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Bodensee Trajekte waren Eisenbahnfähren die von den Bahngesellschaften zum Transport von Eisenbahn Güterwagen über den B

Bodensee-Trajekte

Bodensee-Trajekte waren Eisenbahnfähren, die von den Bahngesellschaften zum Transport von Eisenbahn-Güterwagen über den Bodensee eingerichtet wurden. In der Blütezeit der Eisenbahn waren sie vor allem für den Güterverkehr von großer Bedeutung.

Trajektfähre Rorschach der SBB im letzten Jahr der Bodensee-Trajekte 1976.

Vorgeschichte Bearbeiten

In der Bodenseeschifffahrt dominierte zunächst der parallel zum Ufer verlaufende Verkehr. Erst als die Eisenbahn einige Hafenstädte erreichte, nahm die Bedeutung der den Bodensee querenden Verbindungen zu. Eine große Rolle spielte dabei der Getreidehandel. Ab 1824 wurden von verschiedenen Gesellschaften Dampfschiffe eingesetzt, deren Zahl bis 1874 auf 28 stieg.

Eine Verbindung der Bahngesellschaften untereinander war zunächst nur über den See möglich, da auf deutscher Seite die Bahnstrecken Stahringen–Friedrichshafen und Friedrichshafen–Lindau erst von 1895 bis 1901 in mehreren Etappen fertiggestellt wurden. Eine Gleisverbindung nach Bregenz in Österreich und von dort weiter in die Schweiz entstand erst mit der Bahneröffnung in Richtung Bregenz am 24. Oktober 1872. Bis dahin mussten in die Schweiz reisende Fahrgäste zur Weiterfahrt auf ein Bodenseeschiff umsteigen. Die mit dem Zug ankommenden Waren wurden an den Endbahnhöfen in Dampfschiffe (damals kombinierte Fracht- und Personenschiffe) oder Güterschleppboote verladen und am Zielort wieder in Güterwagen einer anderen Bahngesellschaft umgeladen. Durch Trajektverkehr konnten diese Umladevorgänge eingespart werden. Mit der Eröffnung des Schweizer Gotthardtunnels war der Schienenweg via Bodensee für alle Bahngesellschaften von großer Bedeutung.

Trajektverkehr Bearbeiten

Der Hafenbahnhof in Friedrichshafen um 1900

Zunächst kamen für den aufkommenden Trajektverkehr Trajektkähne zum Einsatz, die von Dampfern geschleppt wurden. Auf den Decks der Schleppkähne lagen zwei Gleise parallel, die jeweils bis zu acht Waggons aufnehmen konnten. Beim Be- und Entladen musste man abschnittsweise vorgehen, denn ein vollständiges Entladen nur eines der beiden parallelen Gleise hätte infolge Schlagseite des Kahns bewirkt, dass die verbliebenen Güterwagen in den See gekippt wären. Über den See befördert wurden die Kähne entweder im Schlepp der Personendampfer oder durch eigens eingesetzte Schlepper.

