www.wikidata.de-de.nina.az

ICE M Der Begriff Abk für InterCityExpress Mehrsystem bezeichnet ein Forschungsvorhaben in den 1980er und 1990er Jahren

ICE-M

Der Begriff ICE-M (Abk. für InterCityExpress Mehrsystem) bezeichnet ein Forschungsvorhaben in den 1980er- und 1990er-Jahren, zur Entwicklung eines mehrsystemfähigen Intercity-Express-Zuges für den grenzüberschreitenden Verkehr. Der Begriff war ebenfalls die vorläufige Bezeichnung für die Hochgeschwindigkeitszüge, die aus diesem Projekt hervorgehen sollten.

Die Triebköpfe des Zuges sollten als Baureihe 411 (heute: ICE T) bezeichnet werden, die Mittelwagen als Baureihe 811.

Geschichte Bearbeiten

Grundsatzstudie Bearbeiten

Der zwischen 1991 und 1993 in Dienst gestellte ICE 1 verkehrt heute in Deutschland, Österreich und der Schweiz

Bereits Mitte der 1980er-Jahre arbeitete die Deutsche Bundesbahn an einem ICE für mehrere Stromsysteme.

Eine erste Konzeptstudie der damaligen Deutschen Bundesbahn und den Schienenfahrzeug-Herstellern, mit Unterstützung des Bundesforschungsministeriums, untersuchte zum Ende der 1980er-Jahre die Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeits-Triebzug für den internationalen Verkehr. Die Deutsche Bundesbahn beauftragte dazu im Frühjahr 1989 die Industrie mit der Entwicklung einer ICE-Mehrsystemvariante. Technische Basis war der ab Juni 1991 im Fahrgastverkehr eingesetzte ICE 1.

Für die Haupt-Verkehrsströme nach Belgien, die DDR, Frankreich, die Niederlande, nach Italien, Skandinavien, Österreich, Osteuropa und die Schweiz war mit einem Bedarf von etwa einhundert Zügen gerechnet worden. Diese sollten je 200 Meter lang sein und 370 Passagieren Platz bieten. Etwa die Hälfte der Triebzüge wäre von der damaligen Bundesbahn zu beschaffen gewesen, die weiteren Einheiten von den europäischen Partnerbahnen.

Schwerpunkte der Überlegungen bildeten dabei die Kompatibilität mit verschiedenen Bahnstrom-Systemen der Nachbarländer und die Antriebsausrüstung. Die wesentlichen Parameters des geplanten Zuges wurden dabei durch das Lastenheft für Hochgeschwindigkeitszüge bestimmt, das die damaligen Staatsbahnen Deutschlands, Frankreichs, der Niederlande und Belgiens am 17. Januar 1986 verabschiedet hatten. Das Konzept sah modulare Züge vor, die jeweils für bestimmte Ländergruppen ausgerüstet werden sollen. Ein Einheitstriebzug schien aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen der verschiedenen Länder und der Erwartung, bestimmte Fahrzeuge in festgelegten Umläufen einzusetzen, wirtschaftlich nicht vertretbar. Aufbauend auf einer Grundversion sollten stattdessen Module für die zu befahrenden Länder nachgerüstet werden können.

Auf Basis der Grundsatzstudie sollten bis Ende 1993 zwei oder drei Prototypen als Viersystem-Variante gebaut werden (Stand: 1991). Diese Züge sollten, mit Ausnahme Großbritanniens, alle Normalspurnetze Europas befahren können. Zu den ersten Relationen sollten Amsterdam–Köln–Frankfurt am Main und Frankfurt am Main–Brüssel zählen, ab 1995 auch mit Verlängerungen nach Österreich und in die Schweiz. Für diese ersten Relationen waren etwa 20 Triebzüge vorgesehen.

