Die Ringbahn Nürnberg ist der Güterring, der sich in einem Abstand von drei bis vier Kilometern um die Nürnberger Innenstadt zieht.
| Ringbahn Nürnberg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 5922 (Nürnberg Ost–Nürnberg-Dutzendteich) 5923 (Nürnberg Ost–Nürnberg-Großmarkt) 5950 (Nürnberg Rbf–Nürnberg-Großmarkt) 5962 (Nürnberg Rbf–Nürnberg-Dutzendteich) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 895 (Nürnberg Hbf–Nürnberg Rbf Ausfahrt, bis 1987) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 31,3 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | „Südring“: 15 kV 16,7 Hz ~ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die zur Ringbahn gehörenden Strecken sind teilweise als Haupt- und teilweise als Nebenbahn klassifiziert.
Geschichte Bearbeiten
Der erste Abschnitt („Südring“) wurde am 1. Oktober 1898 eröffnet und verband die Bahnstrecken von Crailsheim, von Treuchtlingen und von Regensburg mit dem „Rangierprovisorium“ auf dem Gelände des heutigen Rangierbahnhofs Nürnberg Rbf.
Am 1. Juli 1899 folgte der erste Teil des „Nordrings“ von Nürnberg Ost (an der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb) über Nürnberg Nordost zum Bahnhof Nürnberg Nord. Dieser wurde am 1. Mai 1900 mit der Eröffnung der Strecke Dutzendteich–Mögeldorf/Ostbahnhof an den Südring angeschlossen.
Der „Ringschluss“ erfolgte schließlich in zwei Etappen: Am 1. Mai 1905 wurde die Verlängerung von Nürnberg Nord nach Nürnberg Nordwest eröffnet, am 1. Oktober 1910 folgte das letzte Stück von Nürnberg Nordwest zur Abzweigstelle Muggenhof und von dort aus nach Fürth (zur Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg) sowie über Großreuth zum schon bestehenden Südteil der Ringbahn. Damit war der ca. 30 km lange Ring vervollständigt.
Der Südteil der Ringbahn wurde schon im Jahr 1903 zweigleisig ausgebaut, 1935 wurde der Abschnitt vom Hauptbahnhof über Dutzendteich und Rangierbahnhof zur Bahnstrecke nach Augsburg elektrifiziert. Für den Bau des Reichsparteitagsgeländes auf dem Areal zwischen Luitpoldhain, Dutzendteich und Langwasser wurde die Verbindung vom Rangierbahnhof zur Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg 1938 um 1,6 km nach Südosten verschoben: die ursprüngliche Anbindung erfolgte vom Westkopf des Einfahrbahnhofs aus, führte in einem Bogen nördlich am Stadtteil Zollhaus vorbei und teilte sich in Höhe des Stadionbads auf, um Richtung Regensburg bzw. an der heutigen Kleingartenkolonie entlang Richtung Nürnberg Hauptbahnhof in die Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg einzumünden. Die neue Strecke schließt am Ostende des Einfahrbahnhofs an, biegt dann nach links ab und verläuft mitten durch den heutigen Stadtteil Langwasser (damals: Märzfeld nördlich und SA-Lager südlich der Strecke), um sich nach der Überführung über die Gleiwitzer Straße zu verzweigen und auf die Bahnstrecke nach Regensburg zu treffen. Der bereits bestehende Haltepunkt Zollhaus wurde an die neue Strecke verlegt und mit Märzfeld (heute: Nürnberg-Langwasser) ein neuer Bahnhof errichtet, um die zu erwarteten Menschenmassen für die alljährlich stattfindenden Parteitage an- und abtransportieren zu können.
Zwischen 1938 und 1939 wurde auch die nördliche Ringbahn ausgebaut. Über eine neue Verbindung vom Abzweig Eichelberg der Bahnstrecke Nürnberg–Cheb mit dem Bahnhof Nürnberg Nordost durch den Sebalder Reichswald nördlich Erlenstegens konnten Züge aus Richtung Hersbruck direkt auf die nördliche Ringbahn geleitet werden. Um im weiteren Verlauf das Umsetzen im Nordbahnhof zu umgehen, wurden 1939 die Zufahrtsstrecken vom Nordost- und dem Nordwestbahnhof mit einem Durchgangsgleis verbunden. Damit war vor dem Zweiten Weltkrieg eine einfache Nordumfahrung des Nürnberger Hauptbahnhofs möglich.
Personenverkehr auf der Ringbahn Bearbeiten
In den 1930er Jahren gab es Planungen für Personenverkehr auf dem Nordabschnitt der Ringbahn, die jedoch durch den Zweiten Weltkrieg vereitelt wurden, lediglich auf dem Abschnitt Nürnberg Hauptbahnhof über Nürnberg Ost nach Nürnberg Nordost verkehrten zwischen 1911 und 1912 Personenzüge. Eine weitere Verbindung mit Personenverkehr, die mit 22 Zugpaaren pro Tag annähernd stündlich und dabei rund um die Uhr verkehrte, bestand seit 1904 auf der Strecke Nürnberg Hauptbahnhof–Nürnberg Rangierbahnhof Ausfahrt, die bis zum Inkrafttreten des Verkehrsverbund Großraum Nürnberg am 27. September 1987 von normalen Fahrgästen benutzt werden durfte und danach noch bis 1992 als reine Dienstfahrten mit Dienstpersonenverkehr weitergeführt wurde.