Eröffnung einzelner Trajekte Bearbeiten

  • Die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn begannen im Jahre 1869 den Trajektverkehr von Lindau nach Romanshorn am Schweizer Ufer mit Trajektkähnen, die von Kursdampfern geschleppt wurden. 1874 stellten sie das „Trajektschiff II“, einen Raddampfer, in Dienst. Er hatte eine Länge von 73 m und eine Breite von 18 Metern. Angetrieben wurde er von zwei Dampfmaschinen mit je ca. 290 PS Leistung. Er trug auf beiden Seiten je einen hohen Schornstein. Über Bug und Heck des Schiffes konnten bis zu 16 Güterwagen auf zwei parallelen Gleisen aufgenommen werden. Zusätzlich konnte er bis zu zwei Lastkähne schleppen. 1923 wurde der Dampfer außer Dienst gestellt und 1928 verschrottet.
  • Die Württembergische Staatsbahn eröffnete gemeinsam mit der Schweizer Nordostbahn am 22. Februar 1869 einen Trajektverkehr zwischen Friedrichshafen und Romanshorn. Dazu lief am 20. Januar 1869 die erste Trajektfähre in Romanshorn vom Stapel, die schon im ersten Betriebsjahr 12.200 Güterwagen beförderte. Dieser erste Trajektdampfer, ein Raddampfer, wurde von John Scott Russell, einem englischen Ingenieur, entwickelt, aber schon bald als "Kohlenfresser" erkannt, der für eine Überfahrt 600 bis 720 kg Kohle verbrauchte. So wurde er bereits 1883 wieder außer Dienst gestellt. Das Schiff hatte auf jeder Seite neben den riesigen Schaufelrädern einen Schornstein. In der Mitte trug es zwei Gleise für die Güterwagen, von denen insgesamt 18 befördert werden konnten.
  • 1873 wurde der Trajektverkehr zwischen Lindau und Konstanz aufgenommen.
  • 1884 folgten nach Eröffnung des Arlbergtunnels, betrieben durch die Österreichische Bodenseeschifffahrt, die Trajektverbindungen von Bregenz nach Konstanz, Friedrichshafen und Romanshorn.
  • Auch von Ludwigshafen (ehem. Sernatingen) verkehrte zeitweise eine Trajekt-Fähre. Der Gleisanschluss und ein Kran sind heute noch am Hafen zu besichtigen.

Trajektbetrieb Bearbeiten

Nach dem Lückenschluss am nördlichen Seeufer wurden Kostenberechnungen über den Trajektverkehr angestellt. Dabei zeigte sich, dass die Trajektierung mit den Schiffen gegenüber der Beförderung auf der Schiene um den See herum doppelt so teuer war. Da jedoch die eingleisige Gürtelbahn den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen konnte und das Trajekt auch noch schneller war (durch die zweimalige Grenzabfertigung über Bregenz zur Schweiz ging zu viel Zeit verloren), blieb es beim Trajektverkehr. So arbeitete man auch zwischen den beiden Weltkriegen an der Verbesserung des Fährbetriebs. Die Hafenanlagen wurden ausgebaut und die Trajektbrücken mit elektrischer Bedienung ausgestattet. 1929 nahm die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, der ab 1920 auch der gesamte Trajektverkehr auf dem Bodensee unterstand, das Trajektschiff „Schussen“ in Betrieb. Das Schiff wurde von zwei Dieselmotoren angetrieben und konnte zehn Güterwagen auf zwei parallelen Gleisen über den See bringen. Diese Fähre konnte nun auch Autos befördern. Zusammen mit den umgebauten Gleisen am Hafen von Friedrichshafen wurde am 7. März 1933 der neue Hafenbahnhof eröffnet. Heute ist darin das Zeppelin Museum untergebracht.

Einstellung der Trajekte Bearbeiten

Hafenbahnhof Friedrichshafen von 1933 bis heute: Zeppelin Museum
  • Als erstes Trajekt wurde die Verbindung zwischen Lindau und Konstanz 1899 aufgegeben, die bisher erbrachte Verkehrsleistung übernahm die Bodenseegürtelbahn.
  • Die Verbindung Konstanz–Bregenz wurde mit der Einführung des Sommerfahrplans zum 1. Mai 1917 eingestellt.
  • Auf der Verbindung Lindau–Romanshorn wurden 1934 noch 34.000 Waggons übergesetzt. Der Trajektverkehr wurde jedoch 1938 (bald nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich) beendet, da eine der beiden Grenzabfertigungen nun entfallen und der Bahntransport in die Schweiz billiger und inzwischen auch schneller war.
  • Während des Zweiten Weltkriegs ruhte der Trajektverkehr.
  • Am 15. Mai 1949 wurde der Trajektverkehr auf Drängen der Schweiz auf der Verbindung Friedrichshafen – Romanshorn wieder aufgenommen. Bis zur endgültigen Einstellung am 29. Mai 1976 wurden noch 663.232 Güterwagen über den Bodensee transportiert.