Bereits Mitte 1988 war eine Arbeitsgruppe des Internationalen Eisenbahnverbandes gegründet worden, die sich mit der „Entwicklung einheitlicher Lösungen für Mehrsystem-Triebfahrzeuge“ befasste. Ende 1988 verkehrte der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental in Frankreich eine Woche im Schlepp eines TGV (aufgrund verschiedener Stromsysteme konnte er nicht aus eigenem Antrieb verkehren). Damit, so die damalige Bundesbahn, sei gezeigt worden, dass der ICE grundsätzlich frankreich- bzw. europatauglich sei.

Technik Bearbeiten

Der Zug sollte sich an die die vielfältigen Anforderungen der europäischen Länder (z. B. Achslast, Lichtraumprofil, Zugfunk, Komfortmerkmale) Rechnung tragen.

Dabei sollten vier Bahnstrom-Systeme unterstützt werden:

  • Wechselstrom als Basis: 15 kV 16 2⁄3 Hz (damalige Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn, ÖBB, SBB) sowie 25 kV 50 Hz (SNCF-Neubaustrecken, später auch jene der RENFE)
  • Gleichstrom optional: 3 kV (SNCB, FS) und 1,5 kV (SNCF-Altstrecken, NS)

Weitere wesentliche Parameter waren dabei:

In der höchstzugelassenen Radsatzlast von 17 t spiegelt sich die Grenze der, ausschließlich durch den TGV befahrenen, französischen Schnellfahrstrecken wider. Für die 1991 eröffneten deutschen Strecken, die auch dem schweren Güterverkehr dienen, war eine maximale Radsatzlast von 20 Tonnen ausreichend.

Als besonders schwierig wurde die Installation der zahlreichen nationalen Zugsicherungssysteme bewertet und die Notwendigkeit einer technischen Harmonisierung (heute in Form von ETCS) hervorgehoben. Auch die verschiedenartigen Zugfunksysteme wurden als Schwierigkeit identifiziert (heute harmonisiert durch GSM-R).

Am 17. März 1988 einigten sich dieselben vier Staatsbahnen auf Konzeptionelle Vorgaben für Hochgeschwindigkeitszüge. Dabei wurde ein Zug auf Basis der Parameter von 1986 genauer projektiert. Die Gesamtmasse des Zuges sollte bei 450 Tonnen liegen, wobei in den Triebköpfen bei einer Masse von je 68 Tonnen (17 Tonnen Achslast) je vier Spannungssysteme eingerichtet werden sollten. Die Maximalleistung unter Wechselstrom sollte je Triebkopf bei 4,15 Megawatt, die Dauerleistung bei 3,6 Megawatt liegen. Bei Gleichstrom bei rund 2 Megawatt (1,5 Kilovolt) bzw. 2,5 Megawatt (3 Kilovolt). Als Bremssysteme der Triebköpfe waren Scheibenbremsen, Widerstandsbremsen und Netzbremsen vorgesehen.

In sechs Mittelwagen sollten 114 Sitzplätze der ersten Klasse sowie 263 Plätze der zweiten Klasse eingerichtet werden. Nach einer Studie des Design-Centers der Bundesbahn sollte die Bestuhlung der des ICE 1 ähneln. Die Großraumbereiche sollten in Reihen- und Vis-a-vis-Bereichen ausgeführt werden, bei einem Sitzteiler (zwei Reihen) von 1880 Millimeter in der zweiten sowie 2100 Millimeter in der ersten Klasse, dazu drei bzw. vier Abteile je Wagen. Auch ein Konferenz- sowie ein Kinderabteil sowie ein halber Speisewagen mit Bistro (Stehtische) war vorgesehen. Die Achslast der Mittelwagen sollte bei 13 Tonnen liegen, die Breite mit 2890 Millimetern im Hinblick auf das internationale UIC-Profil etwas niedriger liegen als beim ICE 1 (3020 Millimeter).

Im Gegensatz zum ICE 1 sollte der ICE-M stirnseitig automatische Kupplungen erhalten, um in Doppeltraktion verkehren zu können. Aufgrund der geringen Zuglänge sollten die beiden Triebköpfe über eine Hochspannungs-Dachleitung miteinander verbunden werden.

