Narentabahn

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die 177,1 Kilometer lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen und 1942 nach Ploče verlängert. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt.

Narentabahn
Glogošnica-Viadukt nahe dem Bahnhof Prenj südlich von Jablanica Glogošnica-Viadukt nahe dem Bahnhof Prenj südlich von Jablanica
Strecke der Narentabahn Narentabahn (noch ohne den erst 1942 eröffneten Abschnitt Metković–Ploče) und Bahnstrecke Gabela–Zelenika
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 15 ‰ Zahnstange 60 ‰
Minimaler Radius:	80 m
Zahnstangensystem:	Abt (2 Lamellen)
Legende 3,5 Sarajevo Stadtbahnhof Straßenbahn Sarajevo 0,0 177,9 Sarajevo Bosnabahnhof 527,3 m ü. A. Bosnische Ostbahn nach Uvac und Vardište Bosnabahn nach Bosanski Brod Miljacka (65 m) Ilidža Željeznica (60 m) 170,5 0,00 Ilidža 496,5 m ü. A. 1,28 Ilidža Banja (Bad Ilidža) Bosna (45 m) 166,4 Blažuj 503,1 m ü. A. Zujevina (25 m) Zujevina (25 m) 159,8 Hadžići 557,6 m ü. A. Krupa (30 m) Pazarić 644,2 m ü. A. Beginn Zahnstange 713,2 m ü. A. (342 m) Osenik Ende Zahnstange 147,3 Tarčin 644,7 m ü. A. Korča (20 m) 143,2 Raštelica Beginn Zahnstange 699,5 m ü. A. Raštelica Beginn Zahnstange Ende Zahnstange Ivan 876,2 m ü. A. 139,5 Ivan (3221 m / 648 m) Beginn Zahnstange 135,3 Bradina 753,7 m ü. A. Normalspur nach Plješevac mit Kehren (103 m) (193 m) Luka (55 m) (112 m) (128 m) 130,7 Brđani (Brdjani) pod Ivanom 528,6 m ü. A. (151 m) (163 m) 127,2 Podorašac 361,4 m ü. A. Ende Zahnstange Trešanica (20 m) Normalspur von Plješevac 122,0 Konjic (Konjica) 279,2 m ü. A. Normalspur nach Jablanica Grad 112,8 Lisičići 251,7 m ü. A. 109,1 Ostrožac 240,2 m ü. A. Neretvica (35 m) Tošćanica (35 m) 98,8 Rama 219,1 m ü. A. Rama (25 m) 186,6 m ü. A. Doljanka (40 m) 91,7 Jablanica na Neretvi 199,0 m ü. A. Normalspur von Jablanica Grad Neretva (75 m) Neretva Glogošnica (60 m) (173 m) Neretva (60 m) (341 m) Crna Vrela (30 m) 78,2 Grabovica 161,6 m ü. A. Drežanka (55 m) 71,8 Drežnica 110,1 m ü. A. (381 m) 60,8 Raška Gora 97,0 m ü. A. (10 m) 53,7 Vojno 85,2 m ü. A. Normalspur nach Mostar 43,2 Mostar 64,0 m ü. A. Jasenica (35 m) Normalspur von Mostar 31,7 Buna 31,2 m ü. A. 24,2 Žitomislići 23,8 m ü. A. (30 m) (35 m) 9,8 Čapljina 9,4 m ü. A. Trebižat (50 m) Gabela Dalmatinerbahn nach Zelenika Gabela (115 m) 1,3 Staatsgrenze Dalmatien-Bosnien u. Herzeg. 0,0 Metković 5,4 m ü. A. Normalspur nach Ploče nach Pfeuffer (1892, S. 338–340 und Tafel XXVI) mit damaliger Kilometrierung und damaligen Höhenangaben

Planung

Mit der Narentabahn wurde Bosnien mit der Adria verbunden. Im Bild der Hafen an der Endstation Metković.

Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet, wie die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Bau und erste Betriebsjahre

Der Ivan­sat­tel wur­de mit Zahn­rad­lo­ko­mo­ti­ven über­wun­den. Gleis in bos­ni­scher Spur­weite und Zahn­stan­ge Sys­tem Abt auf der Luka­brü­cke.

Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković im breiten Tal der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Aufgrund der Hochwassergefahr im Neretvatal wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Schwierig war der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch die unzugängliche Neretvaschlucht.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva. Auf dem kurvenreichen Abschnitt war der Bau zahlreicher Eisenbrücken notwendig. Die Strecke musste im engen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf Steinstützen gebaut werden. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel, um anschließend in die Bosna­ebene hinunter zu fahren. Vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Ilidža Banja (Bad Ilidža) wurde in fünf Teilstrecken eröffnet:

22. August 1888:	Mostar–Ostrožac	65,9 km
10. November 1889:	Ostrožac–Konjic	13,0 km
1. Mai 1890:	Sarajevo–Ilidža	7,3 km
1. August 1891:	Ilidža–Konjic	48,5 km
28. Juni 1892:	Ilidža–Bad Ilidža	1,28 km

Mit der Eröffnung des Teilstücks Ilidža–Konjic war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Strecken- und Steigungsverhältnisse

Abschnitt	Länge	Maximale Steigung	Minimaler Radius
Metković–Mostar	43,2 km	3,33 ‰	100 m
Mostar–Konjic (Konjica)	78,8 km	10 ‰	80 m
Konjic–Sarajevo	55,8 km	60 ‰ (Adhäsion 15 ‰)	125 m

Wie das unten stehende Streckenprofil zeigt, wies der Abschnitt von Metković nach Mostar keine nennenswerten Steigungen auf. Zur Überwindung des Ivansattels zwischen Konjic und Sarajevo musste hingegen der Zahnradantrieb zu Hilfe genommen werden.

Längsprofil der Narentabahn von 1892

Streckenprofil der Narentabahn
blau: Adhäsionsabschnitte
rot:   Zahnstange

Zahnstangenabschnitte

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich gesamthaft 18,87 Kilometer. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf:

Abschnitt	Länge	Maximale Steigung
Trešanica-Brücke–Podorašac	882 m	+30 ‰
Podorašac–Brđani	10 827 m	+60 ‰
Brđani–Bradina
Bradina–Südportal Ivan-Tunnel
Ivan–Raštelica	3 446 m	−60 ‰
Tarčin–Pazarić	3 719 m	±35 ‰

In den Stationen waren die Zahnstangenabschnitte jeweils unterbrochen, zwischen Tarčin und Pazarić verlief sie durchgehend über den Scheitelpunkt.

Zugförderung

Betriebsbeginn

Die IIIb4 waren die ersten Zahnrad­lokomotiven der Bosnisch-Herze­gowinischen Staatsbahnen. Die Jugoslawischen Staatsbahnen bezeichneten sie als JDŽ 195.

In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven mit 16,8 Tonnen Dienstgewicht. Die Zweikupplermaschinen mit einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe JDŽ 176 bezeichnet.

Auf dem kurvenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten Dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schiebelokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Spätere Beschaffungen

Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Baureihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt eine Laufachse. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 als JDŽ 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit gelenkigen Lokomotiven der Bauart Klose bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Erwähnenswert sind die ab 1903 von Krauss Linz gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als JDŽ 83 bezeichnet wurden.

Weitere Entwicklung

Mehrere Linienverlegungen ermög­lichten in den 1930er Jahren die Ver­kürzung der Zahnstangen­abschnitte.

Empfang von Franz Ferdinand von Österreich in Mostar. Der Erzherzog kam am 25. Juni 1914 im Hafen von Ploče an, von wo er nach Mostar weiterreiste. Am 26. und 27. Juni fuhr er mit dem Zug von Ilidža nach Tarčin, um Militärmanöver zu beobachten. Einen Tag später wurde er beim Attentat von Sarajevo ermordet.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und die Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobelkurort ausgebaut. Um die Kapazität der Strecke zu steigern, wurden von den Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen Pläne ins Auge gefasst, die Strecke nach dem Vorbild der Mariazellerbahn zu elektrifizieren. Ein 1912 detailliert ausgearbeitetes Projekt der Prager Firma Křižík, welches eine Elektrifizierung mit 11.000 Volt Wechselstrom unter Nutzung der Wasserkraft der Neretva vorsah, wurde jedoch von der Militärverwaltung wegen der Sabotageanfälligkeit der Infrastruktur abgelehnt.

