Alliierte Luftoffensive auf die deutsche Treibstoffindustrie

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Die Alliierte Luftoffensive auf die deutsche Treibstoffindustrie war eine vom 12. Mai 1944 bis zum 9. April 1945 dauernde Serie amerikanisch-britischer Luftangriffe auf die in wenigen Werken konzentrierte Produktion von synthetischen Treibstoff und auf sonstige Treibstoffziele wie Raffinerien, Benzolwerke, Öllager. Die Hydrierwerke deckten den größten Teil des Treibstoffbedarfs der Wehrmacht und waren einzige Quelle für Flugbenzin der Luftwaffe. Die Angriffe auf die Achillesferse der deutschen Kriegswirtschaft führten zum Zusammenbruch der deutschen Treibstoffwirtschaft, und damit war das Ende des Krieges absehbar.

Vorgeschichte

Zwischen 1940 und 1943 flogen die RAF und die USAAF vereinzelte Angriffe auf deutsche Treibstoffziele, ohne schwerwiegende Schäden hervorzurufen, so in den Nächten zum 17. und 29. August 1940 auf Leuna. Ab 1942 erfolgten Luftangriffe auf die rumänische Ölindustrie.

In den ersten 3 Monaten des Jahres 1944 hatte die deutsche Mineralölerzeugung und der Ölimport aus Rumänien ihren Höhepunkt erreicht. Die Produktion in den Hydrierwerken übertraf mit 1,26 Millionen Tonnen in dieser Zeit alle anderen Quellen.

Die synthetische Produktion war in gut einem Dutzend Hydrierwerken konzentriert, in sechs davon wurde fast das gesamte Flugbenzin produziert. Für die deutsche Seite waren daher Angriffe auf die Hydrierwerke ein „Angsttraum“, den sie seit langem befürchtete und man wunderte sich, warum die Alliierten diesen Lebensnerv der deutschen Rüstung so lange in Ruhe gelassen hatten. Hans Kehrl war jedes Mal heilfroh, wenn er bei den abendlichen Anrufen, die ihn in Berlin erreichten, über die Ziele der alliierten Bomberformationen erfuhr, dass die Angriffe voraussichtlich Berlin, und nicht den Hydrierwerken galten.

Angriffe

→ Hauptartikel: Luftangriffe auf die Leunawerke und Luftangriffe auf das Mineralölwerk Lützkendorf

Eröffnet wurde die Offensive mit einem Angriff von 935 Bombern auf die Hydrierwerke in Leuna, Böhlen, Zeitz, Lützkendorf und Brüx am 12. Mai 1944. Am 28. Mai 1944 erfolgte die zweite Angriffsserie auf Leuna, Zeitz, Lützkendorf, Magdeburg, Ruhland und am 29. Mai auf Pölitz. Sie sollte eigentlich am 13. Mai geflogen werden, wurde aber wegen schlechten Wetters verschoben. Die RAF begann ihre Beteiligung in der Nacht vom 12. auf den 13. Juni 1944 mit Angriffen auf Treibstoffziele im Ruhrgebiet. Ihren Höhepunkt fand die Angriffsserie zwischen dem 11. und 19. September 1944.

Insgesamt wurden 250 Tag- und Nachteinsätze gegen die deutschen Treibstoffwerke und Raffinerien geflogen, davon die meisten von den amerikanischen Luftstreitkräften, vor allen die großen mit über 1000 Bombern. Dabei wurden 215.000 tons auf Ölziele abgeworfen, davon 100.000 tons Bomben auf die deutschen Hydrierwerke. Von diesen gingen 84,1 % außerhalb des Zielgebietes nieder. Insgesamt wurden 15,9 % aller der von den Alliierten eingesetzten Bombenmenge, auf Treibstoffziele abgeworfen.

Bis zum 22. Juni sank die Flugbenzinerzeugung von 5.800 Tonnen pro Tag auf 623 Tonnen. Im September 1944 war die Erzeugung auf 8 % von der im April gefallen. Im März 1945 fiel die Erzeugung von Flugbenzin auf 40 Tonnen. Der Einsatz einer Me 262 benötigte 1,5 Tonnen Treibstoff.