Übersicht der Trajektverbindungen Bearbeiten

Verbindung eröffnet eingestellt Anmerkung
Lindau – Romanshorn 1869 1939 im Ersten Weltkrieg unterbrochen
Romanshorn – Friedrichshafen 1869 1976 im Ersten und Zweiten Weltkrieg unterbrochen
Bregenz–Konstanz 1884 1917
Lindau–Konstanz 1873 1899
Bregenz–Romanshorn 1884 1915
Bregenz–Friedrichshafen 1884 1913

Schiffe Bearbeiten

Schleppzug mit Trajektkahn, vermutlich vor Lindau

Der Trajektverkehr auf dem Bodensee begann 1869 auf der Route Friedrichshafen – Romanshorn mit einem Trajektdampfer. Hinzu kamen noch im gleichen Jahr antriebslose Trajektkähne der Bayerischen Staatseisenbahnen auf der Route Lindau – Romanshorn. Ab 1929 wurden motorgetriebene Trajektschiffe zur Beförderung von Güterwagen oder Kraftfahrzeugen eingesetzt.

Antriebslose Trajektkähne Bearbeiten

Um die Transportkapazität zu erhöhen, setzten alle Länder- und Staatsbahnen antriebslose Trajektkähne ein. Im Einzelnen waren das im Heimathafen Lindau die drei Trajektkähne I, II und III (1869), im Heimathafen Konstanz die Trajektkähne Ludwigshafen (1872) und Baden (1893), im Heimathafen Friedrichshafen Tr. I (1877) und Tr. II (1885) mit dem Schraubendampfer Buchhorn (1891), im Heimathafen Bregenz die Trajektkähne I, II, III, und IV (1885) mit dem Schraubendampfer Bregenz (1885) und im Heimathafen Romanshorn die Trajektkähne A (1884) und B (1885). Je ein bis zwei Trajektkähne wurden von einem Kursschiff oder Dampfschleppschiff über den See geschleppt. Ab 1926 wurden sechs Trajektkähne zu Selbstfahrern umgebaut und motorisiert. Ein Motortrajekt (M.Tr.) und ein Trajektkahn im Schlepp bildete eine "Normaleinheit" mit 14 Güterwagen.

Dampftrajekte Bearbeiten

Der „Kohlenfresser“

Der erste Trajekt-Dampfer wurde 1869 in Friedrichshafen gemeinsam von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn und der schweizerischen Nord-Ost-Bahn in Betrieb genommen. Als Konstrukteur wurde der Engländer John Scott Russell gewonnen, der 1851 bereits die Stadt Schaffhausen für die Schweiz schuf und der auch am Bau der Great Eastern (Stapellauf des damals mit Abstand weltgrößten Schiffs war 1858) beteiligt war. Wie viele reine Arbeitsschiffe jener Zeit trug das von Escher-Wyss, Zürich in Romanshorn gebaute Schiff keinen Namen. Wegen des enormen Kohleverbrauchs von über 50 kg Kohle pro km hieß es im Volksmund bald „Kohlefresser“. Die unwirtschaftliche Fähre wurde nach einem Kesselschaden 1883 aus dem Verkehr genommen und 1885 verschrottet.

1874 erhielt die Königlich Bayerische Staatseisenbahn ein Dampftrajekt, ebenfalls von Escher-Wyss gebaut. Die Fähre wurde bis 1914 auf der Trajektstrecke Lindau-Romanshorn eingesetzt. Bedingt durch den Beginn des Ersten Weltkriegs wurde sie stillgelegt, nach dem Krieg wurde der Betrieb nicht wieder aufgenommen. Nach über zwölfjähriger Liegezeit im Lindauer Hafen wurde das Schiff 1927 in Altenrhein abgewrackt. Die beiden Dampftrajekte waren die einzigen Bodenseeschiffe mit zwei Schornsteinen.

