Bei dem Eisenbahnunfall von Aitrang entgleiste am Abend des 9. Februar 1971 bei Aitrang der Trans-Europ-Express (TEE) Bavaria, in dessen Trümmer ein Nahverkehrszug fuhr. 28 Menschen starben, 42 wurden verletzt. Der Unfall war der schwerste Eisenbahnunfall, an dem je ein TEE beteiligt war.
Ausgangslage Bearbeiten
Als TEE 56 Bavaria wurde ab dem Winterfahrplan 1969/1970 in der Verbindung München–Zürich mit Triebwagen des schweizerisch-niederländischen Typs RAm der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gefahren. Das 1957 gebaute Fahrzeug war für seinen Einsatz als TEE „Bavaria“ 1969 im Ausbesserungswerk Nürnberg mit dem Sicherungssystem Indusi nachgerüstet worden. Am Unfalltag war das Fahrzeug mit der Nummer 501 eingesetzt. Dabei fuhr der Maschinenwagen am Schluss der Einheit mit dem Steuerwagen voran. Er beförderte 53 Fahrgäste. Weiter an Bord waren der Lokführer, ein Techniker, der Zugbegleiter und das Personal des Speisewagens.
In der Gegenrichtung verkehrte, aus Kempten kommend, der Nahverkehrszug 2513, eine dreiteilige Schienenbus-Garnitur der Baureihe VT 98, in östliche Richtung. Sein Zielbahnhof war Aitrang.
Beide Züge befuhren zum Unfallzeitpunkt die Bahnstrecke Buchloe–Lindau in der Nähe des damaligen Bahnhofs Aitrang. Westlich schließt sich an den Bahnhof eine enge S-Kurve an. Diese durfte nur mit 80 km/h durchfahren werden. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung diente in erster Linie einem komfortablen Fahrgefühl der Reisenden. Bei gezogenen Zügen lag das Kippmoment der Kurve bei 124 km/h. Es herrschte dichter Nebel.
Unfallhergang Bearbeiten
Entgleisung Bearbeiten
Ablauf Bearbeiten
Um 18:44 Uhr erreichte der TEE den Bahnhof Aitrang von Osten kommend. Der Fahrdienstleiter in Aitrang will bei der Vorbeifahrt am Maschinenwagen Funken anschlagender Bremsklötze bemerkt haben. In den Aufzeichnungen der Indusi – die allerdings mit einer Zeitverzögerung von zwei Sekunden erfolgte – fand sich dazu nichts. Gebremst wurde aber, was Spuren auf den Radsätzen des Maschinenwagens nachwiesen.
Als der Zug mit etwa 125 km/h in die S-Kurve einfuhr, kletterten die Drehgestelle der vorlaufenden Wagen, deren Schwerpunkt höher lag als der des Maschinenwagens, auf. Der führende Steuerwagen entgleiste in der Kurve beim Streckenkilometer 34,344 zusammen mit dem folgenden Speisewagen. Beide kippten zur Seite und kamen in einem Bachbett an der Gleisböschung zu liegen, der folgende Mittelgangwagen stellte sich quer, der abschließende Motorwagen wurde mitgerissen und kam auf dem Gegengleis, in den Schotter gewühlt, zum Stehen.
Ursache Bearbeiten
Eine Vermutung zur Unfallursache lautete, dass ein Steuerventil der Bremsen defekt war. Bereits vor dem Unfall hatte es Probleme an anderen Schweizer RAm-Garnituren gegeben: Vom Führerbremsventil des Steuerwagens, Bauart Oerlikon, konnte eine Bremsung nicht ausgelöst werden, und die Züge mussten auf offener Strecke einen Halt einlegen. DB und SBB hatten jedoch keine Zweifel an der Sicherheit der Bremsen. Der verbliebene RAm 502 wurde nach dem Unfall eine Zeitlang weiter nach München eingesetzt.