Kehrl berichtet, dass als Hitler am 23. Mai im Führerhauptquartier auf dem Obersalzberg eine Besprechung über diese Bombardierungen abhielt, Carl Krauch einen Plan des Leuna-Werkes entrollte, auf dem alle 2.200 Bomben mit ihrer Größe eingezeichnet waren, die ins Werksgelände gefallen waren. Daraufhin hielt sich Hitler eine halbe Minute lang die Augen zu, bei völliger Stille der Anwesenden.

Die Schlacht um die Treibstoffwerke konnte nach Dietrich Eichholtz von deutscher Seite nicht gewonnen werden, weil die Luftherrschaft über Deutschland immer mehr den Alliierten gehörte und diese die unter äußerster Kraftanstrengung reparierten Werke immer wieder zerschlugen. Nach Ansicht Kehrls war die Treibstoffschlacht ab August 1944 endgültig und unwiderruflich verloren.

Die Treibstoff-Offensive endete in der Nacht vom 8. auf den 9. April 1945 mit einem Angriff auf Lützkendorf, mit der späteren Bemerkung: „There were no more Oil targets“.

Abwehrmaßnahmen

Siehe auch: Mitteldeutscher Flakgürtel

Als sich Albert Speer in den Leuna-Werken einen Weg durch ein Gewirr zerrissener und verbogener Rohrsysteme bahnte, stellte er fest, dass sich die chemischen Werke als ein überaus bombenempfindliches Ziel erwiesen. Am 2. Juni 1944 äußerte er:

„Die Hydrierwerke sind die wichtigste Aufgabe, die wir innerhalb des Reiches zur Zeit vorfinden. Von ihrer Lösung hängt praktisch die Entscheidung des Krieges ab.“

In der zweiten Hydrierdenkschrift vom 30. Juli 1944 forderte Speer das Zurückziehen der Jagdwaffe von den Fronten zum Schutz der Treibstoffwerke.

Obwohl die Werke jedes Mal kurz nach dem Wiederanlauf zerstört wurden, die meisten drei bis vier Mal, wurden sie immer wieder aufgebaut, um wenigstens in den Pausen etwas Treibstoff zu produzieren. Es entwickelte sich ein wahrer Wettlauf, da die alliierten Luftstreitkräfte nur eine bestimmte Anzahl an Großangriffen im Monat fliegen konnten. Hans Kehrl schreibt:

„Keine Phantasie reicht aus, zu ermessen, welche Opfer an Nerven und Gesundheit damals viele Monate lang vom einfachsten Hilfsarbeiter über die Meister bis hinauf zum Werksmeister in diesem Ringen um »ihre« Werke neun lange Monate gebracht wurden“

Zeitweise waren bis zu 350.000 Arbeitskräfte dabei beschäftigt. Jeder Angriff zerrüttete die Werke immer mehr, so dass die Reparatur immer schwieriger wurde.

Am 30. Mai 1944 ernannte Hitler Edmund Geilenberg zum „Generalbevollmächtigten für die Sofortmaßnahmen beim Reichsminister für Rüstung und Kriegsproduktion“ für die Wiederingangsetzung der Treibstoffproduktion. Seine Vollmachten waren nahezu unbegrenzt; personelle, materielle und finanzielle Begrenzungen wurden aufgehoben.

Hitler befahl Leuna zur „Flakfestung“ auszubauen. Dazu wurde eine Stoßaktion für die Produktion schwerer Flak (12,8 cm, 10,5 cm, 8,8 cm 41) durchgeführt. Nach dem Angriff vom 28. Juli 1944 auf Leuna berichteten einige Besatzungen, dass das Flakfeuer schlimmer als über Berlin gewesen sei. Diese Kämpfe gingen als „Battle of Leuna“ in die amerikanische Kriegsgeschichte ein.

Die Anlagen wurden bei Angriffen eingenebelt und 800.000 Kubikmeter Beton wurden verwendet, um sie einzubetonieren. Außerdem wurden Attrappenfabriken und Scheinanlagen errichtet und durch Abbrennen von Öllachen Treffer vorgetäuscht.

Mit dem Mineralölsicherungsplan versuchte man, eine Produktion in untertageverlagerten Kleinanlagen aufzubauen.

Am 11. August 1944 befahl Heinz Guderian, gegen das Verbot aller nicht kriegswichtigen Fahrten Zuwiderhandelnde, als „Betriebsstoff-Saboteure“ vor ein Kriegsgericht zu stellen.

