Schienenverkehr in Albanien

Der Schienenverkehr nimmt eine stark rückläufige Rolle in der Infrastruktur von Albanien ein. Schienenverkehr zur Beförderung von Personen gibt es in Albanien nur noch in sehr beschränktem Umfang. Der Schienenverkehr wird heute durch die staatliche Eisenbahngesellschaft Hekurudha Shqiptare und auf der Strecke von Fier nach Vlora von der privaten Gesellschaft Albrail abgewickelt. Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es nur einige Feldbahnen.

Zug der HSH in Elbasan

Bahnnetz und -gesellschaften

Hekurudha Shqiptare

Streckennetz der HSH

→ Hauptartikel: Hekurudha Shqiptare

Die Hekurudha Shqiptare (HSH) unterhält ein eingleisiges Normalspur-Netz, das zu seinem Höhepunkt eine Gesamtlänge von 447 Kilometern hatte, aber heute nicht mehr vollständig betrieben wird. Das Netz erschließt die Küstenebenen Mittel- und Nordalbaniens sowie mittels einer Bergstrecke den Südosten des Landes. Bis in die gebirgigen Regionen im Norden, Nordosten und Süden kam die Eisenbahn nie.

Der Verkehr wird mit tschechischen Diesellokomotiven des Typs T 669 und Rollmaterial aus verschiedenen Ländern, vor allem Halberstädter Mitteleinstiegswagen, die früher von der Deutschen Bahn verwendet wurden, abgewickelt. Die übliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 40 km/h und liegt somit deutlich unter der des Autos oder Minibussen. Folglich sind die Reisezeiten mit dem Zug im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln signifikant höher, was zu einer weiteren Abnahme der Zugreisenden führt.

Improvisierter Fahrplanaushang im Bahnhof Vora, 2016

Von Durrës, wo sich das wichtigste Betriebswerk befindet, führen Linien über Vora nach Shkodra im Norden, über Rrogozhina und Elbasan nach Pogradec im Südosten, über Rrogozhina und Fier nach Vlora im Süden und nach Osten über Vora nach Tirana. Abgesehen von der Verbindung nach Shkodra wird keine der Strecken aktuell bis zum Endbahnhof bedient. Auf den meisten Strecken sind 2017 höchstens eine oder zwei Verbindungen pro Tag und Richtung unterwegs, wobei der Betrieb 2016 wiederholt komplett eingestellt werden musste. Auf der Strecke von Fier nach Ballsh ist nur Güterverkehr vorgesehen.

Der internationale Anschluss wird über die einzige grenzüberschreitende Bahnstrecke Podgorica–Shkodra und den Hafen Durrës sichergestellt. Internationaler Personenverkehr wird nicht angeboten. Es gibt nur eine Klasse für die Passagiere.

Feldbahn Vlora – Selenica

→ Hauptartikel: Ferrovia Decauville a Valona

Eine kleine Minenbahn der Società Italiana delle Miniere di Selenizza verband als erste reguläre Eisenbahnverbindung Albaniens seit dem Jahr 1923 die Bitumenminen von Selenica mit der Hafenstadt Vlora. Die Strecke war rund 30 Kilometer lang und hatte bei Vlora am Übergang ins Shushica-Tal einen kleinen Scheiteltunnel. Die Bahnstrecke hatte Spurweite 950 Millimeter, wurde aber zu einer unbekannten Zeit auf 600 Millimeter umgespurt. Eine vier Kilometer lange Stichstrecke führte zeitweise von Peshkëpia nach Mavrova. Anfang der 1980er-Jahre wurden das letzte Teilstück bis zum Hafen stillgelegt; die Strecke endete in einer Zementfabrik zwei Kilometer nordöstlich vom Hafen. Mitte der 1980er-Jahre plante man, die Schmalspurstrecke auf einem Großteil zu verlegen und nach Novosela zwischen Fier und Vlora zu führen. Novosela liegt wie Selenica am Südufer der Vjosa, etwa 17 Kilometer nordwestlich der Minen.

1994 wurde der Betrieb der Bahn, die nie zur Hekurudha Shqiptarë gehört hatte, eingestellt. Im Herbst 1996 waren sämtliche Schienen bereits demontiert. Einige Fahrzeuge der Bahn fanden sich bei der Salinenbahn von Narta.