Weitere Forschung Bearbeiten

Noch im März 1988 wurde dem Bundesforschungsministerium ein Förderantrag vorgelegt. Demnach sollte ab Anfang 1990 zunächst eine Vorserie von fünf Triebzügen gebaut werden, die ab Mitte der 1990er Jahre mit 300 km/h verkehren sollten.

Kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Amt entschied Bundesverkehrsminister Warnke, die Entwicklung eines mehrsystemfähigen ICE-Zuges zu fördern. Auf Basis der Grundsatzstudie entschied Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber im Jahr 1989, die konkrete Entwicklung eines mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeitszuges zu fördern. Das Ministerium übernahm dabei etwa 40 Prozent der Entwicklungskosten. Die Fördersumme des Ministeriums lag bei 18,3 Millionen D-Mark. Eine erste Serie von etwa fünf Zügen, die bereits ab 1993 auf der Relation Paris–Brüssel–Köln verkehren sollten, war nicht Gegenstand der Förderung.

Bereits zwischen 1972 und 1990 war die Grundlagenforschung des spurgeführten Schnellverkehrs mit etwa 450 Millionen D-Mark gefördert worden.

Durch das Projekt sollten die Marktchancen der damaligen Bundesbahn im europäischen Schienenpersonenverkehr gestärkt werden. Auch galt das Projekt als nationaler Beitrag für einen möglichen einheitlichen europäischen Hochgeschwindigkeitszug (später projektiert als High Speed Train Europe).

Bei der Übergabe des ersten Serien-Triebkopfes der Baureihe 401 hatte Bundesforschungsminister Riesenhuber erwartet, dass die ersten Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr 1992 zur Verfügung stehen würden. Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn für 1990 sah dabei eine Milliarde D-Mark für neunzehn weitere ICE-Züge sowie sieben Züge mit Mehrsystemausrüstung vor.

Mit einer Wagenbreite von 3020 Millimetern hätten die Züge 132 Millimeter über dem von der UIC international zugelassenen Wert von 2888 Millimetern gelegen.

Zwei-System-ICE für die Niederlande Bearbeiten

Interesse an einer Zwei-System-Variante des ICE hatten, noch vor der Betriebsaufnahme des nationalen ICE-Systems im Jahr 1991, die Nederlandse Spoorwegen gezeigt. Überlegungen sahen einen – im Vergleich zum bis zu 411 Meter langen ICE 1 – relativ kurzen Zug vor, der im niederländischen Gleichstromnetz 220 km/h und in Deutschland 300 km/h erreichen sollte. Auch der Einsatz auf niederländischen Neubaustrecken (unter 25 Kilovolt Spannung) wurde überlegt. Der Leistungsbedarf hätte, nach überschlägigen Berechnungen, bei etwa 6 Megawatt gelegen. Lange vor dem ab 1996 in Betrieb genommenen ICE 2 entstand daraus schließlich ein Konzept, das einen Halbzug mit einem Triebkopf von 4 Megawatt Leistung und einem angetriebenen Steuerwagen (2 Megawatt) vorsah. Der, analog dem Triebkopf, 20.560 Millimeter lange Steuerwagen sollte dabei neben Maschinen- und Gepäckraum auch drei Abteile der ersten Klasse (mit 18 Sitzplätzen) umfassen. Die Laufdrehgestelle sollten eine Luftfederung erhalten, die Trittstufen für Bahnsteige der DB (76 Zentimeter) und der NS (84 Zentimeter) optimiert werden. Die Breite des Zuges sollte mit dem ICE 1 übereinstimmen, die Radsatzlast der Triebköpfe bei 19,5 Tonnen liegen.

Eine Realisierung des Konzeptes hätte bis 1995 erfolgen können. Da es nicht gelang, ein tragfähiges, langfristiges Marketingkonzept zu entwickeln (insbesondere, da die DB mit der ICE-Einführung beschäftigt war), wurde die Planung abgebrochen.