Motortrajekte Bearbeiten

Motor-Trajektkahn der SBB, 1954

Nur zwei Jahre nach der Verschrottung des Lindauer Dampftrajekts wurde in Friedrichshafen das erste neue Motortrajekt Schussen in Betrieb genommen. In den 1930er Jahren wurden (auch von SBB und DRG) einige ältere Trajektkähne motorisiert, sie waren teilweise noch bis 1966 im Einsatz. Weitere Motortrajekte folgten 1958 mit der Romanshorn, bzw. 1966 mit der Rorschach. Mit der Einstellung des Eisenbahntrajektverkehrs 1976 wurden diese drei Doppelendfähren zu reinen Autofähren umgebaut. Die Autofährverbindung zwischen Friedrichshafen und Romanshorn ist bis heute erhalten.

Literatur Bearbeiten

  • Als die Bahn das Schiff benutzte. In: Cargo aktuell. Nr. 5, Oktober 2001, ISSN 1864-3167.
  • Deutsche Reichsbahn: Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen. Ullstein, Berlin 1935 (Nachdruck. Bahn-Verlag Schiefer, München 1988, ISBN 3-924969-08-6).
  • Daten zur Geschichte der Eisenbahnen im Raum Friedrichshafen. http://www.kbs751.a-schaeffer.de/
  • Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte. Teil 1: 1835–1875. Merker, Fürstenfeldbruck 1993, ISBN 3-922404-43-X (Bayern-Report. 1 = Eisenbahn-Journal, Archiv. 1993, 1).
  • Gerda Leipold-Schneider (Red.): Schifffahrt am Bodensee. Vom Einbaum zum Katamaran. Herausgegeben vom Vorarlberger Landesmuseum. culturis, Steißlingen 2005, ISBN 3-9809773-1-5.
  • Max Messerschmid: 100 Jahre Eisenbahntrajekt Friedrichshafen-Romanshorn, in: Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung, 87. Jg. 1969, S. 107–120 (Digitalisat)
  • Hans Schlieper: Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee. Alba, Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1, S. 98–123.
  • Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnatlas Deutschland. Ausgabe 2007/2008. Vorwort von Hartmut Mehdorn. Schweers & Wall, Köln 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  • Dietmar Bönke: Schaufelrad und Flügelrad. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee. GeraMond Verlag, München 2013, ISBN 978-3-86245-714-4.

