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Gambrinus Zug Gambrinus war ein Zug der Deutschen Bundesbahn DB der eine Fernverbindung zwischen Nord und Süddeutschland

Gambrinus (Zug)

Gambrinus war ein Zug der Deutschen Bundesbahn (DB), der eine Fernverbindung zwischen Nord- und Süddeutschland über die Rheinschiene herstellte.

Name Bearbeiten

Der Name leitet sich von dem sagenhaften niederländischen König Gambrinus ab, dem die Erfindung des Bieres zugeschrieben wird.

Geschichte Bearbeiten

Vor-Verkehr Bearbeiten

Der Zug verkehrte als Fernschnellzug ab dem Sommerfahrplan 1952, zunächst von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof über Köln Hauptbahnhof nach Dortmund Hauptbahnhof. In dieser Fahrtrichtung trug er die Zugnummer F 33, in der Gegenrichtung die Nummer F 24. Die unpaarigen Zugnummern beruhten auf einem Anschluss mit dem Vorgängerzug des Fernschnellzugs Schwabenpfeil in Mainz Hauptbahnhof, der die Zugnummern F 23/34 führte. Diese Verknüpfung wurde aber schon nach einem Jahr aufgegeben, weil die Verkehrszeiten des Schwabenpfeil für den Raum Stuttgart so zu ungünstig lagen. Der Gambrinus führte – wie bei Fernschnellzügen üblich – nur Wagen der (alten) 2. Klasse und einen Speisewagen.

Gambrinus als Fernschnellzug Bearbeiten

Mit dem Sommerfahrplan 1952 fuhr der Gambrinus nun unabhängig von einer Verknüpfung mit dem Schwabenpfeil, dafür aber auf einem verlängerten Laufweg von und bis München Hauptbahnhof über Treuchtlingen. Mit dem Sommerfahrplan 1953 wurde auch sein Laufweg am nördlichen Ende verlängert: über Osnabrück Hauptbahnhof, Bremen Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof nach Kiel Hauptbahnhof. Der Gambrinus war so mit 1.201 km Laufweg und einer Fahrzeit von etwa 15½ Stunden der F-Zug mit längstem Laufweg und längster Fahrzeit.

Nach der Klassenreform von 1956 führte der Zug ausschließlich die (neue) 1. Klasse. Ab 1957 wurde der Zug (abgesehen von dem Abschnitt Kiel–Hamburg, der 1959 aufgegeben wurde) ausschließlich mit Elektrolokomotiven (im Süden von Frankfurt E18 und nördlich davon: E 10) und – soweit die Strecken noch nicht elektrifiziert waren – mit Lokomotiven der Baureihe V 200 bespannt. Ab 1959 fuhr der Zug auch über Nürnberg Hauptbahnhof. Eine Besonderheit war, dass der F 33 (Fahrtrichtung nach Norden) über Mainz Hauptbahnhof und Lünen Hauptbahnhof, der F 34 über Hamm Hauptbahnhof und Wiesbaden Ost verkehrte. Ab Winterfahrplan 1965/66 kamen dann erstmals auch Lokomotiven der Baureihe E 03 zum Einsatz. Der Zug führte Ende der 1960er Jahre Kurswagen nach Kiel. Die Stammstrecke München–Hamburg-Altona bewältigte er nun, nachdem sein gesamter Laufweg elektrifiziert war, in etwa 11 Stunden.

Eine Besonderheit ergab sich im Winterfahrplan 1967/68: Da Schlafwagen tagsüber funktionslos abgestellt waren, versuchte die DB, im Gambrinus Schlafwagenabteile in Tagesstellung als Besprechungs- und Rückzugsraum anzubieten. Dazu liefen Schlafwagen im Zug zwischen Frankfurt und Hamburg mit. Die Abteile – auch Doppelabteile mit wegklappbarer Zwischenwand – konnten für einen Aufpreis bestellt werden. Der Versuch scheiterte.

1971 änderten sich die langjährig verwendeten Zugnummern in F 122 (Nordrichtung) und F 123 (Südrichtung). Im September 1971 wurde der Gambrinus zum Intercity mit den Zugnummern IC 112/117 aufgestuft. Zusammen mit fünf weiteren Intercity-Zugpaaren verband er Hamburg über das Ruhrgebiet mit München.