Grenzüberschreitender ICE-Verkehr heute Bearbeiten

ICE 3 im Hauptbahnhof Köln. Von 67 Einheiten sind 17 mehrsystemfähig.

Die Ergebnisse des Projektes fanden Einzug in die Ende der 1990er-Jahre gebauten ICE 3M der Deutschen Bahn. Heute verkehren 33 mehrsystemfähige ICE-Züge (Baureihen 406 und 407) zwischen Deutschland und den Nachbarländern Belgien, Frankreich und den Niederlanden. Davon gehören 30 der DB und drei der NS. Ein weiterer der ursprünglich 17 ICE3-M/F-Züge (Baureihe 406) war verunfallt und wurde nicht wiederhergestellt.

Ein Teil der ICE-1-Flotte verkehrte bei gleicher Betriebsspannung (15 kV 16,7 Hz Wechselspannung) nach Österreich und in die Schweiz, ebenso einige ICE T. Die Einsystemfahrzeuge ICE 3 (Baureihe 403) verkehren bis zum Bahnhof Basel SBB. Verbindungen zu Zielbahnhöfen im Landesinneren der Schweiz werden mit entsprechend ausgerüsteten Garnituren des ICE 4 durchgeführt. Von Dezember 2007 bis 2017 verkehrten einige ICE TD zwischen Deutschland und Dänemark.

