Studie: Aggressivität im Verkehr steigt leicht, 1. Oktober 2020
16. Der Spiegel, Aggressives Fahrzeugdesign, 13. September 2018
17. Dirk von Schneidemesser: Wir brauchen eine neue Sprache für die Verkehrsberichterstattung In: iass-potsdam.de, 22. April 2021, abgerufen am 10. Mai 2021
18. Peter Ilg: 30 Prozent der Autos würden reichen. In: Die Zeit. 26. September 2016, abgerufen am 22. September 2020. 
19. Jean-Paul Rodrigue: The Geography of Transport Systems. 5. Auflage. Routledge, New York 2020, ISBN 978-0-367-36463-2, Chapter 3 – Transportation, Economy and Society > Transportation and Society > Passengers Mobility Transition (englisch, 456 S., Zitierter Abschnitt [abgerufen am 20. September 2020]).  Gesamtes Buch als Digitalisathttp://vorlage_digitalisat.test/1%3Dhttps%3A%2F%2Ftransportgeography.org%2F~GB%3D~IA%3D~MDZ%3D%0A~SZ%3D~doppelseitig%3D~LT%3DGesamtes%20Buch%20als%20Digitalisat~PUR%3D.
20. Vom "Gehzeug" zum "Fahrzeug". In: Wiener Zeitung. 15. Oktober 2014, abgerufen am 22. September 2020. 
21. Buchtipp: „Virus Auto“ von Hermann Knoflacher. In: mobilservice.ch. 6. April 2010, abgerufen am 8. Mai 2017. 
22. Verkehrswende, die. In: Duden. Abgerufen am 22. September 2020. 
23. Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Dr. Urs Maier, Kerstin Meyer, Dr. Fritz Vorholz: Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Hrsg.: Agora Verkehrswende. Berlin 2017 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 20. September 2020]).  Abrufbar unter Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende. Abgerufen am 13. April 2017 
24. Mark Siemons: Bald eine Fahrradstadt? Berlin Kamikaze. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 12. Juni 2016, abgerufen am 22. September 2020. 
25. Katharina Manderscheid: Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs. In: Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2, S. 37–67 (Download [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 11. August 2020]). 
26. Gerald Traufetter, Florian Gathmann: Verkehrsminister Scheuer im Interview: "Verbote sind für mich kein Politikstil". In: Der Spiegel. 26. April 2018, abgerufen am 10. August 2020. 
27. Warum wissen wir nicht, wie viel ein Auto im Monat kostet? In: Auf-Ruhr, Magazin (der Stiftung Mercator) August 2020, mit Autokostenrechner
28. Weert Canzler, Andreas Knie: (PDF) Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Februar 2014, archiviert vom Original am 23. April 2017; abgerufen am 23. April 2017. 
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30. Bundesverkehrswegeplan: „Es ist keine Verkehrswende“. Deutschlandfunk, 3. August 2016, abgerufen am 22. September 2020. 
31. In: heute.de. 2. April 2017, archiviert vom Original am 4. April 2017; abgerufen am 21. April 2017 (Interview mit Heiner Monheim). 
32. Martin Stallmann: Umweltschädliche Subventionen: fast die Hälfte für Straßen- und Flugverkehr. Das Umweltbundesamt, 27. Oktober 2021, abgerufen am 31. Oktober 2021. 
33. So geht sich das nicht aus, in Frankfurter Allgemeine Zeitung, September 2020
34. Greenpeace-Studie: Homeoffice kann Millionen Tonnen CO2 einsparen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 20. August 2020, abgerufen am 22. September 2020. 
35. Ist die Coronakrise gut für die Verkehrswende? Bundesministerium für Bildung und Forschung, 12. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020 (Interview mit Sophia Becker, Nachhaltigkeitsforscherin). 
36. Beschleunigt Corona die Verkehrswende? WDR, 19. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020. 
37. Wie schafft Deutschland die Verkehrswende? In: Deutsche Welle. 28. März 2017, abgerufen am 23. September 2020. 
38. Christian Frahm, Emil Nefzger: So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren. In: Spiegel Online. 5. November 2019, abgerufen am 7. November 2019. 
39. Berthold Huber: Die Bahn bleibt das Rückgrat der Verkehrswende In: system-bahn.net 02/2022, abgerufen am 20. Februar 2022.
40. In: forschungsradar.de. Agentur für erneuerbare Energien (AEE), Juli 2016, archiviert vom Original am 16. November 2019; abgerufen am 13. April 2017. 
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43. Gunnar Gohlisch, Marion Marlow: Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Hrsg.: Umweltbundesamt (= Umweltbundesamt [Hrsg.]: Texte. Nr. 40/1999). Juni 1999, ISSN 1862-4804, S. 23–29 (Download [PDF; 338 kB; abgerufen am 20. September 2020]).  Abrufbar unter Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Abgerufen am 22. September 2020. 