Auswirkungen

Die Auswirkungen waren nach Rolf-Dieter Müller „verheerend“. Mit den schwindenden Treibstoffreserven konnten nur noch die gepanzerten Eliteverbände mit mangelhafter Luftunterstützung an die Brennpunkte des Kampfes geworfen werden. Selbst die neuen deutschen Superpanzer Königstiger konnten sich nur noch auf kurzen Strecken bewegen. Und der Großteil der Wehrmacht war auf Fahrräder und Pferdewagen angewiesen. Die wenigen Lastkraftwagen mussten mit Holzvergasern betrieben werden.

Von Juni 1944 bis zum Kriegsende konnten nur noch 197.000 Tonnen Flugbenzin erzeugt werden, was einer Monatsproduktion vor den Angriffen entsprach, damit fiel die Gegenwehr der Luftwaffe praktisch aus. Laut dem General der Jagdflieger Adolf Galland war die „minutiös und mit großer Sachkenntnis“ ausgeführte Operation der „eigentliche Todesstoß für die Luftwaffe“. Im September 1944 ist die Luftwaffe „praktisch aktionsunfähig“ geworden. Mit einem Aufwand von nur 5166 Tonnen Bomben haben die alliierten Luftflotten die materielle deutsche Widerstandskraft „ins Mark“ getroffen, während die siebenfache Menge auf die V-Waffen-Rampen und das vierzehnfache auf Eisenbahnanlagen verwandt wurden.

Im Juli 1944 wurde mit 4075 Maschinen die höchste Zahl produzierter deutscher Flugzeuge im ganzen Weltkrieg erreicht, jedoch ging im selben Monat 4243 Maschinen ohne Feindeinwirkung verloren. In Folge von Ausbildungsmängeln durch knappe Treibstoffzuweisungen, wurden mehr Flugzeuge zu Schrott geflogen, als produziert wurden. Nicht selten wurden Jagdflugzeuge mit Pferden und Ochsen zum Start gezogen.

Nach Albert Speer standen bei der Abwehr der sowjetischen Weichsel-Oder-Operation 1500 Panzer bereit, die aber nur ein bis zwei Versorgungssätze Treibstoff hatten und damit unbeweglich waren.

Laut Kehrl konnte bis Jahresmitte 1944 der Bedarf der Wehrmacht bei starker Sparsamkeit und Heranziehung der Reserven noch einigermaßen gedeckt werden, aber danach stellte die Treibstoffversorgung eine ganz wesentliche Behinderung aller operativen Entschlüsse und eine außerordentliche Verlangsamung in der Durchführung operativer Maßnahmen dar.

Auch die Sprengstoffproduktion wurde binnen drei bis vier Monaten halbiert, da die Hydrierwerke wichtige Vorprodukte wie Stickstoff oder Methanol für diese lieferten. Zudem fiel mit ihnen auch die Produktion von Wasserstoff und Heizgas für die Produktion von synthetischem Gummi aus.

Wolfgang Birkenfeld hebt auch die Auswirkung des Benzinmangels auf den Geist der kämpfenden Truppe hervor. Auf eine motorisierte Truppe, die fürchten muss, bei Vorstößen oder Absetzbewegungen plötzlich nicht mehr „weiterzukönnen“ übt dieser eine zermürbende und deprimierende Wirkung aus.

Bewertung

Laut Rüstungsminister Albert Speer wurde am 12. Mai 1944 der technische Krieg entschieden. Dieser Tag markierte eine neue Epoche des Luftkrieges und das Ende der deutschen Rüstung. Für den Präsidenten des Rüstungsamtes und Leiter des Planungsamtes Hans Kehrl war die alliierte Luftoffensive im Mai 1944 das „Stalingrad der Rüstungswirtschaft“. Laut Percy Ernst Schramm hat sich bei den Hydrierwerken das Reichsgebiet mit dem ganzen besetzten Raum als so verletzlich erwiesen, dass die deutsche Kriegsmaschinerie eines Tages zum Stillstand gekommen wäre, auch wenn die Fronten nicht nachgegeben hätten. Nach Rainer Karlsch und Raymond G. Stokes hat sich die Öl-Offensive als der einzig wirklich erfolgreiche Einsatz der strategischen Luftstreitkräfte der Alliierten erwiesen. Für Eichholtz wurde die einst so stolze Syntheseindustrie, für die riesige Kapitalsummen und ungeheure Mengen an Material und Arbeitskraft verausgabt wurde, in ein „nutzloses Wrack“ verwandelt und so Wirtschaft und Wehrmacht schon Monate vor Beendigung des Krieges lahmgelegt.

