www.wikidata.de-de.nina.az

Karl von Banhans Karl Freiherr von Banhans 12 Juni 1861 in Kloster Münchengrätz Böhmen 15 Juni 1942 in Wien war ein öste

Karl von Banhans

Karl (Freiherr von) Banhans (* 12. Juni 1861 in Kloster/Münchengrätz, Böhmen; † 15. Juni 1942 in Wien) war ein österreichischer Eisenbahnfachmann, Jurist und Politiker.

Karl von Banhans, 1906

Leben und Wirken Bearbeiten

1861 bis 1914 Bearbeiten

Banhans war der Sohn des cisleithanischen Beamten und Politikers Anton von Banhans, welcher 1871–1875 als k.k. Handelsminister auch für das Eisenbahnwesen zuständig war. Er besuchte das Wiener Schottengymnasium und promovierte an der Universität Wien. 1884 trat er als Volontär ins Handelsministerium ein und machte dort Karriere. Anfangs einfacher Beamter am Rangierbahnhof Penzing, wechselte er 1886 als Conzipist ins Ministerium. Im Jahr 1898 wurde Banhans Sektionsrat im mittlerweile eigenständigen k.k. Eisenbahnministerium, 1906 war er Sektionschef. Ab 1. Jänner 1907 war er Leiter der für die verstaatlichte Kaiser Ferdinands-Nordbahn an diesem Tag neu eingerichteten k.k. Nordbahndirektion. Die Nordbahn ging von Wien doppelgleisig nach dem wichtigsten österreichischen Steinkohlelager (Ostrau-Karwiner Revier), dann spaltete sie sich in zwei Strahlen, von denen einer nach Berlin und den Ostseehäfen (also zum wichtigsten Verbündeten, dem deutschen Kaiserreich) führte, während der andere östlich die Verbindung mit Krakau, Lemberg, Ostgalizien und der Bukowina herstellte (zum Aufmarschgebiet gegen den wahrscheinlichen zukünftigen Kriegsgegner Russland). Das relativ umfangreiche Bahnnetz in Galizien und der Bukowina mit seinen 19 Abzweigungen zur russischen Grenze war vor allem durch die Förderung des Kriegsministeriums entstanden. Am 23. Jänner 1907 musste Banhans den Frachtgüterverkehr auf der Nordbahn weitestgehend einstellen lassen, da es zu einer Überlastung in Folge des Zusammentreffens sehr starken Verkehrs, außergewöhnlicher Schneeverhältnisse und Lokomotivmangels gekommen war.

Eisenbahnkarte Österreich-Ungarns zu Kriegsbeginn 1914

Erster Weltkrieg Bearbeiten

Juli 1914 bis Juni 1917 (als Direktor der Nordbahn) Bearbeiten

Der Eisenbahnverkehr Österreich-Ungarns, der sich im Frieden auf drei voneinander politisch unabhängige Gebiete (Österreich, Ungarn und Bosnien-Herzegowina) verteilte, unterschied seit Kriegsbeginn vorschriftsmäßig zwischen Militärverkehr und Zivilverkehr. Sämtliche Militäreisenbahnbehörden sowie alle Bahnverwaltungen und Bahnen im Kriegsgebiet waren dem Chef des Feldeisenbahnwesens untergeordnet, dem wiederum im Hinterland die k.u.k. Zentraltransportleitung unterstand. Diese in Eisenbahntechnischen Fragen sehr unerfahrene Militärbehörde konnte die Leistungen der Bahnen voll in Anspruch nehmen, hielt aber oft an veralteten Anordnungen fest, ohne neue Verhältnisse und Einrichtungen zu berücksichtigen. Dies führte bereits Ende 1914 zu großen Verkehrsstockungen auf der Nordbahn, obwohl sie vor dem Krieg mit großem Aufwand für hohe Leistungsfähigkeit ausgebaut worden war. Seit dem Winter 1916/17 wurden Verkehrsstockungen immer häufiger, auf auf der verkehrsstärksten Nordbahn. Am 5. Februar 1917 standen dort 30 mit Kohle beladene Züge still, am nächsten Tag schon 40. In Banhans' Amtszeit als Direktor der Nordbahn fielen kriegsbedingt viele Änderungen in Personalangelegenheiten. So wurde bei der Nordbahndirektion eine Eisenbahnfachschule für die Ausbildung der Beamtenanwärter geschaffen, des Weiteren wurden 1916 gemäß einem Entschluss des Eisenbahnministeriums die ersten Frauen für einfache Arbeiten und Dienstleistungen, ab 1917 auch als Fahrdienstleiterinnen eingestellt.