Weitere Feld- und Schmalspurbahnen

In der Literatur werden diverse weitere Schmalspurbahnen genannt, die meist zu Bergwerken oder anderen industriellen Anlagen gehörten. Angaben zur Länge oder Betriebsdauer sind meist unklar. Im Gegensatz zur Selenica-Bahn ist keine dieser Bahnen in den 1:50.000-Karten aus den 1980er Jahren verzeichnet.

• Militärische Schmalspurbahnen des Ersten Weltkriegs: Ein weitläufiges Netz von Heeresfeldbahnen durchzog Albanien im Ersten Weltkrieg. Weitere Erläuterungen unten im Abschnitt Geschichte.
• Militärische Schmalspurbahn des Zweiten Weltkriegs: Im Zweiten Weltkrieg wurde zwischen Sukth und Lekaj, einem Dorf südlich von Kavaja, eine rund 40 Kilometer lange Schmalspurbahn angelegt, die Ende der 1940er Jahre als Basis für die erste Normalspurstrecke diente.
• Salinenbahn von Narta: Im nördlichen Teil der Lagune von Narta bei Vlora wird eine Saline betrieben. Ein Teil der Anlage wurde durch eine 600 mm-Schmalspurbahn erschlossen. In den 1990er Jahren waren noch die Geleise und mehrere Wagen zu sehen.
• Bustricatal: Im Tal der Bustrica nördlich von Qukës, das die HSH-Linie mittels einer 47 Meter hohen Brücke quert, fanden sich Überreste einer Schmalspurbahn.
• Weitere Minenbahnen: In den 1930er Jahren wurden in der Küstenebene von Kurbin bei Sukth-Vendasi westlich von Thumana und bei Patok westlich von Laç von privaten Unternehmen zwei Schmalspurbahnen für Transport von Mineralien errichtet, die aber kurz nach dem Krieg abgebaut wurden. Einfachste Feld- und Grubenbahnen gab es später auch in anderen Minen und Forstbetrieben; unterschiedlichste Grubenbahnen zum Transport von Loren sind bis heute in Betrieb.
• Kinderspielplätze: Im heute unter dem Namen Sieben Zwerge (7 Xhuxhat) bekannten Kinderspielplatz in Tirana gab es in den 1980er Jahren eine 400 mm-Schmalspurbahn für Kinder, die auf einem kleinen Oval ihre Runden drehte. Vielleicht gab es solche Bahnen auch an anderen Orten. 2016 wurde im Großen Park von Tirana eine neue elektrische Kinderbahn errichtet.

Pferdebahn und Schmalspurbahnen in Vlora

Aus den 1920er und 1930er Jahren sind Postkarten erhalten, die eine Pferdebahn (trami) in Vlora zeigen, die die Stadt mit dem rund zwei Kilometer entfernten Hafen (Skela) verband. Vermutlich nutzte diese Bahn zumindest teilweise das Gleise der Selenica-Bahn.

Eine Karte vom Schienennetz in Vlora im Jahr 1944 zeigt ein verzweigtes Netz von Linien im Hafen von Vlora im Anschluss an die Selenica-Minenbahn. Stichstrecken führten in die Innenstadt (rund zwei Kilometer, vermutlich die Pferdebahn-Gleise), nach Nordwesten (ebenfalls rund zwei Kilometer) und am Ufer entlang nach Süden (rund einen Kilometer). Die 950-Millimeter-Gleise führten auf die beiden Piere hinaus und eine größere, von allen Richtungen aus benutzbare Wendeschleife.

Geschichte

Anfänge

Feldbahn in Durrës um 1917

Italienische Feldbahn auf der Strecke nach Vllahina östlich von Vlora, 1916

→ Hauptartikel: K.u.k. Heeresfeldbahnen in Albanien und Ferrovia Decauville a Valona

Die erste Normalspurstrecke Albaniens wurde erst 1947 fertiggestellt. Im Ersten Weltkrieg wurde aber ein weiträumiges Schmalspurnetz für Feldbahnen errichtet: Rund 120 Kilometer Schienen wurden für militärische Zwecke von der österreich-ungarischen Armee in den Jahren 1914–1918 von Shkodra im Norden bis zur Front an der Vjosa in Mittelalbanien verlegt. Anfangs nur Teilstrecken, verbanden die Schienen am Schluss Shkodra mit Lezha, Vora, Durrës, Kavaja, Rrogozhina, Lushnja, Fier und Levan. Weitere Stichstrecken führten von Rrogozhina über Peqin und Cërrik bis nach Shtërmen und weiter den Devoll hinauf, von Lezha über Shëngjin nach Velipoja-Pulaj an der Buna, nach Berat und nach Tirana. Andere Quellen sprechen sogar von 300 Kilometern Schienen am Ende des Krieges. Auch ein Anschluss von Vlora, wo die Italiener ebenfalls ein Netz an Feldbahnen für die Versorgung der Truppen an der Front errichtet hatten, an das Netz der Österreicher ist verzeichnet, wobei diese Verbindung über die Frontlinie geführt hätte und deswegen eher unwahrscheinlich ist. Teilweise wurde die Schmalspurbahn noch zehn Jahre weiter genutzt. Die Spurweite betrug 600 Millimeter und 750 Millimeter oder 760 Millimeter.

