Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem

Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem (auch Hollandstrecke genannt) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke am unteren Niederrhein von (Duisburg –) Oberhausen über Wesel, Emmerich und die deutsch-niederländische Grenze nach Arnhem (zu deutsch: Arnheim) (– Amsterdam).

Oberhausen Hbf – Arnhem
Strecke der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem
Streckennummer (DB):	2270 (Oberhausen – Emmerich Grenze)
Kursbuchstrecke (DB):	420
Streckenlänge:	92 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Arnhem–Zevenaar: 1500 V =
Stromsystem:	Zevenaar–Elten:     25 kV 50 Hz ~ Elten–Oberhausen: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende Strecke von Amsterdam Strecke von Nijmegen 91,931 Arnhem Centraal 93,200 Arnhem Velperpoort Strecke nach Zwolle von und nach Arnhem Goederen 95,900 Fort Westervoort Brücke bei Westervoort (IJssel) 96,900 Oostzijde Brug 97,623 Westervoort 101,280 Duiven 102,800 Groessen 105,938 Zevenaar Strecke nach Winterswijk 107,200 Systemwechsel 1500 V = / 25 kV ~ Betuweroute von Rotterdam 107,700 Zevenaar Oost 110,100 Babberich 111,026 72,613 Emmerich Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden 69,400 Emmerich-Elten ehem. zum Trajekt nach Kleve 67,2~7 Systemwechsel 25 kV ~ / 15 kV ~ 65,320 Hüthum (Bk) ehem. Staatsgrenze Deutschland / Niederlande (1949–1963) 60,800 Emmerich 54,600 Praest 50,400 Millingen (Kr Rees) 48,700 Empel-Rees ehem. Strecke nach Bocholt 44,800 Haldern (Rheinl) 39,100 Mehrhoog 34,400 Diersfordt 31,000 Kanonenberge 29,300 Wesel-Feldmark Strecke von Bocholt ehem. Strecke von Venlo Weseler Hafenbahn 26,700 Wesel Anschlussgleis RWE (ehem. bis Haltern) Lippe ehem. Strecke nach Duisburg-Walsum Wesel-Datteln-Kanal 23,300 Friedrichsfeld (Niederrhein) 19,800 Voerde (Niederrhein) Üst 18,800 Voerde (Niederrhein) 13,900 Dinslaken 7,700 Oberhausen-Holten 4,200 Oberhausen-Sterkrade Strecke nach Oberhausen-Osterfeld ehem. Strecke DU-Ruhrort–OB-Osterfeld Strecke von Oberhausen-Osterfeld Emscher Walsumbahn von Wesel 1,400 Oberhausen Hbf Obn (Bft) Rhein-Herne-Kanal Güterstrecke nach Oberhausen West Güterstrecke Oberhausen West – Oberhausen Walzwerk Güterstrecke Oberhausen Mathilde – Bottrop Süd Güterstrecke nach Essen-Altenessen Güterstrecke Oberhausen West/Mathilde–Essen-Altenessen Stammstrecke von Essen-Altenessen Güterstrecke von Oberhausen West -0,100 Oberhausen Hbf Strecke nach Duisburg-Ruhrort Strecke nach Mülheim-Styrum Stammstrecke nach Duisburg Quellen:

Sie zweigt in Oberhausen von der Bahnstrecke Duisburg–Dortmund ab, einem Teilstück der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), und schließt in Arnheim an den so genannten Rhijnspoorweg nach Amsterdam an. Die Strecke ist international von hoher Bedeutung sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch im Güterverkehr, sie ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN).

Der deutsche Teil der Strecke sollte bis 2025 für 2,012 Milliarden Euro ausgebaut werden (Stand: August 2021), um ein drittes Gleis zu verlegen sowie die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h zu erhöhen. Im November 2022 kündigte die DB sie als Teil eines „Hochleistungsnetzes“ zu einer der künftig „modernsten und leistungsfähigsten Strecken Deutschlands“ auszubauen. Zwischen November 2024 und Juni 2026 soll nunmehr das dritte Gleis gebaut und die Bestandsinfrastruktur saniert werden.

Geschichte

Brücke bei Westervoort über die IJssel in den Niederlanden, 1904

Alle Wege führen über Emmerich, Plakat aus den 1920er Jahren

Die ersten Entwürfe legte der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützte die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmte. Auch die Niederländische Regierung reagierte sehr schnell. Sie beauftragte den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs.

