Der Bahnhof Frankfurt am Main Stadion (bis 2005: Frankfurt Sportfeld) ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Süden von Frankfurt am Main und eine Station der S-Bahn Rhein-Main. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG ist er mit 570 Zügen am Tag der meistbefahrene Bahnknoten Deutschlands. Beim namensgebenden Stadion handelt es sich um das Waldstadion (seit 2020: Deutsche Bank Park).
| Frankfurt am Main Stadion | |
|---|---|
Empfangsgebäude des Bahnhofs Stadion | |
| Daten | |
| Lage im Netz | Kreuzungsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 6 |
| Abkürzung | FSP |
| IBNR | 8002040 |
| Preisklasse | 3 |
| Eröffnung | 1863 |
| bahnhof.de | Frankfurt am Main Stadion-1038934 |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Typenbau der Hessischen Ludwigsbahn |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Frankfurt am Main |
| Ort/Ortsteil | Sachsenhausen |
| Land | Hessen |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 50° 4′ 5″ N, 8° 37′ 59″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
| |
| Bahnhöfe in Hessen |
Geschichte Bearbeiten
Der Bahnhof wurde im Zuge der Mainbahn von der Hessischen Ludwigsbahn 1863 in Betrieb genommen, deren erster Streckenabschnitt in diesem Jahr zwischen Bischofsheim und Goldstein eröffnet wurde. Er trug damals die Bezeichnung Goldstein, später: Frankfurt-Goldstein. 1879 wurde hier die Riedbahn nach Mannheim angeschlossen. Dadurch entwickelte sich der Bahnhof zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten. Von dem namensgebenden Dorf Goldstein war er, abgelegen im Frankfurter Stadtwald positioniert, zu weit entfernt, um im Personenverkehr Bedeutung zu erlangen. Zum 1. Oktober 1907 wurde der Bahnhof aus der Zuständigkeit der Eisenbahndirektion Mainz herausgenommen und an die Direktion Frankfurt abgegeben.
1925 wurde in der Nähe des Bahnhofs das Frankfurter Waldstadion eröffnet (heute: Deutsche Bank Park). Der altgriechische Begriff Stadion war den Nationalsozialisten jedoch zu undeutsch, außerdem lehnten sie die sprachliche Anlehnung an den Humanismus ab. Nach der Machtergreifung und der Errichtung der Nazi-Diktatur wurde im Jahre 1935 zunächst die städtische Stadion GmbH in Sportfeld GmbH umbenannt. Im Jahre 1937 folgte die Deutsche Reichsbahn und benannte den Bahnhof in Frankfurt Sportfeld um. Die Rückbenennung erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005, im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Man wollte damit dem internationalen Publikum gerechter werden; für die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung ging es aber auch darum, sich von der Wortwahl der Nationalsozialisten zu distanzieren.
Im Zuge der zweiten Baustufe der Flughafenschleife Frankfurt entstand zwischen 1976 und 1979 an den beiden auf der Nordseite des Bahnhofs neu gebauten S-Bahn-Gleisen ein neuer Bahnsteig. Für den 210 m langen und 96 cm hohen Mittelbahnsteig mit den Gleisen 6 und 7 wurde die Unterführung entsprechend verlängert. Die neuen Gleisanlagen waren Richtung Flughafen mit 120 km/h befahrbar, in Richtung Frankfurt Hauptbahnhof aufgrund eines engen Bogens (445 m Radius) nur mit 100 km/h. Am 30. September 1979 wurde der fahrplanmäßige S-Bahn-Betrieb am neuen Bahnsteig aufgenommen. Mit der Inbetriebnahme der Station Gateway Gardens ging dieser Abschnitt Ende 2019 außer Betrieb.
Am 16. September 1979 ging ein Relaisstellwerk (Typ SpDrS60) in Betrieb. Im Oktober 2019 wurde der Bahnhof sicherungstechnisch getrennt. S- und Fernbahngleise werden seither von verschiedenen Unterzentralen elektronischer Stellwerke gesteuert.
Bahnhofsgebäude Bearbeiten
Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau der Hessischen Ludwigsbahn von 1879. Das zweigeschossige Empfangsgebäude aus Gelbsandstein zentrieren zu Gleis und Straße gewandte übergiebelte Risalite. Die Horizontale betont ein breites die Geschosse trennendes Gesims. Das Gebäude ist heute ein Kulturdenkmal aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.
