Als Eiserner Rhein wird eine über Mönchengladbach und Roermond führende Eisenbahnstrecke vom Duisburger Hafen zum Hafen von Antwerpen bezeichnet. Sie war bis zur Einstellung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs auf dem Teilstück zwischen Dalheim und Roermond im Jahr 1992 die kürzeste Bahnverbindung vom Ruhrgebiet zu den belgischen Seehäfen und ist 60 Kilometer kürzer als die Verbindung über die Montzenroute zwischen Aachen West und Tongern. Oft wird mit der Bezeichnung Eiserner Rhein nur die Eisenbahnstrecke von Rheydt Hauptbahnhof nach Antwerpen gemeint, da zur Gesamtverbindung Teile der bereits früher gebauten Strecken Aachen–Mönchengladbach und Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach sowie die Güterumgehungsbahn Mönchengladbach gehören.
| Rheydt – Antwerpen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Streckenverlauf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 2524 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 485, 487 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 123,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | Roermond–Weert: 1,5 kV = Hamont–Antwerpen: 3 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | Rheydt Hbf–Rheydt Gbf: 15 kV 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ursprünglich wurde der Name Eiserner Rhein für die Stammstrecke Köln–Aachen der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Köln und dem Grenzbahnhof Herbesthal als Teil der Verbindung nach Antwerpen-Berchem von Köln über Düren, Eschweiler, Aachen, Verviers, Lüttich und Löwen verwendet, später bürgerte sich der Ausdruck für die Strecke über Mönchengladbach und Roermond ein.
Geschichte Bearbeiten
Das heutige Belgien, das vom Wiener Kongress dem Vereinigten Königreich der Niederlande zugeschlagen worden war, wurde nach der Julirevolution von 1830 unabhängig, was im Vertrag von London vom 19. April 1839 von den Niederlanden anerkannt wurde. In diesem Vertrag wurde den Belgiern das Recht zugesichert, auf eigene Kosten eine Landverbindung als Kanal oder Straße durch das niederländische Limburg bis zur Grenze Preußens zu schaffen. Dies geschah als Ausgleich für den Verlust von Sittard, das nach der Revolution zunächst zu Belgien gehört hatte.
Erst 1868 wurde dieses Recht wahrgenommen. Preußische Interessen (sowie ab der Reichsgründung 1871 deutsche Interessen) an einer schnellen Bahnverbindung zwischen dem entstehenden Industriegebiet an Rhein und Ruhr unter Umgehung der Niederlande, ausgedrückt v. a. durch Ludolf Camphausen, spielten eine entscheidende Rolle für die Realisierung des Projekts. Es wurde jedoch kein Kanal, sondern eine Eisenbahnstrecke gebaut.
Am 13. November 1874 wurde ein Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und dem Vereinigten Königreich der Niederlande mit dem Titel Herstellung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen München-Gladbach und Antwerpen geschlossen. Hierin wurde in Artikel 1 festgelegt:
„Beide Regierungen erklären sich bereit, die Herstellung einer Eisenbahn zu fördern, welche im Anschluss an die von der belgischen Regierung von Antwerpen bis zur Königlich niederländischen Grenze bei Hamont konzessionirte Bahn, von dort über Weert und Roermonde nach München-Gladbach führen soll. Diese Bahn soll in Roermonde an die Königlich niederländischen Staatsbahnen und in Gladbach an das Bahnnetz der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft dergestalt angeschlossen werden, daß die Lokomotiven, Personen- und Güterwagen beider Länder die verschiedenen Bahnlinien ohne Hindernis durchlaufen können."
Am 6. August 1877 begann die Bergisch-Märkische Eisenbahn mit dem Bau des 20,5 km langen deutschen Streckenabschnitts von Mönchengladbach bis zur preußisch-niederländischen Landesgrenze. Ein Jahr später, im Herbst 1878 konnten diese Bauarbeiten abgeschlossen werden. Aufgrund von Bauverzögerungen auf dem niederländischen Abschnitt bis Roermond musste die für Ende 1878 geplante Inbetriebnahme der Gesamtstrecke verschoben werden. Am 15. Februar 1879 wurde die Gesamtstrecke für den provisorischen Betrieb freigegeben. Am 20. Juli 1879 wurde der reguläre Bahnbetrieb aufgenommen. Diese Bahnverbindung stellt die kürzeste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Antwerpen dar. Sie wurde überwiegend von Güterzügen genutzt. Im Personenverkehr war sie vor dem Ersten Weltkrieg vor allem für eine große Zahl von Auswanderern in die USA von Bedeutung. Im Jahr 1884 betrug die Fahrzeit für die 160 km lange Verbindung Mönchengladbach – Dalheim – Roermond – Antwerpen 4 Stunden und 15 Minuten. In einer Beilage zur Augsburger Abendzeitung vom 3. Mai 1894 schildert ein Reisender seine Erlebnisse:
„Bei meiner vorletzten Antwerpener Reise über Düsseldorf, M.-Gladbach und Roermond mussten wir Passagiere sowohl in Vlodrop (holländische Grenze) wie in Hamont (belgische Grenze) mit allen Koffern und Gepäckstücken in die Zollhallen uns begeben, wo gründliche Revisionen vorgenommen wurden. Dazu war weder in Vlodrop noch in Hamont ein einziger Gepäckträger zu erblicken.“
Um 1904 existierte ein tägliches Schnellzugpaar zwischen Duisburg und Antwerpen. In Duisburg bestand Anschluss an Schnellzüge von und nach Berlin. Auch soll es Kurswagen gegeben haben, die zwischen Berlin und Antwerpen geführt wurden und dabei den Streckenabschnitt Dalheim – Roermond nutzten.