Literatur Bearbeiten

  • Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 5/1989, S. 389–398
  • Mehrsystemzug ICE-M. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Ausgabe Juli/August 1989, S. 523f.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin (Hrsg.): Schnellbahn Hannover–Berlin. Broschüre (20 A4-Seiten) mit Stand von Dezember 1990, Berlin 1991, S. 15.
  2. ↑ Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  3. Europaweit Tempo 250? In: Die Bahn informiert. ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1985, S. 2.
  4. Vorwort der Herausgeber zur Neu-Auflage. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 3.
  5. Meldung Bald neue Mehrsystem-Fahrzeuge? In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 196, 1, 1989, ISSN 0170-5288, S. 9.
  6. InterCity Express in Euro-Version. In: Die Bahn informiert. ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1989, S. 9.
  7. Meldung ICE endlich bestellt. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 8/1988, S. 36.
  8. Grünes Licht für Mehrsystem-ICE. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876, S. 368.
  9. Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special. Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  10. Der InterCity Express − Ergebnis der Förderung der Bahnforschung durch den BMFT. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 40 (1991), Heft 5/6, S. 377 f.
  11. Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11, 1989, S. 1002 f.
  12. Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 18.
  13. ↑ Heinz Kurz: 15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1. In: Eisenbahn-Kurier, 4, Nr. 403, April 2006, ISSN 0170-5288, S. 58–63.
wikipedia, wiki, deutsches, deutschland, buch, bücher, bibliothek artikel lesen, herunterladen kostenlos kostenloser herunterladen, MP3, Video, MP4, 3GP, JPG, JPEG, GIF, PNG, Bild, Musik, Lied, Film, Buch, Spiel, Spiele
Veröffentlichungsdatum:
Der Begriff ICE M Abk fur InterCityExpress Mehrsystem bezeichnet ein Forschungsvorhaben in den 1980er und 1990er Jahren zur Entwicklung eines mehrsystemfahigen Intercity Express Zuges fur den grenzuberschreitenden Verkehr Der Begriff war ebenfalls die vorlaufige Bezeichnung 1 fur die Hochgeschwindigkeitszuge die aus diesem Projekt hervorgehen sollten Die Triebkopfe des Zuges sollten als Baureihe 411 heute ICE T bezeichnet werden die Mittelwagen als Baureihe 811 2 Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1 1 Grundsatzstudie 1 2 Technik 1 3 Weitere Forschung 1 4 Zwei System ICE fur die Niederlande 2 Grenzuberschreitender ICE Verkehr heute 3 Literatur 4 EinzelnachweiseGeschichte BearbeitenGrundsatzstudie Bearbeiten nbsp Der zwischen 1991 und 1993 in Dienst gestellte ICE 1 verkehrt heute in Deutschland Osterreich und der SchweizBereits Mitte der 1980er Jahre arbeitete die Deutsche Bundesbahn an einem ICE fur mehrere Stromsysteme 3 Eine erste Konzeptstudie der damaligen Deutschen Bundesbahn und den Schienenfahrzeug Herstellern mit Unterstutzung des Bundesforschungsministeriums untersuchte zum Ende der 1980er Jahre die Anforderungen an einen Hochgeschwindigkeits Triebzug fur den internationalen Verkehr Die Deutsche Bundesbahn beauftragte dazu im Fruhjahr 1989 die Industrie mit der Entwicklung einer ICE Mehrsystemvariante 4 Technische Basis war der ab Juni 1991 im Fahrgastverkehr eingesetzte ICE 1 Fur die Haupt Verkehrsstrome nach Belgien die DDR Frankreich die Niederlande nach Italien Skandinavien Osterreich Osteuropa und die Schweiz war mit einem Bedarf von etwa einhundert Zugen gerechnet worden Diese sollten je 200 Meter lang sein und 370 Passagieren Platz bieten Etwa die Halfte der Triebzuge ware von der damaligen Bundesbahn zu beschaffen gewesen die weiteren Einheiten von den europaischen Partnerbahnen Schwerpunkte der