Weblinks Bearbeiten

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Abbildung in: Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen, neben S. 385.
  2. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 2. Juni 1917, Nr. 31. Bekanntmachung Nr. 427, S. 181f.
  3. Dietmar Bönke, Seite 139
  4. http://www.bodenseeschifffahrt.de/Fhafen-Dampf/dampftrajekt1.html
  5. Klaus Kramer: John Scott Russell und der 'Kohlenfresser' - oder: Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet. In: Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur, Band 1, 2007, Verlag Klaus Kramer, ISBN 978-3-9805874-8-8
  6. http://www.bodenseeschifffahrt.de/Lindau-Dampf/dampftrajekt2.html
  7. Konstruktionsplan der Werft
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Bodensee Trajekte waren Eisenbahnfahren die von den Bahngesellschaften zum Transport von Eisenbahn Guterwagen uber den Bodensee eingerichtet wurden In der Blutezeit der Eisenbahn waren sie vor allem fur den Guterverkehr von grosser Bedeutung Trajektfahre Rorschach der SBB im letzten Jahr der Bodensee Trajekte 1976 Inhaltsverzeichnis 1 Vorgeschichte 2 Trajektverkehr 2 1 Eroffnung einzelner Trajekte 2 2 Trajektbetrieb 2 3 Einstellung der Trajekte 3 Ubersicht der Trajektverbindungen 4 Schiffe 4 1 Antriebslose Trajektkahne 4 2 Dampftrajekte 4 3 Motortrajekte 5 Literatur 6 Weblinks 7 EinzelnachweiseVorgeschichte BearbeitenIn der Bodenseeschifffahrt dominierte zunachst der parallel zum Ufer verlaufende Verkehr Erst als die Eisenbahn einige Hafenstadte erreichte nahm die Bedeutung der den Bodensee querenden Verbindungen zu Eine grosse Rolle spielte dabei der Getreidehandel Ab 1824 wurden von verschiedenen Gesellschaften Dampfschiffe eingesetzt deren Zahl bis 1874 auf 28 stieg Als erste deutsche Eisenbahngesellschaft erreichten die Koniglich Wurttembergischen Staats Eisenbahnen mit ihrer Sudbahn den Bodensee in Friedrichshafen Die Bahnstrecke von Friedrichshafen nach Ravensburg wurde am 8 November 1847 eroffnet Eine Verbindung mit der Wurttembergischen Centralbahn Bruchsal Stuttgart Ulm ergab sich jedoch erst nach Eroffnung der gesamten Sudbahn bis Ulm am 1 Juni und der Centralbahn am 29 Juni 1850 Per koniglicher Entschliessung war verfugt worden dass am Seeufer ein gesonderter Hafenbahnhof anzulegen sei Dazu errichtete die Staatsbahn zwischen den beiden Stationen die Bahnstrecke Friedrichshafen Stadt Friedrichshafen Hafen die ebenfalls am 1 Juni 1850 in Betrieb ging Um Ablaufe und Organisation der Schifftransporte besser zu kontrollieren wurde 1854 die 30 Jahre zuvor gegrundete Wurttembergische Bodensee Dampfschiffgesellschaft verstaatlicht und der Staatsbahn unterstellt In Bayern erreichte die Ludwigs Sud Nord Bahn von Augsburg uber Kempten am 12 Oktober 1853 den Bodensee Lindau wurde am 1 Marz 1854 angeschlossen Nach der Verstaatlichung der privaten Bayerischen Schiffahrts Gesellschaft im Jahre 1863 wurde diese Teil der Koniglich Bayerischen Staats Eisenbahnen Baden als dritter deutscher Seeanrainer erbaute seine Hauptbahn entlang von Oberrhein und Hochrhein uber Singen und erreichte Konstanz erst am 15 Juni 1863 Allerdings hatten die Grossherzoglich Badischen Staatseisenbahnen mit Basel Waldshut Schaffhausen und Konstanz direkte Verbindungen zu den Schweizer Bahnen und brauchten daher kein Trajekt in die Schweiz Die Schweizerische Nordostbahn NOB eroffnete am 16 Mai 1855 ihre Bahnstrecke von Winterthur nach Romanshorn und verlangerte diese am 15 Oktober 1869 nach Rorschach Eine Verbindung der Bahngesellschaften untereinander war zunachst nur uber den See moglich da auf deutscher Seite die Bahnstrecken Stahringen Friedrichshafen und Friedrichshafen Lindau erst von 1895 bis 1901 in mehreren Etappen fertiggestellt wurden Eine