Im Ersten Weltkrieg wurde der Streckenabschnitt von Roermond nach Hamont von den Niederlanden mit Verweis auf ihre Neutralität geschlossen. Hiermit fand sich die Oberste Heeresleitung des Deutschen Reichs nicht ab. Da die von Deutschland nach Belgien führenden Eisenbahnlinien überlastet waren, wurden alternative Bahnverbindungen dringend benötigt. Im April 1917 gaben die Niederlande dem militärischen und diplomatischen Druck des Deutschen Reichs nach und öffneten den Streckenabschnitt Dalheim – Roermond – Hamont für bis zu 24 Züge je Tag und Richtung, wobei der Transport von Waffen, Munition und Flugzeugen ausgeschlossen wurde. Die Bahnverbindung erlangte dennoch eine militärische Bedeutung durch den Transport kriegsrelevanter Rohstoffe wie Sand oder Kies sowie von Ausrüstung des Deutschen Heers (z. B. Maschinen, Telekommunikationstechnik, Feldeisenbahnen oder Proviant).
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnverbindung erneut unterbrochen. Am 24. Dezember 1954 gab die Bundesregierung die Wiederinkraftsetzung des Staatsvertrags Herstellung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen München-Gladbach und Antwerpen vom 13. November 1874 bekannt. Trotz einer Wiederinbetriebnahme verkehrten nach dem Zweiten Weltkrieg keine regulären Personenzüge mehr, jedoch fuhren vereinzelt Personen-Sonderzüge, so in den 1960er Jahren ein Klingender Rheinländer von Roermond nach Altenahr. Die ursprünglich zweigleisige Strecke Rheydt – Roermond wurde von 1958 an abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut.
Der grenzüberschreitende Güterverkehr Dalheim – Roermond wurde 1992 eingestellt. In den 1980er Jahren verkehrte auf diesem Abschnitt noch ein bis zu 500 Meter langes werktägliches Containerzugpaar Zeebrugge – Antwerpen – Neuss sowie Neuss – Antwerpen – Oostende. Die Güterzugfahrpläne jener Jahre verzeichnen Kohlezüge von Ratheim (Zeche Sophia-Jacoba) über Dalheim nach Roermond, die jedoch nur bei Bedarf verkehren sollten. Wie oft dieser Bedarf tatsächlich bestand, ist nicht mehr zu ermitteln. 1999 wurde ein Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Dalheim und Rheydt für Versuchsfahrten bis 240 km/h erwogen.
Begriffsherkunft Bearbeiten
Der Ausdruck Eiserner Rhein wurde von Ludolf Camphausen geprägt, der 1833 in seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen schrieb:
„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?“
Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.
„Die Straße [gemeint: Eisenbahn] nach Antwerpen, welcher sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige freie Durchfuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“
Weiter heißt es:
„Diese freie Durchfuhr aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels.“
Sowie:
„Diese freie Durchfuhr aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. […] Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen enden, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel Alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“
Streckenbeschreibung Bearbeiten
Übersicht Bearbeiten
Von den 160,3 km der Gesamtstrecke sind 16,5 Kilometer (Roermond – Dalheim) nicht betriebsfähig und weitere 9 Kilometer (Budel – Weert) werden nur selten befahren, sind jedoch in einem betriebsfähigen Zustand. Zugewachsen sind nur etwa 200 Meter Strecke bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 Kilometer der Strecke sind zweigleisig ausgebaut, 55 Kilometer sind elektrifiziert. Der größere Teil der Strecke (134,8 Kilometer) wird täglich von Zügen befahren.
Auf dem deutschen Abschnitt Mönchengladbach – Dalheim verkehren im Personenverkehr Nahverkehrszüge montags bis freitags im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt, Güterverkehr erfolgt in Form von Übergaben zum Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke durch Intercity-, Nah- und Güterverkehrszüge genutzt.
Deutschland Bearbeiten
Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 34) zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und dem direkt an der Grenze zu den Niederlanden gelegenen Dalheim. Bis Dezember 2014 hatte diese Linie die Liniennummer RB 39. Sie wird von der VIAS Rail betrieben und verkehrt montags bis freitags durchgehend im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt. Es wird der NRW-Tarif angewendet. Die Linie verläuft zwischen Wegberg und Dalheim im Gebiet des Aachener Verkehrsverbundes (AVV); der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr gilt von Mönchengladbach Hauptbahnhof bis Mönchengladbach-Genhausen. Die Haltepunkte Arsbeck und Mönchengladbach-Genhausen sind Bedarfshalte. Die VIAS Rail setzt Triebwagen vom Typ Alstom LINT 41 und 54 auf der Linie ein.
Bis zum 10. Dezember 2017 wurde die Schwalm-Nette-Bahn von der Deutschen Bahn bzw. deren regionalen Tochtergesellschaften betrieben. Seit Ende der 1990er Jahre fuhr in deren Auftrag jedoch bereits die Rurtalbahn GmbH die Linie mit RegioSprintern. Der AVV strebte eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen Dalheim und Roermond (mit einer Bahnstation Meinweg) bis 2015 an, die jedoch nicht erfolgte.
Rheydt Hauptbahnhof Bearbeiten
Im Kern des Mönchengladbacher Stadtteils Rheydt befinden sich zwei Bahnhöfe, Rheydt Hauptbahnhof und Rheydt Güterbahnhof. Beide liegen an der Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach und dem im Hauptbahnhof beginnenden Eisernen Rhein, der bis zum Güterbahnhof parallel zur Strecke nach Aachen verläuft. Ebenso beginnt am Hauptbahnhof Rheydt (km 49,4) die Bahnstrecke Rheydt–Köln-Ehrenfeld.
Das Empfangsgebäude des Rheydter Hauptbahnhofes, das aus den 1950er Jahren stammt, beherbergt heute neben dem Fahrkartenverkauf einige Geschäfte. Für die Reisenden steht neben dem Hausbahnsteig ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 dient für den Umstieg für Reisende zum Borussia-Park. An der Rückseite des Bahnsteiges ist eine Bushaltestelle für den Shuttleservice angelegt. Der Bahnhof wird von dem RE 4 (Wupper-Express) in Richtung Dortmund und Aachen, dem RE 8 (Rhein-Erft-Express) in Richtung Mönchengladbach und Koblenz, der RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) ebenfalls in Richtung Mönchengladbach und Koblenz, der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn) in Richtung Duisburg und Aachen sowie der RB 34 (Schwalm-Nette-Bahn) zwischen Mönchengladbach und Dalheim bedient.