23. Juni 1917 bis 11. November 1918 (als k.k. Eisenbahnminister) Bearbeiten

1917 Bearbeiten

Die Geschichte der österreichischen Eisenbahnen während des Ersten Weltkriegs wird in drei Phasen eingeteilt: die erste der Umstellung des Betriebs vom Friedens- zum Kriegszustand (Kriegsbeginn 1914 bis Mitte 1915) sowie die zweite der Beharrung mit deutlich eingeschränktem Zivilverkehr und vielen Notbehelfen aber einem trotzdem relativ stabilen Zustand (Mitte 1915 bis ungefähr Mitte 1917). In die dritte Phase des Verfalls (Mitte 1917 bis Kriegsende) fällt die Zeit Karl von Banhans' als k.k. Eisenbahnminister: die militärische und wirtschaftliche Lage der Mittelmächte verschlechterte sich immer mehr, die Bevölkerung hungerte und die Gefahr eines Zusammenbruchs des Eisenbahnverkehrs wurde immer größer. Am 23. Juni 1917 wurde er von Kaiser Karl I. auf Vorschlag von Ministerpräsident Ernst Seidler von Feuchtenegg, der sein Amt am gleichen Tag antrat, im Ministerium Seidler zum kaiserlich-königlichen (k.k.) Eisenbahnminister berufen. Noch im Frühsommer 1917 war Banhans mit einem drohenden Streik der Werkstättenarbeiter konfrontiert, konnte diesen aber abwenden. Bereits zu dieser Zeit ließen verschiedene Betriebserschwernisse und der Kohlemangel drastische Veränderungen notwendig erscheinen und Banhans ließ bereits im Juli 1917 einen "Notfahrplan" für den Winterdienst 1917/18 vorbereiten, welcher dann auch im Jänner 1918 eingeführt wurde.

Ab dem 11. September 1917 rollten die Aufmarschtransporte für die 12. Isonzoschlacht, welche schließlich am 24. Oktober 1917 begann. Während des Aufmarsches wurden die Personen-, Lebensmittel- und Kohlezüge für die Zivilbevölkerung auf ein Minimum reduziert, so dass zum Beispiel der tägliche Bedarf an Kartoffeln für die Reichshauptstadt Wien nur zu 10 bis 17 % gedeckt werden konnte. Die Situation in anderen Großstädten war ähnlich. Selbst der Chef des Fedleisenbahn wesens warnte das Armeeoberkommando vor der Wiederholung einer solchen Transportleistung, da er die Nahrungsmittelversorgung der Bevölkerung gefährdet sah. Das Deutsche Reich hatte dem Verbündeten bis zum Oktober 1917 bereits mehr als 250 Lokomotiven geliehen. Vereinfacht ausgedrückt konnten die Eisenbahnen Österreich-Ungarns damals entweder eine Großoffensive mit Nachschub oder die Zivilbevölkerung mit dem Lebensnotwendigsten versorgen, beides zugleich war nicht mehr möglich. Unter diesem Eindruck setzte man im November 1917 im Eisenbahnministerium einen ständigen "interministeriellen Transportausschuss" ein, in dem die Ministerien für Handel, Ackerbau, öffentliche Arbeiten und Volksernährung, der gemeinsame Ernährungsausschuss und die Zentraltransportleitung vertreten waren. Das Ziel war eine möglichst gleichmäßige Berücksichtigung der verschiedenen Transportbedürfnisse von Militär, Zivilbevölkerung und Industrie zu gewährleisten. Ende 1917, nach mehr als drei Jahren Kriegswirtschaft, waren bei den Bahnen die Vorräte an Ersatzteilen, Bau- und Betriebsstoffen fast erschöpft, außerdem mussten wegen Kohlemangel viele Zulieferfirmen immer wieder den Betrieb einstellen. Am 3. Dezember 1917 nahm Banhans zum ersten Mal an einem Gemeinsamen Ministerrat der Österreichisch-Ungarischen Monarchie teil und kündigte dort für 1918 erhöhte Bahntarife an, um das Budgetdefizit von rund 500 Millionen Kronen auszugleichen. Es ist bezeichnend für die zu jener Zeit vorherrschenden Kriegsverhältnisse, dass konkrete Pläne im Bereich des Eisenbahnwesens vor allem zwischen dem k.u.k. Kriegsminister und den Finanzministern besprochen wurden.

1918 Bearbeiten

Der im Jänner 1918 eingeführte "Notfahrplan" bewährte sich zwar bei der Verkehrsabwicklung, brachte aber solche Härten für die Bevölkerung, dass man ihn nur kurze Zeit beibehalten wollte. Aufgrund der allgemeinen Mangelsituation musste man ihn mit einigen Erweiterungen sogar über das Kriegsende hinaus bis zum Mai 1919 beibehalten. 1918 herrschten bei den Eisenbahnen Österreich-Ungarns unhaltbare Zustände. Die Zahl der Züge im Zivilverkehr und damit auch der verfügbaren Sitzplätze hatte sich seit Kriegsbeginn auf manchen Strecken bei annähernd gleicher Passagierzahl um fast 90 % verringert und die Züge waren deshalb generell bis auf den letzten Platz, bis auf die Wagendächer, besetzt. Es kam zu zahlreichen tödlichen Unfällen, da bei der Fahrt durch Tunnel oder unter niedrigen Brücken oft ganze Gruppen von Reisenden geköpft oder herabgestreift wurden. Die Eisenbahnverwaltungen mussten eigene Personalküchen einrichten, um ihre Angestellten mit dem Lebensnotwendigsten zu versorgen. 1918 existierten bereits 351 solcher Küchen (alleine 22 in Wien), die fast die Hälfte der rund 250.000 Bediensteten vollständig verpflegten.