Triebzug JŽ 801 am Jablaničko-Stausee

Bahntrasse in der Neretvaschlucht

Die Schmalspurlinie Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde allerdings mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden. Die Zahnstangenabschnitte am Ivan beschränkten die Kapazität der Strecke. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče, aus finanziellen Gründen konnte der Umbau jedoch nicht realisiert werden.

Eine Doppelkehre beim neu und höher angelegten Bahnhof Raštelica und ein neuer, 3223 Meter langer Ivan-Tunnel ermöglichten die Verkürzung der Zahnstangenstrecke um rund 6,7 Kilometer durch den Entfall der Strecke über den Ivan-Pass. Der deutlich tiefer gelegene Tunnel der am 10. April 1931 eröffneten Linienführung war bereits mit regelspurigem Lichtraumprofil errichtet worden und wird heute von der Bahnstrecke Sarajevo–Ploče genutzt. Er mündet direkt in den Bahnhof Bradina und besitzt auf der Südseite zwei Portale, da beim späteren Umbau auf Normalspur die Gleisachse etwas geändert wurde. Die Betriebslänge verkürzte sich durch den Umbau um ca. 500 Meter.

Ab dem 27. Oktober 1935 konnte zwischen Pazarić und Tarčin mit einer weit ausholenden neuen Streckenführung und einem 342 m langen Scheiteltunnel bei Osenik ebenfalls der Zahnradbetrieb entfallen. Durch die um ca. 1100 Meter verlängerte Strecke verringerte sich die maximale Steigung von vorher 35 ‰ zwischen Pazarić und Osenik auf ungefähr 15 ‰, von Osenik bis Tarčin dagegen nur auf 20 ‰. Damit verblieb nur mehr der Zahnstangenbetrieb auf rund 8,5 Kilometer zwischen Podorošac und Bradina.

Ab 1938 wurden die von Ganz gebauten Diesel-Schnelltriebwagen der Reihe 448 (später JŽ-Baureihe 801) auf Fernverbindungen eingesetzt. Sie bewältigten die Steilrampen auch ohne Zahnradantrieb und ermöglichten zwischen Belgrad und Dubrovnik Fahrzeiteinsparungen von mehreren Stunden.

Eine weitere große Änderung betraf den Abschnitt Konjic–Jablanica in den 1950er Jahren. Wegen des beginnenden Baus eines Wasserkraftwerks in der Nähe des damaligen Rama wurde die Strecke gleich südlich von Konjic auf die andere Neretva-Seite verlegt, die dortige Brücke existiert als einspurige Straßenbrücke heute noch. Dann folgte die Umgehungstrasse der heutigen Hauptstraße bis Ostrožac, darum befanden sich auf diesem Abschnitt auch einige von Fotos gut bekannte kombinierte Schiene-Straßen-Brücken. Ab Ostrožac mussten zur Durchquerung der Bergkette einige Tunnel und Viadukte erstellt werden, welche bereits auf Normalspur dimensioniert wurden. Am südlichen Ende des 1975 m langen Crnaja-Tunnels verließ die Neubautrasse die spätere Linienführung der Normalspurbahn und fiel mit bis zu 35 ‰ hinab nach Jablanica. Über eine weitere mitbenutzte Straßenbrücke wurde erneut die Neretva gequert und der an anderer Stelle dafür neu errichtete Bahnhof Jablanica erreicht. Wegen der starken Steigung auf diesem Abschnitt mussten schwere Züge Richtung Sarajevo bis zum Tunnelportal jeweils nachgeschoben werden, wie im Film „Schmalspurdampf im bosnischen Gebirge“ gut zu erkennen. Offenbar wurde die Schiebelokomotive dabei nicht gekuppelt, wie man bei Minute 21:00 in diesem Film gut erkennen kann, als die Lok vor dem langen Tunnel während der Fahrt zurückbleibt. Dieser Abschnitt wurde am 28. April 1954 eröffnet und blieb noch bis zum 5. November 1966 in Betrieb, teilweise auch als Dreischienengleis während der verschiedenen Bauabschnitte. Die alte Linienführung wurde von Jablanica ausgehend noch als Materialbahn zum Bau des Staudamms genutzt, der oberhalb gelegene Teil versank später fast vollständig im Stausee.