Danach sollte die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht angebunden werden sollten. Die Stadt Emmerich erhob dagegen Einspruch. Weitere Schwierigkeiten entstanden, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1945 mm) gebaut hatte.

In den nächsten Jahren wurden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wurde. Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) hat sich mit Vertrag vom 30. Dezember 1852 zum Bau und zum Betrieb der Bahn von Oberhausen bis zur Landesgrenze binnen drei Jahren ab Konzessionserteilung verpflichtet. Mit der Konzessions- und Bestätigungsurkunde vom 1. September 1853 betreffend die Anlage einer Zweigbahn von Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur Niederländischen Grenze wurde dem Bau und Betrieb der Bahn die landesherrliche Konzession erteilt.

Die Linienführung wurde schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach konnte die CME – ausgehend von ihrem Bahnhof Oberhausen an ihrer Stammstrecke – mit dem Bau des 61 Kilometer langen Streckenabschnittes nach Emmerich beginnen. Auch der 12 Kilometer lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim konnte bald in Angriff genommen werden, denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.

Bereits am 1. Juli 1856 wurde nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen–Dinslaken und am 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen. Am ersten Tag verkehrten vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 wurden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und zehn Stück Vieh transportiert.

Wesel bekam mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen „Baracken-Bahnhof“, der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wurde.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende

Bahnsteige am Bahnhof Wesel

Haltepunkt Wesel-Feldmark

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof Wesel der Eisenbahnknotenpunkt des Niederrheines. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1874 wurde die Hollandstrecke von der Bahnstrecke Haltern–Venlo (Teil der Hamburg-Venloer Bahn, CME) gekreuzt. Vier Jahre später wurden unabhängig voneinander die Bocholter Bahn (ebenfalls CME) und die Boxteler Bahn eröffnet. 1912 folgte schließlich die Bahnstrecke über Walsum nach Oberhausen.

Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei Rheinkilometer 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel – zunächst provisorisch – wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.

Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo besiegelt. Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.

Im Jahre 1957, dem hundertjährigen Bestehen der Strecke, verkehrten zwei Trans-Europ-Express-, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.

Elektrifizierung der Strecke

1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem war Emmerich lange Zeit Systemwechselbahnhof. Hier mussten die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und elektrische Triebzüge, die die Systemgrenzen überschreiten können, erst 2001 entwickelt und 2007 zugelassen wurden.

Im Oktober 2016 wurde der Umbau der Systemwechselstellen abgeschlossen und Emmerich ist nicht länger Systemwechselbahnhof zwischen dem deutschen und niederländischen Stromsystem. Seitdem wird der Abschnitt von Oberhausen bis zum Kilometer 67,186 mit dem deutschen Stromsystem (15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung) versorgt. Zwischen Streckenkilometer 67,732 in Deutschland und 107,262 in den Niederlanden wird das Stromsystem der Betuweroute (25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung) verwendet und ab 107,197 wird in Richtung Arnhem das niederländische Stromsystem mit 1500 Volt Gleichspannung verwendet.

Entwicklungen des Zugangebots im Fernverkehr

Die D-Züge Amsterdam–Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, welche ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehrten. Diese wurden im November 2000 größtenteils durch den „ICE International“ von Amsterdam nach Köln abgelöst, einen modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der nunmehr auch in Emmerich keinen systembedingten Halt mehr einlegen muss.

Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity-Züge ebenfalls durch Triebzüge ersetzt. Seitdem hielt nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich. Dieser ist im Dezember 2015 ebenfalls entfallen.

Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“

Auf niederländischer Seite wurde am 16. Juni 2007 die Betuweroute offiziell in Betrieb genommen. Die neue Güterzugstrecke führt vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland. In Zevenaar (NL) stößt der neue Abschnitt auf die Bestandsstrecke.

Bedienungsangebot

DB-Baureihe 406 als ICE International

Rhein-IJssel-Express unterwegs bei Haldern

Schlafwagen für die Nachtreisezüge der CityNightLine

DB-Baureihe 110 für RB 35 „Der Weseler“

n-Wagen für RB 35 „Der Weseler“

DB-Baureihe 425/426 für RB 33 Rhein-Niers-Bahn

Die Hollandstrecke wird im Schienenpersonenfernverkehr täglich alle zwei Stunden vom ICE International Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) bzw. Basel SBB (Kursbuchstrecke 41) bedient.