Der Güterbahnhof wird nur noch zum Abstellen von Güterzügen und von Zügen für das Prüfcenter Wegberg-Wildenrath genutzt. Durch den Güterbahnhof führen die Strecke Aachen–Mönchengladbach und der Eiserne Rhein, dessen Gleis bis zum Rheydter Hauptbahnhof parallel zur erstgenannten Strecke verläuft. Im nördlichen Bereich zweigt die Mönchengladbacher Güterumgehung ab. Erst das Prüfcenter Wildenrath der Firma Siemens brachte neues Leben in den Rheydter Güterbahnhof. Auf seinem Gelände wurde 1997 ein gesicherter Abstellbereich für Fahrzeuge eingerichtet, die in das Prüfcenter überführt werden sollen oder von dort kommen und auf ihre Weiterfahrt warten.
Zu Beginn befand sich die Ausfädelung des Eisernen Rheins von der gemeinsamen Trassierung mit der Strecke Mönchengladbach–Aachen in Höhe der Ortschaft Hockstein. Als der Güterbahnhof Rheydt 1902 in südlicher Richtung erweitert wurde, wurde die Ausfädelung etwa einen Kilometer südwestlich auf die Höhe des heutigen Gewerbegebietes Wickrath Nord verlegt.
Ausweichanschlussstelle Wickrath Awanst Bearbeiten
Die Ausweichanschlussstelle Wickrath wurde 1968 für das neu entstandene Gewerbegebiet Wickrath Nord am Streckenkilometer 3,5 angelegt und liegt im schmalen Trassenband zwischen dem Gewerbegebiet und der Autobahn. Über die Awanst Wickrath wurden mehrere Unternehmen bis 2007 versorgt.
Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven Bearbeiten
Vom Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven (km 5,3), der erst 1911 entstand und dessen Bedienung 1962 eingestellt wurde, ist heute nichts erhalten. Der Haltepunkt befand sich westlich des Bahnübergangs Günhovener Straße, nördlich des Streckengleises. Direkt am Bahnübergang befindet sich das ehemalige Bahnwärterhaus.
Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen Bearbeiten
Der Ort Rheindahlen besitzt bei Streckenkilometer 7,4 einen Bahnhof, der seit Januar 2011 der untersten Bahnhofskategorie 7 angehört und der von der Deutschen Bahn unter der internen Bahnhofsnummer 4165 geführt wird. Der Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen (bis 1927 nur Rheindahlen) ist einer der größeren Bahnhöfe entlang der Strecke. Der Bahnhof, der bereits seit Eröffnung der Strecke ein Empfangsgebäude besaß, erhielt seine Bedeutung mehr durch den Güter- als den Personenverkehr. Das Empfangsgebäude ist erhalten und wird anderweitig genutzt. Für die Reisenden stehen ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat bereit.
Die Bedeutung Rheindahlens für den Güterverkehr wurde früh gelegt: Der Bahnhof wurde 1877 erbaut, die Eröffnung der Strecke von Mönchengladbach bis zur Landesgrenze bei Dalheim im Güterverkehr fand am 4. Dezember 1878 statt. An Gütern wurden vor allem Getreide, Benzin, Kohle, Düngemittel und Kolonialwaren angenommen. Versendet wurden Flachs, Bier und Leder. Die Ortschaften Sittard, Gerkerath, Dahlerbruch (heute Broich) und Günhoven gehörten zum Einzugsbereich des Güterbahnhofs. Am 15. Februar 1879 fand die erste Fahrt eines Personenzuges von Mönchengladbach in Richtung Dalheim statt. Kurz nach der Jahrhundertwende waren einige Unternehmen über den Bahnhof angeschlossen. Da Rheindahlen 1921 in die damalige Stadt München-Gladbach eingemeindet wurde, erfolgte 1927 die Umbenennung des Bahnhofs in M. Gladbach-Rheindahlen. Das Teilstück des Eisernen Rheins bis M. Gladbach-Rheindahlen wurde nach Ende des Zweiten Weltkriegs noch bis 1952 zum größten Teil als Güterbahnstrecke für den Bau des nördlich gelegenen JHQ Rheindahlen genutzt. Nachdem die Stadt München-Gladbach 1960 in Mönchengladbach umbenannt wurde, erhielt der Bahnhof Anfang der 1960er Jahre seinen heutigen Namen. Zum 1. Juni 1978 wurden der Fahrkartenverkauf am Bahnhof eingestellt und die Abfertigungsbefugnisse für den Gepäck- und Expressgutverkehr von der Deutschen Bundesbahn aufgehoben.
Neben dem Empfangsgebäude aus dem Jahr 1879 hat der Bahnhof einen Bahnsteig mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomat. Das Empfangsgebäude ist ein in Seitenlage platziertes, zweigeschossiges Ziegelhaus mit einem angeschlossenen Güterschuppen. Daneben gibt es noch das 1935 in Betrieb genommene Fahrdienstleiterstellwerk Rf am westlichen Kopf des Bahnhofs und das aus demselben Jahr stammende Wärterstellwerk Ro.
Im Bahnhof Rheindahlen gibt es noch einen Gleisanschluss der britischen Streitkräfte in Deutschland zu den Ayrshire Barracks South. Dieser wird derzeit nur selten genutzt. Zeitweilig gab es Überlegungen, einen ehemaligen weiteren Gleisanschluss der britischen Streitkräfte zum heutigen Nordpark für den Personenverkehr bei Veranstaltungen im Borussia-Park zu nutzen. Wegen der hohen Kosten wurden diese Pläne jedoch zugunsten von Bus-Shuttles zwischen Rheydt Hauptbahnhof beziehungsweise Mönchengladbach Hauptbahnhof und dem Stadion verworfen.