44. Andrea Reidl: Was Autofahren wirklich kostet In: ZEIT online, 26. Januar 2022, abgerufen am 30. Januar 2022
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48. Georg Friedel: Verkehrsversuch in Stuttgart: Bringt der Superblock die Verkehrswende? In: Stuttgarter Nachrichten. 31. März 2022, abgerufen am 8. August 2022. 
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66. Magazin für Energieversorgung - Planung - Bau - Betrieb - Service (Hrsg.): Netzpraxis November 2021 - Mit gutem Gewissen über den Stau hinweg schweben. S. 74 ff. 
67. Neues Gesetz: Clean Vehicles Directive | Klimaschutz Kommune. Abgerufen am 8. Juni 2023 (deutsch). 
68. Claudia Hornberg et al.: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten November 2017. Hrsg.: Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU]. Berlin 2017, ISBN 978-3-947370-11-5, siehe insbesondere S. 16, 87 (Download [PDF; 2,4 MB; abgerufen am 20. September 2020]).  Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. 23. November 2017; abgerufen am 22. September 2020. 
69. Volker Quaschning: Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung. Hrsg.: Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Berlin 2016 (Download [PDF; 5,4 MB; abgerufen am 22. September 2020]).  Abrufbar unter Studien. Abgerufen am 22. September 2020 (siehe „Sektorkopplungsstudie: Sektorkopplung durch die Energiewende“). 
70. Günther Brauner: Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende. Springer Vieweg, Wiesbaden 2016, ISBN 978-3-658-12754-1, S. 119. 
71. Andreas Burkert: Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität. In: Springer-Professionals. 2. Mai 2019, abgerufen am 22. September 2020. 
72. VW: „The next big thing“. In: 3sat. 7. Oktober 2016, abgerufen am 22. September 2020 (Video-Interview). 
73. Peter Münch: Die Wiener "Öffis" kosten nur einen Euro am Tag. In: Süddeutsche Zeitung. 11. Februar 2018, abgerufen am 22. September 2020. 
74. (Nicht mehr online verfügbar.) Wiener Linien, archiviert vom Original am 23. Juni 2018; abgerufen am 11. Februar 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.wienerlinien.at 
75. Melanie Berger: Öffentlicher Nahverkehr – Jahresticket 365 Euro: Deutsche Städte mögen Wiener Modell. In: Der Tagesspiegel. 30. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020. 
76. Matthias Kirsch: Abgefahren ! In: Spiegel Online 29. Februar 2020, abgerufen am 10. Mai 2021
77. sda/mr: Öffentlicher Verkehr in Luxemburg wird kostenlos. In: Eisenbahn-Revue International 3/2019, S. 153.
78. ntv, Verkehrswende in Luxemburg, 5. Oktober 2020
79. René Rabenschlag: Bürgerticket: Flatrate für Bus und Bahn? Westdeutscher Rundfunk, 4. Juli 2016, archiviert vom Original am 26. Mai 2017; abgerufen am 21. April 2017. 
80. Norwegen will Benzin- und Dieselautos verbieten. In: Spiegel Online. 16. August 2016, abgerufen am 23. September 2020. 
81. Steffen Wurze: Weicht China die Quote für E-Autos auf? In: Tagesschau.de. 27. Februar 2017, abgerufen am 23. April 2017. 
82. {{Internetquelle rl=https://www.dstgb.de/dstgb/Homepage/Aktuelles/Archiv/Archiv%202017/Neue%20Mobilität%20–%20Kommunen%20als%20Akteure%20der%20Verkehrswende/ |titel=Neue Mobilität – Kommunen als Akteure der Verkehrswende |hrsg=Deutscher Städte- und Gemeindebund |datum=2017-02-17 |abruf=2017-05-04 |sprache=de}}
83. In: KFZ-Anzeiger. 8. Mai 2017, archiviert vom Original am 16. Februar 2018; abgerufen am 9. Mai 2017. 
84. Zubaidah Jalil: Contra Verkehrsinfarkt: Singapur lässt keine zusätzlichen Autos zu. In: heise online. 30. Januar 2018, abgerufen am 31. Januar 2018. 
85. Björn Finke: Die Giftmaut soll Londons Verkehrsprobleme lösen. In: Süddeutsche Zeitung. 28. Januar 2018, abgerufen am 22. September 2020. 
86. Kimiko de Freytas-Tamura: A Push for Diesel Leaves London Gasping Amid Record Pollution. In: New York Times. 17. Februar 2017, abgerufen am 22. September 2020 (englisch). 
87. Stefan Tomik: Verkehrswende-Initiative: Mehr Fahrrad wagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 17. Juni 2018, abgerufen am 22. September 2020. 
88. Jörn Hasselmann, Klaus Kurpjuweit: Mobilitätsgesetz: Berlin regelt den Verkehr neu. In: Der Tagesspiegel. 27. Juni 2018, abgerufen am 19. August 2018. 
89. Schritt zur Verkehrswende: Immer grün für Fußgänger – Pilotprojekt in Karlsruhe. In: heise.de. 1. Januar 2022, abgerufen am 7. Januar 2022. 