Bei seiner zweiten und letzten Teilnahme an einem Gemeinsamen Ministerrat am 15. Februar 1918 in Budapest konnte Banhans nur zusammen mit dem königlich-ungarischen Eisenbahnminister den Abbau des militärischen Eisenbahnbetriebs anregen, grundsätzlich scheint man unter den Ministern von einem absehbaren Ende des Krieges wegen des Zusammenbruchs des Russischen Kaiserreiches ausgegangen zu sein. Im März 1918 ließ Banhans die Eisenbahnstrecke Linz-Wien durch einen Hilfsverkehr mit Hilfe der Donauschifffahrt entlasten. Mitte 1918 brach auf den nordöstlichen Bahnlinien ein Streik aus, der aber nur kurz andauerte. Zu diesem Zeitpunkt begann sich auch die Spanische Grippe auszubreiten, bis zum 20. Oktober 1918 waren fast 14 % (rund 35.000 Personen) des Verkehrspersonals erkrankt. Im Juli 1918 kam es zu einem Regierungswechsel im cisleithanischen Teil der Monarchie, aber Banhans blieb auch im Ministerium Hussarek Eisenbahnminister, sowie ab dem 27. Oktober 1918 im letzten kaiserlichen Kabinett bis zu dessen Entlassung am 11. November 1918. Seit dem 20. Oktober hatten die Meldungen vom Zusammenbruch aller Fronten begonnen und seit dem 28. Oktober 1918 war der Eisenbahnwarenverkehr mit den neuen Staaten und Ungarn gesperrt oder zumindest gestört. Das Eisenbahnministerium regte daraufhin zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs die Entsendung von bevollmächtigten Eisenbahnfachleuten dieser Länder an. Der Vorschlag wurde angenommen, schließlich waren alle diese Staaten aufs engste wirtschaftlich miteinander verknüpft. Am 7. November nahm ein "Gemeinsames Verkehrskomitee" aller neuen Staaten in Wien die Arbeit auf. Schließlich leitete Banhans vor seinem Abschied noch eine logistische Meisterleistung der österreichisch-ungarischen Eisenbahner im Ersten Weltkrieg ein: sie schafften es trotz widrigster Verhältnisse jeder Art, in rund vier Wochen die von den Kriegsschauplätzen meistens auf eigene Faust zurückflutenden Millionen Soldaten der k.u.k. Streitkräfte in ihre Heimat zu transportieren.

Wappen der Freiherren von Banhans

Nach dem Ersten Weltkrieg Bearbeiten

Banhans soll die Übernahme der Funktion eines Verkehrsministers in der Ersten Republik abgelehnt haben, sonst wäre er vielleicht der letzte Eisenbahnminister der Monarchie und der erste Verkehrsminister der Republik geworden. Die Ablehnung erscheint plausibel, da die Ausübung einer politischen Funktion in der Ersten Republik von vielen Beamten, Offizieren oder Funktionsträgern der Monarchie als nicht mit der Standesehre vereinbar betrachtet und daher verweigert wurde. Mit dem Inkrafttreten des am 3. April 1919 beschlossenen Adelsaufhebungsgesetzes fiel Banhans' Freiherrentitel weg.

In der Republik Österreich war er ab 22. September 1923 Vizepräsident der Verwaltungskommission der Österreichischen Bundesbahnen, die die im neuen Staat liegenden Strecken der k.k. Staatsbahnen betrieb. Diese Besetzung rief umgehend Kritik der Opposition im Österreichischen Nationalrat hervor, da Banhans gleichzeitig auch Präsident des Unternehmens "Aktiengesellschaft für Eisenbahnbedarf" (AFEB) war. Die AFEB erhielt in den folgenden Jahren größere Aufträge von den Bundesbahnen und lieferte Stahlgüsse, Achsbüchsen und Lokomotivmaterial. Seit Ende 1924 kam es zu Scheingeschäften mit Dollarschecks zwischen AFEB und der Wiener "Allgemeine Compaßbank Aktiengesellschaft", diese Manipulationen führten 1928 zum Zusammenbruch von Compaßbank sowie der AFEB. Im Juni 1928 wurden wegen Verdachtes der Krida und des Betruges zwei Direktoren der AFEB, die Brüder Julius und Nikolaus Biedermann, sowie zwei Direktoren der Compaßbank verhaftet. Banhans beteuerte mehrmals, dass er von den Manipulationen keine Ahnung gehabt hätte.

1929/30 war Karl Banhans in die sogenannte „Strafella-Affäre“ verstrickt. Als Georg Günther, der Präsident der Verwaltungskommission der Österreichischen Bundesbahnen, am 1. Oktober 1929 noch vor Ablauf seiner Funktionsperiode zurücktrat, begann ein politisches Tauziehen um diesen Posten. Banhans war durch den AFEB-Skandal zwar politisch angeschlagen, war aber immer noch ein angesehener Eisenbahnfachmann und so wurde er im März 1930 (nach einem fast sechsmonatigen Interregnum) zum Präsidenten der Verwaltungskommission der Österreichischen Bundesbahnen bestellt. Diese nicht-politische, ausschließlich fachliche Funktion im Eisenbahnbereich war für einen ehemaligen k.k. Minister annehmbar. Er bekleidete dieses Amt nur bis 2. Oktober 1930, sein direkter Nachfolger auf diesem Posten war Engelbert Dollfuß (bis 18. Jänner 1931).

