Die Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Regensburg über Parsberg und Neumarkt in der Oberpfalz nach Nürnberg.
Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Sie ist auch Teil einer überregionalen Fernverbindung zwischen Wien und Frankfurt am Main.
Geschichte Bearbeiten
Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der AG der Bayerischen Ostbahnen als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über Hersbruck, Amberg und Schwandorf in Betrieb gegangen war; 1870 bis 1873 wurde sie gebaut. Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war im Abschnitt Planungen das Projekt einer Ausbaustrecke Nürnberg–Passau mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten. Verschiedene erwogene Trassenvarianten einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und München unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen. Stattdessen wurde die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt realisiert, die bereits an der Abzweigstelle Nürnberg Reichswald von der Strecke abzweigt und 2006 eröffnet wurde.
Am 15. Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der Nürnberger S-Bahn. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21. November 1992.
Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.
Der Felstortunnel im Naabtal, mit einer Länge von 16 Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.
Am 12. Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten Nürnberger S-Bahn-Netzes in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit Feucht Ost ein neuer Haltepunkt zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.
Im Rahmen des Sofortprogramms Seehafenhinterlandverkehr wurde in Parsberg ein 750 m langes Überholgleis neu gebaut.
Die S-Bahn nach Neumarkt sollte im Zuge der Ende 2018 in Kraft tretenden Neuausschreibung der S-Bahn Nürnberg besser vertaktet werden.
Für das geplante ICE-Werk Nürnberg wurden 2021 drei Standorte entlang der Strecke erwogen (Altenfurt/Fischbach, Mimberg, Ezelsdorf) geprüft und letztlich aufgrund der Überlastung der Strecke verworfen. Laut einer Untersuchung ließen sich fünf gewünschte Zugfahrten aufgrund der Streckenauslastung von Nah- und Güterverkehr nicht durchführen.
Im Mai 2021 wurde die Überleitstelle Deining in Betrieb genommen.
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind in Beratzhausen und Undorf mittige Überholgleise unterstellt, um die Kapazität für den Güterverkehr zu erhöhen. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 36 Millionen Euro vorgesehen.
Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:
- Nürnberg – Neumarkt: 1. Dezember 1871
- Neumarkt – Seubersdorf: 15. Mai 1873
- Seubersdorf – Regensburg: 1. Juli 1873
Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.
Die Strecke wurde 2007 für aktive Neigetechnik ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an Oberleitungen, Signalanlagen und Brücken durchgeführt. Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten. Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60 und 65 Minuten benötigen. Auch Regional-Express-Züge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.
2019 wurde die Vorplanung für die ETCS-Ausrüstung des Abschnitts (Passau–)Regensburg–Feucht ausgeschrieben. Eingriffe in Stellwerke sollten dabei zunächst möglichst vermieden werden. Die GNT für Neigetechnik soll in diesem Zusammenhang zumindest teilweise zurückgebaut werden. Für die ETCS-Ausrüstung sind 58 Millionen Euro veranschlagt (Stand: 2017). Aufgrund eines Strategiewechsels erging Ende 2020 ein ergänzender Auftrag, Varianten mit ETCS Level 2 zu untersuchen. ETCS soll auf einer Länge von 83 km im Dezember 2030 in Betrieb genommen werden.
Streckenbeschreibung Bearbeiten
Verlauf Bearbeiten
Die Strecke ist im Folgenden entsprechend einem Fahrtverlauf von Nürnberg nach Regensburg beschrieben, entgegen der Kilometrierung.
Nürnberg–Neumarkt (Oberpfalz) Bearbeiten
Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke aus der Pegnitzniederung nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen Gleißhammer, Zerzabelshof und Langwasser sowie durch den Lorenzer Reichswald über die kaum merkbare Feuchter Höhe nach Feucht ins Gauchsbachtal, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter über einen dezenten Geländerücken nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof das Schwarzachtal. Die Strecke hält sich nun südostwärts an den Nordhang des Mühlbachtals, wobei sie beim Haltepunkt Burgthann den Ludwigskanal kreuzt. Weiter in die Fränkische Alb hinein wird die Wasserscheide zu kleinen Oberläufen der Hinteren Schwarzach und somit erstmals die Europäische Hauptwasserscheide passiert. Anschließend wird bei Postbauer-Heng der Südausläufer des Dillbergs, der Grünberg, umfahren. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, überschreitet in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg erneut die Europäische Hauptwasserscheide und mündet in den Neumarkter Talkessel. Den Kessel durchquert sie geradlinig in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch einmal den Ludwigskanal und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige Sulztalbahn nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal, wo auch parallel zum Ludwigskanal die Europäische Hauptwasserscheide endgültig bewältigt wird, den eigentlichen Aufstieg in die Fränkische Alb an der Hanglehne. Von der ehemaligen Güterabladestelle der Georg Behringer KG sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.
Neumarkt (Oberpfalz)–Regensburg Bearbeiten
Kurz hinter Sengenthal biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt (Greißelbach) weiter bis Deining-Bahnhof. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten Laberviadukt das Tal der Weißen Laber. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung (auf dem Höhenrücken zwischen dem Ursprungsgebiet der Schwarzen Laaber und der Wissinger Laaber) durch die von Bachtälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach Velburg geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, bereits südlich über dem Tal der schwarzen Laaber, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen Truppenübungsplatz Hohenfels überführt werden.