Haltepunkt Mönchengladbach-Genhausen Bearbeiten
Mönchengladbach-Genhausen ist ein Haltepunkt, der erst 1911 am Streckenkilometer 9,4 eingerichtet wurde. Am Haltepunkt sind 38 Zentimeter hohe Bahnsteige für jede Fahrtrichtung vorhanden. Der Bahnsteig für Reisende in Richtung Dalheim befindet sich westlich des Bahnübergangs und südlich des Streckengleises. Für Reisende in Fahrtrichtung Mönchengladbach ist der Bahnsteig östlich des Bahnübergangs, nördlich vom Streckengleis vorgesehen. Hierdurch werden die Schließzeiten des Bahnübergangs reduziert, da dieser stets vor dem Halt des Zuges am Bahnsteig überquert wird. Die Schwalm-Nette-Bahn hält in Mönchengladbach-Genhausen nur im Bedarfsfall. Ausgerüstet ist der Haltepunkt mit je einem Wartehäuschen pro Bahnsteig und einem Fahrkartenentwerter.
Bahnhof Wegberg Bearbeiten
Im Stadtgebiet von Wegberg befinden sich drei Bahnstationen: Der Bahnhof Dalheim, der Haltepunkt Arsbeck und der Bahnhof Wegberg. Wegberg war lange Zeit bis zur Reaktivierung der Bahnstrecke Lindern–Heinsberg (Rheinl) im Dezember 2013 die Stadt mit den meisten Stationen im Kreis Heinsberg.
Der Bahnhof Wegberg liegt am Streckenkilometer 12,8. Das Empfangsgebäude ist erhalten; es wird von einem Restaurant genutzt. Am Bahnsteig befinden sich ein Fahrtkartenautomat und ein Wartehäuschen für die Reisenden. Neben dem durchlaufenden Streckengleis ist ein weiteres Stumpfgleis vorhanden. Zwischen beiden Gleisen sind rudimentär die Reste eines Mittelbahnsteigs zu erkennen. In den letzten Jahrzehnten wurden die Gleisanlagen zurückgebaut. Vier der fünf weiteren Bahnhofsgleise und Anschlussgleise für Firmen wurden ganz oder teilweise entfernt. Außer dem 1878 gebauten Weichenwärterstellwerk Wo an der Industriestraße, gibt es auch seit 1907 das Fahrdienstleiterstellwerk Wf am Bahnübergang Bahnhofstraße. Beide mechanische Stellwerke stammen vom Hersteller Scheidt & Bachmann.
Ausweichanschlussstelle Klinkum Bearbeiten
An der Ausweichanschlussstelle Klinkum am Streckenkilometer 16,1 zweigt die Bahnstrecke Wegberg Klinkum–Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ab.
Die Ausweichanschlussstelle Klinkum geht zurück auf die gleichnamige Blockstelle, die um 1907 zur Erhöhung der Zugfolge gebaut wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aus der Blockstelle die Anschlussstelle Klinkum. Ebenso wurde eine Rangiergruppe eingerichtet. Von hier aus wurden nördlich des Streckengleises über eine weitere Anschlussbahn das Treibstofflager Arsbeck der britischen Rheinarmee nördlich von Dalheim-Rödgen und der RAF Brüggen über die Schiene angefahren. Das Anschlussgleis, das beide Einrichtungen bediente, zweigte am westlichen Rand der Ausweichanschlussstelle nach Norden ab. Das Treibstofflager Arsbeck bestand von 1948 bis Ende 1979. Der Flugplatz Brüggen wurde ab 1954 bedient. Der Anschluss und die Rangiergruppe sind mittlerweile abgebaut.
Das etwa 3,5 Kilometer lange Anschlussgleis zum Siemens-Prüfcenter zweigt in südlicher Richtung ab. Von 1952 bis 1992 wurde über dieses Gleis der RAF-Flugplatz Wildenrath bedient. Nach dessen Schließung übernahm Siemens 1997 Teile des Geländes zum Bau eines Prüfcenters für Schienenfahrzeuge.
Haltepunkt Arsbeck Bearbeiten
Der Ort Arsbeck besitzt an der Heiderstraße (km 18,1) einen Haltepunkt. Von 1950 bis nach 1990 war hier ein hölzernes Stationsgebäude mit Fahrkartenverkauf. Für die Reisenden stehen auf dem Seitenbahnsteig ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat. Der Haltepunkt Arsbeck wird von der Buslinie 413 im Stundentakt angefahren.
Bahnhof Dalheim Bearbeiten
Von besonderer Bedeutung für die Ortsgeschichte war 1879 der Bau des Bahnhofs Dalheim (km 20,1) an der grenzüberschreitenden Bahnlinie Eiserner Rhein als Verbindung vom Ruhrgebiet zum Hafen Antwerpen.
Es gab zeitweise ein Wartehäuschen, das hinter dem Stellwerk Df stand. Es bestanden zeitweise Übergänge zwischen den Personenzügen in Richtung Mönchengladbach sowie Jülich und Roermond/Antwerpen. Heute wird der Bahnhof Dalheim nur noch stündlich von Lint-Triebwagen der VIAS in Richtung Mönchengladbach bedient.
Als Grenzbahnhof hatte der Bahnhof früher Gütergleise für die Zollabfertigung.
1911 wurde Dalheim zum Abzweigbahnhof: Am 15. Dezember 1911 wurde die Strecke Jülich–Dalheim eröffnet, die am östlichen Bahnhofskopf, direkt am Stellwerk Df, in den Bahnhof mündete. Das Streckengleis in Richtung Jülich erhielt ein eigenes Umfahrgleis und einen Bahnsteig mit Wartehalle. Der Bahnhof verfügte über eigene Richtungsgruppen für Züge in Richtung Deutschland und Niederlande, einen Güterschuppen mit angebauter Rampe und Lokbehandlungsanlagen inklusive Lokschuppen, Wasserturm und Kohlebansen. Die Lokbehandlungsanlagen wurden 1969 aufgegeben und abgerissen; der Wasserturm wurde 1974 gesprengt. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wurde 1979 bei einem Brand beschädigt und später abgerissen. Der Personenverkehr in Richtung Baal wurde zum 27. September 1980 eingestellt, der Güterverkehr auf der Strecke konnte sich bis zur Schuttdeponie Rosenthal noch bis 1983 halten.