Debatte

Bis heute wird kontrovers diskutiert warum die Alliierten erst im Mai 1944 die Achillesferse der deutschen Kriegswirtschaft angriffen. Für Hans Kehrl war es damals „unerfindlich“, warum die Treibstoff-, Stickstoff- und Bunawerke, als „die verwundbarsten Stellen unserer Kriegsproduktion“, nicht konsequent angegriffen wurden. Dass es überhaupt zu den Bombardierungen kam, ist laut amerikanischer Geschichtsschreibung ein Alleingang des Bombergenerals Carl A. Spaatz gewesen. Für Birkenfeld ist für den historischen Betrachter eine fast unverständliche Tatsache, dass es der Hartnäckigkeit und des wiederholten Drängens eines amerikanischen Generals zur Entscheidung bedurfte. In einer Denkschrift des Generalstabs der Luftwaffe vom 14. April 1944 wurde festgestellt:

„Hier erhebt sich die bis jetzt noch völlig ungeklärte und undurchsichtige Frage, warum der Anglo-Amerikaner diese Anlagen noch nicht zerschlagen hat, wozu er bei seiner in letzter Zeit so hochentwickelten Angriffstechnik ohne weiteres in der Lage wäre. Mit der Vernichtung unserer wenigen großen Raffinerien und Hydrierwerke könnte er einen Erfolg erringen, der tatsächlich die Möglichkeit einer Fortsetzung des Krieges durchaus in Frage stellen würde [...] Bei der großzügigen und auf lange Sicht eingestellten Politik der Engländer ist es durchaus denkbar, daß er es vielleicht deshalb nicht tut, um Deutschland nicht außerstande zu setzen, den Krieg gegen Rußland weiterzuführen, da ein Abringen der deutschen und russischen Kräfte gegeneinander in seinem Interesse liegt.“

Und Albert Speer hatte den Eindruck, dass die Westmächte „das Tempo der Zerstörungen bei uns so drosselten, daß ihre Invasion und ihre Angriffspläne damit gleichlaufen, d.h., daß unsere Widerstandskraft im Osten noch soweit aufrechterhalten blieb, bis sie ihre Etappen im Westen erreicht hatten“. Nach Karlsch und Stokes gibt es für diese These, dass die britische Generalität der Wehrmacht eine Fortsetzung des Krieges gegen die Sowjetunion ermöglichen wollte, keine Beweise. Aus strategischen Gründen sei im Jahr 1943 ein wirksamer Schlag gegen die deutsche Treibstoffversorgung nicht durchführbar gewesen, denn es kam nicht auf die Schwere eines Angriffs an, sondern auf wiederholte Operationen. Für Birkenfeld kann keinem Zweifel unterliegen, dass ein Angriff 1943 zu einem neuen „Schweinfurt“ geführt hätte. Auch lagen viele Ziele erst ab Februar 1944 in Reichweite. Dazu kommt das notwendige gute Flugwetter, so dass sich die Fragestellung darauf verkürzt, warum die Luftoffensive nicht drei Monate eher durchgeführt wurde. Der marxistische Historiker Olaf Groehler führt hingegen die lange Nichtbombardierung auf ein „Gentlemen Agreement“ der Schwerindustrien Deutschlands und der USA zurück, und deswegen habe das „Commitee on Operation Analyst“ in dem der Hauptdirektor des Morgan-Konzerns Thomas W. Lamont und der Anwalt von Standard Oil Elihu Root saßen, die Bombardierung abgelehnt. Horst Boog fragt sich, warum nicht gleich zu Beginn der Luftoffensive die beiden Bleitetraäthylen-Werke in Frose und Gapel, welche kurz vor Kriegsbeginn mit Wissen und Förderung der Engländer und Amerikaner gebaut worden waren, bombardiert wurden. Die Luftwaffe wäre dann ohne hochoktaniges Benzin sofort vollends zu Boden gezwungen worden.