Trans-Europ-Express Bearbeiten

Zum Sommerfahrplan 1978 führte die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Konzepts IC 79 in den Intercity-Zügen zwischen Hamburg und München versuchsweise die zweite Wagenklasse ein. Der IC Gambrinus blieb als einziges der sechs Zugpaare erstklassig und wurde zur Unterscheidung daher zum Sommerfahrplan 1978 zu einem Trans-Europ-Express mit den Zugnummern TEE 14/15 aufgewertet. Damit war er der erste reine Inlands-TEE der Deutschen Bundesbahn seit der Einstellung des TEE Rheinpfeil 1971 und diente hauptsächlich als Entlastungszug für die zweiklassigen Intercity-Züge. Die 1092 km lange Strecke von Hamburg-Altona nach München legte der TEE Gambrinus in neuneinhalb Stunden zurück. Mit dem Sommerfahrplan 1979 wurde der Gambrinus, nun als TEE 18/19, zwischen Münster und Essen ohne Halt über Recklinghausen und Gelsenkirchen statt wie bisher über Dortmund geleitet. Als Ersatz für den entfallenen Halt in Dortmund richtete die DB ab dem 1. Juni 1980 einen zusätzlichen Halt in Gelsenkirchen Hauptbahnhof mit Anschluss an Eilzüge nach Dortmund ein.

Aufgrund der zurückgehenden Fahrgastzahlen kürzte die DB den Laufweg des Zuge ab dem Winterfahrplan 1980/81 auf den Abschnitt Bremen–Stuttgart ein. Zum Sommerfahrplan 1981 wurde der Gambrinus im Norden noch einmal gekürzt und verkehrte unter der Woche nur noch von Münster nach Stuttgart. Von Freitag bis Montag wurde der Zuglauf für ein halbes Jahr wieder bis Hamburg-Altona verlängert, zum Winterfahrplan 1981/82 jedoch ebenfalls auf Münster verkürzt. Zur Erhöhung der Reisendenzahl verlegte die DB im Sommerfahrplan 1982 den nördlichen Endpunkt des Zuges von Münster nach Dortmund. Da auch diese Maßnahme nicht ausreichte, wurde der TEE Gambrinus am 29. Mai 1983 eingestellt.

Der Zug war mit einer Lokomotive der Baureihe 103 bespannt und bestand anfangs aus zehn TEE/IC-Wagen, davon sechs Abteilwagen der Gattung Avmz, drei Großraumwagen Apmz und einem Speisewagen WRmz. Davon verkehrten zwei Abteil- und ein Großraumwagen nur bis Stuttgart. Ab Sommer 1979 wurde der Zug auf acht Wagen verkürzt, die jedoch alle auf der Gesamtstrecke verkehrten. Dabei handelte es sich nun um fünf Abteilwagen Avmz und einen Großraumwagen Apmz, einen Speisewagen WRmz und einen Barwagen ARDmh. In den Folgejahren wurde der Zug weiter gekürzt und bestand ab dem Winterfahrplan 1980/81 noch aus drei Avmz, einem Apmz und einem Halbspeisewagen der Bauart ARmh. Nach dem Wegfall eines weiteren Avmz im Sommer 1981 verkehrte der TEE Gambrinus bis zu seiner Einstellung noch mit vier Wagen.

Nach der Einstellung wurde der Zugname Gambrinus für einen Intercity von Westerland (Sylt) nach Stuttgart weiterverwendet.

Literatur Bearbeiten

  • Peter Goette: Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2011, ISBN 978-3-88255-729-9.
  • Jörg Hajt, Jürgen Franzke: Das große TEE-Buch. 50 Jahre Trans-Europ-Express. Heel, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-305-2.

Anmerkungen Bearbeiten

  1. Gotte, S. 80, bezeichnet den Bahnhof als „Wiesbaden Süd“, eine Bezeichnung, die der Stückgutbahnhof von Wiesbaden trug. Allerdings liegt Wiesbaden Ost im Süden von Wiesbaden.