Heute ist nur noch das Streckengleis und ein Stumpfgleis vorhanden, an dem der Zug hält. Auf dem Bahnsteig stehen ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat. Neben diesen Anlagen sind noch das Fahrdienstleiterstellwerk Df und die Formsignale erhalten. Das früher am westlichen Bahnhofskopf befindliche Stellwerk Dw wurde abgerissen.
Niederlande Bearbeiten
(Dalheim –) Vlodrop Grenze – Roermond Bearbeiten
Der ca. 13 km lange Streckenabschnitt (Dalheim –) Vlodrop Grenze – Roermond ist nicht mehr betriebsfähig. Die Strecke durchquert ab der deutsch-niederländischen Grenze den Nationalpark De Meinweg. Die ehemals zweigleisige Trasse wird stellenweise auf einem 10 bis 15 m hohen Damm geführt, um Feuchtgebiete und Geländeunebenheiten zu überwinden. Teile des Eisenbahnoberbaus (darunter marode Schienen, Holzschwellen und Schotter) sind noch vorhanden. Der ca. 800 m von der deutschen Staatsgrenze entfernte niederländische Grenzbahnhof Vlodrop wurde in den 1970er Jahren vollständig zurückgebaut; freigewordene Flächen wurden wiederaufgeforstet. Am ehemaligen Bahnhof Melick-Herkenbosch existieren noch zwei parallele Gleise, das Bahnhofsgebäude wurde abgerissen. Westlich von Melick-Herkenbosch wird die Stadtgrenze Roermond erreicht. Zwischen Herkenbosch und der in Tunnellage geführten A73 bildet die Trasse die nördliche Begrenzung des Industriegebiets Roerstreek. Im Zuge eines Neubaus der vierstreifigen N293 musste die Bahntrasse auf ca. 25 m Länge unterbrochen werden. Ein Kreuzungsbauwerk wurde nicht vorgesehen. Nach der Überquerung der A73 durchquert die Bahntrasse auf ca. zwei Kilometern die Wohnbebauung von Roermond-Zuid. Ungefähr 300 m südlich des Bahnhofs Roermond trifft der Eiserne Rhein auf die Strecke von Roermond nach Sittard. Die abzweigenden Weichen wurden zurückgebaut, Überreste abzweigender Streckengleise blieben hingegen erhalten.
Roermond – Weert Bearbeiten
Ab Roermond nutzt der Eiserne Rhein bis Weert auf ca. 26 km einen Teilabschnitt der Eisenbahnverbindung Roermond – Eindhoven. Die Strecke ist zweigleisig, elektrifiziert und mit bis zu 140 km/h befahrbar. Nordwestlich von Roermond, bei Buggenum, wird die Maas auf einer viergliedrigen Stahl-Fachwerk-Brücke überquert.
Der Abschnitt Roermond – Eindhoven wird vier Mal je Stunde und Richtung von Intercity-Zügen der Nederlandse Spoorwegen (Relation von Enkhuizen / (Den Helder-) Alkmaar nach Heerlen / Maastricht) bedient. Zum Einsatz kommen unter anderem Doppelstocktriebzüge vom Typ VIRM. Seit der Auflassung der Stationen Buggenum, Haelen, Baexem-Heythuysen und Kelpen in den 1940er Jahren findet kein Nahverkehr mehr statt.
Unmittelbar westlich der Eisenbahnbrücke über den Kanal Zuid-Willemsvaart, ca. 1,5 km westlich des Bahnhofs Weert wird der Eiserne Rhein auf den nicht elektrifizierten, eingleisigen Streckenabschnitt Weert – Hamont ausgefädelt. Das Zweiggleis mündet in das Streckengleis von Eindhoven in Richtung Roermond; 600 m weiter östlich ist ein Wechsel auf das Gleis der Gegenrichtung möglich. Die Abzweiggeschwindigkeit beträgt maximal 40 km/h. Unmittelbar nach dem Verlassen der zweigleisigen Hauptstrecke endet die Oberleitung.
Weert – Budel Grenze (– Hamont) Bearbeiten
Der ursprünglich zweigleisige, ca. 4 km lange Streckenabschnitt Weert – Budel Grenze ist heute eingleisig, nicht elektrifiziert und mit maximal 40 km/h befahrbar. Der Streckenabschnitt weist beschrankte wie auch unbeschrankte, nur durch Andreaskreuz gesicherte Bahnübergänge auf. Die Trasse verläuft geradlinig auf die niederländisch-belgische Grenze zu. Unmittelbar neben der Trasse, noch auf dem Gemeindegebiet Weert befindet sich das Industriegebiet De Kempen. Anschließend wird die Boshoverheide durchfahren und auch die Grenze zwischen den Regionen Limburg und Nord-Brabant überquert. Kurz vor der Grenze zu Belgien, am ehemaligen Bahnhof Budel zweigt ein betriebsfähiges Anschlussgleis zu der Zinkfabrik NedZink ab.
Belgien Bearbeiten
Antwerpen hat etwa 500.000 Einwohner. Zusammen mit dem nur etwa 40 Kilometer südlich gelegenen Brüssel und der drittgrößten belgischen Stadtregion um Gent (50 Kilometer südwestlich) und weiteren Städten wie Löwen, Mechelen, Sint-Niklaas und Aalst bildet die Region Antwerpen die Metropolregion Vlaamse Ruit („Flämische Raute“, auch „Flämischer Diamant“); sie ist mit rund 5 Millionen Einwohnern eine der großen Agglomerationen Europas.