Karl Banhans war mit der von den NS-Machthabern als Jüdin verfolgten Eugenie Banhans, geborene Léon von Wernburg (7. Dezember 1867–22. August 1942), verheiratet. Durch Banhans' Tod verlor seine Ehefrau den Schutz der „Mischehe“ und war nun den Verfolgungsmaßnahmen ungemindert ausgesetzt. Sie wurde vier Wochen nach dem Tod ihres Mannes aus beider Wohnung in Wien 1., Teinfaltstraße 3, am 13. August 1942 nach Theresienstadt deportiert, wo sie am 22. August 1942 ums Leben kam. Karl Banhans wurde am Hietzinger Friedhof in einem ehrenhalber gewidmeten Grab bestattet.

Orden, Auszeichnungen und Ehrungen Bearbeiten

  • Geheimer Rat

In Strasshof an der Nordbahn unweit von Wien besteht eine Banhansgasse.

Quelle:

Literatur Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Roman Hans Gröger, Gerhard H. Gürtlich: Das Eisenbahnministerium als Sprungbrett. Heinrich von Wittek und seine Nachfolger. Wien 2019, ISBN 978-3-903207-47-9, S. 168.
  2. Bruno Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. In: James T. Shotwell (Hrsg.): Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Weltkrieges. Verkehrswesen im Kriege. Hölder-Pichler-Tempsky A.-G. / Yale University Press, Wien / New Haven 1931, S. 7, 165.
  3. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 72.
  4. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 34 f.
  5. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 27, 39, 60.
  6. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 43.
  7. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 15 ff.
  8. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 25, 81 f.
  9. Andrea Winsauer: Räder müssen rollen. Die k.u.k. Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg und in der 12. Isonzoschlacht. In: Manfried Rauchensteiner (Hrsg.): Waffentreue. Die 12. Isonzoschlacht 1917. Österreichisches Staatsarchive, Wien 2007, ISBN 978-3-902575-04-3, S. 46 f.
  10. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 74, 107.
  11. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 116 f.
  12. Protokolle des Gemeinsamen Ministerrates der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (1914-1918). In: Miklos Komjathy (Hrsg.): Publikationen des Ungarischen Staatsarchivs. Akademiai Kiado, Budapest 1966, S. 615–627.
  13. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 80 ff.
  14. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 48.
  15. Protokolle des Gemeinsamen Ministerrates. S. 634–648.
  16. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 74 f.
  17. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 27, 54 f.
  18. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 28, 103.
  19. Enderes: Die Österreichischen Eisenbahnen. S. 55.
  20. Gröger, Gürtlich: Eisenbahnministerium. S. 175 f.
  21. Hans Freihsl: Bahn ohne Hoffnung. Die österreichischen Eisenbahnen von 1918 bis 1938. Wilhelm Limpert Verlag, Wien 1971, S. 37, 44, 164 ff.
  22. Freihsl: Bahn ohne Hoffnung. S. 167 f.
  23. Freihsl: Bahn ohne Hoffnung. S. 168.
  24. Gröger, Gürtlich: Eisenbahnministerium. S. 176.
  25. Roman Hans Gröger, Gerhard H. Gürtlich: Das Eisenbahnministerium als Sprungbrett. Heinrich von Wittek und seine Nachfolger. Holzhausen GmbH, Wien 2019, ISBN 978-3-903207-47-9, S. 177.
  26. (Memento vom 15. September 2015 im Internet Archive) (PDF; 76 kB)
  27. A Letter to the Stars, Eintrag
  28. Grabstelle Karl Freiherr von Banhans, Wien, Hietzinger Friedhof, Gruppe 17, Reihe 7, Nr. 304.
  29. Selbstverlag und Verwaltung des K. K. Eisenbahnministeriums: Almanach der k. k. österreichischen Staatsbahnen 1918/1919. Wien, Seite 5
Personendaten
NAME Banhans, Karl von
ALTERNATIVNAMEN Banhans, Karl Freiherr von (vollständiger Name)
KURZBESCHREIBUNG österreichischer Jurist und Politiker
GEBURTSDATUM 12. Juni 1861
GEBURTSORT Kloster, Böhmen
STERBEDATUM 15. Juni 1942
STERBEORT Wien
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