Gleisverbindung nach Bregenz in Osterreich und von dort weiter in die Schweiz entstand erst mit der Bahneroffnung in Richtung Bregenz am 24 Oktober 1872 Bis dahin mussten in die Schweiz reisende Fahrgaste zur Weiterfahrt auf ein Bodenseeschiff umsteigen Die mit dem Zug ankommenden Waren wurden an den Endbahnhofen in Dampfschiffe damals kombinierte Fracht und Personenschiffe oder Guterschleppboote verladen und am Zielort wieder in Guterwagen einer anderen Bahngesellschaft umgeladen Durch Trajektverkehr konnten diese Umladevorgange eingespart werden Mit der Eroffnung des Schweizer Gotthardtunnels war der Schienenweg via Bodensee fur alle Bahngesellschaften von grosser Bedeutung Trajektverkehr Bearbeiten nbsp Der Hafenbahnhof in Friedrichshafen um 1900Zunachst kamen fur den aufkommenden Trajektverkehr Trajektkahne zum Einsatz die von Dampfern geschleppt wurden Auf den Decks der Schleppkahne lagen zwei Gleise parallel die jeweils bis zu acht Waggons aufnehmen konnten Beim Be und Entladen musste man abschnittsweise vorgehen denn ein vollstandiges Entladen nur eines der beiden parallelen Gleise hatte infolge Schlagseite des Kahns bewirkt dass die verbliebenen Guterwagen in den See gekippt waren Uber den See befordert wurden die Kahne entweder im Schlepp der Personendampfer oder durch eigens eingesetzte Schlepper Eroffnung einzelner Trajekte Bearbeiten Die Koniglich Bayerische Staats Eisenbahn begannen im Jahre 1869 den Trajektverkehr von Lindau nach Romanshorn am Schweizer Ufer mit Trajektkahnen die von Kursdampfern geschleppt wurden 1874 stellten sie das Trajektschiff II einen Raddampfer in Dienst Er hatte eine Lange von 73 m und eine Breite von 18 Metern Angetrieben wurde er von zwei Dampfmaschinen mit je ca 290 PS Leistung Er trug auf beiden Seiten je einen hohen Schornstein Uber Bug und Heck des Schiffes konnten bis zu 16 Guterwagen auf zwei parallelen Gleisen aufgenommen werden Zusatzlich konnte er bis zu zwei Lastkahne schleppen 1923 wurde der Dampfer ausser Dienst gestellt und 1928 verschrottet Die Wurttembergische Staatsbahn eroffnete gemeinsam mit der Schweizer Nordostbahn am 22 Februar 1869 einen Trajektverkehr zwischen Friedrichshafen und Romanshorn Dazu lief am 20 Januar 1869 die erste Trajektfahre in Romanshorn vom Stapel die schon im ersten Betriebsjahr 12 200 Guterwagen beforderte Dieser erste Trajektdampfer ein Raddampfer wurde von John Scott Russell einem englischen Ingenieur entwickelt aber schon bald als Kohlenfresser erkannt der fur eine Uberfahrt 600 bis 720 kg Kohle verbrauchte So wurde er bereits 1883 wieder ausser Dienst gestellt Das Schiff hatte auf jeder Seite neben den riesigen Schaufelradern einen Schornstein In der Mitte trug es zwei Gleise fur die Guterwagen von denen insgesamt 18 befordert werden konnten 1 1873 wurde der Trajektverkehr zwischen Lindau und Konstanz aufgenommen 1884 folgten nach Eroffnung des Arlbergtunnels betrieben durch die Osterreichische Bodenseeschifffahrt die Trajektverbindungen von Bregenz nach Konstanz Friedrichshafen und Romanshorn Auch von Ludwigshafen ehem Sernatingen verkehrte zeitweise eine Trajekt Fahre Der Gleisanschluss und ein Kran sind heute noch am Hafen zu besichtigen Trajektbetrieb Bearbeiten Nach dem Luckenschluss am nordlichen Seeufer wurden Kostenberechnungen uber den Trajektverkehr angestellt Dabei zeigte sich dass die Trajektierung mit den Schiffen gegenuber der Beforderung auf der Schiene um den See herum doppelt so teuer war Da jedoch die eingleisige Gurtelbahn den zusatzlichen Verkehr nicht aufnehmen konnte und das Trajekt auch noch schneller war durch die zweimalige Grenzabfertigung uber Bregenz zur Schweiz ging zu viel Zeit verloren blieb es beim Trajektverkehr So arbeitete man auch zwischen den beiden Weltkriegen