Die Schmalspurbahnen im Königreich Serbien wurden ab Beginn des 20. Jahrhunderts großteils in Bosnischer Spurweite erstellt. Es entstand vorerst kein zusammenhängendes Netz wie in Bosnien und Herzegowina, sondern eine Ansammlung von untereinander nicht verbundenen Stichstrecken, die über weite Teile des Landes verteilt waren. Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Jugoslawische Eisenbahn (JŽ) die Schmalspurbahnen schrittweise auf Normalspur um oder stellten ihren Betrieb ein.
Planung Bearbeiten
In Serbien setzte der Eisenbahnbau verhältnismäßig spät ein. Das Hauptproblem des serbischen Eisenbahnbaus lag in der unterentwickelten Wirtschaft und der weitgehend gebirgigen Landschaft, was den Bahnbau verteuerte. Das finanzielle Problem konnte durch den Bau von billigeren Schmalspurbahnen entschärft werden, wie es die k. k. Bosnabahn und die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen erfolgreich vorzeigten. Ein 1898 vom Königreich Serbien beschlossenes Eisenbahngesetz zur Erschließung des Landes enthielt auch Vorschläge für insgesamt neun Schmalspurstrecken. Diese sollten einheitlich in Bosnischer Spurweite von 760 mm ausgeführt werden, um eine allfällige Verbindung mit dem von Österreich-Ungarn errichteten umfangreichen bosnisch-herzegowinischen Schmalspurnetz in gleicher Spurweite zu ermöglichen.
Eröffnungen bis 1914 Bearbeiten
Schmalspurige Mallet-Lokomotive der Baureihe SDŽ 391 bis 402, gebaut von Henschel in Kassel und der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern Düsseldorf.
Vorerst wurden einzelne Strecken gebaut, die jedoch noch kein zusammenhängendes Netz bildeten:
- Die erste Schmalspurbahn größerer Länge in Serbien führte von Radujevac an der Donau nach Vrška Čuka bei Zaječar und wurde 1889 eröffnet. Mit 760 mm Spurweite diente sie dem Kohletransport zu einem kleinen Hafen an der Donau. Wegen der belgischen Kapitalgeber wurde sie auch „Belgijska pruga“ genannt.
- 1892 wurde die erste staatliche Schmalspurbahn von Ćuprija zu den Kohleminen in Senjski Rudnik eröffnet, um für den Bahnbetrieb von importierter Kohle unabhängiger zu werden. Bis 1908 verkehrte diese als einzige serbische Strecke auf einer Spurweite von 750 mm. Im Zuge der Verlängerung nach Ravna Reka auf 31 km wurde sie aber auf 760 mm umgespurt.
- 1897 wurde entschieden, Aranđelovac mit dem an der Hauptstrecke Belgrad–Niš liegenden Bahnhof Mladenovac zu verbinden. Am 10. November 1904 (nach dem neuen Kalender) wurde die Strecke eröffnet und der Güterverkehr auf der 32 Kilometer langen Strecke Mladenovac–Aranđelovac aufgenommen.
- Da die Save in den Wintermonaten oft gefroren war und dadurch die Flussschifffahrt und damit die Verbindung nach Belgrad unterbrochen wurde, entschied man sich zur Verlängerung der Strecke Mladenovac–Aranđelovac über Lajkovac nach Valjevo mit einer Abzweigung von Lajkovac über Obrenovac nach Zabrezje.
- Am 1. September 1908 wurde der Betrieb auf dem 67,4 Kilometer langen Abschnitt Valjevo–Zabrežje aufgenommen. Im Endbahnhof Zabrezje, der direkt an der Save lag, wurden die Waren auf Schiffe umgeladen.
- Die 42 Kilometer lange Strecke Valjevo–Aranđelovac wurde am 23. Juni 1910 dem Verkehr übergeben.
- Die Strecke Stalać–Užice querte als Ost-West-Verbindung mit Hauptbahncharakter Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava. Sie verlief von Stalać über Kraljevo und Čačak nach Užice. Trotz des Zollkrieges (1906–1910) erteilte die österreichisch-ungarische Regierung die Genehmigung, die westserbische Eisenbahn in Vardište mit der Bosnischen Ostbahn zu verbinden, um den Plan zum Bau einer adriatischen Transversale über türkisches Gebiet zu vereiteln. Die 167,8 Kilometer lange Schmalspurbahn wurde am 16. Juni 1912 kurz vor Beginn des Ersten Balkankrieges eröffnet. Die Verbindung Užice–Vardište (Šarganska osmica) konnte jedoch erst im Jahre 1925 eröffnet werden.
- 1911 bis 1912 konnte die 105 Kilometer lange Strecke Paraćin–Zaječar dem Betrieb übergeben werden. Sie diente unter anderem der Erschließung der großen Kupferminen in Bor und war auch mit der Linie nach Radujevac verbunden.