Anbindungen Bearbeiten
In dem im Frankfurter Stadtwald gelegenen Knoten Stadion laufen von Westen die Mainbahn aus Mainz und die Flughafen-S-Bahn Frankfurt sowie von Süden die Riedbahn aus Mannheim zusammen. Da die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main von Köln her vorher in die Riedbahn einfädelt, laufen auch deren Verkehre durch den Knoten. Der Bahnhof ist nach Norden mit vier Gleisen über die Niederräder Mainbrücken an den Hauptbahnhof und nach Osten mit zwei Gleisen der ursprünglichen Trasse der Mainbahn an den Südbahnhof angeschlossen. Über Verbindungskurven und die Abzweigstelle Forsthaus ist dabei auch die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg angebunden.
Betrieb Bearbeiten
Der Stadionbahnhof trägt seinen Namen, da er als S-Bahn-Halt das zu Fuß etwa einen Kilometer entfernte größte Frankfurter Stadion, den Deutsche Bank Park, anbindet. Die zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 erheblich ausgebaute Station hat zwei Mittel-, einen Außen- und einen Sonderbahnsteig (Stumpfgleis), die durch zwei Unterführungen verbunden sind. Die Verkehrswege sind dem bei Fußballspielen entstehenden Andrang entsprechend dimensioniert.
Der Bahnhof wird von den Linien S 7, S 8 und S 9 der S-Bahn Rhein-Main bedient. Außerdem hält wochentags zweistündlich die Linie RE 59, zudem einzelne Züge der Linie RE 70.
Baumaßnahmen Bearbeiten
1. Ausbaustufe Bearbeiten
Der erste Bauabschnitt der ersten Ausbaustufe wurde Anfang 2005 begonnen und im April 2007 beendet. Im Juni 2008 wurde das elektronische Stellwerk in Betrieb genommen. Im Zuge der ersten Ausbaustufe wurde der Bahnhof mit der neuen Gleisverbindung zwischen Main- und Riedbahn auf der Westseite von einem Keil- zu einem Kreuzungsbahnhof umgebaut. Die Arbeiten am zweiten Bauabschnitt der ersten Ausbaustufe begannen im März 2008. Im Dezember 2014 gingen Neubauten der Gleise 501 (Güterzuggleis) und 503 (verschwenktes Riedbahngleis) in Betrieb. Die gesamte erste Ausbaustufe mit einem Investitionsvolumen von 78 Millionen Euro sieht eine Neuordnung der Gleisanlagen mit Trennung der Verkehrsströme vor.
2. Ausbaustufe Bearbeiten
In einer zweiten Ausbaustufe sollen Engpässe beseitigt und die Einführung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ermöglicht werden. Dazu soll eine neue Strecke parallel östlich zur Bahnstrecke Mainz–Frankfurt vom Bahnhof Stadion bis nördlich des Mains entstehen; die eingleisige Verbindungsstrecke Niederrad–Forsthaus soll dabei kreuzungsfrei unterfahren werden und eine dritte Niederräder Brücke über den Main gebaut werden. Die neue zweigleisige, mit 100 km/h befahrbare Strecke soll zukünftig von Fernverkehr befahren werden, der so vom Regional- und Güterverkehr getrennt wird. Im Bahnhof Stadion wird die Strecke höhengleich angebunden. Nördlich der Niederräder Brücke soll sie in die Strecke 3620 Frankfurt-Niederrad Brücke–Gutleuthof übergehen, über die der südliche Bereich des Hauptbahnhofs erreicht wird. In früheren Planungen war noch eine Parallelführung der neuen Strecke entlang der Strecke 3620 bis zur Abzweigstelle Gutleuthof vorgesehen. Langfristig ist eine Anbindung an den Fernbahntunnel Frankfurt am Main geplant. Für den Ausbau werden 240 Millionen Euro investiert.
2009 war der Baubeginn für 2015 geplant. Das Planfeststellungsverfahren begann 2013, der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2021 erteilt. Der Baubeginn wurde am 6. Oktober 2022 gefeiert. Die Bauarbeiten sollen 2029 abgeschlossen werden. Es sollen 440 Millionen Euro investiert werden.
3. Ausbaustufe Bearbeiten
In einer dritten Ausbaustufe sollen, als Teil der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar, neue Gleise zwischen Frankfurt Stadion und Zeppelinheim entstehen und die Verkehre von und nach Richtung Mannheim konsequent von den Verkehrsströmen von und zum Flughafen getrennt werden. Darüber hinaus soll eine höhenfreie Verbindung zwischen der Riedbahn und der Strecke nach Frankfurt Süd für den Güterverkehr entstehen. Die Planfeststellungsunterlagen wurden im März 2021 eingereicht. Die Inbetriebnahme soll parallel zur zweiten Baustufe, im Dezember 2029, erfolgen.