Uberlegungen bildeten dabei die Kompatibilitat mit verschiedenen Bahnstrom Systemen der Nachbarlander und die Antriebsausrustung Die wesentlichen Parameters des geplanten Zuges wurden dabei durch das Lastenheft fur Hochgeschwindigkeitszuge bestimmt das die damaligen Staatsbahnen Deutschlands Frankreichs der Niederlande und Belgiens am 17 Januar 1986 verabschiedet hatten Das Konzept sah modulare Zuge vor die jeweils fur bestimmte Landergruppen ausgerustet werden sollen Ein Einheitstriebzug schien aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen der verschiedenen Lander und der Erwartung bestimmte Fahrzeuge in festgelegten Umlaufen einzusetzen wirtschaftlich nicht vertretbar Aufbauend auf einer Grundversion sollten stattdessen Module fur die zu befahrenden Lander nachgerustet werden konnen Auf Basis der Grundsatzstudie sollten bis Ende 1993 zwei oder drei Prototypen als Viersystem Variante gebaut werden Stand 1991 Diese Zuge sollten mit Ausnahme Grossbritanniens alle Normalspurnetze Europas befahren konnen Zu den ersten Relationen sollten Amsterdam Koln Frankfurt am Main und Frankfurt am Main Brussel zahlen ab 1995 auch mit Verlangerungen nach Osterreich und in die Schweiz Fur diese ersten Relationen waren etwa 20 Triebzuge vorgesehen 2 Bereits Mitte 1988 war eine Arbeitsgruppe des Internationalen Eisenbahnverbandes gegrundet worden die sich mit der Entwicklung einheitlicher Losungen fur Mehrsystem Triebfahrzeuge befasste 5 Ende 1988 verkehrte der ICE Vorlauferzug InterCityExperimental in Frankreich eine Woche im Schlepp eines TGV aufgrund verschiedener Stromsysteme konnte er nicht aus eigenem Antrieb verkehren Damit so die damalige Bundesbahn sei gezeigt worden dass der ICE grundsatzlich frankreich bzw europatauglich sei 6 Technik Bearbeiten Der Zug sollte sich an die die vielfaltigen Anforderungen der europaischen Lander z B Achslast Lichtraumprofil Zugfunk Komfortmerkmale Rechnung tragen Dabei sollten vier Bahnstrom Systeme unterstutzt werden Wechselstrom als Basis 15 kV 16 2 3 Hz damalige Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn OBB SBB sowie 25 kV 50 Hz SNCF Neubaustrecken spater auch jene der RENFE Gleichstrom optional 3 kV SNCB FS und 1 5 kV SNCF Altstrecken NS Weitere wesentliche Parameter waren dabei Spurweite 1435 mm Normalspur Lichtraumprofil nach UIC 505 1 2 Triebzug mit Triebkopfen an beiden Enden dazwischen nicht angetriebene Mittelwagen Hochstgeschwindigkeit auf Neubaustrecken mit Wechselstrom 300 km h 350 km h 2 auf Ausbaustrecken und Neubaustrecken mit Gleichstrom 220 km h Dauerleistung 2 unter Wechselstrom 2 3600 kW unter Gleichstrom 2 2500 kW statische Radsatzlast 17 Tonnen maximale Kraft am Rad 170 kN maximale Gradiente 40 Promille 2 Druckschutz Schnellbremsweg bei voller Zuladung in der Ebene aus 300 km h 3500 Meter bei 40 Promille 7000 Meter Magnetschienenbremsen spater moglicherweise WirbelstrombremsenIn der hochstzugelassenen Radsatzlast von 17 t spiegelt sich die Grenze der ausschliesslich durch den TGV befahrenen franzosischen Schnellfahrstrecken wider Fur die 1991 eroffneten deutschen Strecken die auch dem schweren Guterverkehr dienen war eine maximale Radsatzlast von 20 Tonnen ausreichend Als besonders schwierig wurde die Installation der zahlreichen nationalen Zugsicherungssysteme bewertet und die Notwendigkeit einer technischen Harmonisierung heute in Form von ETCS hervorgehoben Auch die verschiedenartigen Zugfunksysteme wurden als Schwierigkeit identifiziert heute harmonisiert durch GSM R Am 17 Marz 1988 einigten sich dieselben vier Staatsbahnen auf Konzeptionelle Vorgaben fur Hochgeschwindigkeitszuge Dabei wurde ein Zug auf Basis der Parameter von 1986 genauer projektiert Die Gesamtmasse des Zuges sollte bei 450 Tonnen liegen wobei in den Triebkopfen bei einer Masse von je 68 Tonnen 17 Tonnen Achslast