Karl Freiherr von Banhans 12 Juni 1861 in Kloster Munchengratz Bohmen 15 Juni 1942 in Wien war ein osterreichischer Eisenbahnfachmann Jurist und Politiker Karl von Banhans 1906 Inhaltsverzeichnis 1 Leben und Wirken 1 1 1861 bis 1914 1 2 Erster Weltkrieg 1 2 1 Juli 1914 bis Juni 1917 als Direktor der Nordbahn 1 2 2 23 Juni 1917 bis 11 November 1918 als k k Eisenbahnminister 1 2 2 1 1917 1 2 2 2 1918 1 3 Nach dem Ersten Weltkrieg 2 Orden Auszeichnungen und Ehrungen 3 Literatur 4 EinzelnachweiseLeben und Wirken Bearbeiten1861 bis 1914 Bearbeiten Banhans war der Sohn des cisleithanischen Beamten und Politikers Anton von Banhans welcher 1871 1875 als k k Handelsminister auch fur das Eisenbahnwesen zustandig war Er besuchte das Wiener Schottengymnasium und promovierte an der Universitat Wien 1884 trat er als Volontar ins Handelsministerium ein und machte dort Karriere Anfangs einfacher Beamter am Rangierbahnhof Penzing wechselte er 1886 als Conzipist ins Ministerium Im Jahr 1898 wurde Banhans Sektionsrat im mittlerweile eigenstandigen k k Eisenbahnministerium 1906 war er Sektionschef 1 Ab 1 Janner 1907 war er Leiter der fur die verstaatlichte Kaiser Ferdinands Nordbahn an diesem Tag neu eingerichteten k k Nordbahndirektion Die Nordbahn ging von Wien doppelgleisig nach dem wichtigsten osterreichischen Steinkohlelager Ostrau Karwiner Revier dann spaltete sie sich in zwei Strahlen von denen einer nach Berlin und den Ostseehafen also zum wichtigsten Verbundeten dem deutschen Kaiserreich fuhrte wahrend der andere ostlich die Verbindung mit Krakau Lemberg Ostgalizien und der Bukowina herstellte zum Aufmarschgebiet gegen den wahrscheinlichen zukunftigen Kriegsgegner Russland Das relativ umfangreiche Bahnnetz in Galizien und der Bukowina mit seinen 19 Abzweigungen zur russischen Grenze war vor allem durch die Forderung des Kriegsministeriums entstanden 2 Am 23 Janner 1907 musste Banhans den Frachtguterverkehr auf der Nordbahn weitestgehend einstellen lassen da es zu einer Uberlastung in Folge des Zusammentreffens sehr starken Verkehrs aussergewohnlicher Schneeverhaltnisse und Lokomotivmangels gekommen war 3 nbsp Eisenbahnkarte Osterreich Ungarns zu Kriegsbeginn 1914Erster Weltkrieg Bearbeiten Juli 1914 bis Juni 1917 als Direktor der Nordbahn Bearbeiten Der Eisenbahnverkehr Osterreich Ungarns der sich im Frieden auf drei voneinander politisch unabhangige Gebiete Osterreich Ungarn und Bosnien Herzegowina verteilte unterschied seit Kriegsbeginn vorschriftsmassig zwischen Militarverkehr und Zivilverkehr Samtliche Militareisenbahnbehorden sowie alle Bahnverwaltungen und Bahnen im Kriegsgebiet waren dem Chef des Feldeisenbahnwesens untergeordnet dem wiederum im Hinterland die k u k Zentraltransportleitung unterstand 4 Diese in Eisenbahntechnischen Fragen sehr unerfahrene Militarbehorde konnte die Leistungen der Bahnen voll in Anspruch nehmen hielt aber oft an veralteten Anordnungen fest ohne neue Verhaltnisse und Einrichtungen zu berucksichtigen Dies fuhrte bereits Ende 1914 zu grossen Verkehrsstockungen auf der Nordbahn obwohl sie vor dem Krieg mit grossem Aufwand fur hohe Leistungsfahigkeit ausgebaut worden war Seit dem Winter 1916 17 wurden Verkehrsstockungen immer haufiger auf auf der verkehrsstarksten Nordbahn Am 5 Februar 1917 standen dort 30 mit Kohle beladene Zuge still am nachsten Tag schon 40 5 In Banhans Amtszeit als Direktor der Nordbahn fielen kriegsbedingt viele Anderungen in Personalangelegenheiten So wurde bei der Nordbahndirektion eine Eisenbahnfachschule fur die Ausbildung der Beamtenanwarter geschaffen des Weiteren wurden 1916 gemass einem Entschluss des Eisenbahnministeriums die ersten Frauen fur einfache Arbeiten und Dienstleistungen ab 1917 auch als Fahrdienstleiterinnen eingestellt 6 23 Juni 1917 bis 11 November 1918 als k k Eisenbahnminister Bearbeiten 1917 Bearbeiten Die Geschichte der osterreichischen Eisenbahnen wahrend des Ersten Weltkriegs wird in drei Phasen eingeteilt die erste der Umstellung des Betriebs vom Friedens zum Kriegszustand Kriegsbeginn 1914 bis Mitte 1915 sowie die zweite der Beharrung mit deutlich eingeschranktem Zivilverkehr und vielen Notbehelfen aber einem trotzdem relativ stabilen Zustand Mitte 1915 bis ungefahr Mitte 1917 In die dritte Phase des Verfalls Mitte 1917 bis Kriegsende fallt die Zeit Karl von Banhans als k k Eisenbahnminister die militarische und wirtschaftliche Lage der Mittelmachte verschlechterte sich immer mehr die Bevolkerung hungerte und die Gefahr eines Zusammenbruchs des Eisenbahnverkehrs wurde immer grosser 7 Am 23 Juni 1917 wurde er von Kaiser Karl I auf Vorschlag von Ministerprasident Ernst Seidler von Feuchtenegg der sein Amt am gleichen Tag antrat im Ministerium Seidler zum kaiserlich koniglichen k k Eisenbahnminister berufen Noch im Fruhsommer 1917 war Banhans mit einem drohenden Streik der Werkstattenarbeiter konfrontiert konnte diesen aber abwenden Bereits zu dieser Zeit liessen verschiedene Betriebserschwernisse und der Kohlemangel drastische Veranderungen notwendig erscheinen und Banhans liess bereits im