Weitere Planungen Bearbeiten
Im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 ist ein 1,0 km langes, zweigleisiges und mit 120 km/h befahrbares Überwerfungsbauwerk für den Zugverkehr zwischen Frankfurt Süd (Strecke 3650) und der Strecke zum Flughafen-Regionalbahnhof (Strecke 3683) geplant.
Literatur Bearbeiten
- Route der Industriekultur Rhein-Main (Hrsg.): Lokaler Routenführer Nr. 18. 26 Objekte der Industriegeschichte in Frankfurt am Main/Süd. 2006.
- Ferdinand von Rüden: Verkehrsknoten Frankfurt am Main. Von den Anfängen bis um 1980. EK-Verlag GmbH 2012. ISBN 978-3-88255-246-1, S. 82.
- Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Theiss Verlag. Stuttgart, 2005. Bd. 2.1, S. 307. ISBN 3-8062-1917-6.
Weblinks Bearbeiten
- Gleise in Serviceeinrichtungen (FSP). DB Netz (PDF; 377 kiB)
- Darstellung der Bahnanlage sowie einiger zulässiger Signale und Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
- Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: Bauprojekt Knoten Frankfurt am Main Stadion. In: BauInfoPortal. Abgerufen am 13. September 2023. Informationen zum Ausbauprojekt auf der Homepage der Deutschen Bahn.
- Umbau Knoten Frankfurt/M.-Sportfeld, 2. Ausbaustufe. Planfeststellungsunterlagen der 2. Ausbaustufe
Einzelnachweise Bearbeiten
- Route der Industriekultur Rhein-Main: Lokaler Routenführer Nr. 18.
- ↑ Ferdinand von Rüden: Verkehrsknoten Frankfurt am Main. Von den Anfängen bis um 1980. EK-Verlag GmbH 2012. ISBN 978-3-88255-246-1, S. 82.
- Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 21. September 1907, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 499, S. 491 und vom 26. September 1907, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 506, S. 495f.
- Frankfurter Stadtverordnetenversammlung, Antrag NR1010 vom 14. Mai 2003, „Umbenennung des Bahnhofs 'Sportfeld' in Bahnhof 'Stadion'“, angenommen am 17. Juni 2003
- ↑ Udo Marggraf: Flughafen-S-Bahn Frankfurt (Main): Planung und Bau des zweiten Teilabschnitts. In: Die Bundesbahn. Band 56, Nr. 5, 1980, S. 327–332.
- Knoten Frankfurt. In: Bahn-Report. Nr. 1, 2020, S. 55.
- Route der Industriekultur Rhein-Main: Lokaler Routenführer Nr. 18.
- Schomann.
- ↑ Deutsche Bahn AG: (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 8, 12 f.
- DB Netze (Hrsg.): (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive). Vierseitige PDF-Datei, ohne Datum. (Diese Quelle deckt nicht die tatsächliche Inbetriebnahme)
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, S. 122.
- Umbau Knoten Frankfurt (Main) Sportfeld, 2. Ausbaustufe. Erläuterungsbericht. 31. Oktober 2019, abgerufen am 21. Dezember 2020.
- ↑ Alexander Lanz: (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019, S. 16, archiviert vom am 17. Februar 2019; abgerufen am 16. Februar 2019.
- Pläne für die 2. Baustufe des Knotenumbaus Frankfurt (Main)-Sportfeld liegen aus. DB Mobility Logistics AG, 22. April 2013, archiviert vom am 29. Juni 2013; abgerufen am 27. April 2013.
- ↑ Planfeststellungsbeschluss für die zweite Baustufe liegt vor. DB Netze, 14. Dezember 2021, abgerufen am 23. Januar 2022.
- Nächste Etappe für den Deutschlandtakt: Spatenstich für zusätzliche Gleise und neue Mainbrücke im Knoten Frankfurt-Stadion. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 6. Oktober 2022, abgerufen am 6. Oktober 2022.
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/6087 – Planungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. Drucksache 19/6681. 21. Dezember 2018, ISSN 0722-8333, S. 6. BT-Drs. 19/6681
- Etappierung Deutschlandtakt. (PDF) Bundesministerium für Digitales und Verkehr, August 2022, S. 13, abgerufen am 18. September 2022.