Der Hafen von Antwerpen ist der größte Hafen Belgiens. Gemessen am Ladungsaufkommen in Tonnen ist er der drittgrößte Hafen Europas (hinter Rotterdam und Hamburg) und der elftgrößte weltweit. Für Stückgut ist Antwerpen der größte Hafen der Welt. Er liegt 80 km im Landesinneren; die Schelde hat eine lange Trichtermündung.
Der Güter- und Personenverkehr zwischen Antwerpen, Lier und Mol (hier verzweigt sich die Strecke nach Hasselt und Neerpelt) ist seit Bestehen der Bahnstrecken recht dicht. Das nach dem Zweiten Weltkrieg für den Personenverkehr stillgelegte Teilstück von Mol nach Neerpelt wurde – unter anderem aufgrund politischen Drucks der Gemeinden Lommel und Neerpelt – am 27. Mai 1978 wieder reaktiviert. Auch der zunehmende Güterverkehr per Seeschiff und Container (siehe Containerisierung) sowie stark gestiegene Kraftstoffpreise nach der ersten Ölkrise trugen dazu bei.
Im Fernverkehr verbindet eine InterRegio-Linie (IR e) Neerpelt mit Antwerpen im Stundentakt. Die in Neerpelt startenden Züge werden in Mol um einen Zugteil aus (beziehungsweise nach) Hasselt ergänzt (respektive auf dem Rückweg geflügelt) und erreichen über Herentals und Lier den Antwerpener Hauptbahnhof, Antwerpen Centraal. In Herentals zweigt eine Stichstrecke nach Turnhout ab, die von zwei Linien der SNCB bedient wird; dem InterCity R und dem InterRegio g. Letztere im Stundentakt verkehrende Linie hat auf dem Abschnitt Herentals – Lier – Antwerpen denselben Laufweg wie der InterRegio e (Antwerpen – Lier – Herentals – Mol – Hasselt/Neerpelt), der ebenfalls im Stundentakt verkehrende InterCity R hingegen verlässt in Lier den Eisernen Rhein und erreicht via Mechelen den Bahnhof Brüssel-Midi. Der Abschnitt Antwerpen – Lier wird zudem noch durch den InterRegio c (Antwerpen – Lier – Aarschot – Lüttich) und durch Nahverkehrszüge der Relation Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen genutzt. Verstärkt wird das Angebot auf der Stammstrecke des Eisernen Rheins mit stündlichen Nahverkehrszügen der Relation Antwerpen – Lier – Herentals – Mol, die auch kleinere Zwischenstationen bedienen. Hinzu kommen die nur in der Spitzenverkehrszeit verkehrenden P-Treins (Piekuurtrein / Train d’heure de pointe = Spitzenverkehrszug).
Am Wochenende und an Feiertagen ist der Verkehr bescheidener, es verkehren dann lediglich der IR e, der IR c und der IR g im Stundentakt, während die IC-, P- und L-Züge größtenteils entfallen. Kleinere Stationen werden dann entweder durch den IR g oder gar nicht bedient. Zum Einsatz kommen für den IR e und die P- und L-Treins Dieseltriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 41.
Im InterCity-Verkehr sind AM80 Break-Triebwagen und lokbespannte Züge (HLE21/27) mit zweistöckigen M5-Wagen oder M6-Wagen im Einsatz. Für den IR g und IR c werden AM80 Break-Triebwagen eingesetzt, für den L-Trein-Dienst Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 86-89.
Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs Bearbeiten
Es wurde erwogen, die Strecke über die Grenze bis Roermond wieder in Betrieb zu nehmen, nachdem sie (neben der Betuweroute) auf Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der Eisenbahnverbindung Rhein–Alpen Lyon/Genua – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze prioritär eingestuft wurde.
Ziel war es, den Güterverkehr von den Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu optimieren und mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen.
Seit dem 15. März 2007 wird der niederländisch-belgische Teil wieder für den Güterverkehr genutzt. Testweise fuhr ein Zug von Antwerpen-Nord nach Duisburg, dabei konnte die Reisezeit von sechs auf drei Stunden reduziert werden.
Nach der Instandsetzung des Streckenabschnitts Budel – Weert fahren bis zu acht Güterzüge pro Woche zwischen Antwerpen und Duisburg über die Stationen Lier – Herentals – Neerpelt – Weert – Roermond – Venlo – Viersen – Krefeld.
Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden Bearbeiten
Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktiviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 den Ständigen Schiedshof in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel der Tunnel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.
Kritik Bearbeiten
Naturschützer äußerten 2005 wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im deutsch-niederländischen Grenzgebiet Bedenken gegen eine Reaktivierung.
Einwohner, deren Häuser sehr nah an der Bahnstrecke stehen, organisierten sich in einer Bürgerinitiative, um die Reaktivierung zu stoppen. Oliver Wittke, NRW-Verkehrsminister von 2005 bis 2009 (Kabinett Rüttgers) sagte zur damals geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen–Duisburg für den internationalen Güterverkehr, er halte die historische Strecke für nicht mehr zeitgemäß. Wittke plädierte für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre.
Diskussion der Varianten Bearbeiten
Vom Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (bis 2010 Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen) wurde der Bau einer neuen Strecke entlang der Bundesautobahn 52 (Düsseldorf–Roermond) von Viersen bis zur Grenze bei Elmpt als Alternative zur Reaktivierung der historischen Strecke vorgeschlagen. Das würde die Verbindung Roermond – Viersen-Helenabrunn von 48 auf 33 Kilometer verkürzen. Auf niederländischer Seite müsste dafür eine Umgehung Roermonds gebaut werden. Im Oktober 2008 bot der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings zur Umsetzung dieses Planes 100 Millionen Euro an, was bei weitem nicht die Kosten deckt, sodass von belgischer und deutscher Seite ein viel höherer niederländischer Beitrag verlangt wurde.
Das niederländische Parlament (Tweede Kamer) sprach sich einstimmig gegen die vom Verkehrsminister getroffenen Vereinbarungen aus. Der niederländische Verkehrsminister wurde vom Parlament beauftragt, die A-52-Variante in den Verhandlungen voranzutreiben.