Juli 1917 einen Notfahrplan fur den Winterdienst 1917 18 vorbereiten welcher dann auch im Janner 1918 eingefuhrt wurde 8 Ab dem 11 September 1917 rollten die Aufmarschtransporte fur die 12 Isonzoschlacht welche schliesslich am 24 Oktober 1917 begann Wahrend des Aufmarsches wurden die Personen Lebensmittel und Kohlezuge fur die Zivilbevolkerung auf ein Minimum reduziert so dass zum Beispiel der tagliche Bedarf an Kartoffeln fur die Reichshauptstadt Wien nur zu 10 bis 17 gedeckt werden konnte Die Situation in anderen Grossstadten war ahnlich Selbst der Chef des Fedleisenbahn wesens warnte das Armeeoberkommando vor der Wiederholung einer solchen Transportleistung da er die Nahrungsmittelversorgung der Bevolkerung gefahrdet sah 9 Das Deutsche Reich hatte dem Verbundeten bis zum Oktober 1917 bereits mehr als 250 Lokomotiven geliehen Vereinfacht ausgedruckt konnten die Eisenbahnen Osterreich Ungarns damals entweder eine Grossoffensive mit Nachschub oder die Zivilbevolkerung mit dem Lebensnotwendigsten versorgen beides zugleich war nicht mehr moglich Unter diesem Eindruck setzte man im November 1917 im Eisenbahnministerium einen standigen interministeriellen Transportausschuss ein in dem die Ministerien fur Handel Ackerbau offentliche Arbeiten und Volksernahrung der gemeinsame Ernahrungsausschuss und die Zentraltransportleitung vertreten waren Das Ziel war eine moglichst gleichmassige Berucksichtigung der verschiedenen Transportbedurfnisse von Militar Zivilbevolkerung und Industrie zu gewahrleisten 10 Ende 1917 nach mehr als drei Jahren Kriegswirtschaft waren bei den Bahnen die Vorrate an Ersatzteilen Bau und Betriebsstoffen fast erschopft ausserdem mussten wegen Kohlemangel viele Zulieferfirmen immer wieder den Betrieb einstellen 11 Am 3 Dezember 1917 nahm Banhans zum ersten Mal an einem Gemeinsamen Ministerrat der Osterreichisch Ungarischen Monarchie teil und kundigte dort fur 1918 erhohte Bahntarife an um das Budgetdefizit von rund 500 Millionen Kronen auszugleichen Es ist bezeichnend fur die zu jener Zeit vorherrschenden Kriegsverhaltnisse dass konkrete Plane im Bereich des Eisenbahnwesens vor allem zwischen dem k u k Kriegsminister und den Finanzministern besprochen wurden 12 1918 Bearbeiten Der im Janner 1918 eingefuhrte Notfahrplan bewahrte sich zwar bei der Verkehrsabwicklung brachte aber solche Harten fur die Bevolkerung dass man ihn nur kurze Zeit beibehalten wollte Aufgrund der allgemeinen Mangelsituation musste man ihn mit einigen Erweiterungen sogar uber das Kriegsende hinaus bis zum Mai 1919 beibehalten 1918 herrschten bei den Eisenbahnen Osterreich Ungarns unhaltbare Zustande Die Zahl der Zuge im Zivilverkehr und damit auch der verfugbaren Sitzplatze hatte sich seit Kriegsbeginn auf manchen Strecken bei annahernd gleicher Passagierzahl um fast 90 verringert und die Zuge waren deshalb generell bis auf den letzten Platz bis auf die Wagendacher besetzt Es kam zu zahlreichen todlichen Unfallen da bei der Fahrt durch Tunnel oder unter niedrigen Brucken oft ganze Gruppen von Reisenden gekopft oder herabgestreift wurden 13 Die Eisenbahnverwaltungen mussten eigene Personalkuchen einrichten um ihre Angestellten mit dem Lebensnotwendigsten zu versorgen 1918 existierten bereits 351 solcher Kuchen alleine 22 in Wien die fast die Halfte der rund 250 000 Bediensteten vollstandig verpflegten 14 Bei seiner zweiten und letzten Teilnahme an einem Gemeinsamen Ministerrat am 15 Februar 1918 in Budapest konnte Banhans nur zusammen mit dem koniglich ungarischen Eisenbahnminister den Abbau des militarischen Eisenbahnbetriebs anregen grundsatzlich scheint man unter den Ministern von einem absehbaren Ende des Krieges wegen des Zusammenbruchs des Russischen Kaiserreiches ausgegangen zu sein 15 Im Marz 1918 liess Banhans die Eisenbahnstrecke Linz Wien durch einen Hilfsverkehr mit Hilfe der Donauschifffahrt entlasten 16 Mitte 1918 brach auf den nordostlichen Bahnlinien ein Streik aus der aber nur kurz andauerte Zu diesem Zeitpunkt begann sich auch die Spanische Grippe auszubreiten bis zum 20 Oktober 1918 waren fast 14 rund 35 000 Personen des Verkehrspersonals erkrankt 17 Im Juli 1918 kam es zu einem Regierungswechsel im cisleithanischen Teil der Monarchie aber Banhans blieb auch im Ministerium Hussarek Eisenbahnminister sowie ab dem 27 Oktober 1918 im letzten kaiserlichen Kabinett bis zu dessen Entlassung am 11 November 1918 Seit dem 20 Oktober hatten die Meldungen vom Zusammenbruch aller Fronten begonnen und seit dem 28 