an der Verbesserung des Fahrbetriebs Die Hafenanlagen wurden ausgebaut und die Trajektbrucken mit elektrischer Bedienung ausgestattet 1929 nahm die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft der ab 1920 auch der gesamte Trajektverkehr auf dem Bodensee unterstand das Trajektschiff Schussen in Betrieb Das Schiff wurde von zwei Dieselmotoren angetrieben und konnte zehn Guterwagen auf zwei parallelen Gleisen uber den See bringen Diese Fahre konnte nun auch Autos befordern Zusammen mit den umgebauten Gleisen am Hafen von Friedrichshafen wurde am 7 Marz 1933 der neue Hafenbahnhof eroffnet Heute ist darin das Zeppelin Museum untergebracht Einstellung der Trajekte Bearbeiten nbsp Hafenbahnhof Friedrichshafen von 1933 bis heute Zeppelin MuseumAls erstes Trajekt wurde die Verbindung zwischen Lindau und Konstanz 1899 aufgegeben die bisher erbrachte Verkehrsleistung ubernahm die Bodenseegurtelbahn Die Verbindung Konstanz Bregenz wurde mit der Einfuhrung des Sommerfahrplans zum 1 Mai 1917 eingestellt 2 Auf der Verbindung Lindau Romanshorn wurden 1934 noch 34 000 Waggons ubergesetzt Der Trajektverkehr wurde jedoch 1938 bald nach dem Anschluss Osterreichs an das Deutsche Reich beendet da eine der beiden Grenzabfertigungen nun entfallen und der Bahntransport in die Schweiz billiger und inzwischen auch schneller war Wahrend des Zweiten Weltkriegs ruhte der Trajektverkehr Am 15 Mai 1949 wurde der Trajektverkehr auf Drangen der Schweiz auf der Verbindung Friedrichshafen Romanshorn wieder aufgenommen Bis zur endgultigen Einstellung am 29 Mai 1976 wurden noch 663 232 Guterwagen uber den Bodensee transportiert Ubersicht der Trajektverbindungen BearbeitenVerbindung eroffnet eingestellt AnmerkungLindau Romanshorn 1869 1939 im Ersten Weltkrieg unterbrochenRomanshorn Friedrichshafen 1869 1976 im Ersten und Zweiten Weltkrieg unterbrochenBregenz Konstanz 1884 1917Lindau Konstanz 1873 1899Bregenz Romanshorn 1884 1915Bregenz Friedrichshafen 1884 1913Schiffe Bearbeiten nbsp Schleppzug mit Trajektkahn vermutlich vor LindauDer Trajektverkehr auf dem Bodensee begann 1869 auf der Route Friedrichshafen Romanshorn mit einem Trajektdampfer Hinzu kamen noch im gleichen Jahr antriebslose Trajektkahne der Bayerischen Staatseisenbahnen auf der Route Lindau Romanshorn Ab 1929 wurden motorgetriebene Trajektschiffe zur Beforderung von Guterwagen oder Kraftfahrzeugen eingesetzt Antriebslose Trajektkahne Bearbeiten Um die Transportkapazitat zu erhohen setzten alle Lander und Staatsbahnen antriebslose Trajektkahne ein Im Einzelnen waren das im Heimathafen Lindau die drei Trajektkahne I II und III 1869 im Heimathafen Konstanz die Trajektkahne Ludwigshafen 1872 und Baden 1893 im Heimathafen Friedrichshafen Tr I 1877 und Tr II 1885 mit dem Schraubendampfer Buchhorn 1891 im Heimathafen Bregenz die Trajektkahne I II III und IV 1885 mit dem Schraubendampfer Bregenz 1885 und im Heimathafen Romanshorn die Trajektkahne A 1884 und B 1885 Je ein bis zwei Trajektkahne wurden von einem Kursschiff oder Dampfschleppschiff uber den See geschleppt Ab 1926 wurden sechs Trajektkahne zu Selbstfahrern umgebaut und motorisiert Ein Motortrajekt M Tr und ein Trajektkahn im Schlepp bildete eine Normaleinheit mit 14 Guterwagen 3 Dampftrajekte Bearbeiten nbsp Der Kohlenfresser Der erste Trajekt Dampfer wurde 1869 in Friedrichshafen gemeinsam von der Koniglich Wurttembergischen Staatseisenbahn und der schweizerischen Nord Ost Bahn in Betrieb genommen 4 Als Konstrukteur wurde der Englander John Scott Russell gewonnen der 1851 bereits die Stadt Schaffhausen fur die Schweiz schuf und der auch am Bau der Great Eastern Stapellauf des damals mit Abstand weltgrossten Schiffs war 1858 beteiligt war 5 Wie viele reine Arbeitsschiffe jener Zeit trug das von