Am 6. Januar 2011 berichtete der Bundestagsabgeordnete Uwe Schummer (Bundestagswahlkreis Viersen), das Bundesverkehrsministerium werde das Projekt Eiserner Rhein in den nächsten 20 Jahren nicht angehen. Der Eiserne Rhein sei „tot“. Stattdessen solle die Montzenroute genutzt werden.
Nachdem EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso im Mai 2011 Antwerpen besucht hatte, äußerte er sich zum Eisernen Rhein; eine seit Jahren in Arbeit befindliche Studie der Katholieke Universiteit Leuven (Belgien) werde bald beendet und veröffentlicht. Dies geschah im Juni 2011. Sie kam zu dem Ergebnis, dass sich die Investitionen auf Jahre hinaus nicht rentieren werden. Der niederländische Europa-Abgeordnete und stellvertretende Vorsitzende des EP-Verkehrsausschusses Peter van Dalen rät daher dazu, den Ausbau der historischen Strecke auf die lange Bank zu schieben.
Im Mai 2012 kam es in Nordrhein-Westfalen zu einer vorgezogenen Landtagswahl, danach bildete Ministerpräsidentin Hannelore Kraft das Kabinett Kraft II. Verkehrsminister wurde Michael Groschek. Ende September 2012 teilte Bundesverkehrsminister Ramsauer Groschek mit, dass er die Diskussion um eine Trasse entlang der A 52 als beendet ansieht.
Die Landesregierung hatte in den Wochen davor intensiv versucht, die A-52-Trasse noch in den nächsten Bundesverkehrswegeplan zu bringen. Das Verkehrsministerium NRW rechnete vor, die historische Strecke sei dreimal so teuer wie bisher angenommen. Zufrieden äußerte sich der MdL Stefan Berger (CDU, Wahlkreis Viersen I), der die A-52-Trasse stets bekämpft hatte – und sich damit in der Regierungszeit von Jürgen Rüttgers gegen die eigene Fraktion gestellt hatte.
MdL Marcus Optendrenk (CDU, Kempen/Viersen II) äußerte, es zahle sich für die Landesregierung nicht aus zu versuchen, „ohne Rückkoppelung mit den Niederlanden und Belgien grenzüberschreitende Infrastrukturprojekte voranbringen zu wollen“. Die Landesregierung solle lieber den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Kaldenkirchen–Dülken mit Lärmschutz vorantreiben. Dort ist ein Teilstück von etwa 13 km eingleisig.
Ramsauer wies darauf hin, dass sich die Niederlande und Belgien auf den historischen Trassenverlauf geeinigt hätten und nur noch in diese Richtung planten. Es gibt in den Niederlanden Gemeinden und Verbände, die gegen die historische Strecke zusammenarbeiten. Belgien ist ein hochverschuldetes Land. Ob es sich für die Reaktivierung der historischen Strecke (geschätzte Kosten mit Stand 2012: 500–800 Mio. Euro) zusätzlich verschulden will, ist fraglich.
Im März 2016 legte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) einen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 vor. Darin wird der Eiserne Rhein nicht als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft. Die nordrhein-westfälischen Grünen sprachen sich Ende 2016 grundsätzlich für eine Reaktivierung der Strecke zwischen Dalheim und Roermond und eine Verlängerung der Regionalbahn aus. Um Befürchtungen entgegenzuwirken, die Strecke könne nach einer Reaktivierung wieder für Güterverkehr genutzt werden, schlugen sie eine elektrische Stadtbahn und eine entsprechende Klassifizierung der Strecke vor.
Literatur Bearbeiten
- Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Der Eiserne Rhein. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3
- Bernd Franco Hoffmann: Stillgelegte Bahnstrecken im Rheinland. Sutton-Verlag, Erfurt 2014, ISBN 978-3-95400-396-9.
- Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3-95400-580-2
Weblinks Bearbeiten
- Beschreibung der Strecke 2524 (Rheydt Hbf – Dalheim) im NRWbahnarchiv von André Joost
- Website von Thomas Barthels zum eisernen Rhein mit diversen historischen Dokumenten, Bildmaterial und Berichten
- Hintergründe über den Eisernen Rhein und die Betuweroute vom Online-Informationsportal NiederlandeNet der Uni Münster
- Eisenbahn in Dalheim
- Geschichte des Eisernen Rheins und der Stationen Herkenbosch und Vlodrop (auf Niederländisch)
- Website Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg
- Darstellung + viele weiterführende Links auf www.viersen.de
- Video von 1985: Containerzug Antwerpen – Neuss an der niederländisch-deutschen Grenze zwischen Vlodrop und Dalheim
Einzelnachweise Bearbeiten
- Entscheidung zur dauernden Einstellung des Betriebes der Streckeninfrastruktur der Teilstrecke Abzw. Dalheim (km 20,051) – Dalheim-Grenze (km 21,260) (DB Strecken Nr. 2524). (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, 9. März 2018, abgerufen am 1. Juli 2021.
- DB Netze – Infrastrukturregister
- Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- Harry Hondius: Schnellerer Bahnanschluss für die belgischen Seehäfen. Infrabel investiert in den Hinterlandverkehr nach Deutschland. In: Güterbahnen. Heft 1/2009, Alba Fachverlag, Düsseldorf, ISSN 1610-5273, S. 42–47.
- Uebereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und den Niederlanden, betreffend die Herstellung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen München-Gladbach und Antwerpen. Vom 13. November 1874. In: Die Gesetzgebung des deutschen Reiches von der Gründung des Norddeutschen Bundes bis auf die Gegenwart. Band 3. J. Guttentag, Berlin und Leipzig 1885, S. 472 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 8. November 2023]).
- Uebereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und den Niederlanden, betreffend die Herstellung einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen München-Gladbach und Antwerpen. Vom 13. November 1874. In: Die Gesetzgebung des deutschen Reiches von der Gründung des Norddeutschen Bundes bis auf die Gegenwart. Band 3. J. Guttentag, Berlin und Leipzig 1885, S. 473 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 8. November 2023]).