- 1913 wurden Stalać und Paraćin mit einem Dreischienengleis in der Strecke Belgrad–Niš verbunden.
- 1911 begann der Bau der Eisenbahnstrecke Čačak–Gornji Milanovac–Lajkovac. Der Bau dieser Schmalspurbahn wurde durch die Balkankriege und den Ersten Weltkrieg behindert, so dass die Strecke erst nach dem Krieg fertiggestellt wurde.
Nebst den staatlichen, von der Srpske državne železnice (SDŽ) betriebenen Strecken wurden längere lokale Schmalspurbahnen betrieben, die als Kreisbahnen bezeichnet wurden:
Erster Weltkrieg und Nachkriegszeit Bearbeiten
Im Ersten Weltkrieg wurden die serbischen Eisenbahnanlagen bis an die Grenze beansprucht und stark zerstört. Während des Rückzugs zerstörten österreichisch-ungarische Truppen Bahnhöfe, Lokomotiven, Tunnel und Brücken. Von den 68 Schmalspurlokomotiven standen nach dem Krieg nur noch 14 zur Verfügung.
- Nach der 1920 erfolgten politischen Teilung des Banats kam die Hatzfelder Bahn Zrenjanin–Jimbolia (Hatzfeld) zum Großteil an das Königreich Jugoslawien.
- Mit dem Neubau eines separaten Gleises zwischen Stalać und Paraćin waren ab Oktober 1924 bis auf die beiden Kreisbahnen und die Hatzfelder Bahn endlich alle 760 mm Schmalspurbahnen miteinander vernetzt, ab Jänner 1925 war auch die Verbindung über den Šargan zum bosnischen Netz fertiggestellt.
- 1928 folgte noch der Abschnitt Belgrad–Obrenovac, womit die Verbindung Belgrad–Sarajevo–Dubrovnik erstmals durchgehend befahrbar war.
- Auch existierten in Serbien die 760 mm-spurigen Waldbahnen Bor–Crni Vrh, Preljina–Gorijevnica, Čičevac–Bela Reka–Stolovac und die Industriebahn des Stahlwerks Smederevo.
- sowie weitere kurze Flügelstrecken
Bis in die 1950er Jahre war Belgrad einer der Endpunkte des serbischen Schmalspurnetzes, bis die Endstation in den Vorort Čukarica verlegt wurde. Neben Lokalzügen verkehrten auch Schnellzüge, die Schlafwagen mitführten und über Sarajevo und die Narentabahn bis nach Dubrovnik an der Adria verkehrten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Hauptstrecken des jugoslawischen Schmalspurnetzes sukzessive auf Normalspur umgebaut und der Betrieb der Nebenlinien eingestellt.
Heutiger Zustand Bearbeiten
Heute erinnert neben einigen Denkmallokomotiven und dem Schmalspurmuseum in Požega die wieder aufgebaute Museumsbahn Šarganska osmica an die serbische Schmalspurvergangenheit: Ein Teil der Fortsetzung der in den 1970er-Jahren eingestellten Bosnischen Ostbahn wurde ab 1999 mit staatlichen Mitteln zwischen Mokra Gora und Jatare, später bis Šargan Vitasi als Touristenattraktion wieder in Betrieb genommen. Die Verlängerung ins bosnische Višegrad wurde 2010 eröffnet, jene nach Užice und Požega ist in Planung. Zum Einsatz kommen meist rumänische Diesellokomotiven der Baureihe L45H, jedoch sind auch einige Dampflokomotiven vorhanden und selten im Einsatz.
Bilder Bearbeiten
Quellen Bearbeiten
- Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918 – 2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6, S. 45–56
- Das serbische Schmalspurnetz. Auf: 760net, abgerufen am 1. September 2020
Einzelnachweise Bearbeiten
- Timočkih pruga. Abgerufen am 20. November 2023.
- ↑ Pruga uskog koloseka Mladenovac-Aranđelovac-Lajkovac. Auf: Forum putnika i ljubitelja železnica, abgerufen am 1. September 2020 (serbisch)
- Puga uskog koloseka Zabrežje-Obrenovac-Lajkovac-Valjevo. Auf: Forum putnika i ljubitelja železnica, abgerufen am 1. September 2020 (serbisch)
- Pruga uskog koloseka Stalać-Kruševac-Kraljevo-Čačak-Užice. Auf: Forum putnika i ljubitelja železnica, abgerufen am 1. September 2020 (serbisch)
- Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište. Auf: Forum putnika i ljubitelja železnica, abgerufen am 1. September 2020 (serbisch)
- ↑ Pruga uskog koloseka Lajkovac-Gornji Milanovac-Čačak. Auf: Forum putnika i ljubitelja železnica, abgerufen am 1. September 2020 (serbisch)