In den 1920er Jahren wurde die Schmalspurbahn Vlora–Selenica wieder in Betrieb genommen; als rund 30 Kilometer lange Minenbahn verband sie das Bitumen-Werk von Selenica mit der Hafenstadt Vlora.

Wiederholt gab es schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts Pläne für einzelne Eisenbahnstrecken in Albanien oder sogar internationale Verbindungen. Nach der italienischen Besetzung Albaniens wurde zumindest mit der Planung einer Verbindung von Durrës nach Tirana begonnen. Nach anderen Quellen wurde sogar an dieser Linie gebaut. Südlich von Durrës entstand eine militärische Feldbahn, die Ende der 1940er Jahre als Basis für den Bau der ersten Normalspurstrecke diente.

Während des Zweiten Weltkrieges verkehrten einige kurze Feldbahnen, die Italiener begannen erste Strecken zu bauen.

Kommunismus

Zug der HSH auf der gebirgigen Strecke nach Pogradec

Alle heute bestehenden albanischen Eisenbahnlinien wurden nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, oft in „Freiwilligen“-Einsätzen der Bevölkerung und von Studenten. Die kommunistische Regierung war vor allem bestrebt, durch die Eisenbahn die im Landesinneren gelegenen Bergwerke mit den Metall verarbeitenden Fabriken und den Häfen zu verbinden. Die Strecke Durrës–Peqin wurde 1947 als erste Eisenbahnlinie eröffnet, kurz darauf die Verbindungen Durrës-Tirana (1949) und Peqin–Elbasan (1950). In der Folge wurde das Streckennetz allmählich erweitert. Eine Verbindung nach Klos im Mattal wurde nur bis Rrëshen fertiggestellt.

Während des Kommunismus transportierte die Eisenbahn einen Großteil des Personen- und Güterverkehrs. Stichgleise bedienten Industriebetriebe in Fushë-Kruja, Tirana, Elbasan, Cërrik, Pogradec, Fier, Ballsh und Narta sowie den Hafen von Durrës. Ursprünglich lag der Bahnhof von Durrës direkt am Hafengleis, wurde aber später verlegt.

Mancherorts wurden im Bergbau und in der Forstwirtschaft Feld- und Grubenbahnen genutzt.

Post-Kommunismus

Durch die Zulassung von Individualverkehr und den Ausbau der Straßen wurde die Eisenbahn stark an den Rand gedrängt. Heute nutzen weniger als ein Prozent des Personenverkehrs die Schiene. Auch die Transportleistung des Güterverkehrs ist durch die wirtschaftlichen Probleme Albaniens und die Schließung der meisten Industrie- und Bergwerkbetriebe in den 1990er-Jahren eingebrochen.

Gewisse in den 1990er-Jahren zerstörte Strecken mussten nachträglich wiederhergestellt werden, während andere Strecken sogar zurückgebaut wurden.

Im Jahr 2010 beliefen sich die Einnahmen der HSH auf neun Millionen Euro, wovon fünf Millionen Euro von der Regierung kamen. Die übrigen vier Millionen Euro stammen mehrheitlich aus dem Güterverkehr und der Vermietung von Immobilien. Der Fahrkartenverkauf brachte keine 5 % der Einnahmen. Die schwierige finanzielle Lage führte wiederholt zu Problemen beim Betrieb und Streiks der Belegschaft. Immer mehr Teilstrecken konnten nicht mehr bedient werden und der Fahrplan wurde immer stärker ausgedünnt. 2013 wurde auch der Bahnhof von Tirana abgebrochen; das Nachfolgeprojekt wurde bis heute (2017) nicht realisiert.