Oktober 1918 war der Eisenbahnwarenverkehr mit den neuen Staaten und Ungarn gesperrt oder zumindest gestort Das Eisenbahnministerium regte daraufhin zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs die Entsendung von bevollmachtigten Eisenbahnfachleuten dieser Lander an Der Vorschlag wurde angenommen schliesslich waren alle diese Staaten aufs engste wirtschaftlich miteinander verknupft Am 7 November nahm ein Gemeinsames Verkehrskomitee aller neuen Staaten in Wien die Arbeit auf 18 Schliesslich leitete Banhans vor seinem Abschied noch eine logistische Meisterleistung der osterreichisch ungarischen Eisenbahner im Ersten Weltkrieg ein sie schafften es trotz widrigster Verhaltnisse jeder Art in rund vier Wochen die von den Kriegsschauplatzen meistens auf eigene Faust zuruckflutenden Millionen Soldaten der k u k Streitkrafte in ihre Heimat zu transportieren 19 nbsp Wappen der Freiherren von BanhansNach dem Ersten Weltkrieg Bearbeiten Banhans soll die Ubernahme der Funktion eines Verkehrsministers in der Ersten Republik abgelehnt haben sonst ware er vielleicht der letzte Eisenbahnminister der Monarchie und der erste Verkehrsminister der Republik geworden Die Ablehnung erscheint plausibel da die Ausubung einer politischen Funktion in der Ersten Republik von vielen Beamten Offizieren oder Funktionstragern der Monarchie als nicht mit der Standesehre vereinbar betrachtet und daher verweigert wurde 20 Mit dem Inkrafttreten des am 3 April 1919 beschlossenen Adelsaufhebungsgesetzes fiel Banhans Freiherrentitel weg In der Republik Osterreich war er ab 22 September 1923 Vizeprasident der Verwaltungskommission der Osterreichischen Bundesbahnen die die im neuen Staat liegenden Strecken der k k Staatsbahnen betrieb Diese Besetzung rief umgehend Kritik der Opposition im Osterreichischen Nationalrat hervor da Banhans gleichzeitig auch Prasident des Unternehmens Aktiengesellschaft fur Eisenbahnbedarf AFEB war Die AFEB erhielt in den folgenden Jahren grossere Auftrage von den Bundesbahnen und lieferte Stahlgusse Achsbuchsen und Lokomotivmaterial Seit Ende 1924 kam es zu Scheingeschaften mit Dollarschecks zwischen AFEB und der Wiener Allgemeine Compassbank Aktiengesellschaft diese Manipulationen fuhrten 1928 zum Zusammenbruch von Compassbank sowie der AFEB Im Juni 1928 wurden wegen Verdachtes der Krida und des Betruges zwei Direktoren der AFEB die Bruder Julius und Nikolaus Biedermann sowie zwei Direktoren der Compassbank verhaftet Banhans beteuerte mehrmals dass er von den Manipulationen keine Ahnung gehabt hatte 21 1929 30 war Karl Banhans in die sogenannte Strafella Affare verstrickt Als Georg Gunther der Prasident der Verwaltungskommission der Osterreichischen Bundesbahnen am 1 Oktober 1929 noch vor Ablauf seiner Funktionsperiode zurucktrat begann ein politisches Tauziehen um diesen Posten 22 Banhans war durch den AFEB Skandal zwar politisch angeschlagen war aber immer noch ein angesehener Eisenbahnfachmann und so wurde er im Marz 1930 nach einem fast sechsmonatigen Interregnum zum Prasidenten der Verwaltungskommission der Osterreichischen Bundesbahnen bestellt 23 Diese nicht politische ausschliesslich fachliche Funktion im Eisenbahnbereich war fur einen ehemaligen k k Minister annehmbar 24 Er bekleidete dieses Amt nur bis 2 Oktober 1930 sein direkter Nachfolger auf diesem Posten war Engelbert Dollfuss bis 18 Janner 1931 25 Karl Banhans war mit der von den NS Machthabern als Judin verfolgten Eugenie Banhans geborene Leon von Wernburg 7 Dezember 1867 22 August 1942 verheiratet Durch Banhans Tod verlor seine Ehefrau den Schutz der Mischehe und war nun den Verfolgungsmassnahmen ungemindert ausgesetzt Sie wurde vier Wochen nach dem Tod ihres Mannes aus beider Wohnung in Wien 1 Teinfaltstrasse 3 am 13 August 1942 nach Theresienstadt deportiert wo sie am 22 August 1942 ums Leben kam 26 27 Karl Banhans wurde am Hietzinger Friedhof in einem ehrenhalber gewidmeten Grab bestattet 28 Orden Auszeichnungen und Ehrungen BearbeitenOrden der Eisernen Krone I Klasse Grosskreuz des Franz Joseph Ordens mit der Kriegsdekoration Kriegskreuz fur Zivilverdienste I Klasse Ritter des Osterreichisch kaiserlichen Leopold Ordens Verdienstkreuz vom Roten Kreuze mit der Kriegsdekoration Jubilaumskreuz fur Zivilstaatsbedienstete Jubilaumsmedaille fur Zivilstaatsbedienstete Magistralritter des souveranen MalteserordensGeheimer RatIn Strasshof an der Nordbahn unweit von Wien besteht eine Banhansgasse Quelle 29 Literatur BearbeitenBanhans Karl