Escher Wyss Zurich in Romanshorn gebaute Schiff keinen Namen Wegen des enormen Kohleverbrauchs von uber 50 kg Kohle pro km hiess es im Volksmund bald Kohlefresser Die unwirtschaftliche Fahre wurde nach einem Kesselschaden 1883 aus dem Verkehr genommen und 1885 verschrottet 1874 erhielt die Koniglich Bayerische Staatseisenbahn ein Dampftrajekt ebenfalls von Escher Wyss gebaut 6 7 Die Fahre wurde bis 1914 auf der Trajektstrecke Lindau Romanshorn eingesetzt Bedingt durch den Beginn des Ersten Weltkriegs wurde sie stillgelegt nach dem Krieg wurde der Betrieb nicht wieder aufgenommen Nach uber zwolfjahriger Liegezeit im Lindauer Hafen wurde das Schiff 1927 in Altenrhein abgewrackt Die beiden Dampftrajekte waren die einzigen Bodenseeschiffe mit zwei Schornsteinen Motortrajekte Bearbeiten nbsp Motor Trajektkahn der SBB 1954Nur zwei Jahre nach der Verschrottung des Lindauer Dampftrajekts wurde in Friedrichshafen das erste neue Motortrajekt Schussen in Betrieb genommen In den 1930er Jahren wurden auch von SBB und DRG einige altere Trajektkahne motorisiert sie waren teilweise noch bis 1966 im Einsatz Weitere Motortrajekte folgten 1958 mit der Romanshorn bzw 1966 mit der Rorschach Mit der Einstellung des Eisenbahntrajektverkehrs 1976 wurden diese drei Doppelendfahren zu reinen Autofahren umgebaut Die Autofahrverbindung zwischen Friedrichshafen und Romanshorn ist bis heute erhalten Literatur BearbeitenAls die Bahn das Schiff benutzte In Cargo aktuell Nr 5 Oktober 2001 ISSN 1864 3167 Deutsche Reichsbahn Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen Jubilaumsschrift zum hundertjahrigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen Ullstein Berlin 1935 Nachdruck Bahn Verlag Schiefer Munchen 1988 ISBN 3 924969 08 6 Daten zur Geschichte der Eisenbahnen im Raum Friedrichshafen http www kbs751 a schaeffer de Wolfgang Klee Bayerische Eisenbahngeschichte Teil 1 1835 1875 Merker Furstenfeldbruck 1993 ISBN 3 922404 43 X Bayern Report 1 Eisenbahn Journal Archiv 1993 1 Gerda Leipold Schneider Red Schifffahrt am Bodensee Vom Einbaum zum Katamaran Herausgegeben vom Vorarlberger Landesmuseum culturis Steisslingen 2005 ISBN 3 9809773 1 5 Max Messerschmid 100 Jahre Eisenbahntrajekt Friedrichshafen Romanshorn in Schriften des Vereins fur Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung 87 Jg 1969 S 107 120 Digitalisat Hans Schlieper Eisenbahntrajekte uber Rhein und Bodensee Alba Dusseldorf 2009 ISBN 978 3 87094 369 1 S 98 123 Hans Schweers Henning Wall Eisenbahnatlas Deutschland Ausgabe 2007 2008 Vorwort von Hartmut Mehdorn Schweers amp Wall Koln 2007 ISBN 978 3 89494 136 9 Dietmar Bonke Schaufelrad und Flugelrad Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee GeraMond Verlag Munchen 2013 ISBN 978 3 86245 714 4 Weblinks Bearbeitenhttp www fjordfaehren de d d bodensee htm Alle Linien und Schiffe http www kbs751 a schaeffer de http www hafenbahnhof de http www schiffe schweiz ch 64789 65489 html Trajekte SchweizEinzelnachweise Bearbeiten Abbildung in Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen neben S 385 Eisenbahndirektion Mainz Hg Amtsblatt der Koniglich Preussischen und Grossherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 2 Juni 1917 Nr 31 Bekanntmachung Nr 427 S 181f Dietmar Bonke Seite 139 http www bodenseeschifffahrt de Fhafen Dampf dampftrajekt1 html Klaus Kramer John Scott Russell und der Kohlenfresser oder Was das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet In Friedrichshafener Jahrbuch fur Geschichte und Kultur Band 1 2007 Verlag Klaus Kramer ISBN 978 3 9805874 8 8 http www bodenseeschifffahrt de Lindau Dampf dampftrajekt2 html Konstruktionsplan der Werft Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Bodensee Trajekte amp oldid 236578424