Albrail
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende nach Lushnja Fier Ballsh Kraftwerk Fier Ölhafen Vlora nach Vlora

2015 vergab das Transportministerium eine Konzession für die Erneuerung und den Betrieb der Strecken von Fier nach Ballsh und Vlora an zwei Firmen mit den Namen Alb-Star und Matrix Konstruksion. Es war die Rede von einer Investition in Höhe von 20 Millionen US-Dollar. Im Vordergrund steht der Transport von Erdöl von den Ölfeldern um Ballsh in den Industriepark beim Ölhafen von Vlora. Anfangs Jahr 2019 wurde von ersten Zugfahrten der neuen Gesellschaft Albrail auf der restaurierten Strecke berichtet.

2016 musste nach dem Konkurs eines Großkunden im Güterbereich der Eisenbahnbetrieb wiederholt eingestellt werden, weil der HSH die finanziellen Mittel fehlten, um Diesel zu kaufen. Auch ein Jahr nach dem Erdbeben am 26. November 2020 war die Strecke Vora–Shkodra, wo eine Brücke beschädigt worden war, noch unterbrochen.

Der Fahrplan 2022/23 sieht nur noch auf zwei Strecken Personenverkehr vor, nachdem die Erneuerungsarbeiten auf der Strecke Durrës–Tirana begonnen hatten:

• Durrës–Elbasan
• zeitweise Pilgerfahrten von Shkodra nach Laç entlang der Bahnstrecke Vora–Shkodra

Verkehrsstatistik

Komposition der HSH im Bahnhof Kashar außerhalb von Tirana

Entwicklung der Passagierzahlen und der transportierten Gütertonnen

Jahr	Passagiere	Transportierte Güter (Tonnen)
1989	10.500.000	8.048.000
1993	3.961.000	539.000
1995	3.739.000	574.000
2000	2.381.000	412.000
2003	2.070.000	520.000
2005	1.440.000	404.000
2007	1.091.000	400.000
2010	430.000	403.000
2013	329.000	151.000
2014	187.000	338.000

Im September 2018 wurde berichtet, dass kaum mehr als 200 Passagiere pro Tag befördert würden, also rund 75'000 Personen im Jahr.

Politik und Zukunftspläne

Der ehemalige Bahnhof von Tirana mit dem pinken Bahnhofsgebäude links im April 2014, bevor an dieser Stelle ein neuer Straßenboulevard angelegt wurde.

Ein Gesetz aus dem Jahr 2016 regelt den Schienenverkehr in Albanien. Das Ministerium für Infrastruktur und Energie ist verantwortlich für den Schienenverkehr.

Die HSH ist für den Betrieb und insbesondere für die Erneuerung der veralteten Infrastruktur stark vom Staat abhängig. Von einer vertraglich mit General Electric vereinbarten Erneuerung der Strecke Durrës–Tirana trat Albanien nach einem Regierungswechsel wieder zurück, was eine hohe Strafe zur Folge hatte. 2016 wurde mitgeteilt, dass die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung beabsichtige, Albanien einen Kredit für die Erneuerung der Eisenbahnstrecke Tirana–Durrës und für den Bau eines siebeneinhalb Kilometer langen Zubringers zum Flughafen Tirana zu erteilen. Die Kosten werden auf rund € 82 Millionen geschätzt. Die Regierung versprach, die neue Linie im Jahr 2019 zu eröffnen. Ende 2019 war aber erst die Ausschreibung der Bauarbeiten erfolgt, die Kosten wurden dabei mit € 92 Millionen angegeben. Die Bauarbeiten begannen Ende 2021.

Da die neu ausgebaute Strecke nur bis zum neuen Bahnhof am Stadtrand Tiranas führt, ist langfristig eine Straßenbahn in Tirana notwendig. Geplant sind zwei Linien: Eine führt vom neuen Bahnhof im Nordosten durchs Zentrum zum südlichen Stadtrand, die andere durchquert die Stadt von West nach Ost.

2022 wurde die Finanzierung über € 267 Millionen für die Erneuerung der Bahnstrecke von Vora nach Shkodra und weiter bis Han i Hotit gesprochen.

Andere Ideen sehen den Ausbau des paneuropäischen Verkehrskorridors VIII, die Verbindung von der Adria zum Schwarzen Meer, mit dem Anschluss an das nordmazedonische Eisenbahnnetz vor. Auch der Ausbau der Nord-Süd-Verbindung wäre notwendig. Dem albanischen Staat fehlen aber die finanziellen Mittel für diese Investitionen.