Die Ringbahn heute Bearbeiten
Der Südteil (Fürth / Stein / Eibach – Rangierbahnhof – Dutzendteich / Abzweig Reichswald) ist heute komplett zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Er dient weiterhin der Zuführung der Güterzüge von Würzburg bzw. Bamberg, Crailsheim, Augsburg und Regensburg kommend zum Rangierbahnhof. Der Nordteil von Fürth nach Nürnberg Nordost ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Zugverkehr findet nur noch statt, wenn die auf der Bahnstrecke Nürnberg Nordost–Gräfenberg eingesetzten Fahrzeuge nach Betriebsschluss abgestellt oder ausgetauscht werden sowie Sonderzüge bzw. Lokomotiven des Eisenbahnverkehrsunternehmens Fränkische Museums-Eisenbahn von ihrer Betriebswerkstätte beim Bahnhof Nürnberg Nordost überführt werden. Die Güterbahnhöfe auf der Strecke sind alle seit Ende der 1990er Jahre zurückgebaut oder wie Nürnberg Nord bereits aufgelassen.
Als erstes Teilstück wurde die Verbindung des Süd- mit dem Nordring vom Abzweig Großmarkt über den Frankenschnellweg und die Bahnstrecke nach Bamberg zum Abzweig Muggenhof in den 1970er Jahren abgebrochen, womit eine Komplettbefahrung der Ringbahn nur noch mit Fahrtrichtungswechsel in Fürth möglich ist. Die Verbindung durch den Sebalder Reichswald von Nürnberg Nordost zum Abzweig Eichelberg der Bahnstrecke Nürnberg–Eger (Cheb) wurde 1980 stillgelegt und später abgebaut, am 31. Mai 1992 folgte der Abschnitt Nürnberg Ost–Nürnberg Nordost.
Zu besonderen Anlässen werden vom Verein „Fränkische Museums-Eisenbahn e. V.“ Sonderfahrten auf der Ringbahn angeboten.
Der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg Nord und Abzweig Muggenhof wurde von April bis Mai 2011 grundlegend saniert.
Zwischen Fürth Güterbahnhof und Nürnberg Hohe Marter wurden in einer Woche Ende 2021 rund 100 Güterzüge pro Tag und Richtung gezählt. Für das Jahr 2030 werden je Richtung 126 bzw. 146 Güterzüge pro Tag prognostiziert, wovon rund zwei Drittel oberirdisch und ein Drittel durch den Güterzugtunnel fahren sollen.
Zukunft Bearbeiten
Der schon seit den 1930er Jahren geplante Personenverkehr auf dem Nordabschnitt der Ringbahn ist immer noch in der Diskussion.
Erwogen wird eine Verbindung der Rangaubahn (aus Cadolzburg) zur Gräfenbergbahn (aus Gräfenberg) über Thon und Muggenhof. 1990 schlugen die Grünen eine Verbindung von Gräfenberg- und Rangaubahn über die Ringbahn vor. 1996 sah eine Studie des Bayerischen Wirtschaftsministeriums einen solchen Verkehr vor.
Im Nürnberger Nahverkehrsentwicklungsplan von 2011 wurde eine Verbindung zwischen dem Nordostbahnhof und der Rangaubahn mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 1,57 als „verkehrlich und volkswirtschaftlich sinnvolle Maßnahme“ eingestuft. Der Stadtrat beauftragte daraufhin Ende 2011 die Verwaltung, mit dem VGN, der DB und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) Gespräche aufzunehmen.
Die Stadt beauftragte 2011 als Gutachter das Aachener Ingenieurbüro IVV, im Rahmen des Nahverkehrsentwicklungsplans die Durchbindung sowie eine weitere Variante (Altstadtquerung) zu prüfen.
Eine von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft daraufhin bei Intraplan in Auftrag gegebene Untersuchung kam zu einem negativen Nutzen-Kosten-Faktor von zunächst −0,34, später −0,22. Der neuen Untersuchung lagen veränderte Annahmen zu Grunde. Beispielsweise wurden Fahrplan und Leistungsumfang des S-Bahn-Netzes mit einbezogen. Die Kosten für die Ertüchtigung des 8,7 km langen Abschnitts der alten Ringbahn stiegen von ursprünglich 20 Millionen an, unter anderem aufgrund neuer Schallschutzbestimmungen. Die Ergebnisse des BEG-Gutachtens waren in Grundzügen im Sommer 2014 bekannt. Darin wurden die notwendigen Investitionen für Haltestellen und Streckenertüchtigung auf 33 Millionen Euro geschätzt. Dabei wurde ein Ausbau des mit 40 bis 50 km/h unterstellten Ringbahn-Abschnitts für 80 km/h, neue Signal- und Sicherungstechnik sowie der Ausbau des Nordostbahnhofs zum Knotenpunkt unterstellt. Daneben wären Bahnübergänge grundlegend zu erneuern. Mit weiteren 13 Millionen Euro wurden die Investitionen in Schallschutz geschätzt. Das BEG-Gutachten erwartete 4800 Fahrgäste pro Tag. Die Entwicklung des AEG-Geländes, an dem die Ringbahn vorbeiführt, ist darin noch nicht mit berücksichtigt.