Hans Thoma von der Technischen Universität Karlsruhe vertrat dagegen die Hypothese, gefrorenes Kondenswasser könne zum Ausfall der Druckluftbremse geführt haben. Er vermutete, dass der Maschinenwagen beim fünfstündigen Aufenthalt in München abgekuppelt und in eine Halle gestellt wurde. Das ist jedoch unmöglich, der RAm TEE kann nur in einer Werkstätte getrennt werden. Seine Theorie erklärt auch nicht, warum der Zug noch kurz zuvor im Bahnhof Kaufbeuren, wo ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h bestand, ohne Probleme abbremsen konnte. Die SBB bestritten, dass dies die Unfallursache gewesen sein könnte.
Auch eine Ortsverwechslung des Lokführers aufgrund des Nebels kann nicht ausgeschlossen werden, wurde aber von Kollegen und Fachleuten für höchst unwahrscheinlich gehalten. Eine Ortsverwechslung könnte ein zu spät eingeleitetes Bremsen erklären und mit den Beobachtungen des Fahrdienstleiters in Aitrang zusammenpassen.
Die Obduktion der Leiche des Lokomotivführers ergab keinen Anhaltspunkt dafür, dass er im Moment des Unfalls oder kurz davor fahruntüchtig gewesen sein könnte. Warum unzureichend oder zu spät gebremst wurde, konnte nicht geklärt werden. In der für den Einsatz der RAm verantwortlichen SBB-Kreisdirektion III in Zürich wurde später gemunkelt, dass der Lokomotivführer betrunken gewesen sei, was aber im Widerspruch zum gerichtsmedizinischen Gutachten steht. Alkohol war damals im Eisenbahnwesen ein Tabu. Es ist nicht auszuschließen, dass der Triebfahrzeugführer an einem nicht erkannten medizinischen Problem litt.
Gemäß der Rechtslage damals war die DB für den Verlust des verunfallten TEE-Zuges entschädigungspflichtig. Die DB hätte somit großes Interesse gehabt, den SBB einen ursächlichen Mangel an den Bremsen nachzuweisen. Die DB verzichteten auf Vorwürfe an die SBB.
Auffahrunfall Bearbeiten
Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Aitrang bemerkte die Entgleisung des TEE nicht direkt, wohl aber eine ihm unerklärliche Besetztmeldung beider Streckengleise im Gleisbild seines Spurplandrucktastenstellwerks. Die Trümmer des TEE sorgten dafür, dass beide Gleise eine Besetztmeldung abgaben, was auch zutraf, denn beide Gleise waren blockiert. Der Fahrdienstleiter nahm sofort die Einfahrt für den einfahrenden Schienenbus aus Kempten zurück. Dies war aber für den Lokführer des Schienenbusses zu spät. Er konnte seinen Zug noch auf unter 40 km/h abbremsen, aber den Aufprall auf den Triebkopf des TEE nicht mehr verhindern. Hierbei starben zwei Menschen und sechs wurden verletzt.
Folgen Bearbeiten
Opfer und Schäden Bearbeiten
28 Tote einschließlich der beiden Lokführer, 19 Schwer- und 23 Leichtverletzte waren die Folge. Unter den Toten befand sich der Schauspieler und Regisseur Leonard Steckel. Der Sachschaden des Unfalls wurde mit 2,6 Millionen DM beziffert.
Die Folgen wurden durch Ausstattungsmängel der Triebwagen-Garnitur begünstigt. So war u. a. das Mobiliar des Speisewagens nicht fest montiert, die Spiegel im Zug bestanden aus Spiegelglas statt aus polierten Metall-Platten und die Fensterscheiben bestanden nicht aus Sicherheits-Verbundglas, sondern aus Hartglas, das bei heftigen Stößen zerfällt. Neben den Verletzungen durch Glassplitter und stumpfe Gegenstände wurden zahlreiche Personen aufgrund der nun fehlenden Fensterscheiben aus dem Zug geschleudert und von den Fahrzeugen zerquetscht.