- Reichskanzler-Amt (Hrsg.): Reichs-Gesetzblatt 1875. Gesetz Nr. 1057. Königliche Geheime Ober-Hofbuchdruckerei, Berlin 1875, S. 112–120.
- Vergleichende Uebersicht des Ganges der Industrie, des Handels und Verkehrs im preussischen Staate 1864. In: Königliches Statistisches Bureau in Berlin (Hrsg.): Preussische Statistik. Nr. IX. Ernst Kuehn, Berlin 1866, S. 43.
- Karl Baedeker (Hrsg.): Handbuch für Reisende. Belgien und Holland nebst den wichtigsten Routen durch Luxemburg. 16. Auflage. Verlag von Karl Baedeker, Leipzig 1884, S. 36.
- Theodor Hermann Lange: Ein Besuch in der Ausstellungsstadt Antwerpen. Zur Eröffnung der Antwerpener Allgemeinen Ausstellung am 5. Mai 1894. In: Augsburger Abendzeitung (Hrsg.): Der Sammler. Belletristische Beilage zur Augsburger Abendzeitung. Band 53. Wirth'sche Buchdruckerei, Augsburg 1894.
- Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Die wichtigsten Verbesserungen im Sommerfahrplan der preußisch-hessischen Staatsbahnen. Nr. 25, 26. März 1904, S. 391.
- Marc Frey: Der Erste Weltkrieg und die Niederlande. Ein neutrales Land im politischen und wirtschaftlichen Kalkül der Kriegsgegner. In: Wilfried Loth (Hrsg.): Studien zur Internationalen Geschichte. Band 5. Akademie Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-05-003265-0, S. 275; 277.
- Bekanntmachung über die Wiederanwendung deutsch-niederländischer Vorkriegsverträge. In: Bundesgesetzblatt Teil II. Nr. 1. Bundesdruckerei, Bonn 14. Januar 1955, S. 2.
- Coen Thevissen: IJzeren Rijn. Abgerufen am 28. November 2015 (niederländisch).
- Bundesbahndirektion Köln: Güterzugbildungsvorschriften (GZV), gültig vom 2. Juni 1985 an, Schnellgüterzüge 42174 bis 42177 (Seite 32)
- Bundesbahndirektion Köln: Jahresfahrplan 1978/79, Fahrplanblatt 17, Züge Sg 42175 und 42193 (Folgejahre analog)
- Bundesbahndirektion Köln: Jahresfahrplan 1985/86, Fahrplanblatt 13 (neue Blatt-Nummer ab 1985), Züge Sg 42174 bis 42177
- Bundesbahndirektion Köln: Güterzugbildungsvorschriften (GZV), gültig vom 2. Juni 1985 an, Ganzzüge 48146 bis 48150 (Seite 58)
- Meldung Genehmigung für Klimawindkammer. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 12.
- ↑ Ludolf Camphausen: Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen. Pet. Schmitz, Köln 1833, S. 23 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 8. November 2023]).
- Ludolf Camphausen: Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen. Pet. Schmitz, Köln 1833, S. 24 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche [abgerufen am 8. November 2023]).
- Tschüss Rurtalbahn … Willkommen VIAS. Meldung auf eisenbahn-in-moenchengladbach.de vom 17. Dezember 2017
- Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Der Eiserne Rhein. Geschichte, Betrieb und Topographie einer transeuropäischen Eisenbahnverbindung. Thomas Barthels Druck-Agentur GmbH, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3, S. 118.
- Bernd Neuhaus: (Memento vom 24. Mai 2009 im Internet Archive) In: Westpol. 22. Januar 2006.
- Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Grenzüberschreitender Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen. Oktober 2006, S. 65, Abb. 22 und 23 (nrw.de [PDF; 4,4 MB; abgerufen am 2. Oktober 2018] Studie der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG unter Mitarbeit von Smeets + Damaschek).
- Eiserner Rhein: Doch wieder historische Trasse? In: RP-Online. 17. November 2008, abgerufen am 7. Februar 2009
- Landkarte hier
- Mogelijk toch andere route IJzeren Rijn. TROUW, 11. Februar 2009, abgerufen am 28. Februar 2009 (niederländisch).
- Neues vom „Eisernen Rhein“. In: Grenzland-Nachrichten. 19. Februar 2009, abgerufen am 28. Februar 2009
- Ludger Peters: Der Eiserne Rhein ist „tot“. In: RP Online. 6. Januar 2011, abgerufen am 2. Oktober 2018.
- rp-online.de: Eiserner Rhein kostet mehr als er einbringt.
- ↑ Rheinische Post vom 29. September 2012. Kein Eiserner Rhein entlang der A 52
- Rheinische Post vom 5. Juli 2011: Ausbau in weiter Ferne. Die Rheinische Post kommentierte: „Es gibt am Niederrhein einen Streckenabschnitt, der seit Jahrzehnten mit vergleichsweise wenig Geld einen enormen (volks-)wirtschaftlichen Ertrag einbrächte. Der Ausbau der Strecke Kaldenkirchen – Venlo brächte mehr Güter und mehr Personen auf die Schiene und förderte sowohl den Fern- als auch den Nahverkehr. Es ist unbegreiflich, dass weder in Düsseldorf noch in Berlin jemand wirkliches Interesse an dieser Investition zeigt. Der Niederrhein sinkt auf das Niveau eines Zonenrandgebietes ab, was den Bahnverkehr angeht.“ (Warum kämpft hier niemand?)
- rp-online.de vom 19. Oktober 2012: Viel Lärm um eisernen Rhein (Printausgabe vom 20. Oktober Seite B1 Grenzland-Kurier)
- www.bmvi.de
- rp-online.de vom 18. März 2016: Der Bund möchte keinen Eisernen Rhein
- Michael Heckers: Grüne für stadtbahnähnliche Züge zwischen Gladbach und Roermond. In: RP Online. 20. Dezember 2016, abgerufen am 25. Juni 2018.