Einzelnachweise Bearbeiten

  1. Hans-Wolfgang Scharf und Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1983. ISBN 3-88255-751-6, S. 180/184.
  2. Goette, S. 80.
  3. Goette, S. 78.
  4. ↑ Goette, S. 80
  5. Goette, S. 83.
  6. Goette, S. 81f
  7. Hajt, Franzke: Das große TEE-Buch, S. 94–95.
  8. TEE Gambrinus auf welt-der-modelleisenbahn.de, abgerufen am 29. Januar 2017.
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Gambrinus war ein Zug der Deutschen Bundesbahn DB der eine Fernverbindung zwischen Nord und Suddeutschland uber die Rheinschiene herstellte Inhaltsverzeichnis 1 Name 2 Geschichte 2 1 Vor Verkehr 2 2 Gambrinus als Fernschnellzug 2 3 Trans Europ Express 3 Literatur 4 Anmerkungen 5 EinzelnachweiseName BearbeitenDer Name leitet sich von dem sagenhaften niederlandischen Konig Gambrinus ab dem die Erfindung des Bieres zugeschrieben wird Geschichte BearbeitenVor Verkehr Bearbeiten Der Zug verkehrte als Fernschnellzug ab dem Sommerfahrplan 1952 1 zunachst von Frankfurt Main Hauptbahnhof uber Koln Hauptbahnhof nach Dortmund Hauptbahnhof In dieser Fahrtrichtung trug er die Zugnummer F 33 in der Gegenrichtung die Nummer F 24 Die unpaarigen Zugnummern beruhten auf einem Anschluss mit dem Vorgangerzug des Fernschnellzugs Schwabenpfeil in Mainz Hauptbahnhof der die Zugnummern F 23 34 fuhrte 2 Diese Verknupfung wurde aber schon nach einem Jahr aufgegeben weil die Verkehrszeiten des Schwabenpfeil fur den Raum Stuttgart so zu ungunstig lagen 3 Der Gambrinus fuhrte wie bei Fernschnellzugen ublich nur Wagen der alten 2 Klasse und einen Speisewagen Gambrinus als Fernschnellzug Bearbeiten Mit dem Sommerfahrplan 1952 fuhr der Gambrinus nun unabhangig von einer Verknupfung mit dem Schwabenpfeil dafur aber auf einem verlangerten Laufweg von und bis Munchen Hauptbahnhof uber Treuchtlingen Mit dem Sommerfahrplan 1953 wurde auch sein Laufweg am nordlichen Ende verlangert uber Osnabruck Hauptbahnhof Bremen Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof nach Kiel Hauptbahnhof Der Gambrinus war so mit 1 201 km Laufweg und einer Fahrzeit von etwa 15 Stunden der F Zug mit langstem Laufweg und langster Fahrzeit 4 Nach der Klassenreform von 1956 fuhrte der Zug ausschliesslich die neue 1 Klasse Ab 1957 wurde der Zug abgesehen von dem Abschnitt Kiel Hamburg der 1959 aufgegeben wurde ausschliesslich mit Elektrolokomotiven im Suden von Frankfurt E18 und nordlich davon E 10 und soweit die Strecken noch nicht elektrifiziert waren mit Lokomotiven der Baureihe V 200 bespannt Ab 1959 fuhr der Zug auch uber Nurnberg Hauptbahnhof Eine Besonderheit war dass der F 33 Fahrtrichtung nach Norden uber Mainz Hauptbahnhof und Lunen Hauptbahnhof der F 34 uber Hamm Hauptbahnhof und Wiesbaden Ost Anm 1 verkehrte Ab Winterfahrplan 1965 66 kamen dann erstmals auch Lokomotiven der Baureihe E 03 zum Einsatz 4 Der Zug fuhrte Ende der 1960er Jahre Kurswagen nach Kiel Die Stammstrecke Munchen Hamburg Altona bewaltigte er nun nachdem sein gesamter Laufweg elektrifiziert war in etwa 11 Stunden 5 Eine Besonderheit ergab sich im Winterfahrplan 1967 68 Da Schlafwagen tagsuber funktionslos abgestellt waren versuchte die DB im Gambrinus Schlafwagenabteile in Tagesstellung als Besprechungs und Ruckzugsraum anzubieten Dazu liefen Schlafwagen im Zug zwischen Frankfurt und Hamburg mit Die Abteile auch Doppelabteile mit wegklappbarer Zwischenwand konnten fur einen Aufpreis bestellt werden Der Versuch scheiterte 6 1971 anderten sich die langjahrig verwendeten Zugnummern in F 122 Nordrichtung und F 123 Sudrichtung Im September 1971 wurde der Gambrinus zum Intercity mit den Zugnummern IC 112 117 aufgestuft