Einzelnachweise

1. Rainer Karlsch, Raymond G. Stokes: Faktor Öl. München 2003, S. 243.
2. Wolfgang Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff 1933 - 1945. Göttingen 1964, S. 177 ff.
3. Dietrich Eichholtz: Deutsche Ölpolitik im Zeitalter der Weltkriege. Studien und Dokumente. Leipzig 2010, S. 528.
4. Dietrich Eichholtz: Die deutsche Kriegswirtschaft 1944/45. Eine Bilanz. In: Dietrich Eichholtz (Hrsg.): Krieg und Wirtschaft. Studien zur deutschen Wirtschaftsgeschichte. Berlin 1999, S. 333.
5. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 234.
6. Hans Kehrl: Krisenmanager im Dritten Reich. Düsseldorf 1974, S. 367.
7. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 234.
8. Gregor Janssen: Das Ministerium Speer. Berlin 1968, S. 236.
9. Steven Zaloga: The Oil Campaign 1944-45. Draining the Wehrmacht's lifeblood. Osprey Publishing 2022, S. 37.
10. Zaloga: Oil Campaign. S. 41.
11. Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs, Berlin 1981, S. 427.
12. Eichholtz: Ölpolitik. S. 533.
13. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 197.
14. Horst Boog: Die strategische Bomberoffensive der Alliierten gegen Deutschland und die Reichsluftverteidigung in der Schlußphase des Krieges. In: MGFA (Hrsg.): Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. München 2008, Band 10/1, S. 801.
15. Zaloga: Oil Campaign. S. 90.
16. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 235.
17. Zaloga: Oil Campaign. S. 87.
18. Kehrl: Krisenmanager. S. 370.
19. Eichholtz: Die deutsche Kriegswirtschaft 1944/45. Eine Bilanz. S. 334.
20. Kehrl: Krisenmanager. S. 380.
21. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 197.
22. Albert Speer: Erinnerungen. Frankfurt/M. 1969, S. 357.
23. Janssen: Ministerium Speer. S. 236.
24. Janssen: Ministerium Speer. S. 241.
25. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 236.
26. Hans Kehrl: Kriegswirtschaft und Rüstungsindustrie. In: Autorenkollektiv: Bilanz des Zweiten Weltkrieges. Oldenburg 1953, S. 283.
27. Kehrl: Krisenmanager. S. 376.
28. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 236.
29. Eichholtz: Ölpolitik. S. 536.
30. Janssen: Ministerium Speer. S. 227 f.
31. Kehrl: Krisenmanager. S. 371.
32. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 193.
33. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 193.
34. Eichholtz: Ölpolitik. S. 534.
35. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 193.
36. Karlsch, Stokes: Faktor Öl, S. 237.
37. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 206.
38. Rolf-Dieter Müller: Der Bombenkrieg 1939-1945. Berlin 2004, S. 194 f.
39. Rainer F. Schmidt: Der Zweite Weltkrieg. Die Zerstörung Europas. Berlin 2008, S. 162 f.
40. Adolf Galland: Die Ersten und die Letzten. München 1993, S. 297–299.
41. Rolf-Dieter Müller: Der Manager der Kriegswirtschaft. Hans Kehrl: Ein Unternehmer in der Politik des Dritten Reiches. Essen 1999, S. 134 f.
42. Eichholtz: Ölpolitik. S. 536.
43. Ulrich Schlie: Die Kransberg-Protokolle 1945. München 2003, S. 400 f.
44. Kehrl: Kriegswirtschaft und Rüstungsindustrie. S. 283.
45. Eichholtz: Die deutsche Kriegswirtschaft 1944/45. Eine Bilanz. S. 335.
46. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 208.
47. Speer: Erinnerungen. S. 357.
48. Kehrl: Krisenmanager. S. 381.
49. Percy Ernst Schramm: Die Treibstoff-Frage vom Herbst 1943 bis Juni 1944 (Landung im Westen) mit Ausblicken auf das Kriegsende im Rahmen des Kampfes gegen die deutsche Versorgung mit Grundstoffen. In: Mensch und Staat in Recht und Geschichte. Festschrift für Herbert Kraus. Kitzingen 1954, S. 421.
50. Karlsch, Stokes: Faktor Öl, S. 234.
51. Eichholtz: Ölpolitik. S. 556.
52. Karlsch, Stokes: Faktor Öl, S. 234.
53. Kehrl: Krisenmanager. S. 326.
54. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 185.
55. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 185.
56. Groehler: Geschichte des Luftkriegs. S. 426 f.
57. Groehler: Bombenkrieg gegen Deutschland. Berlin 1990, S. 357.
58. Karlsch, Stokes: Faktor Öl. S. 234.
59. Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff. S. 210 f.
60. Groehler: Luftkrieg. S. 427.
61. Boog: strategische Bomberoffensive. S. 872.