je vier Spannungssysteme eingerichtet werden sollten Die Maximalleistung unter Wechselstrom sollte je Triebkopf bei 4 15 Megawatt die Dauerleistung bei 3 6 Megawatt liegen Bei Gleichstrom bei rund 2 Megawatt 1 5 Kilovolt bzw 2 5 Megawatt 3 Kilovolt Als Bremssysteme der Triebkopfe waren Scheibenbremsen Widerstandsbremsen und Netzbremsen vorgesehen In sechs Mittelwagen sollten 114 Sitzplatze der ersten Klasse sowie 263 Platze der zweiten Klasse eingerichtet werden Nach einer Studie des Design Centers der Bundesbahn sollte die Bestuhlung der des ICE 1 ahneln Die Grossraumbereiche sollten in Reihen und Vis a vis Bereichen ausgefuhrt werden bei einem Sitzteiler zwei Reihen von 1880 Millimeter in der zweiten sowie 2100 Millimeter in der ersten Klasse dazu drei bzw vier Abteile je Wagen Auch ein Konferenz sowie ein Kinderabteil sowie ein halber Speisewagen mit Bistro Stehtische war vorgesehen Die Achslast der Mittelwagen sollte bei 13 Tonnen liegen die Breite mit 2890 Millimetern im Hinblick auf das internationale UIC Profil etwas niedriger liegen als beim ICE 1 3020 Millimeter Im Gegensatz zum ICE 1 sollte der ICE M stirnseitig automatische Kupplungen erhalten um in Doppeltraktion verkehren zu konnen Aufgrund der geringen Zuglange sollten die beiden Triebkopfe uber eine Hochspannungs Dachleitung miteinander verbunden werden 2 Weitere Forschung Bearbeiten Noch im Marz 1988 wurde dem Bundesforschungsministerium ein Forderantrag vorgelegt Demnach sollte ab Anfang 1990 zunachst eine Vorserie von funf Triebzugen gebaut werden die ab Mitte der 1990er Jahre mit 300 km h verkehren sollten 7 Kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Amt entschied Bundesverkehrsminister Warnke die Entwicklung eines mehrsystemfahigen ICE Zuges zu fordern 8 Auf Basis der Grundsatzstudie entschied Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber im Jahr 1989 die konkrete Entwicklung eines mehrsystemfahigen Hochgeschwindigkeitszuges zu fordern Das Ministerium ubernahm dabei etwa 40 Prozent der Entwicklungskosten Die Fordersumme des Ministeriums lag bei 18 3 Millionen D Mark 9 Eine erste Serie von etwa funf Zugen die bereits ab 1993 auf der Relation Paris Brussel Koln verkehren sollten war nicht Gegenstand der Forderung Bereits zwischen 1972 und 1990 war die Grundlagenforschung des spurgefuhrten Schnellverkehrs mit etwa 450 Millionen D Mark gefordert worden 10 Durch das Projekt sollten die Marktchancen der damaligen Bundesbahn im europaischen Schienenpersonenverkehr gestarkt werden Auch galt das Projekt als nationaler Beitrag fur einen moglichen einheitlichen europaischen Hochgeschwindigkeitszug spater projektiert als High Speed Train Europe Bei der Ubergabe des ersten Serien Triebkopfes der Baureihe 401 hatte Bundesforschungsminister Riesenhuber erwartet dass die ersten Zuge fur den grenzuberschreitenden Verkehr 1992 zur Verfugung stehen wurden Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn fur 1990 sah dabei eine Milliarde D Mark fur neunzehn weitere ICE Zuge sowie sieben Zuge mit Mehrsystemausrustung vor 11 Mit einer Wagenbreite von 3020 Millimetern hatten die Zuge 132 Millimeter uber dem von der UIC international zugelassenen Wert von 2888 Millimetern gelegen 12 Zwei System ICE fur die Niederlande Bearbeiten Interesse an einer Zwei System Variante des ICE hatten noch vor der Betriebsaufnahme des nationalen ICE Systems im Jahr 1991 die Nederlandse Spoorwegen gezeigt Uberlegungen sahen einen im Vergleich zum bis zu 411 Meter langen ICE 1 relativ kurzen Zug vor der im niederlandischen Gleichstromnetz 220 km h und in Deutschland 300 km h erreichen sollte Auch der Einsatz auf niederlandischen Neubaustrecken unter 25 Kilovolt Spannung wurde uberlegt Der Leistungsbedarf hatte nach uberschlagigen Berechnungen bei etwa 6 Megawatt gelegen Lange vor dem ab 1996 in