Frh von In Osterreichisches Biographisches Lexikon 1815 1950 OBL Band 1 Verlag der Osterreichischen Akademie der Wissenschaften Wien 1957 S 48 Deutsche Biographische Enzyklopadie Munchen et al Saur 1995 1999Einzelnachweise Bearbeiten Roman Hans Groger Gerhard H Gurtlich Das Eisenbahnministerium als Sprungbrett Heinrich von Wittek und seine Nachfolger Wien 2019 ISBN 978 3 903207 47 9 S 168 Bruno Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen In James T Shotwell Hrsg Wirtschafts und Sozialgeschichte des Weltkrieges Verkehrswesen im Kriege Holder Pichler Tempsky A G Yale University Press Wien New Haven 1931 S 7 165 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 72 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 34 f Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 27 39 60 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 43 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 15 ff Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 25 81 f Andrea Winsauer Rader mussen rollen Die k u k Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg und in der 12 Isonzoschlacht In Manfried Rauchensteiner Hrsg Waffentreue Die 12 Isonzoschlacht 1917 Osterreichisches Staatsarchive Wien 2007 ISBN 978 3 902575 04 3 S 46 f Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 74 107 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 116 f Protokolle des Gemeinsamen Ministerrates der Osterreichisch Ungarischen Monarchie 1914 1918 In Miklos Komjathy Hrsg Publikationen des Ungarischen Staatsarchivs Akademiai Kiado Budapest 1966 S 615 627 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 80 ff Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 48 Protokolle des Gemeinsamen Ministerrates S 634 648 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 74 f Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 27 54 f Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 28 103 Enderes Die Osterreichischen Eisenbahnen S 55 Groger Gurtlich Eisenbahnministerium S 175 f Hans Freihsl Bahn ohne Hoffnung Die osterreichischen Eisenbahnen von 1918 bis 1938 Wilhelm Limpert Verlag Wien 1971 S 37 44 164 ff Freihsl Bahn ohne Hoffnung S 167 f Freihsl Bahn ohne Hoffnung S 168 Groger Gurtlich Eisenbahnministerium S 176 Roman Hans Groger Gerhard H Gurtlich Das Eisenbahnministerium als Sprungbrett Heinrich von Wittek und seine Nachfolger Holzhausen GmbH Wien 2019 ISBN 978 3 903207 47 9 S 177 Zitat aus dem Beschluss des Beirates gemass 3 des Bundesgesetzes uber die Ruckgabe von Kunstgegenstanden aus den Osterreichischen Bundesmuseen und Sammlungen BGBl I Nr 181 1998 i d F BGBl I Nr 117 2009 Kunstruckgabegesetz vom 10 Juni 2011 Memento vom 15 September 2015 im Internet Archive PDF 76 kB A Letter to the Stars Eintrag Grabstelle Karl Freiherr von Banhans Wien Hietzinger Friedhof Gruppe 17 Reihe 7 Nr 304 Selbstverlag und Verwaltung des K K Eisenbahnministeriums Almanach der k k osterreichischen Staatsbahnen 1918 1919 Wien Seite 5Ministerium Seidler 1917 1918 Ernst Seidler von FeuchteneggKarl von Banhans Ludwig Cwiklinski Karl Czapp von Birkenstetten Moritz Ertl Anton Hofer Emil Homann Ivan Horbaczewski Viktor Mataja Ludwig Paul Hugo von Schauer Ernst Emanuel von Silva Tarouca Friedrich von Toggenburg Julius von Twardowski Skrzypna Friedrich von Wieser Ferdinand von Wimmer Ivan von ZolgerMinisterium Hussarek Juli bis Oktober 1918 Ministerprasident HussarekMinister Banhans Eisenbahnen Czapp Landesverteidigung Galecki Galizien Gayer Inneres Homann Off Arbeiten Horbaczewski o Port ab 8 1918 Volksgesundheit Madeyski Poray Kultus u Unterricht Mataja Soziale Fursorge Schauer Justiz Silva Tarouca Ackerbau Wieser Handel Wimmer Finanzen Zolger Slowenen Sowie Paul Volksernahrung Ministerium Lammasch Oktober bis November 1918 Ministerprasident LammaschMinister Banhans Eisenbahnen Galecki Galizien Gayer Inneres Hampe Kultus u Unterricht Homann Off Arbeiten Horbaczewski Volksgesundheit Lehne Landesverteidigung Paul Volksernahrung Redlich Finanzen Seipel Soziale Fursorge Silva Tarouca Ackerbau Wieser Handel Vittorelli Justiz Normdaten Person GND 13586237X lobid OGND AKS VIAF 80307132 Wikipedia Personensuche PersonendatenNAME Banhans Karl vonALTERNATIVNAMEN Banhans Karl Freiherr von vollstandiger Name KURZBESCHREIBUNG osterreichischer Jurist und PolitikerGEBURTSDATUM 12 Juni 1861GEBURTSORT Kloster BohmenSTERBEDATUM 15 Juni 1942STERBEORT Wien Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Karl von Banhans amp oldid 232207865