Im Juni 2022 haben sich die Regierungen von Albanien und Kosovo geeinigt, eine Schienenverbindung vom Hafen von Durrës nach Pristina zu errichten. Das Parlament Kosovos hat im Juli 2021 fast eine Million Euro für die Finanzierung einer Machbarkeitsstudie bewilligt. Albanien soll hierzu ebenfalls eine Million Euro beisteuern. So soll die Bahnstrecke Durrës–Prishtina über bestehendes Netz nach Shkodra und von dort über Bajram Curr und den Qafa e Morinës nach Gjakova führen, wo Anschluss an das Netz von Trainkos bestünde.

Literatur

• Gerhard Gürsch: Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986. 
• Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien. Quail Map Company, Exeter 1990, ISBN 0-900609-68-0. 
• Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996. Eigenverlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-921700-76-0. 
• Romano Mölter: Die vergessene Eisenbahn: Eine Reise in die Geschichte der albanischen Eisenbahnen 1916–2020. Railway-Media-Group, Wien 2020, ISBN 978-3-902894-87-8. 
• Konrad Schliephake, Tobias Brauer: Albanische Eisenbahnen – eine Infrastruktur im politischen Wandel. In: Matthias Bickert, Daniel Göler, Winfried Schenk (Hrsg.): Albanien im Transformationsprozess. Historische Elemente, räumliche Entwicklung und Bildung (= Würzburger Geographische Manuskripte. Heft 89). 2020, ISSN 0931-8623, S. 88 ff. 

Siehe auch

• Liste in Albanien vorhandener Dampflokomotiven

Weblinks

Commons: Schienenverkehr in Albanien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fan-Site über die Albanische Eisenbahn (englisch)
• Ministry for Infrastructure and Energy: Rail Transport (englisch)
• Arte: Albaniens letzte Züge auf YouTube, 22. November 2019.