Bis Dezember 2016 verkehrten die beiden Nachtreisezüge Pegasus Amsterdam – Karlsruhe – Zürich (Kursbuchstrecke N 6) und Pollux Amsterdam – München (Kursbuchstrecke N 7) der CityNightLine vereinigt über die Strecke. Bis Dezember 2015 hielten diese Züge auch in Emmerich.

Im Personennahverkehr verkehren jeweils im Stundentakt:

• der RE 5 „Rhein-Express“: Wesel – Duisburg – Köln – Koblenz,
• der RE 19 „Rhein-IJssel-Express“: Arnhem – Emmerich – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf,
• der RE 49 „Wupper-Lippe-Express“: Wesel – Oberhausen – Mülheim (Ruhr) – Essen – Wuppertal,
• auf dem niederländischen Abschnitt Arnhem – Zevenaar der Stoptrein Arnhem – Winterswijk (halbstündlich, betrieben von Arriva Personenvervoer Nederland) sowie der Stoptrein Arnhem – Doetinchem (halbstündlich, betrieben von Hermes unter dem Namen Breng direct).

In Wesel ist die Bocholter Bahn an die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim angebunden, auf der die RE 19a „Der Bocholter“ verkehrt.

Der Schienenpersonennahverkehr wird im deutschen Bereich von National Express sowie VIAS Rail durchgeführt, dazu werden eingesetzt:

• für den RE 5 Triebzüge vom Typ Desiro HC von Siemens (Baureihe 462) für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h,
• für den RE 19 Elektrotriebwagen der Baureihe 1429 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h,
• für den RE 49 Elektrotriebwagen der Baureihe 3429 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h.

Der Personennahverkehr auf dem niederländischen Abschnitt wurde bis Ende 2012 von Syntus durchgeführt, seitdem von Arriva Personenvervoer Nederland und Hermes.

Ein grenzüberschreitender Nahverkehr wurde lange Zeit nicht angeboten. 2006 verkehrte für kurze Zeit versuchsweise die Regionalbahn Emmerich–Arnhem (RB 34 „Der Arnheimer“).

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde der RE 5 von Emmerich bis Wesel verkürzt. Im Gegenzug wurde die damalige RB 35 von Abellio Rail NRW übernommen und verkehrt seitdem als RE 19 stündlich zwischen Emmerich und Düsseldorf. Ab dem 6. April 2017 wurde der Zuglauf über die Grenze bis nach Arnhem verlängert. Neben dem Personenverkehr hat die Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen.

Auslastung (2005)

Die Auslastung der Strecke betrug im Jahr 2005 – bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV) – sechs bis acht Züge pro Stunde (beide Richtungen zusammen). Im Einzelnen verkehrten werktäglich 104 Züge des Regionalverkehrs, 16 Züge des Fernverkehrs und 60 Güterzüge.

Planung zum weiteren Ausbau der Strecke

Zweckbestimmung

Zwei Gründe sprechen für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke:

• der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr besser an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden werden und das Güterverkehrswachstum auf der Schiene binden sowie
• die Relation Amsterdam – Köln – Frankfurt am Main soll im Schienenpersonenfernverkehr im Abschnitt Emmerich–Oberhausen auf 200 km/h ertüchtigt werden.

Vertrag von Warnemünde (1992)

Am 2. Oktober 1992 schlossen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde. (BGBl. 1992 II S. 1103). Darin verpflichteten sich beide Regierungen,

• den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen-Infrastruktur zu verbessern,
• entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

Niederländische Seite:

• Schienengüterverkehr
  • Neubau einer Schienengüterhauptverbindung (Betuweroute) Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal/Bad Bentheim
  • Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo/Kaldenkirchen
  • Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
  • Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
  • Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute
• Schienenpersonenfernverkehr
  • Ausbau der Route Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h

Deutsche Seite:

• Schienenpersonenfernverkehr
  • Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
  • Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
• Schienengüterverkehr
  • Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld – Bottrop Süd – Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
  • Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
  • Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

• ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt,
• ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet,
• ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003 etc.

Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim wird geführt im

• Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 unter „Neue Vorhaben des VB Schiene“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL Emmerich–Oberhausen, Kapazitätserhöhung und dreigleisiger Ausbau“ und unter „Internationale Projekte Schiene“ mit „ABS Grenze D/NL –Emmerich–Oberhausen, Erhöhung der Geschwindigkeit auf V_max=200 km/h entsprechend dem Ausbau der HSL-Ost in NL“
• Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005 unter „Neue Vorhaben“ mit der Bezeichnung „ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ und unter „Internationale Projekte“ mit „ABS Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (2. Baustufe)“ sowie
• „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP)“ unter „Neue Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs Schiene“ unter „Nr. 4 ABS (Amsterdam–) Grenze D/NL–Emmerich–Oberhausen (1. Baustufe)“ mit „3-gleisigem Ausbau, Knoten Oberhausen“

Die Gesamtkosten wurden im Jahr 2002 mit mehr als 900 Millionen Euro angegeben. Das Land Nordrhein-Westfalen trägt dabei 36 Prozent der Kosten.

Um 2006 wurde ebenfalls mit Gesamtkosten im Umfang von rund 900 Millionen Euro kalkuliert. Das Land Nordrhein-Westfalen sollte demnach ein Drittel der Kosten tragen. 2006 war der Umbau des Knotens Oberhausen (55 Millionen Euro) bereits abgeschlossen. Der Bau eines Elektronischen Stellwerks in Oberhausen (86,5 Millionen Euro) war beauftragt. Durch eine Verdichtung von Blockabschnitten soll dies zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit beitragen.

Weiterer Verlauf

Am 16. Juni 2007 wurde die Betuweroute in den Niederlanden eröffnet.

Am 22. Juni 2006 wurde eine erste Planungsvereinbarung im Umfang von 8,2 Millionen Euro geschlossen. Sie umfasst sowohl die Vorplanung für den dreigleisigen Ausbau als auch Lärmschutzmaßnahmen. Ende Dezember 2006 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie sowie die landschaftspflegerische Begleitplanung ausgeschrieben. Die weitere Planung bis zur Fertigstellung, im Umfang von rund 20 Millionen Euro, soll nach Bahnangaben „zeitnah“ erfolgen.

Anfang 2010 veröffentlichte das Verkehrsministerium eine Liste mit Bahnprojekten, die zu dem Zeitpunkt noch nicht finanziert waren. Auf dieser Liste fand sich unter anderem der Ausbau der Strecke Emmerich–Oberhausen „für welche noch Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen werden müssen“.

Im ersten Quartal 2011 sollen Ergebnisse über die Finanzierung der Betuweroute vorliegen, dennoch ist es unklar, wann mit Fertigstellung des Ausbaus gerechnet werden darf. Derzeit rechnet man mit einem Baubeginn 2014. Allerdings geht man von niederländischer Seite noch immer von einer Fertigstellung 2013 aus.

Am 1. September 2011 teilte Bahnchef Grube mit, der Termin 2015 für das dritte Gleis und den Lärmschutz zwischen Emmerich und Oberhausen sei nicht zu halten, weil alle Genehmigungsverfahren zum Lärmschutz neu aufgerollt werden mussten.

Am 24. Juli 2013 unterzeichneten der Bund, das Land Nordrhein-Westfalen und Deutsche Bahn die Finanzierungsverträge für den Abschnitt von Oberhausen bis zur deutsch-niederländischen Grenze.

Die Investitionssumme wird nun auf 1,5 Milliarden Euro geschätzt. Dies schließt den dreigleisigen Ausbau, Ersatz von Bahnübergängen, Einrichtung von ETCS und Lärmschutzmaßnahmen mit ein.

Am 4. Juli 2014 wurde der dreigleisige Ausbau der Strecke, mit einem 3 Kilometer langen viergleisigen Abschnitt, europaweit ausgeschrieben. Das Vergabeverfahren soll am 1. September 2014 beginnen, der zu vergebende Vertrag von 16. März 2015 bis 29. März 2022 laufen. Im Rahmen des Streckenausbaus sollen in Bahnhöfen neue Überholmöglichkeiten entstehen und Bahnübergänge beseitigt werden. Der zweigleisige Ausbau und die höhenfreie Ausfädelung aus der bestehenden Strecke 2206 nach Gelsenkirchen-Bickern zwischen dem Abzweig Oberhausen-Grafenbusch und dem Ende des Bahnhofs Oberhausen-Sterkrade ist ebenfalls Bestandteil des Vorhabens.

In der Bevölkerung ist die Streckenführung und der -ausbau insbesondere wegen der befürchteten Lärmbelastung und der angeblich unzureichenden Lärmschutzmaßnahmen sowie allgemeinen Sicherheitsbedenken (z. B. Gefahrgutzüge durch Wohngebiete) durchaus umstritten.