Rettungsarbeiten Bearbeiten
Unmittelbar nach dem Unfall lief eine große Hilfsaktion der Bewohner von Aitrang an: Es waren mehr Helfer zur Stelle, als benötigt wurden. Als problematisch erwies sich, dass der verunglückte TEE ein Schweizer Fahrzeug war. Die Beamten der Deutschen Bundesbahn kannten sich damit nicht aus und konnten keine Auskunft geben, wie die Rettungsmaßnahmen angegangen werden konnten, ohne Eingeschlossene zu gefährden.
Steuer- und Sitzwagen des TEE wurden an Ort und Stelle von einer Augsburger Firma zerlegt. Der Triebkopf konnte wieder auf die Gleise gestellt und nach Kempten (Allgäu) abgeschleppt werden, kam dann zunächst nach Zürich und wurde nach zwei Jahren in den Niederlanden verschrottet.
Der TEE „Bavaria“ nach dem Unfall Bearbeiten
Der Zugverkehr blieb auf diesem Abschnitt der Strecke Buchloe–Lindau eine Woche lang unterbrochen. Danach wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Der TEE „Bavaria“ wurde während der Streckensperrung über Memmingen umgeleitet. Der RAm-Garnitur wurde die Betriebserlaubnis in Deutschland entzogen und TEE "Bavaria" ab dem 16. Februar 1971 auf einen lokomotivbespannten Wagenzug umgestellt. [12] Dieser bestand aus jeweils einem deutschen TEE-Wagen der Gattung Avmz 111 (Abteilwagen) und einem Großraumwagen des Typs Apmz 121. Als Speisewagenersatz wurde ein Barwagen der Gattung ARDmz 106 verwendet. Auf dem Abschnitt München–Lindau kam dabei eine Gasturbinenlokomotive der Baureihe 210 zum Einsatz; zwischen Lindau und Zürich waren es österreichtaugliche SBB Re 4/4 II, welche über eine breite Stromabnehmerpalette nach DB/ÖBB-Norm verfügten.
Der RAm 502 kam als TEE „Edelweiss“ nach Amsterdam zum Einsatz, was nach einer Entgleisung in Namur Priorität hatte.
Gedenkstein Bearbeiten
Im Jahr 2012 wurde ein Gedenkstein in der Nähe der Unglücksstelle errichtet.
Literatur Bearbeiten
- Hans Joachim Ritzau: Kriterien der Schiene, Verlag Zeit u. Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1978, ISBN 3-921304-19-9
- Hans Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Ritzau, Landsberg 1972.
- Bundesbahn Unfälle – Vor Rätseln. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1971, S. 32–33 (online).
Weblinks Bearbeiten
Einzelnachweise Bearbeiten
- ↑ Walter von Andrian: Die betrieblichen Folgen des Unfalls von Aitrang. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2021, S. 378
- ↑ Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 49.
- ↑ Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 50.
- ↑ Walter von Andrian: Die Katastrophe von Aitrang. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2021, S. 377
- Hans Thoma: Das Eisenbahnunglück von Aitrang und seine Lehren. In: Technische Rundschau 24 (1971).
- Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 53.
- ↑ Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 47.
- Hans-Joachim Ritzau: Eisenbahnkatastrophen in Deutschland. Teil 1: Splitter deutscher Geschichte. 1979. Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg und Pürgen 1979, S. 163–165.
- ↑ Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 51.
- ↑ Josef Maurerer: Die Entwicklung des Fernverkehrs zwischen München und Zürich – eine Fahrplananalyse. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Fortsetzung aus Heft 6/2021. Nr. 7/2021, S. 377–382
- Heiko Wolf: „Die Bilder bekommt man nicht aus dem Kopf“. In: Allgäuer Zeitung, vom 9. Februar 2021.
12. Jörg Hajt, "Das große TEE-Buch", ISBN 3-89365-948-X, S. 100
Koordinaten: 47° 49′ 15,9″ N, 10° 32′ 6,8″ O