Zusammen mit funf weiteren Intercity Zugpaaren verband er Hamburg uber das Ruhrgebiet mit Munchen Trans Europ Express Bearbeiten Zum Sommerfahrplan 1978 fuhrte die Deutsche Bundesbahn im Zuge des Konzepts IC 79 in den Intercity Zugen zwischen Hamburg und Munchen versuchsweise die zweite Wagenklasse ein Der IC Gambrinus blieb als einziges der sechs Zugpaare erstklassig und wurde zur Unterscheidung daher zum Sommerfahrplan 1978 zu einem Trans Europ Express mit den Zugnummern TEE 14 15 aufgewertet Damit war er der erste reine Inlands TEE der Deutschen Bundesbahn seit der Einstellung des TEE Rheinpfeil 1971 und diente hauptsachlich als Entlastungszug fur die zweiklassigen Intercity Zuge Die 1092 km lange Strecke von Hamburg Altona nach Munchen legte der TEE Gambrinus in neuneinhalb Stunden zuruck Mit dem Sommerfahrplan 1979 wurde der Gambrinus nun als TEE 18 19 zwischen Munster und Essen ohne Halt uber Recklinghausen und Gelsenkirchen statt wie bisher uber Dortmund geleitet Als Ersatz fur den entfallenen Halt in Dortmund richtete die DB ab dem 1 Juni 1980 einen zusatzlichen Halt in Gelsenkirchen Hauptbahnhof mit Anschluss an Eilzuge nach Dortmund ein Aufgrund der zuruckgehenden Fahrgastzahlen kurzte die DB den Laufweg des Zuge ab dem Winterfahrplan 1980 81 auf den Abschnitt Bremen Stuttgart ein Zum Sommerfahrplan 1981 wurde der Gambrinus im Norden noch einmal gekurzt und verkehrte unter der Woche nur noch von Munster nach Stuttgart Von Freitag bis Montag wurde der Zuglauf fur ein halbes Jahr wieder bis Hamburg Altona verlangert zum Winterfahrplan 1981 82 jedoch ebenfalls auf Munster verkurzt Zur Erhohung der Reisendenzahl verlegte die DB im Sommerfahrplan 1982 den nordlichen Endpunkt des Zuges von Munster nach Dortmund Da auch diese Massnahme nicht ausreichte wurde der TEE Gambrinus am 29 Mai 1983 eingestellt 7 Der Zug war mit einer Lokomotive der Baureihe 103 bespannt und bestand anfangs aus zehn TEE IC Wagen davon sechs Abteilwagen der Gattung Avmz drei Grossraumwagen Apmz und einem Speisewagen WRmz Davon verkehrten zwei Abteil und ein Grossraumwagen nur bis Stuttgart Ab Sommer 1979 wurde der Zug auf acht Wagen verkurzt die jedoch alle auf der Gesamtstrecke verkehrten Dabei handelte es sich nun um funf Abteilwagen Avmz und einen Grossraumwagen Apmz einen Speisewagen WRmz und einen Barwagen ARDmh In den Folgejahren wurde der Zug weiter gekurzt und bestand ab dem Winterfahrplan 1980 81 noch aus drei Avmz einem Apmz und einem Halbspeisewagen der Bauart ARmh Nach dem Wegfall eines weiteren Avmz im Sommer 1981 verkehrte der TEE Gambrinus bis zu seiner Einstellung noch mit vier Wagen Nach der Einstellung wurde der Zugname Gambrinus fur einen Intercity von Westerland Sylt nach Stuttgart weiterverwendet 8 Literatur BearbeitenPeter Goette Leichte F Zuge der Deutschen Bundesbahn EK Verlag Freiburg 2011 ISBN 978 3 88255 729 9 Jorg Hajt Jurgen Franzke Das grosse TEE Buch 50 Jahre Trans Europ Express Heel Konigswinter 2007 ISBN 978 3 89880 305 2 Anmerkungen Bearbeiten Gotte S 80 bezeichnet den Bahnhof als Wiesbaden Sud eine Bezeichnung die der Stuckgutbahnhof von Wiesbaden trug Allerdings liegt Wiesbaden Ost im Suden von Wiesbaden Einzelnachweise Bearbeiten Hans Wolfgang Scharf und Friedhelm Ernst Vom Fernschnellzug zum Intercity Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1983 ISBN 3 88255 751 6 S 180 184 Goette S 80 Goette S 78 a b Goette S 80 Goette S 83 Goette S 81f Hajt Franzke Das grosse TEE Buch S 94 95 TEE Gambrinus auf welt der modelleisenbahn de abgerufen am 29 Januar 2017 Abgerufen von https de wikipedia org w index php title Gambrinus Zug amp oldid 219380576