90. Martin Kölling: Autos, die wie Toastbrote aussehen – Japans Autopolitik regt Trump auf. In: Handelsblatt. 6. März 2019, abgerufen am 26. April 2019. 
91. dpa, Spanien führt 30-km/h-Tempolimit innerorts ein
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93. Jorg Luyken: Calls to end Bonn's status as Germany's second city as Greens seek to ban all domestic flights In: The Daily Telegraph, 23. Juli 2019. Abgerufen am 23. Oktober 2020. (englisch) 
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100. Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr; 2019 in Deutschland. (PDF) Allianz pro Schiene, November 2020, abgerufen am 12. September 2021. 
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104. Gründe für die Instandhaltung und den Ausbau der deutschen Binnenwasserstraßen. Abgerufen am 12. September 2021. 
105. Christian Grohmann: Rolf Bach erhält Innovationspreis der Allianz Esa. In: bonapart. 29. September 2015, abgerufen am 23. September 2020. 
106. Christian Grohmann: Dieselelektrisches Gütermotorschiff „Goblin“ in Fahrt. In: bonapart. 13. September 2013, abgerufen am 23. September 2020. 
107. Christian Grohmann: „Rhenus Duisburg“ fährt mit Flex-Tunnel und vier Motoren. In: bonapart. 15. August 2015, abgerufen am 23. September 2020. 
108. Christian Grohmann: Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechnik macht „Rudolf Deymann“ zum schwimmenden Exponat. In: bonapart. 24. Februar 2016, abgerufen am 23. September 2020. 
109. Christian Grohmann: Laborschiff „Max Prüss“ erhält Abgasreinigungsanlage. In: bonapart. 6. November 2015, abgerufen am 23. September 2020. 
110. Christian Grohmann: Emissionsarm ohne Umbau: „Jenny“ bunkert synthetischen GTL-Kraftstoff. In: bonapart. 26. April 2016, abgerufen am 23. September 2020. 
111. Christian Grohmann: Erste LNG-Bunkerung in Deutschland im Hafen Mannheim durchgeführt. In: bonapart. 15. November 2013, abgerufen am 23. September 2020. 
112. Christian Grohmann: Deutz 545 fährt schadstoffarm mit Kraftstoff-Wasser-Emulsion. In: bonapart. 20. Mai 2016, abgerufen am 23. September 2020. 
113. Christian Grohmann: Motorenförderprogramm: Jetzt bis zu 70 Prozent vom Staat. bonapart, 4. August 2015, abgerufen am 23. September 2020. 
114. Hamburg sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung. In: VerkehrsRundschau. 25. November 2016, abgerufen am 22. September 2020. 
115. Jens Tartler: Hendricks fährt auf Strom-LKW ab. In: Der Tagesspiegel. 11. April 2017, abgerufen am 22. September 2020. 
116. Sonja Fröhlich: Erste Elektro-Autobahn für Lastwagen – eine ökologische Alternative? In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. 7. Mai 2019, abgerufen am 22. September 2020. 
117. Umweltfreudlich mobil! Ein ökologischer Verkehrsartenvergleich für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland. Umweltbundesamt, März 2020, abgerufen am 11. September 2021 (siehe Tabelle 9). 
118. Christian Grohmann: KV-Förderrichtlinie 2017–2021 in Kraft getreten. In: bonapart. 9. Januar 2017, abgerufen am 22. September 2020. 
119. Beförderungsmenge und Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern. Statistisches Bundesamt (Destatis), 19. Mai 2020, abgerufen am 22. September 2020. 
120. Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen. Statistisches Bundesamt (Destatis), 17. Februar 2017, abgerufen am 19. Mai 2017. 
121. Christian Grohmann: Güterverkehr 2015 wächst – Binnenschiff und Bahn verlieren. In: bonapart. 19. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2017. 
122. Schiene spielt Schlüsselrolle für Rotterdam. In: Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ). 2. März 2015, abgerufen am 19. Mai 2017 (erfordert Abo). 
123. Christian Grohmann: Schwergut und Projektladungen: Leichtes Wachstum in 2017 möglich. In: bonapart. 13. Februar 2017, abgerufen am 23. September 2020. 
124. Axel Götze-Rohen: Schifferbörse startet Qualifikationsinitiative. In: bonapart. 25. Februar 2015, abgerufen am 23. September 2020. 
125. Mobilitätswende Camp München | Klimaprotest Camp vom 5. – 10. September 2023 gegen die IAA. In: Mobilitaetswendecamp München. 11. September 2023, abgerufen am 15. September 2023 (deutsch). 
126. 900 Klimaaktivisten gegen IAA im Münchner "Mobilitätswende Camp", von Anna Dannecker, BR, 8. September 2023
127. Bilanz der IAA-Proteste: Alle mehr oder weniger zufrieden, FAZ, 11. September 2023
128. Abrufbar unter Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), 23. November 2017, abgerufen am 22. September 2020.