Einzelnachweise

1. Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (Hrsg.): Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG. Folge 44. Werl 1998, ISBN 3-921700-76-0. 
2. SIMS – Societa Italiana delle Miniere di Selenizza. In: HSH Albanian Railways – Hekurudha e Shqiperise. 7. März 1998, abgerufen am 8. Juli 2013 (englisch). 
3. R.A. Bowen: Albanische Schmalspur. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. (Hrsg.): Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996 (= Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG. Folge 44). Eigenverlag, Karlsruhe 1998, ISBN 3-921700-76-0, S. 29–31. 
4. Offizielle Karte 1:50'000 des militärischen kartographischen Amtes Albaniens, Blatt K-34-124-C, Tirana 1982.
5. Pre-1930 760mm-gauge Network. Abgerufen am 15. April 2017 (englisch). 
6. Eberhard Rieber: Albania Railway Map/Eisenbahnkarte Albanien. Quail Map Company, Exeter 1990, ISBN 0-900609-68-0. 
7. Dokumentarfilm des Kinostudions Shqipëria e re über die Forstwirtschaft bei Fushë-Arrëz aus dem Jahr 1973 auf YouTube, abgerufen am 1. März 2020.
8. Albánie hnědouhelný důl – Albanian lignite mine 1995 auf YouTube
9. Matthias Schilling: Albanien 2016. In: Feldbahn Dossenheim. Abgerufen am 1. März 2020. 
10. Masakra e betonit në Parkun e Liqenit – Pamjet më të fundit. In: Exit. 9. April 2016, abgerufen am 21. Mai 2017 (albanisch). 
11. Pirro Stefa: Vlora. Mali Pleshti, Tirana 2012, ISBN 978-9928-14710-3, S. 112 f. 
12. Alqi Gjika: Hekurudha Shqiptare. In: T669.net. Abgerufen am 27. April 2020 (albanisch). 
13. Mit der Seilbahn durch den Krieg. In: albanien.ch. 16. Dezember 2015, abgerufen am 15. April 2017. 
14. T.J.: Correspondent’s diary, Day three: Albania's long-suffering railways. In: The Economist. 19. Juli 2010, abgerufen am 13. April 2017 (englisch). 
15. Hekurudhat Fier-Ballsh, Fier-Vlorë, jepen me koncesion. 20 mln USD investim. In: Gazeta Panorama Online. 15. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015 (albanisch): „Sasia mesatare e transportuar e mallrave / mineraleve për vit kalendarik pritet të jetë 2.5 milionë tonë dhe numri i pasagjerëve 307 mijë në vit.“ 
16. Albanian Transport: Stacioni Fier: Treni i kompanisë ALBRAIL niset drejt Vlorës Lokomotiva ČKD 770 526-2. In: Facebook. 24. Februar 2019, abgerufen am 24. Februar 2019 (albanisch). 
17. Alqi Gjika: 770 526-2 Albrail auf YouTube, 23. Januar 2019, abgerufen am 24. Februar 2019.
18. How to travel by train & ferry from London to Albania … In: The Man in Seat 61. Abgerufen am 13. April 2017 (englisch): „Update December 2016: No trains running in Albania! It's happened again (it happened in March 2016), another financial crisis that has brought all Albanian trains to a halt […] Update February 2017: Some trains are now running again, at least Durres-Kashar.“ 
19. Albanische Regierung, Europäische Union, Vereinte Nationen Albanien, Weltbank (Hrsg.): Albania. Post-Disaster Needs Assessment. Volume A Report. Tirana Februar 2020, S. 63 (ec.europa.eu [PDF; abgerufen am 27. November 2020]). 
20. Post von Hekurudha në Shqipëri. In: Facebook. 22. Februar 2022, abgerufen am 15. März 2022 (englisch). 
21. Hekurudha Shqiptare. Abgerufen am 3. Oktober 2022 (albanisch, Fahrplan September 2022 – Juni 2023). 
22. Post von Hekurudha në Shqipëri. In: Facebook. 8. März 2022, abgerufen am 15. März 2022 (englisch). 
23. (XLS) In: INSTAT. Archiviert vom Original am 13. November 2015; abgerufen am 5. Dezember 2015 (albanisch). 
24. Raymond Hutchings: International Trade, Transportation, Supply and Communications. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.): Albanien (= Südosteuropa-Handbuch. Band VII). Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1993, ISBN 3-525-36207-2, S. 406–409. 
25. Durrës Hekurudha Shqiptare në gjendje të mjeruar, vetëm 205 udhëtarë në ditë auf YouTube
26. (PDF) 22. Dezember 2016, archiviert vom Original am 14. April 2017; abgerufen am 13. April 2017 (albanisch). 
27. Rail Transport. In: Ministria e Infrastruktures dhe Energjise. Abgerufen am 12. Mai 2019 (englisch). 
28. Albania to pay 11 Mil. € to GE over breach… 24. Mai 2010, abgerufen am 13. April 2017 (englisch). 
29. EBRD Considers up to EUR34 mln Loan for Albanian Railways. In: Invest in Albania. 22. Juni 2016, abgerufen am 14. April 2017 (englisch). 
30. Hekurudha Tiranë-Rinas-Durrës, Haxhinasto: Projekti përfundon në 2019. In: Top Channel. 25. Juni 2016, abgerufen am 12. Mai 2019 (albanisch). 
31. Tender begins for Albania’s most important rail project. In: Railway Pro. 1. November 2019, abgerufen am 20. November 2019 (englisch). 
32. Detailed Design of Railway Line Durrës – Tirana Public Transport Terminal (PTT) and of New Railway Connection to Rinas Airport (TIA) and the Final / Economic Proposal of the whole Albanian Railway Network. Technical Report. (PDF) In: shqiperia.com. Ministry of Transport and Infrastructure, Dezember 2015, abgerufen am 15. April 2017 (albanisch). 
33. Elena Ilie: Tirana plans to develop two tram lines. In: Railway Pro Communication Platform. 26. Juni 2013, abgerufen am 15. April 2017 (englisch). 
34. WBIF approves the rehabilitation of Vorë – Han i Hotit rail line. In: Railway PRO. 8. März 2022, abgerufen am 15. März 2022 (englisch). 
35. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Corridor VIII Secretariat. September 2007, archiviert vom Original am 5. Mai 2021; abgerufen am 14. April 2017 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.mit.gov.it 
36. Mbi 1.9 milion euro fizibiliteti i linjës hekurudhore Durrës-Prishtinë. In: VOAL. 21. Juli 2022, abgerufen am 24. Juli 2022 (albanisch). 
37. Gazmend Abrashi: Hekurudha Shqiperi – Kosovë, Investim strategjik për fuqizimin ekonomik të dy shteteve. In: Gazeta Blic. 5. Oktober 2021, abgerufen am 23. Juli 2022 (albanisch). 
38. Hekurudha Kosovë-Shqipëri nis punimet në vitin 2024. In: Monitor.al. 27. Dezember 2021, abgerufen am 23. Juli 2022 (albanisch). 

Schienenverkehr in Europa nach Staat

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