Nach Parsberg wendet sich die Trasse, an den Höhen des Staatsforstes Kahr entlang, über Mausheim wieder nach Südosten und steigt nach Beratzhausen ab, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der Schwarzen Laber überquert. Nunmehr hält sich unsere Linie an die zerfurchte Hochfläche nördlich der eingegrabenen Schwarzen Laaber und quert dabei kurz vor Laaber angedämmt den "Saugraben". Weiter vorbei an Deuerling senkt sich die Bahnlinie hinab zum Bahnhof Undorf und durchschneidet jetzt nach Osten den Geländerücken zum Naabtal bei Nittendorf. Etterzhausen wird in einem Seitengraben durchquert und schließlich an seiner Westflanke das Tal der Naab erreicht, dem sie entlang der östlichen Hanglehne absteigend folgt. Durch die von der Tethys ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.
In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke auf der Eisenbahnbrücke Mariaort die Donau und anschließend, bereits in Prüfening, die Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. am Nordrand des Donau-Isar-Hügellands über den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof zum Regensburger Hauptbahnhof.
Ausbauzustand Bearbeiten
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Feucht und Nürnberg Hauptbahnhof verläuft parallel die zweigleisige von der S-Bahn Nürnberg benutzte Bahnstrecke Nürnberg–Feucht. Zwischen der Abzweigstelle Nürnberg Reichswald und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke zu diesem Zweck planmäßig mit 200 km/h befahren werden. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke betragen die zulässigen Geschwindigkeiten ohne Neigetechnik teilweise nur 110 km/h.
Zugverkehr Bearbeiten
Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der Baureihe 118, sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz.
Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das TEE-Netz integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug Transalpin hier eingesetzt.
Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus DB-Schnellzugwagen gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar Städteexpress-Wagen eingereiht.
Im Fernverkehr fahren derzeit Intercity-Express-Züge (ICE) der Baureihen 401, 411 und 415. Lokomotiven der ÖBB kommen im Personenverkehr nur noch vor dem ÖBB Nightjet zum Einsatz, der täglich zwischen Wien und Hamburg/Amsterdam/Brüssel verkehrt. Zudem fährt seit März 2020 täglich ein Intercity-Zugpaar mit KISS-Doppelstockzügen auf der Relation Rostock–Wien über die Strecke.
Der Nahverkehr wird mit Regional-Express-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der Baureihen 111 oder 146 und Doppelstockwagen-Garnituren bestehen. Regionalbahnen (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12. Dezember 2010 von Agilis mit Alstom-Coradia-Continental-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die S-Bahn-Linie S 3 die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ Talent 2 verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ Bombardier TRAXX und n-Wagen-Garnituren zum Einsatz.
Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen 152 und 185 solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sichert den gegenseitigen Lokomotivdurchlauf zu.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49
- Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
- Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick. In: Nürnberger Zeitung, 11. August 1987.
- Meldung Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 2 f.
- rp: Kürzester Tunnel gesprengt. In: Eisenbahn-Revue International, 7/2010, S. 324.
- Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern. Presseinformation vom 22. Januar 2014.
- National Express Rail soll Zuschlag für S-Bahn-Verkehre in Nürnberg erhalten. Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft, 16. Dezember 2015, abgerufen am 18. März 2023.
- ICE-Werk Nürnberg: Standortsuche geht in die nächste Phase. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29. April 2021, abgerufen am 2. Mai 2021.
- (PDF) In: Deutsche Bahn. 30. April 2021, archiviert vom am 30. April 2021; abgerufen am 9. Oktober 2022.
- Neues ICE-Werk Nürnberg: Standortvorauswahl geht in nächste Runde. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 3. September 2021, abgerufen am 4. September 2021.
- Standortauswahl Nürnberg. (PDF) In: deutschebahn.com. 3. September 2021, abgerufen am 4. September 2021.
- ICE-Werk Nürnberg: Bahn lässt Lieblingsstandort fallen. In: br.de. 3. September 2021, abgerufen am 4. September 2021.
- Netztestate Stufe 1 & Stufe 2. (PDF) Raumordnungsverfahren Nürnberg Neubau ICE-Werk Nürnberg. In: regierung.mittelfranken.bayern.de. DB Netz, 24. September 2021, abgerufen am 7. Mai 2022.
- Überleitstelle in Deining sorgt für reibungsloseren Bahnbetrieb. In: deutschebahn.com. 3. Mai 2021, abgerufen am 12. Mai 2021.
- Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 22, abgerufen am 19. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
- Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 19. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
- Bahnstrecke Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf. In: bahnrelikte.net. Abgerufen am 20. Februar 2016.
- Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6.
- Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 8.
- Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2019/S 164-403828. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 27. August 2019, abgerufen am 10. September 2019 (deutsch).
- Elisabeth Hößl, Manfred Gollmann: Betriebliche Aufgabenstellung (BAst) Streckenausrüstung ETCS EDP Grenze Passau - Nürnberg 2. Baustufe. (ZIP) im Rahmen des European Deployment Plan (EDP). DB Netz, 19. Dezember 2017, S. 86 f., 91 f., 105, archiviert vom am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch, Datei 18_BAst-ETCS-Baustufe 2.docx.pdf in ZIP-Datei).
- Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur-, Konstruktions- und Ingenieurbüros und Prüfstellen. Dokument 2020/S 247-614516. In: Tenders Electronic Daily. 18. Dezember 2020, abgerufen am 27. Dezember 2020.
- Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Architektur- und Ingenieurbüros sowie planungsbezogene Leistungen. Dokument 90849-2023. In: Tenders Electronic Daily. 13. Februar 2023, abgerufen am 13. Februar 2023.
- Anlage 13.2.1 Anhang 2 zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung: Urmeter Soll-Geschwindigkeit.