Weil die schmalspurige Narentabahn den Verkehrsbedürfnissen Jugoslawiens nicht mehr genügte, wurde sie ab 1963 zu einem großen Teil neu trassiert und auf Normalspur umgebaut. Am 26./27. November 1966 wurde sie als Bahnstrecke Sarajevo–Ploče neu eröffnet. Durch den Bau der Neretvakraftwerke wurde die Trasse der Schmalspurbahn später an mehreren Stellen überflutet.

Galerie

Bilder aus der Anfangszeit

Bilder aus den 1940er Jahren bis zur Gegenwart

Normalspurige Eisen­bahn­brücke an der Mün­dung der Diva Grabovica in die Neretva. Unten ist die alte Schmalspurbrücke zu erkennen.

Literatur

• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9. 
• Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2. 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 
• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahn, insbesondere der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins.
  Jahr 1892, Heft 22, S. 333ff. (Digitalisat 1865–1899 bei der TU Cottbus, PDF; 18,3 MB)
  Jahr 1892, Heft 23, S. 350ff. (Digitalisat 1865–1899 bei der TU Cottbus, PDF; 17,1 MB)
• Helga Berdan: Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872–1914. (PDF; 8,3 MB) Diplomarbeit an der Universität Wien, abgerufen am 1. Februar 2016. 
• Michael Franke: Analyse von Eisenbahnlandschaften. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Masterarbeit an der Universität für Bodenkultur Wien, April 2013, S. 35–43, abgerufen am 1. April 2016. 
• Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. Abgerufen am 1. Februar 2016. 
• Elmar Oberegger: Enzyklopädie. Neretva-Bahn. Abgerufen am 1. Februar 2016. 
• Elmar Oberegger: Enzyklopädie. Ploce-Bahn. Abgerufen am 1. Februar 2016. 
• Geschichte der Schmalspur-Schlafwagen. Einsatz von Schmalspur-Schlafwagen: Europa historisch. Wagonhotel Anger, abgerufen am 1. Februar 2016. 

Anmerkungen

1. ohne die Stichstrecke Ilidža–Ilidža Banja
2. Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 68, 72. 
3. Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124–126. 
4. Schmalspurdampf im bosnischen Gebirge. Abgerufen am 21. November 2023. 

Weblinks

• Historische Bahn Dampf vor 40 Jahren: Ivan-Pass 08./10.08.1966. In: Drehscheibe-Online.
• Karl Baedeker: From Sarájevo to Mostar and Gravosa (Ragusa). In: Austria-Hungary: Including Dalmatia and Bosnia; Handbook for Travellers. 1905, abgerufen am 1. Februar 2016 (englisch).
• Pruga uzanog kolosjeka Sarajevo–Mostar auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“ mit vielen Fotos
• From Sarajevo to Dubrovnik in 1967 Eine Fotoauswahl von Dave Sallery. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Dubrovnik to Sarajevo in 1965 Eine Fotoauswahl von Charlie Lewis. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• The Ivan Pass in 1966 Eine Fotoauswahl von Helmut Dahlhaus. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Sarajevo in 1966 Eine Fotoauswahl von Helmut Dahlhaus. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Sarajevo Eine Fotoauswahl von Detlef Schikorr. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Rangieren in Sarajevo Kloselok 189-013, Schwarz-weiß-Schmalfilm 1965.
• Strecke Dubrovnik – Hum Farbschmalfilm (englisch) 1962.
• Strecke Sarajevo – Ivan-Pass – Neretva – Dubrovnik Schwarz-weiß-Schmalfilm 1965.
• Strecke Dubrovnik – Gabela Farbschmalfilm 1967, Dieseltriebwagen JZ 802.