Nach mehrjähriger Verzögerung wurde am 20. Januar 2017 schließlich der erste Spatenstich zum Ausbau der Strecke gesetzt. Indes kritisieren die Niederlande mehr als 10 Jahre nach Fertigstellung des niederländischen Streckenteils in einem Mahnbrief an das Bundesverkehrsministerium und an Nordrhein-Westfalen, „dass es seit Jahren keine signifikanten Fortschritte gebe“ auf deutscher Seite. Die Strecke soll von November 2024 bis Mitte 2026 mehrmals teilweise gesperrt werden. Dabei soll die Strecke nicht nur saniert, sondern auch der Ausbau voran getrieben werden.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930
• Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen

Literatur

• Hans-Paul Höpfner: Eisenbahnen. Ihre Geschichte am Niederrhein. Mercator Verlag, Duisburg 1986, ISBN 3-87463-132-X. 
• Bernd Franco Hoffmann: Die Köln-Mindener Eisenbahn: Schienenwege durch Rheinland und Ruhrgebiet. Sutton, Erfurt 2018, ISBN 3-95400-972-2. 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Strecke 2270 im NRWbahnarchiv von André Joost
• Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen
• (Memento vom 3. Juli 2009 im Internet Archive)
• DB Netze informiert über Sperrpausen auf der Strecke Emmerich - Oberhausen wegen der Bauarbeiten.

Einzelnachweise

1. DB Netze - Infrastrukturregister
2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. Unterrichtung durch die Bundesregierung. Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachsen. (PDF) Drucksache 18/357. Deutscher Bundestag, 22. Januar 2014, S. 2, abgerufen am 27. Februar 2014. 
4. Für ein leistungsstarkes Schienennetz: Weitere Hochleistungskorridore stehen fest. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 18. November 2022, abgerufen am 20. November 2022. 
5. Wolfgang Kieslich: (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 15. Juli 2017; abgerufen am 30. Januar 2017.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.lok-report.de 
6. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Der Westen. 6. April 2016, archiviert vom Original am 6. November 2016; abgerufen am 6. November 2016.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.derwesten.de 
7. Ausbau Emmerich – Oberhausen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9, 2006, ISSN 1421-2811, S. 405. 
8. Presseinformation. Deutsche Bahn, 27. Dezember 2006, archiviert vom Original am 27. September 2007; abgerufen am 27. Dezember 2006. 
9. Thomas Wüpper: Geheime Streichliste. Bahn unter Druck. In: Frankfurter Rundschau. 19. Januar 2010, abgerufen am 12. Mai 2014. 
10. M. Balser, T. Hesse, B. Paus: Betuwe wieder auf Streichliste. In: RP Online. 5. März 2010, abgerufen am 12. Mai 2014. 
11. Marco Virgillito: (Nicht mehr online verfügbar.) In: DerWesten. 13. Dezember 2010, archiviert vom Original am 16. Dezember 2010; abgerufen am 9. Januar 2011.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.derwesten.de 
12. Sebastian Latzel: In: RP Online. 6. Januar 2011, archiviert vom Original am 12. Februar 2011; abgerufen am 9. Januar 2011. 
13. Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn. In: NU.nl. 11. Januar 2011, abgerufen am 13. Januar 2011 (niederländisch). 
14. Klaus Peter Kühn: NRW-Bahnprojekte verzögern sich. In: RP Online. 2. September 2011, abgerufen am 13. September 2011. 
15. Pressemitteilung. Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 25. Juli 2013, archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 26. Juli 2013. 
16. Deutschland-Duisburg: Bauarbeiten. Dokument 2014/S 126-225438. In: TED. Supplement zum Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Juli 2014, abgerufen am 4. Juli 2014. 
17. Internetseite der Bürgerinitiativen entlang der Betuwe-Linie (Abruf: 7. März 2017)
18. Pressemitteilung des BMVI vom 19. Januar 2017: Ferlemann: Wichtigster Güterverkehrskorridor wird fit für die Zukunft
19. Peter Kellerhoff: Nach 26 Jahren: Mahnschreiben aus Rotterdam. In: VDI-Nachrichten. Nr. 46/47, 23. November 2018. 
20. Auf dem Weg zum Hochleistungsnetz. In: deutschebahn.com. 15. September 2023, abgerufen am 17. September 2023.