Das Vorhaben wurde in den Nahverkehrsentwicklungsplan 2025 der Stadt Nürnberg aufgenommen. Darin gibt es einen Planfall, der die Durchbindung der Gräfenbergbahn über die Ringbahn nach Fürth und von dort aus zur Rangaubahn nach Cadolzburg enthält. Vorgesehen waren drei neue Haltepunkte in Nürnberg (Wetzendorf, Thon, Nürnberg-Nord) und die Reaktivierung des in den 1980er Jahren stillgelegten Haltepunkts Buchenbühl zwischen Nordostbahnhof und Heroldsberg. Im Zuge der Untersuchung Sektor West wurde eine Variante für eine Personenzugverbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn über die Ringbahn untersucht.
Im 2013 beschlossenen Nahverkehrsplan der Stadt Fürth war eine Durchbindung der Rangaubahn zur Gräfenbergbahn vorgesehen. Der Landkreis Fürth verfolgte dagegen das Ziel, die Züge der Rangaubahn zum Nürnberger Hauptbahnhof durchzubinden.
2023 soll ein Gleiswechselbetrieb zwischen Nürnberg Rangierbahnhof und Fürth Hauptbahnhof eingerichtet werden.
Mit der Bahnstrecke Kleinreuth–Eltersdorf soll in den kommenden Jahren bei Kleinreuth bei Schweinau eine neue Güterzugstrecke entstehen.
Fotos Bearbeiten
Literatur Bearbeiten
- Manfred Bräunlein: 150 Jahre Eisenbahn in Nürnberg. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1985, ISBN 3-922138-20-2 (formal falsch).
- Herbert Hieke: Geschichte der Nürnberger Ringbahn. In: Mitteilungen des Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg. Band 86. Nürnberg 1999, S. 173–190 (Online-Version).
- Herbert Hieke: Die Nürnberger Ringbahn. Sutton Verlag, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-723-3.
Weblinks Bearbeiten
- Streckenverlauf und Betriebsstellen auf der OpenRailwayMap
- Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug, Teil 2: Neumarkt – Nürnberg Rbf – Würzburg.
Einzelnachweise Bearbeiten
- DB Netz AG: Infrastrukturregister.
- Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 5. Dezember 2021]).
- ↑ Alexander Brock: Der langsame Tod der Gleisanlage. In: Nürnberger Nachrichten. 4. Juni 2014, S. 27.
- Kursbuch 1944 - KBS 420d-h auf http://pkjs.de, abgerufen am 9. Februar 2021
- Ausschreibung der Sanierung
- ↑ Betriebliche Aufgabenstellung VDE 8.1 Güterzugstrecke. (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 20. April 2022, S. 13–15, 61–63, archiviert vom am 11. September 2022; abgerufen am 11. September 2022 (Datei Güterzugstrecke BAst_Zeichnungslauf_2.0_gez.pdf in verschachteltem ZIP-Archiv).
- ↑ Timo Schickler: Zu teuer: Gräfenbergbahn wird vorerst nicht verlängert. In: Nürnberger Nachrichten. 8. Juli 2015, S. 11 (online).
- ↑ Christiane Fritz: Die Ringbahn ist schon fast vom Tisch. In: Nürnberger Zeitung. 3. Juli 2014, S. 14.
- ↑ Alexander Brock: Stehen die Ringbahn-Pläne auf der Kippe? In: Nürnberger Nachrichten. 15. Mai 2014, S. 9 (nordbayern.de).
- Lohnenswert: Gräfenbergbahn soll bis Fürth düsen. In: Nürnberger Nachrichten. 2. Dezember 2011, S. 14.
- ↑ André Fischer: Wirtschaftlich nicht tragfähig. In: Nürnberger Zeitung. 12. August 2014, S. 10.
- ↑ Reinhard Schmolzl: Zu teuer: Jähes Ende einer guten Idee? In: Nürnberger Nachrichten. 13. August 2014, S. 10 (online).
- ↑ Alexander Brock: Rückenwind für Ringbahn. In: Nürnberger Nachrichten. 26. September 2014, S. 14 (online).
- NVEP 2025 - Nahverkehrsentwicklungsplan 2025
- Sinnvolle Verkehrsprojekte, die zu teuer sind. In: Nürnberger Zeitung. 17. Juli 2015, S. 9.
- Volker Dittmar: Vom Rangau bis Gräfenberg. In: Nürnberger Nachrichten. 5. November 2013, S. 15.
