Die Siemens ES64F sind elektrische Lokomotiven aus der ES64-EuroSprinter-Typenfamilie des Herstellers Siemens für den schweren Güterverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden können. Eingesetzt werden die Maschinen allerdings fast nur vor Güterzügen – sowohl von der Deutschen Bahn AG (DB), bei der sie als Baureihe 152 geführt wird, wie auch von der Privatbahn ITL, bei der zwei dieser Loks laufen.
| Siemens ES64F | |
|---|---|
152 102 bei Gaimersheim | |
| Nummerierung: | DB 152 001–031, 152 033–170; 152 190 ITL 152 196–197 |
| Anzahl: | DB 170 (169 im Bestand) ITL 2 |
| Hersteller: | Krauss-Maffei, Siemens |
| Baujahr(e): | 1996–2001 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Länge über Puffer: | 19 580 mm |
| Breite: | 3000 mm |
| Drehzapfenabstand: | 9900 mm |
| Drehgestellachsstand: | 3000 mm |
| Dienstmasse: | 86,7 t |
| Radsatzfahrmasse: | 21,7 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h |
| Dauerleistung: | 6400 kW |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN |
| Leistungskennziffer: | 73,8 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager |
| Bremse: | KE-GPR-E m.Z mehrlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse; elektrodynamische Nutzbremse |
| Zugbeeinflussung: | LZB 80, PZB 90 |
Geschichte Bearbeiten
Für die zur Ausmusterung vorgesehenen Lokomotiven der Reihe 150 benötigte die DB ab der Jahrtausendwende entsprechenden Ersatz. Nach der im Jahr 1993 erfolgten Ausschreibung der DB erhielt Krauss-Maffei als Generalunternehmer den Zuschlag für den Bau der Loks. Siemens Verkehrstechnik lieferte die elektrische Ausrüstung.
Im September 1995 begann schließlich die Fertigung. Die erste Lokomotive der Baureihe, 152 001, wurde dann am 10. Dezember 1996 in einem feierlich inszenierten Roll-Out in München-Allach an die DB übergeben und anschließend einem umfangreichen Erprobungsprogramm unterzogen. Im zweiten Halbjahr 1997 wurden laut Siemens AG drei weitere Lokomotiven zeitlich vorgezogen abgeliefert, welche weitere Tests absolvierten. Am 31. Juli 1997 erfolgte die Bauartzulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt, so dass ab März 1998 die Serienlieferung begann. Die Maschinen wurden in den Herstellerwerken in München und Uerdingen in Betrieb genommen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Loks in den Planbetrieb.
Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen an die DB ausgeliefert. Es war geplant, die Loks auch in Österreich einzusetzen. Die österreichischen Behörden verweigerten jedoch die Zulassung, weil man die auftretenden quasistatischen Radsatzkräfte als zu hoch bewertete. In Österreich wurde zum damaligen Zeitpunkt für Neuzulassungen bereits das UIC-Merkblatt 518 zugrunde gelegt, während die lauftechnische Zulassung der Lok in Deutschland noch nach der DIN 5550 erfolgt war. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zur Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemlokomotiven der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist.
Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde im August 1999 in eine Bestellung von Viersystemlokomotiven der Reihe 189 umgewandelt.
Zwei Loks wurden im Jahr 2000 an die Leasinggesellschaft Dispolok ausgeliefert, die sich zu diesem Zeitpunkt im Besitz von Siemens befand. Die Lokomotiven wurden 2005 an das Unternehmen ITL weiterverkauft. An den Lokomotiven sind die Bezeichnungen ES64F-901 / 152 901 bzw. 902 angebracht, die UIC-Nummern lauten dagegen 91 80 6152 196-2 D-ITL bzw. 197-0.
Am 19. Mai 2022 war die 152 128 beim schweren Zugunglück im südhessischen Münster beteiligt. Dabei wurde die Lokomotive so schwer beschädigt, dass sie am 10. Juni 2022 beim Unternehmen Bender in Opladen verschrottet wurde.
Im Oktober 2022 begann ein Markterkundungsverfahren zur ETCS-Ausrüstung von Lokomotiven der Baureihe 152 von DB Cargo.
Konstruktion Bearbeiten
Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlagerantrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Die Kraftübertragung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen erfolgt in Maffei-Tradition über kräftig dimensionierte und tief herunterreichende Drehzapfen sowie Flexicoilfedern.
Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Eine teilredundante Ausführung von hoch beanspruchten Teilen im Antriebsstrang trägt ganz wesentlich zur hohen Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Baureihe bei.
Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrodynamischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h.
Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch die Aufteilung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon seit Ende der 1990er Jahre kein Gebrauch mehr gemacht.
Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Alle Aggregate sind in Form von separaten, austauschbaren Modulen ausgeführt, die von oben in das Fahrzeug eingebracht werden. Dabei wurde auf möglichst kurze Verbindungen, insbesondere bei den Hauptstromleitungen geachtet. Die Steuerleitungen und die Verrohrung sind in Kanälen unter dem Mittelgang verlegt. Die Steuerungs- und Überwachungsgeräte sind an den beiden Enden des Maschinenraums konzentriert.
Die Führerstandsräume sind klimatisiert, wärme- und schallisoliert und verfügen über ein recht großzügiges Raumangebot. Annehmlichkeiten für den Triebfahrzeugführer sind darüber hinaus ein luftgefederter Sitz und ein Thermofach. Die Lokomotiven sind mit Einheitsführerständen ausgerüstet.
Eine Sonderstellung innerhalb dieser Baureihe nimmt die 152 190 ein, die aus der 152 032 entstand und versuchsweise mit IGBT-Leistungshalbleitern ausgerüstet wurde.
Einsatz Bearbeiten
Die an die DB ausgelieferten Loks sind dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeteilt und komplett in Nürnberg Rbf stationiert. Die Loks werden bundesweit im Güterzugdienst eingesetzt.
Literatur Bearbeiten
- Karl Gerhard Baur: Baureihe 152. GeraMond, München 2001, ISBN 3-932785-45-2.
- Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3.
- Fahrzeugkatalog 2009. Bahn-Sonderheft 1/2009. GeraMond, München 2009, ISBN 3-89724-029-7.
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3, S. 109.
- Deutschland-Mainz: Eisenbahn- und Straßenbahnlokomotiven und rollendes Material sowie zugehörige Teile. In: ted.europa.eu. 14. Oktober 2022, abgerufen am 14. Oktober 2022.
- okbr41: Re: 152 032 = 152 190? In: „Drehscheibe Online“-Forum. 17. November 2008, abgerufen am 6. August 2016.
- Udo Krupp: Baureihe 152: Bestand und Verbleib. 11. Dezember 2015, abgerufen am 5. August 2016.