Betrieb genommenen ICE 2 entstand daraus schliesslich ein Konzept das einen Halbzug mit einem Triebkopf von 4 Megawatt Leistung und einem angetriebenen Steuerwagen 2 Megawatt vorsah Der analog dem Triebkopf 20 560 Millimeter lange Steuerwagen sollte dabei neben Maschinen und Gepackraum auch drei Abteile der ersten Klasse mit 18 Sitzplatzen umfassen Die Laufdrehgestelle sollten eine Luftfederung erhalten die Trittstufen fur Bahnsteige der DB 76 Zentimeter und der NS 84 Zentimeter optimiert werden Die Breite des Zuges sollte mit dem ICE 1 ubereinstimmen die Radsatzlast der Triebkopfe bei 19 5 Tonnen liegen 13 Eine Realisierung des Konzeptes hatte bis 1995 erfolgen konnen Da es nicht gelang ein tragfahiges langfristiges Marketingkonzept zu entwickeln insbesondere da die DB mit der ICE Einfuhrung beschaftigt war wurde die Planung abgebrochen 13 Grenzuberschreitender ICE Verkehr heute Bearbeiten nbsp ICE 3 im Hauptbahnhof Koln Von 67 Einheiten sind 17 mehrsystemfahig Die Ergebnisse des Projektes fanden Einzug in die Ende der 1990er Jahre gebauten ICE 3M der Deutschen Bahn Heute verkehren 33 mehrsystemfahige ICE Zuge Baureihen 406 und 407 zwischen Deutschland und den Nachbarlandern Belgien Frankreich und den Niederlanden Davon gehoren 30 der DB und drei der NS Ein weiterer der ursprunglich 17 ICE3 M F Zuge Baureihe 406 war verunfallt und wurde nicht wiederhergestellt Ein Teil der ICE 1 Flotte verkehrte bei gleicher Betriebsspannung 15 kV 16 7 Hz Wechselspannung nach Osterreich und in die Schweiz ebenso einige ICE T Die Einsystemfahrzeuge ICE 3 Baureihe 403 verkehren bis zum Bahnhof Basel SBB Verbindungen zu Zielbahnhofen im Landesinneren der Schweiz werden mit entsprechend ausgerusteten Garnituren des ICE 4 durchgefuhrt Von Dezember 2007 bis 2017 verkehrten einige ICE TD zwischen Deutschland und Danemark Literatur BearbeitenMartin Voss Mehrsystemtriebzug ICE M In Die Bundesbahn Ausgabe 5 1989 S 389 398 Mehrsystemzug ICE M In Eisenbahntechnische Rundschau Ausgabe Juli August 1989 S 523f Einzelnachweise Bearbeiten Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover Berlin Hrsg Schnellbahn Hannover Berlin Broschure 20 A4 Seiten mit Stand von Dezember 1990 Berlin 1991 S 15 a b c d e f Matthias Maier Rudiger Block ICE InterCity Experimental InterCity Express In Eisenbahn Kurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 ohne ISSN S 58 67 Europaweit Tempo 250 In Die Bahn informiert ZDB ID 2003143 9 Heft 3 1985 S 2 Vorwort der Herausgeber zur Neu Auflage In Theo Rahn Hubert Hochbruck Friedrich W Moller Hrsg ICE Zug der Zukunft Hestra Verlag Darmstadt 1991 S 3 Meldung Bald neue Mehrsystem Fahrzeuge In Eisenbahn Kurier Nr 196 1 1989 ISSN 0170 5288 S 9 InterCity Express in Euro Version In Die Bahn informiert ZDB ID 2003143 9 Heft 1 1989 S 9 Meldung ICE endlich bestellt In Eisenbahn Kurier Heft 8 1988 S 36 Grunes Licht fur Mehrsystem ICE In Die Bundesbahn Jg 65 Nr 5 1989 ISSN 0007 5876 S 368 Die weiteren Plane der Neuen Bahn In Bahn Special Die Neue Bahn Nr 1 1991 Gera Nova Verlag Munchen S 78 f Der InterCity Express Ergebnis der Forderung der Bahnforschung durch den BMFT In Eisenbahntechnische Rundschau 40 1991 Heft 5 6 S 377 f Meldung Erster ICE Triebkopf fertig In Eisenbahntechnische Rundschau Nr 11 1989 S 1002 f Dieter Eikhoff Alles uber den ICE transpress Verlag Stuttgart 2006 ISBN 978 3 613 71277 5 S 18 a b Heinz Kurz 15 Jahre ICE Teil 1 Vom Intercity Experimental zum ICE 1 In Eisenbahn Kurier 4 Nr 403 April 2006 ISSN 0170 5288 S 58 63 Intercity Express ICE 1 ICE 2 ICE 3 403 406 407 408 ICE 4 ICE 5 ICE L ICE T Erprobung ICE V ICE SNicht mehr eingesetzt ICE TD Triebzuge 930 und 931 ehemals Metropolitan Nicht realisierte Konzepte ICE G ICE M ICE 21 ICE 4 Projektstudie Abgerufen von https de wikipedia org w index php title ICE M amp oldid 214991780